客运站设计调研报告

很多人对于写报告感到头疼，不了解报告的内容与格式，该怎么写出格式正确、内容合理的报告呢？今天小编给大家找来了《客运站设计调研报告》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

第1篇：客运站设计调研报告

汽车客运站建筑设计研讨

【摘要】交通运输业的发展带动了火车站、客运站等建筑物的不断发展，为了更好的促进运输业的发展，必须加强相关站台的建筑设计。在各种交通运输方式中，汽车是非常便捷的一种出行工具，为了保证汽车运输的正常运行，在汽车客运站的建筑设计中，必须遵循合理和因地制宜的原则，使其能够为汽车运输行业的发展提供更加有利的条件。本文将對那坡县汽车客运站的建筑设计理念、设计原则等提出指导实践。

【关键词】汽车客运站;建筑设计

汽车客运站的建筑设计随着公路客运的发展不断的发生着变化，在设计中更加注重与其他交通方式的衔接，在那坡县形成了多种客运方式一体化的综合性交通换乘枢纽，为人们出行换乘提供了极为便利的条件，满足了人们的出行需求，同时也加强了城市之间的联系，促进着经济的发展。本文将对那坡县汽车客运站的建筑设计进行详细的分析，为客运站建筑设计提出相应的建议。

一、汽车客运站的特点

在对汽车客运站建筑进行设计之前，我们首先来看看汽车客运站到底有什么作用和特点，这能为汽车客运站的建筑设计提供一定的参考依据。

1.旅客繁多，使用率高。2.汽车客运站的交通组织与城市道路的交通联系，密切，有效的带动地方政治经济的发展。3.实现小站房、大站场的模式。经济的发展和城市之间联系的加强对发车位和停车场提出了更高的要求。4.建筑效果的设计，要满足地域风貌和形象要求。

二、汽车客运站建筑建设的要求

汽车客运站建筑由于其具有独特的功能和作用，因此，对建筑设计也有独特的要求，只有满足了这些基本的要求，客运站建筑才能正常而有效地进行。那么，汽车客运站建筑在设计过程中需要满足什么样的条件呢?

1.空间上，要安排得合理紧凑，要利用可用空间尽量满足日益多样的需求，体现客运站多功能的作用，但是在布局上，又不失清晰明朗。

2.分区要明确，对于客运站中主次功能区进行合理明确的区分，以疏散人群，保持客运站的正常运行。

3.由于客运站建筑空间结构构成较为复杂，建筑效果要求高，开放性及部分功能分区限定较为模糊，要超越平面性思维，将设计立体化，从整体上对有限的空间进行绝对的开发，充分发挥其作用。

三、汽车客运站建筑的设计

汽车客运站的建筑设计是一项庞大而系统的工作，不仅要对整体布局进行考虑，还要因地制宜，考虑汽车流量和人流量之间的关系，也对汽车客运站的周边配套建设提出了更加细密而严格的要求。对此，本文对如何进行汽车客运站建筑设计进行了详细的介绍，对基本的原则做出了总结归纳，这为汽车客运站建筑的设计提供了整体性的指导和分析。

1.客运站选择布局。客运站在选址布局上需要遵循一定的原则：1.1根据城市现有的交通体系进行调整，选址要有利于旅客换乘，并能够减轻一定的交通压力，具体的选址位置可参考如下所示几点：①客运站在原则上首先要满足旅客的需求，尽量靠近城市中心或边缘人口较密集的地方;②尽量与城市配套的交通运输网和运输系统结合，充分利用已形成的交通网络的便利条件，即能加快汽车运输方式的发展，又能减轻城市交通压力，因此在选址时，应尽量靠近铁路、水路客运站等，以方便乘客换乘;③预留足够大的场前空间，用于人流的集散。1.2与城市总体布局规划相协调。汽车客运站建筑布局应与城市客运对外辐射方向和产业区、居民区相适应，同时考虑运营后对周边环境的影响。1.3重视现有设施的利用和改造，节约建设投资，有效的缓解人地矛盾，充分提高土地的利用率。

2.客运站建筑布局的主要模式。客运站在长久的发展过程中，形成了一定的格局和模式，那坡县汽车客运站建筑的建设提供了可靠的经验。本车站主要有以下方向式格局，以城市出入口的主要干道与城市快速环道交叉点为基础点，将客运站建设在结点附近，尽可能避免居民区。这种模式能够很好的将客运站分散在市区的周围，减轻了交通压力，同时又能很好的控制城市主要的交通干线路口。均衡式。这是一种综合式的布局模式，它根据车流量和人流量之间的具体关系，按照城市的经济发展要求，选择合理的位置进行客运站建筑的建设，有效的满足了整体的要求。

3.客运站建筑平面功能的组成和布局。客运站是个复杂的系统，要根据客运站的主体功能和空间对其进行具体的设计：①门厅。门厅的主要功能是分散人流，防止乘客一拥而入，因此，门厅要根据人流量进行合理的设计;②候车厅、售票处和行包房之间的关系。在候车、买票、存包三个活动间存在着相互联系又各自独立的关系，三者是乘客进行乘车前一系列活动的主要活动场所，是客运站的主要活动空间，因此，在设计时要为此三处留出最大的面积，对其进行合理的设计规划。候车厅一般位于客运站的中心，售票厅一般设在离客运站主要出入口较近的地方，同时紧邻候车厅和行包房，这样就方便了乘客在购票之后直接进入候车厅。行包房的设计要紧邻客运站的出站口，为乘客乘车提供便利条件;③站台和有效发车位。站台联系着候车厅和发车位，是客运站极为重要的一部分，因此在客运站建筑的设计时，需要合理的设置站台，以便组织旅客进行乘车，保证旅客在发车区能够安全且有秩序的进行乘车，提高乘车的效率，并能以最短的路线疏散出战，防止堵塞;④办公管理及其他辅助建筑空间的布局。客运站的建筑除了主要的功能区以外，还要对其他的相关的办公管理的部门进行设计，从而保证客运站的后勤服务和安全保障能够顺利进行。对于办公室来说，由于该部门必须与售票厅、候车厅等进行直接的联系，所以办公室的建设必须要安排在采光较好、通风较好的地方。调度和广播用房应与候车厅和发车站台有直接的视觉联系，从而方便调度车辆和随时广播通报车辆到站和出发的情况。还有关于盥洗室、公共通讯、总服务台、餐厅、小卖部等部门的设计，这些都应该安置在候车厅内，从而为乘客提供便利。

4.流线分析。在客运站主要有出站和进站两类流线，由于人流量较大，控制难度较大，所以对于人流的分析非常复杂，要对流线进行细密的组织。在组织流线时，应遵循以下几点原则：①不同的人流要进行区分。比如工作人员的人流和旅客人流要进行单独的交通区分，贵宾、普通旅客等要进行单独区分，人流的单独区分能够有效的避免不同人流之间进行的拥挤，从而保证人员安全;②流线组织总体要符合乘客的需求，满足乘客的要求，要保证流线的简洁、明确，要保证流程距离较短。

结束语：

汽车运输业的发展离不开汽车客运站建筑的支持，只有修建合理的建筑才能为汽车运输业提供更大的发展空间，在对汽车客运站建筑的设计中，相关部门和工作人员必须根据自己的实践经验和专业知识为其提供更好的建议。

参考文献：

[1]苏卓珺.汶川长途汽车客运站设计构思[J].城市道桥与防洪.2011，(07).

[2]郭剑雄.汽车客运站总平面探究[J].中国商界(上半月).2010，(03).

作者：黎志林

第2篇：高铁客运站建筑设计研究

【摘要】随着我国经济的发展，社会的进步，各项基础设施的建设不断趋于完善。为了适应现代人们的生活需求，高铁项目的建设正在如火如荼地开展，成为时下的热门工程项目。高铁的建设，为人们的出行提供了极大的便利，缩短了人们之间的空间距离。在高铁项目的建设过程中，高铁客运站的建设是重要的施工项目。如何才能打造一座极具现代时尚气息又兼有城市传统文化底蕴的高铁客运站，成为了摆在设计人员的重要课题。本文对高铁客运站的建筑设计进行了研究，希望能够对相关工作者提供一点灵感。

【关键词】高铁客运站;现代化;建筑设计;文化底蕴;地域性

随着我国交通基础设施的不断完善，不同地区之间的经济合作、文化交流不断增加，促进了区域的协调发展。尤其是近几年来，高铁项目的建设，更是对城市发展起到了重要的推动作用。随着我国经济的发展，社会的进步，科技的发展以及文化多样性的发展，高铁客运站的建设功能也发生了变化。城市高铁客运站除了要担负运输任务之外，高效性和综合服务性不断增强。在高铁客运站的设计中，应该侧重于建筑设计的综合性，不断促进城市的发展。

一、高铁客运站建筑设计现状分析

(一)高铁客运站与普通客运站的区别

与其他普通的客运站相比，高铁客运站的建设选址往往远离市中心，远离城市的发达区域。高铁客运站的建设有助于城市内部空间的拓展，促进城市内部空间结构的整合。所以，良好的高铁客运站设计能够带动周边区域的合理开发。其次，除了春运之外，高铁站的人流量相对其他普通客运站要少，这是由于高铁列车的座位数有限的缘故。再加上，高铁客运站所接待的旅客往往综合素质较高，所以对于高铁客运站的硬件建设和软件服务都有着较高的要求。所以，在高铁客运站建设设计的过程中，也要充分考虑顾客的需要，利用别具一格的建设设计为旅行在外的旅客打造舒适、自然、时尚、文化气息浓厚的旅途中转环境。

(二)高铁客运站建筑设计现状分析

现阶段，随着高铁项目的建设，高铁逐渐成为人们出行的首要交通方式，而高铁客运站的建筑形象更是将城市的直观面貌展现出来的窗口，是当地自然环境面貌的自然引介[1]。为了满足人们日益增长的文化需求，在高铁客运站的建设中，建筑设计要充分体现城市特色，将一个城市的精神文化面貌淋漓尽致地展现在旅客面前。随着高铁项目的不断建设，高铁客运站也逐渐成为了城市的地标性建筑，衡量地铁客运站能否成为合格的地标性建筑的标准就是要看这个建筑能不能很好地表现城市的独特风貌，能不能很好地体现城市的文化底蕴，能不能将城市的现代化时尚元素与城市文化内涵向融合。只有符合这个标准，才能设计出展现城市美好形象的标志性建筑，才能真正成为城市美好形象的缩影。

二、高铁客运站的建筑设计研究

(一)独立体量的高铁客运站建筑设计

将高铁客运站建筑设计为独立体量，建筑造型给人们带来的视觉刺激往往是统一、完整、简洁、大方、轮廓鲜明，视觉效果十分强烈[2]。通过这种单一体量的建筑设计，高铁客运站的地标性要求能够很好地得到展现，也使得建筑外部形态特点得到很好的展现。考虑到客运站的功能性，在建筑结构设計中，应该将重点放在候车大厅上，这是旅客集散的重要场所，是旅客站内活动的中心，通透的大空间是高铁客运站设计的主要内容之一。为了实现对室内空间的拓展，在建筑设计的过程中，钢框架、钢桁架、空间网架等都是常用的结构形式，而且更加适用于单一体量的建筑设计。

由于建筑结构体量单一，在建筑形态设计的过程中，应该将工作重点集中于空间各围合面的设计。在具体的操作中，空间围合与形体塑造很大程度上依赖于屋面形态。在建筑设计的过程中，将屋顶形态设计为悬挑式，遮阳效果明显，同时又营造出了一种飘逸感和动态感。在主立面的设计中，借助于柱廊和大面积玻璃幕墙，能够营造出丰富多彩的光影效果，借助于重复性，建筑构件的规律性和节奏感不断增强，给旅客留下了深刻的印象。而对于构件本身来说，不同的形态、不同的连接方式等细部结构的设计，更加增强了建筑的层次感。

(二)复合体量的高铁客运站建筑设计

随着经济的发展，社会的进步，客运站的功能也在不断进步，由单一化走向多样化。尤其是对于高铁客运站的建设来说，新形势下的新产物，当然应该设计成为集交通、商业、餐饮、文化娱乐内容的多样化功能的城市综合体[3]。随着高铁客运站的服务功能日趋多样化，在建筑设计中，也应该体现不同的功能分区，形成功能特点显著的复合型建筑体量群。在建筑设计的实践中，设计师往往通过统一和对比的手段进行建筑设计，从而使建筑立面和体量的重点得到烘托，使建筑物的整体形象更加突出，更加富于变化。之所以要通过这样的手段来进行设计，主要是考虑到客运站与周围办公区、公寓等建筑的高度差异，对这种高度差的充分利用能够营造出高铁客运站高低不同、错落有致的视觉效果。

(三)流线形体型的高铁客运站建筑设计

在高铁客运站的设计过程中，建筑形态的设计要突出个性和功能特点。建筑的形式和风格神授建筑功能的影响。在高铁客运站的设计过程中，设计者通过对流线形体型的采用，能够淋漓尽致地展现客运站的动态感。这样的设计灵感来源于纽约环球航空公司航站楼。该建筑物的外形如同展翅翱翔的大鸟，寓意着航空旅行的开始[4]。在高铁客运站的设计过程中，很多设计师都借鉴这个经验，在建筑设计中采用弯曲的形态，为旅客营造动态的视觉效果，体现交通建筑的流动特性。

(四)结合地域文化的高铁客运站建筑设计

现阶段，随着科技的进步，文化的繁荣，建筑设计也应该不断结合当前的时尚元素进行设计创新，也要结合城市的文化底蕴进行创造，体现地标性建筑的地域特色，打造别具一格的城市名片。城市高铁站的人流量大，将城市高铁客运站设计为城市地域特色和精神面貌的展示窗口是一个不错的选择。为了将现代时尚元素与城市文化底蕴完全融合在一起，在设计过程中，要充分考虑当地的自然环境，充分利用地形、地貌、气候等自然条件，设计出适宜的地域建筑形态[5]。另一方面，在设计过程中，还要充分考虑当地传统文化，将城市传统的建筑肌理融入客运站设计中，对传统文化元素进行抽象、创新和再创作，充分体现地域文化特色。

结语：

现阶段，随着经济的发展，社会的进步，建筑设计也不断走向成熟，设计思路也不断走向多样化。随着高铁项目的建设，高铁客运站建筑设计的意义和作用也日趋明显。在高铁客运站建筑设计的实践中，设计人员应该结合城市具体实际，创造出富有特色的建筑结构，打造城市的特色地标建筑。

参考文献：

[1]刘雅薇，王家辉.建筑设计之徐州高铁站设计浅析[J].科技致富向导，2013，(09)：203.

[2]盛辉，李传成.绿色铁路旅客站建筑设计探讨[J].铁道经济研究，2010，(01)：24-30.

[3]孙伟，刘亚刚，穆歆炀.城市文化与建筑的融合——新乡站建筑设计[J].城市建筑，2010，(04)：74-77.

[4] 陈雷.从上海南站谈建筑的结构与空间表现力[J].建筑技艺，2010，(11)：231-233.

[5]冯伟，姜维乐.基于历史文脉视角的泰安高铁站广场设计解析[J].华中建筑，2015，(03)：101-103.

作者：李芳

第3篇：大型高速铁路客运站人流集散设计思路

摘要：研究和探讨大型高速铁路客运站对人流的设计思路，以一种长远的眼光去定位客运站的发展形态，并且理性调整立体交通枢纽的位置，用人性化的思考角度去安排人流的走向。以实现更高效的现代化客运站。

关键词：铁路客运站、人流集散设计

中国每年的春运可谓举世闻名，乃世界一大奇观。以2010年为例，春运期间全国铁路发送旅客 2.1 亿人次，等同于在四十天内把加拿大全国人口在中国南北之间来回运送3次。这样的交通运力在世界上任何一个国家眼中都是匪夷所思。然而，这种巨大的运输压力大部分只落在国内几个主要城市之中，其难度之大简直无法想像。

因为客流在短时间内过度集中，为了适应春运的需求，把交通资源配设定太大，那么闲时便会造成资源大量闲置和浪费。但是每当春节人潮汹涌的时候，又应该如何应对呢?笔者对全国各大城市的铁路及高铁客运站进行了调研，各地区的铁路客运站设计各有所长，但也有很多存在的问题。例如：(1)北京南站，注入了多层面的交通思路，在车流和人群分流设计上有了很大的进步。但因为占地面积大和周边道路规划缺乏亲和力。站外，社会车辆和出租车是由高架桥入站，车站形同堡垒与世隔绝。居民反映，开阳路离北京南站只有200米，却没有通往南站的人行道，走路要半个多小时。由于距离远，出入不方便，站内的旅客不会出站就近娱乐消费和旅游观光，这样大大影响了周边商业发展和生活设施的配套建设。站内，各功能区间距离遥远，对有较多行李出行的旅客来说，是一个巨大困难。还有公共交通标识不明确，公交车场的每个分站没有清晰的公交线路及站点分布图，分站之间相距较远，让旅客寻找适合的公交耗时耗力。(2)北京西站，有着十几年历史，车站延续的是老式的设计思路，在日益发达的交通面前显得力不从心，站外的小车与公交车没有在立体层面上分流，公交车集中在北广场，而社会车辆和出租车进入东西螺旋盘道时，大小车辆交叉会合，导致在站前的路段经常性塞车。在没有高铁站之前，这个首都火车站实在不堪重负。(3)上海南站，是一个不错的设计，最大的优点就是地铁可以直接深入车站腹部，只要下了地铁通过电梯直接到达三楼候车大厅，非常便捷，不过遗憾的是旅客从候车室到达列车还是传统的一点发散式设计思路，同时圆形的空间设计在方位辨识上有先天不足，出站口太多容易乱方向。亦有人反映上海南站北广场交通导向图犹如迷宫图，而且广场的设计过于复杂不利于在紧急时作为人流的缓冲带。(4)广州火车站，那已经是经过几十年改造都没有办法完全解决问题的地方，特别是08年春运又遇上冰灾问题尤为突出。每日滞留旅客几十万人，最后只有把火车站附近方圆一公里的道路变成候车室才勉强度过难关。(5)广州南站，是武广高铁的起点。总体上也算是一个成功的设计案例，不过也是无法摆脱现代化造成的孤立感。

综合了这三大城市的铁路客运站的优劣点，我们对客运站交通枢纽的设计思路便有了一些启示。如果要打造一个更高效更合理的列车客运站，主要是解决周边道路规划与配套设施、建筑空间构成和功能分区、人流集散等方面进行优化。最后以笔者的一个《悬浮列车站》原创设计方案为例，力图展示解决部分存在问题的方法。

首先，从宏观上对铁路客运站的周边道路进行有效规划，打造多层面的立体交通概念。前者的经验，在北京南站、上海南站和广州南站都运用了上中下三种立体交通方式，把社会车辆、公交和地铁分层进入客运站的内部，这种方法能很好地解决堵车问题。不过交通顺畅的同时车站变成了孤堡，这已经是现代化客运站的普遍现象，与飞机场相近。谈到这里先要弄清高速列车客运站的定位，虽然高速铁路跟飞机场都是现代化高速生活的产物，但是飞机的定位跟高铁或者普铁的定位是有明显区别的。除了价格，还有速度、航程和服务的差异。飞机代表的是一个更高、更远、更快的运输平台，而铁路其作用一般是在省际和城际之间穿梭。坐飞机的旅客多数是来自遥远的地方或者是赶时间的人群，他们追求的是效率和舒适。机场只是跳板，到达后便匆匆离去。况且机场附近噪音大，附近也不宜有商业和居住。但是铁路刚刚相反，高铁是以商务、观光旅游为主，普铁就更是大众常规活动的首选工具。旅游、商业和生活应该很好地结合在一起。因此要打造一个合理的铁路客运站，我们必须完善铁路客运站的配套设施，创造更多当地文化商圈，才能带动周边的旅游观光和娱乐消费，同时也能消除客运站的孤立感。

其次，站内的建筑空间主要以配合列车形状横向狭长布局，后面则是纵向的出发通道和下方横向的站台。一楼是售票大厅和饮食娱乐服务区域，再兼有部分的备用候车区，二楼为主候车区和出发通道。关于候车，综合众多的铁路客运站它们的乘车概念都是先把分散的旅客通过液晶显示屏的指示集合到预定候车大厅，然后按照预定时间放行，很多时候还要通过很漫长的迂回通道才能到达预定的站台，如果指示不清晰或者搭乘的是过路列车，那更无法定位车厢的位置，只好等列车到了之后跑到下一节车厢看到了号码排列顺序才能确定自己所乘车厢的方向，这样耗时耗力，效率实在太底。还有那些背着、拖着沉重行李的旅客们就得拼尽全力跟时间赛跑。笔者认为，要达到高质的乘车效率，必须有更好的规划才不会导致浪费精力，图P-02是笔者特别设计的出发通道和站台的关系，我们从候车大厅开始改革，旅客的分流不是以列车车次为分类，而是以列车的车厢位置来确定候车的位置。例如CRH1B动车组，一共16节车厢，其中包括1节餐车，那么三个出发通道，根据通道大小可以用4-5节车厢为一个候车组，候车组的坐位排列也可以按照时间顺序，这与传统的候车方式并无质的区别。分流出发通道，分段进入站台的方式相比传统的单点发散上火车的方式，只是少了拥挤的人群，更显舒适。然后通过一个透明的出发通道，直观地到达相应的号数的轨道，不像以前走在封闭的隧道中，只能随波逐流，有时候还心惊胆战怕自己走错道。这种高空通道方式，在广州南站和武汉站已有应用，唯一不同的是他们没有以对应列车车厢为候车依据，用的还是老方法。当到达预定号码的轨道，中间通道的旅客还可以选择更近自己的车厢的电动扶梯上车。全过程从集中到分流，旅客不用分分合合，这样更能提高效率。

最后，人流集散的优化应该注重梳理空间关系，才能合理分配大小和组织空间连接。广州曾经历过2008年的冰灾，历史经验告诉我们，一个客运站最关键的不是大，而是是否有可扩充的弹性。笔者的设计中，最注重的是后广场的空间预留和有充足的立体道路进行疏导。设计中的车站后方还有一个非常有扩展性的后门。这种新型的思路虽然没得到验证，但希望能带给大家对大型客运站的人流集散设计带来一种新的思考。

作者：黎永泰

第4篇：建筑设计3汽车客运站设计调研报告

建筑设计3·汽车客运站设计

调研报告

学校： 武汉理工大学

学院： 土木工程与建筑学院

专业班级：

姓名：

学号：

调研对象：本次拟设计所在基地、相关实例(武汉武昌付家坡汽车客运站、武汉汉口金家墩汽车客运站)等

调研时间：2012/9/6~9/1

3调研内容：

一. 基地调研

1. 地理位置(现址)

武汉关山二路创新佳华混凝土公司旁，武汉正大公司西向对面

2. 规划基地周边环境

交通状况该基地现处于关山二路旁。基地西侧邻佳园路(现与高新大道相交，规划建设通达基地，为城市次级交通干道，道路宽25米);南侧邻路为城市主要交通干道，宽30米，直通光谷大道;东、北两侧为城市致道，宽15米。四路相通，环绕基地。另外，东、北两侧均有地铁道路线通过。北侧设有客运铁路。

城市设施该基地周边环绕多种性质城市设施，如：工程性基础设施(武汉正大公司、创新佳华混凝土公司、诚宜汽修)、住宅小区(宇峰家园、迎宾家园)、交通设施(武汉关山流芳火车站，若干车站、地铁站)、以及教育设施(武汉信息专修学院)等。城市设施完备，

人、车流方向受到交通、城市设施等条件因素的影响，通向基地的人群多来自北向地铁站、南向火车站，和各向公交站，以及周边住宅小区、学校、工作单位等。火车站及地铁站人群多通过地下通道或是人行天桥到达基地。其他方向人群均依据道路建设方向通向基地。故该基地人流方向较多，人流量较大。车辆来自各向交通道路，各道路主要通向高新大道及光谷大道方向。行径路线较为有序，对交通造成的影响适中。

绿化环境沿铁路道路线周围、待建设用地等处均有设置。

3. 基地性质该基地用于建设城市交通设施，武汉关山汽车客运站，面向广大人群，为人群

提供售票、取票、上落客车、中途转乘、候车制备等服务。

4. 基地现状

a. 该基地现属某煤矿厂工作用地，部分处于待建设绿地。

b. 基地周围城市设施建设多年、较为分散，道路崎岖、窄小且不平坦，有待规划建设。

c. 基地周围有大片待建设用地，部分用地已有施工队伍在挖土建设。基地正南方向有一处池塘，少许居民会穿过建筑工程队伍挖出的土堆前往池塘钓鱼。基地东侧的铁路暂属于

货运铁路，火车通行量较小。

总得来说，此区域仍是人迹罕至、人车流量较小的地方。

二.相关实例调研

实例1：武汉武昌付家坡汽车客运站

1. 地理位置

湖北省武汉市武昌区武珞路上(五月花酒店正对面)。车站主入口处处于西南方向，汽车进出站口处于东南方向。

2. 规模大小

武昌付家坡车站属于二级城市汽车客运站

3. 周边环境

交通状况付家坡车站西南方向为主入口面，邻武珞路。该路属城市主要交通干道，车流量较大;西北方向邻武珞路七巷，为城市支道;东南方向邻梅苑路，为城市次级干道。三条路皆为双行道。该车站进站口、出站口均设置在梅苑路上。同时乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置不明显。造成多数乘客倾向选择，下车后直接从进站口处离开车站。之后在梅苑路或步行至武珞路进行转乘。以上因素造成车站进站口处以及梅苑路交通较为拥堵，交通压力大，客车和社会车辆行驶不便，十分混乱。另外，客车多行驶至武珞路以出站或近站，与大量社会车辆共同造成了交通不便的状况。

城市设施付家坡车站周边城市设施齐全，且建设深度足够，服务范围较广，聚集人群较多。如：中国银行(于汽车站入口旁，接近便利)、若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站，地下人行通道出入口等交通设施。

人、车流方向人群多通过地下人行通道或是路面人行道(梅苑路、武珞路方向居多)到达车站以及离开车站。地下通道出入口位于车站站前广场一侧;社会车辆车流方向多来自武珞路主要交通干道以及梅苑路次级交通干道。人流以及车流方向也是造成梅苑路以及武珞路产生拥堵现象的因素之一。

绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。

4. 功能空间布局及设计

站前广场站前广场位于靠近武珞路方向一侧，其中设置了一些临时停车位，广场一侧是地下人行通道的出入口。

售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧(即正对大厅右侧)，平面布局如图，主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。

旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿一次候车大厅一侧设置，主要有：特殊旅客候车厅、客户服务、购物中心、吸烟室、货物快运、综合服务区、饮水处、小件寄存

处等。沿候车大厅一侧设置，标志醒目，方便旅客找到相应的需求空间。

客运管理部分客运管理部分相对较为分散，主要以适应汽车出站、近站口、售票部分以及检票口等功能空间的位置而布局，方便工作人员进行工作事项，为旅客服务。广播室、值班站长室、车站派出所等邻近售票部分以及候车大厅。出门核票处、旅客下车区处于汽车进站区域。

候车厅一次候车厅设置在正对大厅左侧;二次候车厅分为二号、三号候车厅两个部分。进入右侧安检口，乘扶手电梯可下至二号候车厅。二号候车厅层高较低，给人较压抑的感觉，采光通风受限，内有附属旅客服务部分;左侧安检口连接人行天桥通道，穿过该通道可达三号候车厅。三号候车厅层通高一层，层高较高，视野开阔，采光通风良好，感觉舒适，内有附属旅客服务部分。

进站口、出站口进站口、出站口均设置在梅苑路上。车流量、人流量均较大，交通压力大，常造成拥堵现象。人行不安全，车行不便利。

下车区调研过程中发现旅客下车区并无明显标志，也不易找出。客车到达进站口即停止行驶，旅客即在此下车，之后绝大多数旅客选择直接从进站离开车站，后向梅苑路或武珞路选择换乘。又加上，许多“摩的”、“黑的”为载客而滞留在进站口处，杂乱无序的状况严重影响了下一辆要进站的客车行驶，以及社会车辆的运行。

停车场主要以靠近发车位处停放车辆

5. 站房建筑结构形式

付家坡车站由站房(一号、二号候车厅)以及三号候车厅组成，通过人行天桥通道连接起来。站房主要以框架结构为主，设计为两层，其柱宽900mm，柱间距为6000mm。三号候车厅主要以桁架结构为主，一层通高。

实例2：武汉汉口金家墩汽车客运站

1.地理位置

湖北省武汉市江汉区发展大道170号。武汉汉口火车站正对面。

2. 规模大小

武昌金家墩车站属于二级城市汽车客运站。主要服务于周边市民，及到达汉口火车站的旅客选择换乘。

3. 周边环境

交通状况金家墩车站南向为主入口面，邻发展大道。该路属城市主要交通干道，车流量较大;北向邻后襄河北路，为城市次级干道;西向邻后襄河一路，东向邻后襄二路，均为城市支道。四条路皆为双行道，且四路相通，交通状况较为良好。该车站进站口、出站口均设置在后襄河一路上。乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置较为明显。为乘客提供了多种换乘选择方式离开车站。

城市设施金家墩车站周边城市设施齐全，且建设深度较足，服务范围较广，聚集人群较多。如：若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站。同时，金家墩车站周围还有较多的市政服务设施，如武汉市江汉区社会保险管理所、武汉市知识产权局等。另外，其附近还有地标性建筑武汉博物馆。

人、车流方向人群多通过各向人行道(发展大道居多)到达车站以及离开车站。社会车辆车流方向多来自发展大道主要交通干道以及后襄河北路次级交通干道。各流线较为通畅，交通状况较为良好。

绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。

4. 功能布局及设计

站前广场站前广场位于靠近发展大道方向一侧，其中设置了一些临时停车位，各旅客服务部分均领近广场。

售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧，领近站前广场。北向邻近二候车厅，且与其用矮墙相隔。主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。

旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿站前广场分布设置。

客运管理部分客运管理部分相对较为集中，处于发车位及停车场中间，便于工作人员进行交通观察及指挥，但与站房缺乏联系，一些需要在站房中进行管理的办公人员没有较为邻近的办公室。

候车厅金家墩车站设置为一次候车，于旅客服务部分接近，乘客在旅客服务区办理好相关事务，即可在入口处进行安检，通过通高的大厅，即可到达

一、二候车室。候车室为两层通告，在高处开启采光窗，自然采光通风效果良好。

进站口、出站口进站口、出站口均设置在后襄河一路上。车流量、人流量适中，交通压力一般，常造成拥堵现象较少。

下车区金家墩车站乘客下车区设置了多处，一处邻近后襄河北路，在出口处设置了的士等候区，方便旅客选择换乘。另一处设置在站房西侧，方便旅客到达城市干道发展大道选择其余换乘。

停车场主要以靠近发车位处停放车辆

5. 站房建筑结构形式

金家墩车站站房主要以框架结构为主，设计为多层(其中二层属于车站使用)其柱宽900mm，柱间距为6000mm。B区候车厅为扩建建筑，建筑形式较为临时。

参考文献：

1. 百度地图

第5篇：客运站建筑设计调研报告

建筑学建筑082班

调研目的：了解乌鲁木齐碾子沟现状和规模，亲自体会客运站人流分配，环境气氛，了解客运站功能分区及流线设计，为汽车火车客运站设计提供必要素材。

调研地点：乌鲁木齐碾子沟

调研范围：车站形象与文化内涵

空间组合与环境结合

功能分区与流线布置

地域性与发展空间的联系

客运站站的含义：客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。我国公路按站务工作量(主要指日发送旅客量)结合所在地政治、经济、文化等因素，将客运站分为四级。例如，仅从旅客日发送量考虑，则分别按7000人次及其以上、3000人次及其以上、500人次及其以上、500人次以下列为

一、

二、

三、四级站。

客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，洗车台、加油站应顺序布置。

客运站主体建筑平面主要由候车厅、售票厅两大部分构成。按两者的相互位置分为：沿马路一字布局，称为“一”字形，立面宏伟，但占用街道过长，立面处理费用较高。若候车厅、售票厅相互垂直布置呈“t”字形可突出临街部分，采用高层，满足城市建设的要求，根据旅客流线，这部分应为售票及综合服务之用，而候车厅则可用单层伸入内院。在交叉路口设站时，可用“l”字形。

碾子沟车站概括：

碾子沟车站位于黑龙江路51号，位于繁华地带，也是人流最为集中的区域，人流量巨大，也是自治区最有代表的一级客运站。主要行程是北疆地区城市。

碾子沟客运站车站形象与文化内涵：

乌鲁木齐碾子沟汽车站是自治区历史最悠久的客运站，也是交通部在全疆首批命名的“一级客运站”，是交通系统“三大窗口”单位之一，2008年入选全国道路运输百强诚信客运站，日平均发放班车190余次，旅客流量5000多人次。碾子沟汽车站开展了“建文化行业，创满意窗口”活动。为了解旅客需求，确保旅客走得及时、走得安全，车站向旅客发放了2500余份旅客出行调查表，边搜集旅客意见和建议，边进行整改规范，保障了车站的健康、稳定、快速发展，为各族旅客提供了安全、周到、细致的服务。车站设立的“献爱心”捐款基金会，经常帮助有困难的旅客和弱势群体，截至目前已帮助了近百名困难旅客，让他们实现了与家人团聚的愿望。同时还帮助旅客找回丢失的行包物品270多件，赢得了各族旅客的好评。

运管局多次来碾子沟汽车站针对服务设施、服务质量、安全管理、经营管理等进行考评指导。经过区交通厅的评审，碾子沟汽车站被命名为“四星级道路客运站”空

间组合与环境结合：碾子沟平面图如下：

碾子沟总的平面设计各方面还是很合理的，不管从功能上还是人流上，都符合一级客运站的标准，不过碾子沟客运站还有不足之处：

1、黑车。此处到处是黑车他们随意拉客、随意停车，连人行道上都是车，行人没有安全感。

2、客运站班车太多，管理混乱，发车时间与高峰期重合。客运司的班车又长又大又多，它们的发车时间每天都是早晚高峰期，很容易堵路，只要这里堵路人民路、黑龙江路、长江路、扬子江路、宝山路全堵。还有他们的长途车有些是私人经营的，常常停在黑龙江路上拉客。另外客运司还有很多内地长途车不进站在周围居民区到处停放，影响当地具居民正常休息(常常半夜到时用汽笛叫人)。

3、货运速递公司太多。碾子沟有长江服装批发市场，还有众多的货运公司。这些都是依傍客运司而建的，他们的货车都很大也多，只要进入此处就堵车，且因为此处没有货场他们经常将货物堆放在人行道上，既不美观也不方便。黑龙江路有“机电一条街”的美称，他们的货物也非常的多。我们当地居民对此非常头疼!人行道根本无法走人。

4、治安混乱。此处治安发案率名列沙区之首。

第6篇：长途汽车客运站设计调研报告

建筑0901班

杨梓欣

0120906330120

长途汽车客运站设计调研报告

1 摘要

本文是关于长途汽车客运站建筑设计的实地调研，其中包括建筑设计所在的基地亦现在武汉杨春湖客运换乘中心的所在地，以有付家坡汽车客运站、王家湾汽车客运站、宏基汽车客运站的实地调研。

2 关键词

长途汽车客运站设计;基地调研;汽车站建筑实例

3正文

3.1 基地调研

基地是位于武汉市武汉区新建武汉火车站东南角

的一块约2万平方米的地，地形平坦，地牌武汉青山

区，是郊区，人口相较稀少。而因为是位于武汉火车

站旁，所以主要的人流高峰是上午9点到下午2点高

铁到站的时间，而且会随着高铁的更广泛的应用，人

口也会发展起来。

我做了一些基本的场地分析，如下:

据现状分析，基地的主要人流方向是在北面，因

为武汉站出站口、城市公交车站、停车场及地下停车

场都在北面，因以站前广场可以设计在偏北方，以便

于组织人流。而基地的东面是城市的主干道，因此不

能设出口，而西面与南面均在武汉站的高架桥下，对

车流方向有特殊的规定，因此不宜布汽车的出站口。

基地的周边环境：除了一些较远的新建的住宅小

区，基地四周鲜在高楼，虽紧挨着庞然大物武汉火车站，可是都是扁平的舒展型建筑，与汽车客运站的形式较为相符。

武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意

千年黄鹤，翩然而归。建筑中部突出的60米屋顶。九片屋

檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。东广场

“鹤尾”设置公汽及长途车站，为了合理组织交通集散，

东广场主要布置公共汽车站、长途汽车站等城市交通设施，

并以中部的矩形广场作为与西广场的联系纽带，并在矩形

广场上布置三角形售票用房，以此强化“鹤尾”的意象。

3.2 实例调研

3.2.1 武汉杨春湖客运换乘中心

武汉杨春湖客运换乘中心应该的外观应该是受了

武汉火车站周边规划的限制，但是从外形上分三大块

连在一起已经把流线清晰地表达出来，从售票大厅到

中间的游客服务中心到最后的候车大厅。整个外观呈

现“L”的折线型，利用了拆线的凹处作为停车发车的

地方，清晰而简洁。

关于结构，这个客运站有的是钢筋混凝土结构的，

候车大厅内部是由直径约一米多，相隔14米左右的巨

型柱子支撑的。

我认米此客运站的优点在于它的流线清晰，功能

分区明确，拉长了流线避免了内部产生的混乱。而外

观上，一大两小的体量面向主流方向，也很大气。

3.2.2金家墩汽车客

运站

金家墩汽车客

运站毗邻汉口火车

站和武汉天河机场，

交通繁忙，可是因为

用地紧张，占地不大，

又因所处城市关系，

周边环境较为不好。

3.2.3 傅家坡汽车客运站

位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，总占地面积为3.8万平方米。有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳

2万名旅客候车;设有15个售票窗口。24个检票口。

武昌傅家坡汽车客运站内设有购物中心、小件寄存、

货物托运等多种配套服务区;拥有60个发车位的现

代化发车场，日发客运班次1600余班，日均发送旅

客万人次, 可满足日发送旅客3万人次，节假日高

峰时段4万人次的客流高峰流量。160多条班线网

络覆盖湖南、安徽、浙江、江苏、河南、福建、广

东、广西、上海等18个省、自治区、直辖市160

多个站点，营运辐射半径达1600公里。

从外形上来看，傅家坡汽车客运站是平扁的规整的长带型，末端组合了一个小小的圆柱体，这样的组合看起来简洁有力，毫不含糊。而且车站的站前广场很开阔，这其所处的人口如此密集的位置，是十分有利于人流的聚散的。

3.3 资料参考

3.3.1常州武进长途客运站(优秀方案)

这是位于苏州常州的一个长途汽车站方案，

曲线优美，材质轻薄，年上去围绕了基地的三面，

把停车场包在了中间。有优雅的曲线来

设计汽车站会有一种很高贵的气质。

而从这个形状看上去，流线应该是

两翼分流的，可以更有效合理地安排人

流方向，避免人过度集中以及流线交叉。

3.3.2深圳文锦渡客运站

从外形上看，这是一个很标新立异的汽车客运站。因为深圳是一个居住密度极高的城市，因些建筑往高处发展是很正常的事。如右图里，这个角度看像一尊小弥勒佛，它的大肚子应该就是多层的候车大厅了，而身子应该就是一个立体停车场兼发车功能的。因为在我们设计的基地上根本就不需要我们住高层发展，因为这个方案仅供娱乐。

第7篇：文库教案：长途汽车客运站设计

建筑设计课程电子教案

授课班级：建筑学2001

年

级：三年级上

授课时间：第一周

授课内容：讲课：汽车客运站设计基本原理

布置任务书

组织参观杭州市汽车东站、杭州市汽车西站

授课手段：课堂教学与课外调研相结合，理论传授与实例讲解分析相结合 主讲教师：徐鑫 辅导教师：徐鑫

陈惟

汽车客运站建筑设计

一 规模的确定

一般按年平均日旅客发送量，可划分为四级： 一级站：

10000——25000人次 二级站：

5000——9999人次 三级站：

1000——4999人次 四级站：

1000人次以下

也可按不同站级必须具有的有效发车位数量来确定站级： 一级站：

20——24个 二级站：

13——19个 三级站：

7——12个 四级站：

6个以下 二 选址要求

选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期远期综合考虑。 1 符合城市规划的合理布局;

2 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便; 3 地点适中，方便旅客集散和换乘;

4 远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地; 5 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件;

6 站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算;

7 站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区。

除以上各点外，一般来说汽车与铁路客运站(或港口)靠近一些、旅客方便换乘一些较好。

例：1 重庆汽车站选址(正)

2 南京长途汽车东站选址(反)(见附图) 三 总平面布置

总平面设计一般可从外部环境和内部功能两部分着手分析，注意以下几点原则： 1 符合城市规划的要求

⑴ 预留一定面积的站前广场;

⑵ 进出车的通道一般出站口安排在城市次干道上右转弯较好一些，如果只有城市主干道，一般要再设引道(通路);

⑶ 当基地处于城市干道转角时，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇，具体详参“民用建筑设计通则”中的有关规定; 2 布局紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求

3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉

分区：通常分为站前广场、客运部分、站场部分和生产辅助等几大部分。

客运部分流线复杂，总图上可作为一个封闭的整体来考虑，管理要求不允许客流在站场、生产辅助区域串流，到站的旅客也应有组织的按最便捷的路线离开。

站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。

生产辅助建筑一般指维修车间、锅炉房、浴室、食堂、洗车设施和加油站等，可独立亦可组合设置。 4 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地 5 合理布置绿化 四 候车厅 1 候车形式

候车形式决定了候车厅的空间模式： ⑴ 基本候车形式

特点是大面积候车，多通道检票。 ⑵ 二次候车形式

犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。

⑶ 分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式 2 候车厅面积计算

最大候车人数=有效发车位数х45х(1.1—1.2) 候车厅面积=最大候车人数х1.1平方米/人 3 候车厅的功能关系

候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。

⑴ 候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。

⑵ 候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。

⑶ 候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准;室内净高不宜低于3.6米。

⑷ 候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。 五 售票处

可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。 1 售票厅

售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设 置方式。一般应独立设置。

售票厅从功能上除了分向售票外，也可按长、短途分列 售票厅。

售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。一般按 每120人设置一个售票窗口。人工售票售票厅面积指标为20 平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。

售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道 区。采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置;人工售 票排队区长度可按12—13米设置。通道区长度宜为3—4米。 2 售票室

售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售 票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。 六 行包业务 1 一般要求

行包业务一般由托运(提取)厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。其中托运(提取)厅为旅客活动空间，其余二部门旅客不得介入，客流不应与其交叉。

2 行包业务用房面积

托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元*托运单元数

行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。

行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米*有效发车位中距*有效发车位数 七 站台、有效发车位 1 站台

站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。站台净宽不应小于2.5米。

站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。

站台从功能、构造而言，一般应设结构柱。按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。大跨度车站可取平均≥3.5米。

站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。 2 有效发车位

⑴ 有效发车位必须设有站台。 ⑵ 有效发车位可设行包装卸廊。 ⑶ 有效发车位必须设置雨篷。

有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。 八 停车场

停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。(见后附，不详述) 九 实例分析(见附图)附：设计任务书

设计题目：长途汽车客运站设计

随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。现拟在该市中心边缘接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。具体要求如下： 1 规模

年平均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆，规模属城市三级站。 2 基地

已选定建筑基地二处(见附图)基地A位于城市干道与环城公路交叉口，西去火车站为1km，地势平坦;基地B位于城市干道南侧，地势平坦。 3 建筑面积组成

总计建筑面积4000平方米。 其中：

A 客运营业部分(平方米)

候车厅

800——1200 售票厅

120——200 售票室

50(共设售票窗口6——8个) 票据库

9 饮水、盥洗

50 医务室

20 行包库房

120 行包托运处

80 行包提取处

40 小件寄存处

50 问讯处

10 小卖部

100 旅客厕所

按旅客最大聚集量为600人计算卫生器具数量，男女对等 出口处应设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所等，面积自定 其他

邮政、电话亭等自定 B 站内业务部分(平方米)

站务员室

50(3——4间) 值班站长室

20 调度室

20 广播室

10 司助休息室

40 公安值勤

15——20 财务室

20 统计室

20 会议室

100 工作人员盥厕

自定 外地司机驻站招待所

自定 C 站台部分

发车站台：有效发车位数量

8——12 站内停车场应能停放40辆驻站车辆 D 站前广场部分

站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。应考虑出租车停靠。

E 附属建筑部分(只要求在总平面上表示即可)(平方米)

工作人员生活服务楼

1000 锅炉房

80 洗车、修车

500 4 参考书目

《建筑设计资料集》 第6册

1、6 公路客运站、停车场库

《汽车客运站建筑设计规范》 JGJ60—99

《建筑设计防火规范》 01版

交通类建筑

各类杂志 5 图纸要求

⑴ 总平面图

1：500

⑵ 各层平面

1：200

⑶ 立面(2个以上)

1：200

⑷ 剖面

1：200

⑸ 表现图

方法不限，A2以上图纸单张

⑹ 设计分析图

若干

⑺ 局部透视图

若干

⑻ 设计说明及技术经济指标 6 时间安排

第一周

讲课，布置作业，调研

第二周

调研成果交流，讲课，总平面布置

第三周

一草修改

第四周

二草修改

第五周

定稿修改

第六周

定稿

第七周

上板制图

第八周

交图，快题设计

授课时间：第二周

授课手段：课堂讨论、个别辅导 指导教师：徐鑫

陈惟

教学目的：

通过参观调研和查阅资料对汽车站类型的建筑物有总体上的认识和把握，深入了解设计任务书。

课时内容：

交流参观调研心得，分析优缺点。总平面布局基本确定。所有学生将总平面设计一草构思完成，以1∶500比例将第一周所学的内容综合个人的主要设计构思反映在草图上，教师逐一对学生进行辅导，讨论方案的合理性，经修改完成总平二草。

基本要求：

每人通过上一周的实地调研草拟一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。

选定基地。对基地周边所列环境条件能领会其设计要求或暗示。在选定基地上初步确定站场、站内业务、站前广场及生活辅助用房的位置及其相互关系，考虑多种可能性及对各种可能性进行优劣分析，选出较优方案。

辅导重点：

在设计的第一阶段，如何正确着手是至关重要的。因此此次辅导重点在于对学生的设计构想给出初步的评价和正确的引导，尤其对于总平面布置中各功能关系之间的流线是否相互干扰，交通组织是否有序流畅，平面布局是否紧凑合理等问题给予更多关注。在发现问题、分析问题、解决问题的过程中深化设计。

难

点：

学生课前准备充分与否、自身素质及表达能力等差异都会影响教师的设计评价，如何在较短时间内对学生的设计意图完整正确把握是教学中的难点所在。

授课时间：第三周、第四周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫

陈惟

教学目的：

通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。 课时内容：

建筑平、立、剖设计阶段。完成建筑主体的一草、二草方案设计。 基本要求：

采用逐一进行辅导的方式，要求每位同学都能拿出与阶段要求相符合的设计草图。

1、平面设计草图

汽车站最基本的组成包括：候车厅、售票处、行包业务三部分，另有多种辅助用房和行政用房。要求分区明确合理，流线清晰便捷，各部分的大致功能关系要清楚。其平面设计草图由教师指导，学生参考有关资料完成。

2、立面设计草图

汽车站往往是一个城市的门户建筑，且有此类建筑的独特特征。其立面的设计应根据其所在地区、性质而有所不同，应突出地方特色与文化，追求个性化，建议学生多走出去参观一些好的作品，启发思路。

3、剖面设计草图

需要学生充分了解候车、售票及其他部分的相互层高关系。 教学重点：

学会汽车站建筑设计的基本方法，了解其主要部分的相互关系，并对其外部造型及内部使用空间有一个初步的了解。

难

点：

相对于以前的设计，汽车站的功能关系比较复杂，候车、售票、行包三种功能带来了多种组合的可能性，其布局要避免不同人流的交叉影响。

由于各组成部分体块相差较大，造型设计中应充分考虑整体性。

授课时间：第五周、第六周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫

陈惟

教学目的：

通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。得到整体的设计思路和成果。

课时内容：

建筑的平、立、剖深入设计阶段，完成设计的定稿要求。最终调整并确定总平面布局。 基本要求：

每位同学都能拿出设计进度要求(1：200)的平、立、剖面定稿图纸。要求思路清晰，已有明确的设计方案并已由辅导教师指导修改并认可。

平面要求有自己的构思立意，功能分区明确，流线清晰合理，细部功能关系合理，空间布局能有所体现;立面要求1—2个，能充分体现时代特色、地域特点及建筑性质的特征要求，并在设计细节上有所考虑;剖面1个，要求剖切位置在最能体现方案构思和空间特点之处，空间设计符合使用者生理和心理特征，高度关系合理，既考虑立面造型的需要，也体现人性化设计的原则和概念。

教学重点：

本周课程设计已进入绘制正图前的最后一次辅导阶段，设计辅导的重点在于功能的最后推敲和整体上的把握。

平面设计的重点在于细节功能上的推敲和总体布局的最终把握;立面设计的重点在于建筑形象的整体感觉和立面细部比例、尺度的权衡;剖面设计的重点在于是否正确反映设计的构思并是否能通过剖面设计重新思考局部的空间尺度使其更趋于合理。

难 点：

针对每位学生的不同进度、不同思路提出不同的修改意见，并针对各自设计的不同特点提出绘制图纸是应注意和重点表达的内容。

授课时间：第七周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫 陈惟

教学目的：

通过绘图过程强化设计、增强表现，锻炼学生的表达能力和立体造型能力。 课时内容：

每个学生的所有草图在经过教师确认后，须使用正式白色图纸进行重新绘制(或以电脑打印A3文本作为成品)出图。

基本要求：

图纸数量应满足设计任务书的要求。其中汽车站的室外造型、室内空间须以彩图表现，以增加其真实感，其余部分的图纸表达方法不限。

质量要求：图面清晰精细，制图规范严谨，图纸表达充分，整体风格协调并有细致入微的细部刻画，能反映设计者的基本功和图纸要求。

教学重点：

对绘图过程中发现的细节问题及时纠正修改，对局部的表现方法给出指导意见，对整套图纸风格的协调一致进行把关。

第8篇：汽车客运站建筑设计任务书

一、教学目的

1、通过设计数学，进一步学习建筑设计方法、思维分析过程、设计步骤和快速表现的方法。并训练草图和方案表现能力。

2、了解交通性建筑设计特点，重点学习人流、车流的合理组织，学习车辆行驶和停入方式。

3、学会中等跨度空间的结构选型、柱网布置和大小空间的组合。提高空间的思维概念。

4、综合建筑平面、空间造型、结构选型和建筑环境等各种要素，组织完整的建筑环境，并学习总平面设计。

二、设计任务

1、 规模：日高峰客运量3000人(发出量，日高峰同时候车人数1200人)，客 运交通路线15条，待出车位12个，发车方向15个，需设售票窗口6个，检票口6个，过夜停车40辆。

2、总建筑面积3500—3800㎡(不包括室外停车场面积)

3、各使用部分面积

a、客运用房(共：1800㎡)

1、候车厅1200㎡

2、贵宾候车厅200㎡

3、售票厅140㎡

4、票房(6个)40㎡

5、售票室20㎡

6、票据库20㎡

7、售票办公室20㎡

8、行包库40㎡

9、行包托取厅60㎡可与售票厅设在一起

10、行包办公室20㎡

11、装卸工人休息室30㎡

12、问讯处、12㎡

13、小件寄存处30㎡

14、旅客厕所(男、女)80㎡(3：2)

15、旅客盥洗室20㎡

16、旅客饮水室8㎡

17、小卖部面积设计者自定

18、广播室8㎡

19、调度室20㎡

20、信息中心20㎡

b、车站行政部分(230㎡)

站长30㎡会议室50㎡

办公室2*20㎡车队办公室30㎡

行车人员休息30㎡仓库20㎡

厕所(男、女) 20㎡工会室20㎡

财务室20㎡公安民警值勤室20㎡

c、后勤部分(共1000㎡)

1.保修车间250-300㎡

2.锅炉房，浴室100㎡

3.厨房和食堂150㎡

4.单生宿舍100㎡

5.招待所300㎡

三.图纸要求

总平面图1：500或1：1000

平面图1：100或1：200

剖面图1：100或1：200

立面图1：100或1：200

局部大样1：20或1：50

绘制功能分析图 2-3个包括总平面、平面图等功能、环境、人文等透视图单独绘制，手绘，表现方法不限

五、地形见附图 (或自拟)

六、主要参考书

1、建筑资料集(第二集)

2、建筑学报

3、铁路旅客站建筑设计

4、汽车站建筑设计

第9篇：公路汽车客运站设计任务书-h

公路汽车客运站方案设计及施工图设计

(学期：第四学年第7学期学时：96)

一、教学目的

本课程设计以具有较大空间和复杂流线的公路汽车客运站建筑为设计对象，学习和初步掌握交通建筑设计的基本原则、方法和步骤，训练大空间与小空间的组合、大跨度空间的结构选型与形式处理。学习施工图设计的基本原则和方法。

二、设计任务书

要求新建客运站年均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆考虑，规模属于城市三级站。1 总体设计内容：

(1) 确定旅客和车辆进、出站口的位置，注意与公交车站方位及人流路线的关系 (2) 站前广场：组织广场人、车流线，确定机动车和非机动车停车场地、旅客活动

场地，布置绿化和景观小品 站前广场车20辆

非机动车：自行车100辆

(3)按驻站客车辆数布置停车场、到发车位和车行道。

驻站客车辆数：80辆

有效发车位数量：6个

(4)按拟定面积布置下列附属建筑及设施①汽车台

②保修车间300平方米，其中包括：保修车间：200平方米辅助工间：60平方米材料库：40平方米③食堂：100平方米

④司乘公寓：200平方米

2.站房建筑设计内容及要求(1)总建筑面积：4000平方米

日发送旅客折算量：3000人次(2)房间组成及建筑面积分配

组成部分 房 间 名 称 候车部分 候车厅

售票部分

售票厅

售票室 票据库 售票办公室 行包托运厅 发运行包库房 行包提取厅 到达行包库房 行包组装室

建筑面积 1500 180 55 15 12～15 20～40 200 20 90 10

备注

若设母子候车室，其面积从候车厅面积中扣除 售票窗口8～9个

托运单元数量1～2个

提取单元数量1个

行包部分

旅客服务部分

客运管理部分

行政管理部分

间休室 问询处 小件寄存处 邮电处 失物招领处 商店小卖 快餐 冷热饮 医务室 饮水处 旅客厕所 盥洗室 广播室 值班站长室 调度室 乘务员室 站务员室 驾驶员室 公安值勤室 财会室 联运办公室 党政工团办公 计统财务办公 其他行政办公

会议室

20 10 30 10 10 180 80 50 15 1010～15 10～15 30 75 90 50 10～15 20 10～15 50 50 20 150

其中含库房25平方米

其中含操作20，贮存10平方米

按规范要求确定 同上

大会议室100，小会议室50平方米

交通部分：门廊、门厅等

3.建设地点及建筑用地

⑴南方地区(非地震区) ⑵建设用地：见附图

根据需要 酌情确定

三、教学方式和内容深度要求

共分为两个阶段，即方案设计阶段和施工图设计阶段。 第一阶段建筑方案设计阶段

1.学习原理，收集资料，参观同类建筑。

教学方式：原理学习采取讲课与自学相结合，并要求课外时间阅读指定参考资料。2.第一次草图。方案构思阶段，学生可采用文字、模式解析等分析、理解任务书要求和用地环境条件，在此基础上进行总体布局、广场布局和站房建筑单体布局设计。要求进行多方案比较，教师进行课堂指导，组织课堂评议(学生介绍自己方案，进行集体评议)，进行小结。

图纸要求：

总平面图：1：1000~1：1500，要求表示出各功能分区的位置，站房主体建筑和辅助建筑及设施，停车场和车行道，旅客和车辆的进、出站口，广场的人行及

车行活动场地，绿化及广场周围建筑等。

平面图：1：500，站房中各个组成部分的位置，各组成部分的平面面组合关系，站台及到发车位。

剖面图：1：500，表示出候车厅的基本结构型式。

工作模型：表示出建筑整体体块关系及立面大的虚实关系 3. 第二次草图。在一草的基础上修改和完善构思，放大比例尺进行方案的深化设计 教学方式：教师课堂指导和在课堂进行引导性改图，二草完成后进行修改和讲评，针对学生存在的共性问题布置自学资料或集中讲课。

图纸要求：

总平面图：1：1000~1：1500，除达到一草的深度要求外，汽车站广场及站内停车场应布置车位和车行通道、绿化小品等。

平面图：底层平面1：200，其它层平面1：400~1：200，表示出开门位置，门的开启方向，布置卫生设备、检票设施、固定家俱，内庭院绿化，台阶道路等。 剖面图：1：200，表示出柱、梁、板关系及候车厅的结构造型，及空间组合关系。 立面图：1：200，沿广场立面和侧立面，表示出门窗及立面处理等。 表现方法：铅笔或绘图笔徒手或工具完成。 4. 第三次草图。修改二草中存在的问题，进一步深化方案设计，达到正式图的深度要求。 教学方式：课堂指导和局部示范修改 需进一步深化的内容要求：

平面图：底层平面1：200，除达到二草深度要求外，候车厅应布置候车座椅，其它主要用房如商店，快餐厅等应布置家俱，标注两道尺寸线(开间进深轴线及总长)。

剖面图：1：200，除达到二草要求外，应标注楼面标高尺寸。 立面图：1：200，应表示出立面的材料选择。 透视(鸟瞰)图稿 5. 绘制正式图。总平面图、平、立、剖面图计算机绘制。

表现模型或效果图：应表现出基地环境、场地处理、立面形式及材料色彩、内部空间划分等。

第二阶段施工图设计阶段

1. 讲解施工图绘制要求，收集资料，学习观摩。掌握施工图设计基本知识和绘制方

法。教学方式：理论学习采取讲课与自学相结合，并要求课外时间阅读施工图图集。

2. 补充讲解建筑构造设计要点与图纸表现方法。教学方式：理论学习采取讲课与自

学相结合，并要求课外时间阅读施工图图集。

3. 在方案图基础上进一步加工总平面及各层平面图，达到施工图深度。 4. 在方案图基础上进一步加工立面图，达到施工图深度。 5. 在方案图基础上进一步加工剖面图，达到施工图深度。 6. 绘制详图，编写设计说明。

7. 整理设计成果，施工图出图，上交。

四、评分标准

总体布局与流线组织20

站房建筑布局，空间组合与流线组织20 结构选型及技术经济的合理性10 造型处理能力10

施工图设计深度及质量40

五、参考书目

1、 汽车客运站建筑设计，章竟屋编著，中国建筑工业出版社，2000

2、 最新客运站设计图集，曹振照主编，陕西科技出版社，1991

3、 汽车客运站建筑设计规范，JGJ60-99

4、 建筑设计资料集第6集，中国建筑工业出版社

5、 现代建筑结构与造型，中国建筑工业出版社

6、 图说建筑结构，[日]日本建筑构造技术者协会编，中国建筑工业出版社，2000

7、 建筑学报，世界建筑，现代建筑，新建筑等杂志有关文章

8、 建筑施工图示例图集