新时期中国铁路集装箱运输的发展
0引言
铁路在综合运输体系中的地位一直很突出，而集装箱运输是当今世界公认的先进和快捷的货物运输方式，具有高效率和高效益的优点，是铁路货物运输的发展方向。我国铁路运输经过多年发展，网络初步形成，基础设施建设加快，目前中铁集装箱运输有限责任公司（下文简称中铁集装箱公司）下设18个分公司，集装箱运输数量逐年增加，铁路货运量保持较快的增长势头，集装箱班列开行成效显著，集装箱运输服务质量不断提高。为缓解全球金融危机的冲击，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元人民币，其中在建项目的投资规模超过1.2万亿元人民币，随着未来情况的变化，这个数字可能还将增加。铁路货物运输，特别是铁路集装箱运输迎来快速发展的历史机遇。
1发展铁路集装箱运输的意义
1.1扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度
在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大20~40倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大15~30倍。所以，集装箱化对装卸效率提高的作用是不争的事实。
1.2减少货损和货差，提高运输的质量和安全水平
货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒载，装卸搬运次数减少，货损和货差因此大幅减少。据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%。另外，集装箱化后，货物自身的包装强度可以减弱，包装费用下降。
1.3降低运输成本
集装箱运输作为现代物流发展的重要模式之一，对降低全社会综合物流成本具有重要作用。铁路是我国陆路中长距离集装箱运输的主力军，虽然与公路运输相比，铁路在运输过程中环节较多，装卸成本较高，但由于铁路运输单位油耗约为汽车运输的1/20，运输成本和价格较低，比较优势仍然较为明显，尤其在中长距离运输上更为显著。考虑到两端的装卸费用和其他费用，在集装箱运输上铁路与公路的合理分界运距范围为500~。
1.4成为我国陆路中长距离运输的主体
随着国家生产力布局的调整，特别是西部大开发战略的实施和内陆地区招商引资进程的加快，这些地区的国民经济和对外贸易进入快速增长时期，必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口和经济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有明显优势，可以预期铁路运输中适箱货物比例将继续提高。同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运输将为我国与亚欧各国间经济贸易联系提供便利。我国持续完善的铁路网为铁路集装箱运输网络的形成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运输有能力成为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。
1.5大批量运输的重要方式
铁路集装箱运输具有“长距离、大能力、全天候”的优势，尤其是在有大量集装箱产生的大型城市、大型港口和主要口岸地，铁路所具有的优势更为显著。铁路是沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区联系的重要通道，在内河主要港口的集装箱集疏运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规模化运输奠定良好的基础。我国港口集装箱吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路集装箱运输的内陆省区及与沿海省区运距在以上的远港地区。港口与腹地联系的主要方式有公路、水路和铁路。公路灵活性强，可实现“门对门”运输，但运输成本较高，适合于中短途运输；水运成本最低，但受航道自然资源和地域条件的限制，辐射范围只限于东部沿海及长江流域等地区；铁路以其在中长距离运输中的优势使港口的腹地范围扩大，是港口最佳的集疏运方式。为此，世界各国港口在集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选址的主要依据之一。
2目前我国铁路集装箱运输发展面临的挑战
2.1运输规模有待扩大
集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中占有很大比重，而在我国，真正的铁路集装箱运输量并不大。大量的适箱货物仍以铁路整车运输或零担的方式运输，铁路运输货物集装箱化率不足20%。此外，铁路集装箱运输与其他运输方式的配合与衔接还存在许多问题，不能很好地实现“门到门”运输，多式联运也未真正形成。
2.2主要运输通道能力不足
集装箱货物的货主要求运输快速、准时，这就要求铁路线路有较大的能力储备作后盾。集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在“东多西少、南多北少”的不平衡性，这都要求铁路有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。而国家对于铁路的建设投资集中于干线，对支线的改造投资少，致使其设备落后，无法满足集装箱运输对特定设施的要求，因此集装箱运输集中于主干线，支线无法分散干线的运输压力，带来支线利用率低而干线拥挤的问题。
2.3技术装备水平有待提高
目前，我国铁路拥有箱、箱和箱近26万只（这些集装箱将逐步淘汰，不再生产），还拥有20英尺和40英尺的国际标准集装箱约11万只。但是铁路装卸设备落后，装卸效率较低，容易造成集装箱的损坏，使运输成本提高。双层集装箱运输尚处于起步阶段，目前只开行北京——上海这一条线路。集装箱运输专用车辆少，使用一般敞车、平车等代用车的现象较为普遍，常出现集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载箱不仅车辆静载重量难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。铁路运输信息系统不完善，信息不畅，集装箱运输的全程跟踪难以实现。
2.4物流安全问题
目前，铁路集装箱装车时，一般都是门对门装在敞车上，两个箱体的门与门之间只留很小的空隙，犯罪分子很难破封开门行窃，只能选择在集装箱顶部和侧部破洞作案。集装箱侧部破洞容易被发现，但顶部破洞却很难被发现。顶部有破洞的集装箱，一般只能在中转站或到达站卸车作业时才能被发现。此外，铁路集装箱运输在发货时使用铅封，但是货物到站时如果发现铅封有残损却往往难以确定是在何时何处发生的。列车运输途径多个车站和分局，甚至多个路局，如果没有证据说明是在哪个路局发生的问题，那么丢失的货物便无从追查。
2.5运价机制不灵活，定价不合理
我国铁路运价归国家发改委管理，铁路集装箱班列运价下浮权力则由铁道部掌握，作为市场运作主体的中铁集装箱公司却没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报，不能根据市场情况及时进行调整。相比之下，公路、水路运价机制比较灵活，可根据市场情况调价。在目前的铁路运价结构下，相当部分货物采用集装箱运输的费用比整车运输价格高，因此大量适箱货物未能纳入铁路集装箱运输范围，铁路集装箱运量流失较多。
3我国铁路集装箱运输发展建议
3.1合理规划路网建设，提升通道运输能力
建议针对现有干线运力不足和支线运力过剩的情况进行改造，加强对支线线路的建设、改造和调配，提高支线运输能力，利用支线分担干线运输压力，通过分散运量达到畅通运输通道、提高运输能力的目的。
我国有着漫长的海岸线，为缓解全国铁路干线的运输紧张状况，开展铁—海—铁的路桥联运是我国铁路集装箱运输发展的另一途径。开展集装箱铁—海—铁联运具有两方面的意义：（1）减轻铁路干线运输压力，将更多的适箱货物争取到铁路集装箱运输上来；（2）海运成本相对铁路运输成本低，可为客户节约运输成本。如果运作得当，一定能受到广大用户的欢迎。
3.2积极推进铁路双层集装箱运输通道建设
铁路运输目前面临的最严重问题之一是铁路运输能力不能适应日益增长的运量需求。发展双层集装箱运输是解决这一问题的有效措施之一。
北美铁路集装箱运输以双层为主，双层集装箱运量占铁路集装箱运量的70%以上。美国铁路开展双层集装箱运输后，其运输能力增加35%~40%，运输成本降低25%~40%，经济效益十分显著。我国铁路集装箱运输具有运量相对集中、运距较长（平均）的特点，适合在中心站之间开行双层集装箱列车。可以选择改造工程量较小的既有铁路和规划新建铁路作为双层集装箱运输通道，按照“总体规划，分期建设”的原则组织实施。目前，我国铁路发展双层集装箱运输存在的主要问题有：（1）受制于建筑限界和电气化铁路接触线导高；（2）国内箱型较杂，双层装载加固困难；（3）一些线路基础设施设计轴重不适应轴重的要求；（4）货物装载加固要求重心低，重车重心超过时货车需限速运行。此外，双层集装箱运输的有关问题尚缺乏深入研究，有关的技术设施和设备尚未列入整体规划，特别是双层集装箱运输范围及通道选择，必须在新线建设和旧线改造前确定。此外，开行双层集装箱列车会缩短桥面纵梁和横梁的寿命，对线路的影响有待长期考察。
3.3积极发展多式联运
多式联运在美国货物运输中占有十分重要的地位。在美国，联运是指以集装箱与挂车为媒介，将海运、公路、铁路等2种或2种以上运输方式联结起来，组成一个连续的有效货物运输链并予以实现。在美国，不但国际运输采用多式联运方式，国内运输也大量采用这种方式进行。近以来，多式联运在美国发展很快，其国内运输联运模式以公铁联运为主体，采用区别于国际标准集装箱的专用内陆集装箱双层运输，主要使用53英尺内陆集装箱（见图1），与国际标准集装箱比较，运输效率得到大幅提高。
我国港口的集装箱运输基本依赖公路，铁路集装箱运量占港口吞吐量的比重相当低，仅有1.3%~1.4%。这对于长距离运输而言既不经济也不环保。集装箱海铁联运在我国有相当大的发展空间，建议采取多种策略发展国际集装箱联运业务，加强港口海运和铁路集疏运系统的建设，构造良好的多式联运体系。此外，铁路系统应采取灵活的价格措施，吸引船代公司逐步将货源转移到铁路运输，积极拓展海铁联运市场。
除发展海铁联运外，我国还应积极促进集装箱公铁联运的发展，充分发挥集装箱的运转优势，提高运输服务质量。我国铁路集装箱运输以内贸货物为主，国际箱比例较低。据统计，2005年铁路国际箱运输量仅占集装箱运输总量的3.2%。由于历史的原因，我国铁路、公路和水路运输的有关标准存在较大差异，如我国铁路车皮货载限宽为，公路运输车辆的限宽是，而国际标准集装箱的宽度是。如果内贸运输采用国际标准集装箱，则我国铁路和公路运输就存在能力浪费的现象。为提高铁路运输的效率，有必要开发一种新的铁路箱型，在现有铁路系统管理方式和设备不变的情况下，使铁路集装箱自成系列，作为铁路运输设备的一部分，用于铁路内贸运输，充分利用我国的铁路和公路设施，提高公铁联运效率，降低社会综合物流成本。
从发展的角度来看，随着我国高速公路路网和铁路路网的建设以及航空运输的发展，目前我国铁路运输能力大部分被客运所占据的状况将得到极大的缓解，铁路将成为我国区域间内陆货物运输最主要的运输方式，公路则主要用于完成大型区域性的物流配送中心周边中短距离的货物配送任务。考虑到内贸集装箱在集并、堆存以及公路和铁路运输载体等方面的特殊要求，研究内贸集装箱标准系列和选择最优箱体尺寸能推进我国区域集装箱标准化的发展，实现集装箱公路—铁路运输方式的衔接。
3.4提高集装箱运输技术装备水平
近年来，我国铁路集装箱运输朝着高速化、重载化、大型化方向发展，但铁路集装箱运输设备的数量远不能满足发展要求。与铁路集装箱运输有关的主要设备的数量与质量都必须有大幅提高，才能促进铁路集装箱运输的健康发展。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有X6A，X6B，X6C和X1K集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁路集装箱箱型和运输速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。
信息化也是铁路集装箱运输的关键环节。铁路集装箱运输要实现信息化，一是要构建技术先进的铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化；二是要逐步实现集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，采用多种方式向客户提供信息服务；三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港口、航运、海关之间的电子数据交换，提高集装箱运输服务效率。
3.5建立铁路集装箱安全防盗体系
集装箱安全、防盗、反恐问题日益成为集装箱运输面临的突出问题。为此，中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（以下简称中集集团）特别成立智能安全集装箱（Smart and Security Container, SSC）项目小组。SSC是指在集装箱上整合智能与安全模块，整合自动识别、安全、监测、自动探测等电子模块，集成RFID技术、传感技术和无线通信技术与网络技术的设备或系统（见图2）。从集装箱出厂开始到集装箱发货、第3方物流、货场存放、码头、港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点都需要重复抄录箱号，检查关封，检查集装箱6面的状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中，需要人工抄写登录集装箱箱号达7次，这些简单、低效、重复进行的工作，极大地影响铁路集装箱运输的效率。美国商业情报公司（ABI）的调查数据表明，整个集装箱供应链的数据准确率和实时率只有65%。所以，利用先进的技术手段对集装箱进行高效的追踪和管理是极为必要的。
综上所述，随着我国对外贸易的不断扩大以及现代物流的蓬勃发展，我国铁路集装箱运输面临前所未有的发展机遇，向现代物流的融入和拓展也成为我国铁路集装箱运输发展的必由之路。
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（编辑：吴磊明收稿日期：2008-10-22）
作者：胡锦平
摘 要：针对三维综合交通运输理论的产生和发展问题，结合近年来综合交通运输发展的实践经验，从运输需求角度对该理论的研究框架进行了拓展与延伸，并在此框架下探讨中国综合交通运输未来发展的路径。研究认为，从运输需求角度完善后的三维综合交通运动理论包括功能、结构、运作3个维度，其具有明确的问题导向性和分阶段的战略观特征；综合交通运输的基本任务在功能维度能厘清运输需求的最优计划信息，在结构维度能在竞争格局下优化各交通运输方式、不同层面的供给数量和结构比例，在运作维度能实现不同运输方式间的高效一体化协作；当前中国综合交通运输发展在功能维度上需要进一步完善城际间完整高效的运输网络，在结构维度上需要充分发挥各运输方式的协同作用，在运作维度上需要真正理顺综合交通运输管理的工作机制。
关键词：三维综合交通运输理论；综合交通运输；运输需求；功能维度；结构维度；运作维度
Key words： three-dimensional comprehensive transportation theory； comprehensive transportation； transportation demand； function dimension； structure dimension； operation dimension
自2013年11月中共十八屆三中全会召开以来，中国经济社会全面进入改革开放的新时期，综合交通运输体系发展也进入了一个新阶段。综合交通运输既是交通运输理论研究也是工作实践的核心问题。因其涉及的技术类型复杂、认识角度多样，以至于分析视角不尽相同。不同国家、不同历史阶段的综合交通运输理论，其所预期的研究内容和要实现的政策目标明显不同。与大部分综合交通运输理论的研究相比，经济分析视角更易于形成概念化体系研究。
以经济分析方法简化综合交通运输分析，可以大致将综合交通运输表述为：在不同历史阶段和既有社会各类资源约束下，以使各种交通运输资源实现最优化配置的理论方法和协调运作机制。2008年欧国立最早尝试提出以三维层面综合交通运输的理论框架，围绕供给-需求框架、生产理论、演化制度等展开经济分析，初步形成具有经济学方法论意涵的综合交通运输概念分析框架。
结合近年来综合交通运输发展的实践经验，对三维综合交通运输理论的产生和发展进行梳理，从运输需求角度对该理论的研究框架再次进行拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行进一步的细化，在此框架下探讨中国综合交通运输未来发展的相关问题。
一、关于三维层面综合交通运输理论
（一）综合交通运输发展实践与三维综合交通运输理论产生
交通运输是人类社会普遍存在并赖以生存发展的基本行为，同时也是人类科学技术和社会制度演化的重要体现领域之一。相关论述可以见于各种经典论著，从亚当·斯密《国富论》开篇分工的市场容量，到李嘉图贸易分析中的比较优势原理，这些论著都对交通运输如何促进经济增长进行了详尽论述。钱德勒作为工业革命和现代工业组织的重要研究者，在其《看得见的手》中对交通运输组织的形成、功能和作用进行了全面的论述，甚至可以说钱德勒从现代铁路企业组织推演出现代工业生产多部门生产组织的产生和运作机理。现代运输企业组织为现代工业社会生产组织提供基本的模版。钱德勒的研究表明，交通运输技术的发展对交通运输组织的形成具有重要的推进作用，进而对现代工业组织的产生和发展起到重要的引领作用。
综合交通运输概念源于工业社会之后多种交通运输方式迅猛发展的实际状况。20世纪50年代，苏联运输经济学家们首次提出了建设综合交通运输体系的概念，他们认为不同运输方式之间需要协调发展，就要通过计划经济调控充分发挥各运输方式的不同优势。由此，带来了交通运输理论研究上的重要推动。此后学者们对综合交通运输的研究多集中于多式联运方面，Spasovic等认为多式联运的过程就是先通过公路运输把集装箱或拖车运到铁路上，通过铁路完成长途货运，然后再用公路运输把货物运送到收货人手中[1]；Harper等认为多式联运就是用一个或多个汽车和火车分别完成短途和长途的货物搜集和分发服务[2]；Evers提出多式联运就是铁路和公路在同一个运输过程中联合对集装箱或拖车完成的运输活动[3]；Este认为综合交通运输是一个用于多种运输方式实现门到门运输过程的，包括技术、法律、商务和管理的框架[4]。Nierat则把多式联运定义为联合铁路和公路运输服务来完成门到门的运输服务[5]。Tsamboulas等认为综合运输是在多种运输方式中使用同一个运输单位，在中转环节无需处理货物的货物运输过程[6]。
中国的综合交通运输理论思想于20世纪80年代开始萌芽并逐渐完善，王庆云将其归纳为3个子系统：一是通过规划等形成的现代综合交通运输网络与运输装备系统；二是以信息和管理技术为基础的安全、高效的运营与管理系统；三是充分体现市场经济规律的优质高效的服务系统[7]。在此之后，诸多专家学者围绕着综合交通运输的概念体系及其基本脉络进行了广泛的扩张讨论，在综合交通运输的认识和表述等问题上提出了很多差异化的观点。罗仁坚提出现代综合运输体系是由多种运输方式按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，共同构建形成的有效满足社会经济发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的交通运输有机整体[8]；李宏则认为，综合交通体系在中国是指对各种运输方式的合理使用范围分工和投资比重等进行划分，更多是在计划经济条件下研究如何解决运输部门之间出现的问题[9]；荣朝和、杨远舟等、贺竹磬等、宋瑞等学者也从各自的角度出发对综合交通运输体系的内涵进行了概括[10-13]。
2008年，欧国立初次提出了三维层面的综合交通运输理论，该理论认为综合交通运输是一个具有多重涵义的概念，它包括形式维度、功能维度和运作维度等不同层面的具体意义。同时，该理论还提出了综合交通运输发展的阶段论，即根据不同阶段的不同特征，综合交通运输发展可以划分为初级、中级、高级等3个不同阶段[14]。
2010年，欧国立在原有的基础上对三维综合交通运输概念进行了进一步的修改与完善，将原来的形式维度（form dimension）调整为结构维度（structure dimension），以期更准确地体现综合交通运输体系的结构特征和它们之间的相互关系[15]。欧国立认为，综合交通运输是一个三维的多因素综合体，具体来说包括功能维度（function dimension），从基于不同运输对象的、服务区域经济发展、国民经济发展和国际交流的角度，可以分为城市交通运输、城际交通运输、城乡交通运输和国际交通运输等；结构维度（structure dimension），指不同運输方式及其构成；运作维度（operation dimension），指一体化运输的运作与管理。由此形成三维（FSO）综合交通运输理论。诸多学者已经对综合交通运输体系的实然和应然从不同角度进行了充分的论述。在众多论述中三维综合交通运输理论能得到众多学者的认可，关键在于该认识论强调了综合交通运输的多视角性和分阶段性[16]。
交通资源的优化配置是综合交通运输发展的核心问题。一国（地区）综合交通运输发展首先应该尽可能地充分利用各式交通资源，使其能够最大程度发挥各自效益，也能更好为该国（地区）社会经济发展提供必要的运输保障。三维综合交通运输理论正是围绕着资源配置这一核心问题，是与经济学分析框架一致的方法论。功能维度、结构维度和运作维度分别对应了经济学中的“生产什么”“用什么生产”和“如何生产”的问题。建立三维层面的综合交通运输分析框架，在理论上为学者们从经济学角度研究综合交通运输相关问题提供了极大的方便。
（二）三维层面综合交通运输理论的特征
已经有学者从多个角度对三维综合交通运输理论进行了解析与论述。金懋从经济学基本原理角度进行了解读， 基于科斯定理、比较优势、斯密定理等经济学基本原理，分别对三维层面的形维层面、功维层面、运维层面进行了分析[17]；邓元慧基于三维层面的综合交通理论建立了城市综合交通体系评价模型和指标体系并以北京市城市综合交通体系为例进行了评价和分析[18]；张凯以三维综合交通运输理论作为分析框架，对城市群轨道交通协调发展的运作机理进行梳理，并结合国外成功经验提出了具体的一体化实施建议[19]；杨洋从三维综合交通运输理论分析框架出发，对中国东部、中部和西部地区交通资源配置合理性问题以及与地区工业化水平的关系进行了研究[20]。此外，历年的教育部哲学社会科学发展报告项目《中国交通蓝皮书——中国交通发展综合报告》均采用了三维综合交通运输理论分析框架对当年中国综合交通运输的发展进行分析研究。
通过学术界数年来的讨论和引申研究，三维层面的综合交通运输概念体系呈现出比较典型的几个特征，可以将其概括为明确的问题导向性和分阶段的战略观。
1.明确的问题导向性
三维层面就是从功能、结构、运作3个视角对综合交通运输问题进行描述。传统的综合交通运输可以有多种的描述，相比较而言三维层面描述更具有问题导向性。如功能维度要解决的是综合交通运输的应然，即隐含着我们需要的是什么样的综合交通运输，或者是对综合交通运输提出的要求；结构维度就是要解决交通运输方式的数量和结构问题，指向微观层面资源约束，本质上给出的是综合交通运输的实然；运作维度则是要求在实然与应然之间，需要提供什么样的机制才能保证实现。这与“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的问题设置相互贯通。
作为社会科学上的明珠，经济学尽管在学科体系、方法论、范式上有着诸多争议，但是其相对完善的论证方法和比较严密的理论概念体系对于指导问题思考，有许多助益，这或许也是很多综合交通运输研究的学者对经济学概念体系情有独钟的重要原因。欧国立引入运输“生产”并围绕“生产”设问，实际上解决了他在与其他研究者进行交流时的交易成本，彼此可以更好理解对方需要阐释的概念。
2.分阶段的战略观
综合交通运输具有历史性，欧国立论述的“分阶段”是后来研究者所应继续发掘的理论意蕴。如历史性的涵义至少可以从3个方面探讨：一是历史是否可以借鉴，即不同国家历史上的综合交通运输经验是否能借鉴使用；二是历史经验是否可以被完备的理解和继承；三是历史是否具有演化性，即在某些情况下会向某些方向演化，发生类似于黑天鹅事件的突变。
事实上，欧国立只是前瞻性和概述性地提出一些概念，并对之进行了简单甚至是不完全的描述。欧国立提出三维层面综合交通运输概念体系，从时间节点上处于“十一五”和“十二五”起承转合之际，也是国际国内后金融危机时期的理论探索期。在很多情况还不是很明确的情况下，提出对三维层面的综合交通运输概念体系进行研究探索，以现在情景来看，中国的综合交通运输的战略大发展仍在继续，完善其理论对于中国交通运输事业的价值正在逐步体现出来。
（三）三维综合交通运输理论的延伸
综合多年来不同学者的研究、实践经验，笔者对三维综合交通运输理论的研究框架再次进行了拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行了进一步的细化。
第一，基于功能维度，综合交通运输的基本任务是厘清运输需求，为规划的制定提供较为充实的信息。规划在很多程度上是技术性，技术性的规划强调的是科学理性，即理论应当是可重复可检验的。但正如上文指出，信息的充分是由市场竞争结果所决定的，迄今为止人类社会还难以设计并预测市场可能的结果。综合交通运输研究中必须要明确决策是基于市场机制的结果，其经验具有不可复制性，即不符合所谓“科学”的结果。计划经济试图向市场机制获取充分信息，而市场经济国家试图通过公共选择获得效率，都说明最优的计划信息是价值“昂贵”的物品，需要有较高的获取成本。即使可以获得充分的信息，同样需要面对公众按照自身最大化收益对决策进行影响，以至于技术上的最优难以实现。因此，功能维度的研究还有许多空间可以进一步深化。
第二，基于结构维度，综合交通运输的基本任务是确定在竞争格局下各交通运输方式、不同层面的供给数量和结构比例关系。一般来说，在多数研究中都坚持认为综合交通运输需要有合理的数量和比例，试图杜绝交通运输资源的“浪费”。例如美国历史上铁路出现“过剩”现象，某种程度就会影响研究者或者是决策者的思路，即中国综合交通运输路网建设是否存在合理的数量和比例，可以避免美国当年出现的“浪费”，但也许美国经验有用，也许没有用，这取决于我们是否可以重新回到美国决策者当时的状态，即决策所需要的局限条件。大部分时间内，我们都无法“穿越”重回历史的情景当中，正如福格尔在新经济史学研究中甚至认为美国铁路的贡献实际上可能低于运河一样。决策者可以进行的选择就是让不同的交通运输方式和经营主体进行竞争，以竞争的结果决定资源的配置。尽管这样做从长远看也未必最优，但很难确定有比市场机制更好的竞争方式能更好的配置资源，即使是次优也是我们可以接受的。
第三，基于运作维度，综合交通运输的基本任务则是实现不同运输方式间的高效一体化协作。交通运输作为基本的工业生产（生产性服务业），其存在的意义和价值就在于服务和服从于宏观经济的增长。运作维度更多的要求是协调交通运输方式之间的关系，即所谓一体化运输。
二、对中国综合交通运输发展
的分析与思考运输成本是经济活动中交易成本的重要组成部分。从经济学角度看，交通运输能够增加交易机会，也能够节约交易成本。随着运输技术的不断发展，人类克服空间障碍的能力不断提高，运输的空间效用和时间效用也隨之提高，从而增加了交易机会，也降低了交易成本。当两个区域存在比较优势时，如果交换获得的好处能够大于运输成本，那么交易就是有利的。通过修建交通基础设施促进地区经济发展的前提条件是该地区存在比较优势。根据李嘉图的观点以及赫克歇尔和俄林对此问题的讨论，比较优势体现在两方面：一是生产某种产品具有生产效率（具有先进的技术也属于此类）上的比较优势，决定了该产品的相对价格较低，交通运输有利于该产品的生产和销售；二是某一地区在生产要素方面具有比较优势，交通运输设施的修建使得生产要素的开发和利用变得容易和经济。交通运输的发展使得资源配置和生产过程趋于集中，一些城市的形成和发展正是交通运输发展的结果，这不仅扩大了社会生产规模、增多了交易机会，同时又引发了运输需求的进一步增加。交通运输在完成不同区域人员和货物交流的同时，带动了生产和消费，进而促进了经济和社会的发展。
1949年以来，中国的交通运输水平有了长足进步。1949年，中国的交通运输水平是相当落后的，铁路总里程只有2.18万公里，公路只有8.07万公里，路面里程只有3万公里，水路运输船舶单一、数量少，人力是港口装卸的主要方式，全国港口货物吞吐量仅1 000万吨，而民航运输则是一片空白。不仅是区域交通，当时的城市交通也极为落后，1949年仅27个城市拥有公共交通设施，全国城市道路长度只有1.1万公里，面积8 431.6万平方米，拥有公共汽（电）车2 299辆，全年客运总量5.08亿人次。而到2015年底，全国铁路营业里程达到12.10万公里，其中电气化里程达到7.47万公里，高铁营业里程占铁路营业总里程的16.40%；公路里程达到457.73万公里，其中高速公路12.35万公里；水运方面，中国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三，沿海拥有万吨级以上泊位2 207个，通过能力79亿吨；大陆港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标准箱，连续多年位居世界第一，港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席，宁波舟山港、上海港分别位居世界第一。
中国交通运输的发展，特别是进入21世纪后的快速发展有目共睹。然而，中国的交通运输发展似乎也到了一个关键时期，也可以说是一个转型期。我们需要从单纯的规模扩张型发展模式向集约型、效率型发展模式方向转型，建立符合当前发展要求的现代综合交通运输体系。
（一）功能维度层面
第一，交通运输为社会经济发展提供支撑，它的服务面向城市、农村、城市间、城乡间、区域间、国家间等。交通运输的发展应当能够发挥不同区域的比较优势和辐射效应，促进区域经济的平衡发展。
第二，由于中国综合交通规划理论的基本框架是从苏联引进的，并随计划经济时期逐步发展，至今仍带有浓厚的计划经济色彩，主要立足于供给来考虑综合交通发展问题。所以学界主要从交通供给的角度讨论各种交通方式资源配置和总量安排，缺少从运输需求的角度考虑交通资源的配置和交通供给总量与结构的安排。在综合交通运输的研究、工作中存在着知识的非完备性，为了克服知识的非完备性造成的不利影响，在综合交通运输的研究工作中，需要充分考虑运输需求的作用与影响。
综合考虑“生产什么”和“为谁生产”，从功能维度层面，下一步我们应重点发展什么？
从社会运输需求角度看，城市间、区域间交通运输的通达性需要进一步加强，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络，提高客货运输能力和运输效益，发挥不同城市或区域的比较优势，扩大区域经济的辐射范围和辐射强度。然而，我们应当注意到，一些城市间的交通运输设施已经有了快速增长，目前应当更多注意既有设施的充分利用以及其财务上的可持续性。
随着城市化进程的加快，城市交通运输成为当前交通运输发展中的焦点之一。不同类别的城市面临的问题不同。一线城市，特别是一些特大城市与经济发达国家的大城市一样，交通拥堵是主要问题。对于这些城市的交通而言，需要转换方式、调整结构。政府基于集体理性，通过投融资方式改革、TDM等政策的实施，促进公共交通，特别是城市轨道交通的增长，抑制私家车出行的比例，最大程度地減少城市交通的负外部性，同时，借鉴TOD模式，寻求城市交通与土地之间的最优综合利用。
中国农村交通在基础设施以及运输工具方面相对来说还存在很多问题，农村交通运输基础设施建设以及交通工具改善应当是未来的一个重点。交通运输是区域经济辐射的基本条件和元素，是发挥经济上相关梯度区域比较优势的关键因素。中国联结城乡之间的交通运输应当进一步加强，以发挥城市经济对农村经济的促进和带动作用。
在国际交通运输方面，应当加强中国与东盟国家间运输通道、亚欧运输通道以及关系中国经济社会发展的国际能源通道建设，支撑中国与相关国家的贸易往来，为“一带一路”战略的实施做好基础性支撑作用。
表1是综合交通运输发展可以分为的3个阶段。目前，中国在综合交通运输发展上应当高度重视向高级阶段推动，即生态交通运输阶段的发展。
以城市交通发展为例，随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通客运需求日益增多，至2014年末，城市轨道交通累计运营线路长度3 173公里，提前一年实现并超过2015年末运营线路长度3 000公里的预测目标值，其中包括地铁、 轻轨、 单轨、现代有轨电车、市域快线、磁悬浮等多种制式。2014年底，在南京、大连、长春、上海等8个城市，现代有轨电车运营总里程达到180.3公里，虽然在城市轨道交通各种制式中只占比4.4%，但发展势头迅猛。根据统计，全国已有超过100个城市规划建设有轨电车，到2020年，全国计划建设的有轨电车线路总里程将达到2 500公里。其中，大部分是二、三、四线城市。
（二）结构维度层面
经过近70年的发展，中国各种运输方式在数量上都有了几倍、几十倍甚至是几百倍的增长。应当说，不同运输方式在满足客货运输需求方面已经具备了基本的规模和数量，不同运输方式在未来发展中应当进行战略性、结构性调整。
例如，多年来，铁路一直是一个瓶颈产业，然而，经过多年的发展，铁路已经从空间上（不同区域、不同线路）和时间上（不同季节）的全面短缺变为局部短缺，有的区域（线路）和季节里还存在过剩的局面。单一的规模扩张已不符合当前中国综合交通运输的发展需要，科学、有序地对不同等级、区域的铁路进行差异化发展，在规模扩张的同时进行结构调整和优化是当前铁路发展的重点。具体而言，当前中国铁路的发展应该重点关注两个比例的问题。
1.重视旅客运输和货物运输的合理比例
近些年，铁路对于旅客运输的投入较大，高速铁路客运量由2008年的734万人快速增长到2015年的96 139万人。虽然铁路中长距离客运的比较优势得以发挥，但是铁路中长距离的大宗货物运输的比较优势还有待进一步挖掘，而这正是中国当前工业化发展阶段以及国家发展战略所急需的。
2.重视不同类型旅客列车的比例，提高铁路的盈利能力
基于不同的市场需求，铁路提供的客运产品应当是多元化的，高、中、低产品都有，应当保持不同速度客运产品间的合理比例。中国高速铁路的建设速度是迄今为止世界上最快的，高速铁路的发展为缓解中国铁路客运紧张起到了重要作用。在高铁快速发展的过程中，需要高度重视创建合理的经营模式，提高高速铁路的盈利能力，保证高速铁路财务上的可持续性。
近些年高速公路的建设同样很快。与铁路不同，高速公路的建设主体在地方，地方政府出于各种原因对发展高速公路有极大热情，在高速公路建设方面的投资冲动显而易见。高速公路的建设为国民经济和区域经济发展做出了巨大贡献，然而，目前也存在很多高速公路车流量稀少，收入严重不足的情况。高速公路经营状况值得高度关注。
目前，中国交通规划多以单一运输方式为主，由于缺少统筹规划，这种不同运输方式各自独立的规划与发展模式存在较多问题，很容易导致综合交通运输发展的不合理。中国已经到了强调综合交通运输发展的阶段，要避免不同运输方式间的单打独斗。应当基于综合交通运输的视角对各运输方式的规划进行综合考量，提高不同运输方式间的衔接与协作，提高综合交通运输体系的整体效率。
低碳经济是世界经济发展的主要方向。基于低碳经济发展模式，中国应当着力发展以轨道交通为骨干的综合交通运输体系，进一步提高轨道交通在城市以及城际间的运输市场份额。
（三）运作维度层面
引入竞争因素虽然有利于运输企业的健康发展，降低垄断所造成的效率损失和服务水平下降，然而当综合交通运输体系发展到一定水平时，不同运输方式间的联接效率就成为了决定交通运输业服务水平和经济收益的核心问题。运输业向社会提供的是具有空间效用和时间效用的位移产品，它通过改变运输对象的位置（空间效用）和在指定的时间内（时间效用）完成运输活动而创造价值。现实中，随着市场范围的不断扩大，货物运输的距离需求也越来越长，区域间、国际间的运输活动日益频繁，单一的运输方式已很难满足货物运输需求，因此，多式联运就成为了决定运输效率的关键因素。一些国家早已看到一体化运输的意义，通过立法、政府推动等方式促进一体化运输的发展。
通过建立科学合理的多式联运机制可以显著地提高运输效率，降低运输成本，进而减少交易费用，促进交易的产生和扩展。一体化综合运输是交通运输行业未来的发展方向，当前中国综合交通运输体系建设的突出问题主要集中在体制机制方面，这也是中国交通运输可持续发展必须破解的关键问题。在体制方面，目前普遍反映国家层面大交通管理体制虽然已经建立，但工作机制尚未完全理顺；地方交通运输管理体制还存在职能分割、衔接不顺等问题，推进综合交通运输体系建设困难重重。如何理顺国家、地方层面一体化运输管理的工作机制，通过制定政策和统一规划，促进运输业在运输通道、枢纽建设、运营管理等方面向高效一体化的方向发展，提高基于一体化运输的综合交通运输效率，是当前中国综合交通运输运作维度的主要任务。
三、结语三维（FSO）综合交通运输理论是从经济学的生产理论、规制政策等方面，通过重新梳理对综合交通运输中的重要问题进行解析。在功能维度层面，当前中国综合运输正处于初级阶段向中级阶段演化的阶段，应结合交通基础设施建设与经济社会的相适性，针对当前交通运输需求结构特点，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络；在结构维度层面，当前中国各运输方式在规模扩大的同时需要重点关注结构调整和优化问题，促进交通运输的一体化水平，提高运输服务的完整性和整体效率，降低运输服務的成本；在运作维度层面，综合交通运输不仅具有由市场自由竞争决定的涵义，还有政府作为规则执行者引导社会资源经各方协调进行配置的内涵，当前中国亟须从国家到地方的层面理顺三个维度中存在的相关问题，完善中国综合交通运输发展的体制和机制，促进中国交通运输向更高阶段发展。
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作者：欧国立 王睿哲
摘 要：物流运输是国民经济的基础，是“第三利润源”的基本源泉。当前中国物流运输整体呈现分散、混乱、无序状态，存在着运输专业人才缺乏、运输组织化程度低、运输管理体制僵化、信息化建设相对滞后、运输决策不当等问题。为推动物流运输的发展，需进一步打破传统的运输管理体系，发展综合运输体系;构建运输信息网络，实现部门之间的统筹管理;鼓励机制创新，引导企业调整组织和经营结构;制定优惠政策，促进交通物流业发展;加强市场监管，优化发展环境。
关键词：物流运输;发展;对策
一、当前中国物流运输现状
(一)物流运输整体呈现分散、混乱、无序状态
1.物流运输分散。目前，中国物流运输企业规模较小，物流运输部门条块分割的现象比较严重。每个部门都自成体系，缺乏整体物流运输规划，加上大多数物流运输企业运营方式单一，综合性物流运输很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节增加，物流速度降低和物流成本上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大，因而导致了中国物流业整体效益不佳，竞争力不强。
2.物流运输管理混乱。一是政府的管理混乱，物流运输行业的发展涉及多个行政管理部门，处于一种分散管理的状态。由于某些利益冲突，各个部门没有进行协调，缺乏统一指挥，造成管理上的混乱。二是公司本身的管理混乱，没有合理的管理模式，缺乏优秀的管理人才。
3.物流运输竞争无序。进入21世纪，物流为国民经济的增长发挥了越来越重要的作用。2009年，国务院颁布了关于《物流业调整和振兴规划》的通知，国家的政策放宽，采取了更多的政策鼓励，为物流行业提供了契机。由于物流业蕴涵着巨大的潜力和利润，同时整体缺乏统一的协调和指挥，势必造成物流运输的恶性竞争，市场呈无序状态。
(二)物流运输成本高，运输时间长，资金周转慢
运输成本在物流总成本中占较大的比例，即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的1/3以上。而中国的物流运输成本更是一直居高不下，物流总费用相当于GDP的18%～20%左右。中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金，是国外先进企业的2倍。据相关统计，近年来中国制造企业用在物流上的时间约占90%，而生产只占10%左右。运输时间较长，物流效率低，从而导致中国流动资金周转慢。
(三)物流运输企业运作水平不高
目前中国的大多数物流运输企业都是由传统的运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高。从整体上看，中国的物流运输企业普遍存在着经营规模小、市场份额少、服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和管理模式。
二、物流运输发展存在的主要问题
1.物流运输专业人才缺乏，制约着现代物流业的发展。货运行业从业人员整体素质不高，专业性人才缺乏，导致货运行业整体的服务效率和竞争力不高。从业人员素质偏低，高素质物流职业经理人难以满足日益增长的人才需求，成为制约现代物流发展的人才“瓶颈”。
2.运输组织化程度低，市场缺乏龙头企业主导。由于货运市场进入门槛较低，造成个体运输在道路货物运输行业中发展迅猛。个体业的增长，虽然促进了行业的发展，满足了社会经济发展对交通运输的增长需求，但也出现大量不上规模不成气候的小型物流运输公司，市场缺乏龙头企业主导，从而导致低档次、恶性的价格竞争加剧，缺乏有效的运输组织和协作，难以实现运输过程中各环节的有机衔接，实载率低。因此，提高市场的准入条件，限制一些小规模物流公司的盲目加入，可避免社会资源的过度分散，促进社会资源整合。由于对运力发展缺乏有效的宏观调控手段，运力发展呈现一定的盲目性，其直接后果是导致运力结构失衡，无序竞争加剧，运输效率不断下降，超载超限问题严重。
3.运输管理体制僵化，存在多重管理的现象。现行运输管理体制是按不同的运输方式划分，由不同部门管理，每个部门又都自成体系地实行层级管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调;又由于规划自成一体，这种体制的弊端和现代物流运输应有的跨区域、跨行业、网络化的特征格格不入，直接导致各种运输资源的分散和难以整合，影响以多式联运为基础的各种物流服务的发展，使得各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，导致大量的重复建设和过度竞争，造成资源的浪费。
4.信息化建设相对滞后，不能适应物流业的快速发展。中国企业整体信息化起步较晚，大部分运输企业尚未应用计算机管理系统，未运用自动识别和条码技术、GPS等先进的信息技术。信息化程度较低，对信息化认识尚存在诸多分歧，因而物流運输公司普遍存在对物流信息的获取、处理、运用能力不强的问题，导致送货延迟、错误递送等行为经常发生，最终增加物流服务成本。
5.运输决策不当。现在很多企业对运输作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全，小而全”传统思想的影响，很多生产和商业企业备有自己的车队，不愿将采购、销售、运输交由外部处理，自己承担物流运输，运输的不合理现象经常发生。运输工具、运输线路选择不当，运力不高等，导致运输成本增加。
三、加快物流运输发展的对策
发展现代物流业并不仅是提高道路水路运输企业组织化、信息化程度，改变经营主题多、小、散、弱现状的直接途径，也是加强行业监督、营造统一规范、竞争有序、充满活力的运输市场最有效的抓手。
1.打破传统的运输管理体系，发展综合运输体系。打破现行条块分割的运输管理体制，统一协调各种运输方式，整合现有物流资源，实施高质量、全方位、一体化的综合物流运输体系。综合运输体系具有发展运输的大生产规模效益优势，具有运输竞争力价格优势、广泛的物流服务能力和专业经验，既能提供批量货物的一体化服务方案，又能提供特殊货物的个性化服务方案。在综合运输体系中，各种联运体系是其中水平较高的方式，联运方式充分利用面向社会的各种运输系统，通过协议完成一票到底的运输。
2.构建运输信息网络，实现部门之间的统筹管理。充分利用计算机管理、自动识别、条形码和GPS等先进信息技术，发挥计算机网络的通信优势，开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段，形成通信、计算机、信息资源的网络格局以及他们之间相互渗透、连结、联合而形成全方位服务网络，使散布在各处的信息资源汇集起来供大家实时共享、准确获取，形成网络化经营，提高货运整体效益。加强与物流相关的工商、税务、报关、商检、金融、保险等电子政务平台的互联互通，促进物流公共信息平台的发展，以加强各部门之间统筹管理。
3.鼓励机制创新，引导企业调整组织和经营结构。鼓励企业以资产为纽带，通过兼并、重组和股份制等多种方式，引导企业做大做强，促进物流资源的规模化、集约化、网络化和特许化连锁经营;扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的运输企业发展，逐步形成由大型骨干企业为主导、其他中小企业为补充的市场结构，提高市场运行效率;支持物流企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力，建立全国或区域性货运(物流)企业联盟组织，优化货源配置，开展网络化经营，提升车辆运载效率。
4.制定优惠政策，促进交通物流业发展。各部门应通过制定发展规划、制订产业政策和资金扶持等方式对交通物流业发展进行引导，鼓励适应现代物流业要求的运输组织形式和运力结构;进一步完善养路费、车辆通行费等交通规费优惠政策，继续实行大吨位车辆的资金补助政策，鼓励发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车，引导运输经营者购买节能环保的车辆，提高交通物流业技术含量高、服务质量较好的企业在行业中的比重。加快物流人才的培训，将道路货运业的人多优势转化为人力资本优势，着力打造三支物流队伍，即物流职业经理人队伍、物流技术专家队伍和物流专门技能人才队伍，为物流运输的可持续发展提供人才保障。
5.加强市场监管，优化发展环境。在物流运输中，需进一步加强与相关部门的协调配合，继续加大对货运车辆外挂、超限超载行为的查处，打破地区封锁、行业垄断，遏制恶意竞争，加快市场诚信规范建设，健全失信惩戒制度，引导市场主体诚信经营，打造诚信行业;开展物流企业诚信、安全等评估并向社会公布，努力建成公平竞争、规范有序的物流市场体系;建立主管部门、行业管理机构和行业协会相结合的监督机制，加大监管和执法力度，维护物流市场秩序，为物流发展创造良好的发展环境。
四、结束语
物流运输是国民经济的基础性产业。在整个物流系统中，运输业是物流的最重要的组成部分。物流运输发展，目前还处于起步阶段，因此无论是政府还是物流运输行业都应充分认识到发展物流业的紧迫性和重要性。要注重把解决物流运输自身的问题和发展物流结合起来，利用优势，克服不足，学习国外和中国物流业发展较快地区的经验，少走弯路，以便促进物流业运输业更快、更好地发展。
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作者：曹刚
12月，多数航线市场运输需求较上月出现回落，各航线的月中运价推涨执行效果依供需状况出现分化，总体市场行情呈震荡走势。12月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为1036.8点，上海出口集装箱运价指数平均值为1050.2点，均与上月平均基本持平。
1、港口吞吐量稳步增长，船舶租金小幅上升
①出口增长稳定但增速回落。据海关统计，2014年1至11月，我国进出口总值近3.90万亿美元，同比增长3.4%，增速比上年同期回落4.4个百分点。其中，出口2.12万亿美元，同比增长5.7%，增速回落2.6个百分点;进口1.78万亿美元，同比增长0.8%。11月当月，我国进出口总值3688亿美元，同比下降0.5%。其中，出口2117亿美元，同比增长4.7%;进口1572亿美元，同比下降6.7%。
②主要港口集装箱吞吐量增长平稳。2014年1至11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量18422.07万TEU，同比增长6.1%。11月，全国主要港口集装箱吞吐量1755.81万TEU，同比增长7.2%。 ③世界集装箱船舶租赁市场总体行情回暖，租金水平出现小幅上涨。据克拉克森数据统计，11月多数船型集装箱船舶平均租金较上月出现上升，但升幅都在5%以内。其中，2000TEU型集装箱船舶租金升幅最高为4.6%。
2、欧地运价触底反弹
欧洲航线，据欧盟统计局最新数据显示，欧元区经济在前三季仅保持微弱增长，同时欧元区失业率已连续数月保持在11.5%的高位，高失业率对民众消费能力有所抑制，拖累运输需求回升势头。受市场运输需求表现疲软影响，原定于月初的运价上涨计划被迫推迟，欧洲、地中海航线市场运价在本月上旬继续回落，市场最低运价分别低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的运价令众多航商在推涨的执行力度上较为坚决，而货主方为规避物流成本增加选择提前出货也推升当周内两条航线的船舶平均舱位利用率至95%，欧洲、地中海市场运价分别取得82.2%和57.7%的较大涨幅。此后，在部分航商运力控制措施的努力下，货量略有回落的欧洲、地中海航线船舶平均舱位利用率仍保持在90%以上水平，涨后运价虽有回落，但跌势较缓。12月31日，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1329.71点、1425.10点，较上月同期分别上升5.2%、2.1%。12月，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1243.7点、1350.4点，较上月平均分别下跌1.1%。、3.9%。
3、北美航线持续回升
据美国商务部12月23日公布数据显示，在消费者开支与商业投资增长的带动下，美国三季度实际GDP终值年化环比增长5.0%，为2003年第三季度以来的最大增幅。北美航线市场运输需求在美国稳健的经济增长带动下继续回暖。受航线供需情况良好支撑，市场在月中的推涨计划取得较大幅度成功，美西、美东航线的累计涨幅分别超400美元/FEU和300美元/FEU。不过美国西部口岸因港口劳资双方谈判始终悬而未决，影响地区的货量稳定性，同时不断增长的运力也对运价产生了一定的下行压力，市场运价在推涨后逐周回落。12月，中国出口至美西航线运价指数平均值为986.2点，与上月基本持平。美东航线在旺盛的市场运输需求以及良好的运力供给控制下，船舶平均舱位利用率基本稳定在95%以上高位，舱位情况时有紧张，运价上涨成果因此基本得以维持。12月，中国出口至美东航线运价指数平均值为1363.8点，较上月平均微涨1.1%。
4、波红运价小幅震荡
波红航线，市场进入传统淡季，运输需求出现一定波动，航商于月中执行的运价推涨仅取得微弱成果，累计市场平均运价涨幅不足70美元/TEU。不过在航商运力控制措施的配合下，上海船舶平均舱位利用率基本在八至九成范围内波动，市场运价呈小幅震荡走势。12月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1114.4点，较上月平均上涨4.4%。
5、澳新市场运价低迷
澳新航线，在失去了圣诞货源的支撑后，市场运输需求下降明显，虽然众多亚澳运价协议组织成员积极执行轮流停航计划，但船舶平均舱位利用率也仅在八成左右的水平徘徊。受此影响，市场运价在月内逐步走低。不过因目前运价基数已经较低，运价下调幅度较为有限。12月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为828.0点，较上月平均下跌1.6%。
6、日本航线供需不佳
日本航线，市场运输需求持续不振，上海港船舶平均舱位利用率仍在低位徘徊，市场运价略有波动。12月，中国出口至日本航线运价指数平均值为639.1点，较上月平均下跌1.4%。
国际航空运输协会(IATA)最新预测显示，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。根据其预测，到2014年，中国将成为国际客运量增长最快的市场，增长率为10.8%。而中国的国内航线旅客数量预计将新增1.81亿人次，以13.9%的年复合增长率成为增长最快的市场。到2014年，国际航空旅客运输量将新增8亿人次，从2009年的25亿人次增至33亿人次。新增的8亿人次的旅客中，预计3.6亿人次 (占45%)将集中在亚太地区航线，其中2.14亿人次与中国相关(国内旅客1.81亿人次，国际旅客3300万人次)，从而使中国将成为新增旅客数量最多的国家。美国仍稳坐单一市场的头把交椅。
“中国在全球航空业中扮演着举足轻重的作用”，国际航协理事长兼首席执行官乔瓦尼·比西 尼 亚 尼 (GiovanniBisignani)表示。在国际航空协会2050愿景规划会议上，他曾对全球航空业的发展表示忧虑：“航空业是一个特殊的产业。2011年，我们预计全球航空业收入将达到6000亿美元，而债务亦将达到2050亿美元。航空业的存在至关重要。我们创造了3200万个就业岗位，支持并带动全球3.5万亿美元的经济活动。在解决气候变化的问题上，航空业勇于承诺，成为全球最雄心勃勃的行业。与此同时，航空也是最安全的运输方式。然而，我们的利润率却捉襟见肘，在过去的40年里仅有0.1%。这种局面不应该长期持续下去。整个行业应该深谋远虑，为未来的变革做好准备。2050年，客运量将高达160亿人次，载货量达到4亿吨。”中国航空市场的抢眼表现使得比西尼亚尼相信，中国将成为航空业变革的重要主导力量。
在亚太地区，到2014年，中国、日本和中国香港预计将成为本地区最大的国际航空客运市场，中国将成为亚洲最大的国际航线和国内航线客运市场。该地区的国际航空货运增长将实现9.8%的全球最高水平，其中中国香港、日本、中国大陆、韩国和中国台北将排名本地区前五名。
预测还显示，国际航空货运预计将实现8.2%的年复合增长率。国际航空货运量将新增1250万吨，从2009年的2600万吨增至3800万吨。2010年经济衰退后国际航空出现强势反弹，业界一致认为，2011-2014年国际航空货运年复合增长率预计将稳定在5%。这一数字略低于同期6%的世界贸易增长预期。在经历了经济衰退期，海运抢占市场份额的可能性加大后，国际航空货运的前景不容乐观。预测指出，到2014年，中国将成为全球第五大国际航空货运市场，规模达380万吨。
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本月，中国出口集装箱运输市场总体行情稳中有升，欧地、北美、波红等远洋航线运输需求平稳上升，但受航商扩大运力投放影响，货量上升的利好因素被部分平抑。市场运价整体较上月有所上涨。5月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为
1091.2点，较上月平均上涨2.3%;上海出口集装箱运价指数平均值为1141.5点，较上月平均上涨6.6%。
1、欧地运价分化扩大
欧洲航线，英国及欧元区主要经济体德国和法国等公布的多项经济指标达到或好于市场预期，有效提振市场信心，刺激运输需求保持增长。但随着年内船舶交付高峰期的逐步来临，欧洲航线作为新交付大型船舶的主要吸收航线，运力规模在原来较高基数上进一步扩大。据Alphaliner统计，截至5月初，远东至欧洲航线船舶运力配置已达到397.2万TEU，比上月同期增长约1%。受此影响，供需关系未见进一步改善，船舶平均舱位利用率保持在90~95%左右。市场运价在本月上旬上涨100美元/TEU后，呈现出逐周下滑的走势。至月底最低运价已降至1000美元/TEU。5月，中国出口至欧洲航线运价指数平均值为1410.4点，较上月平均微涨0.9%。地中海航线，运输需求总体上扬，尽管进入中旬后，地东、北非地区的“斋月节”货量高峰渐近尾声，但随着地西航线传统旺季的逐步来临，运输需求仍然保持旺盛态势。船舶平均舱位利用率保持在95%以上，多个航次出现爆舱，部分航商临时增开加班船以缓解舱位紧张。运价方面，航商本月上旬
的调涨幅度高出欧洲航线的涨幅约50~100美元/TEU，且涨后仍表现出较强的抗跌性。较欧洲航线平均运价高出超过450美元/TEU。5月，中国出口至地中海航线运价指数平均值为1589.6点，较上月平均上涨约8.7%。
2、北美航线行情稳定
北美航线，市场运输需求基本稳定。但据美国商务部最新发布的第一季度GDP第二次估算值显示，一季度GDP实际增长率为-1%，对于市场信心造成一定冲击。运力方面，随着航商对于北美航线投入运力的逐步更替，供大于需的情况渐转明显，导致航商本月的运价上调计划收效颇微。分区域来看，华东、华北地区运力投放力度相对较小，船舶平均舱位利用率保持在95%左右，美西、美东航线市场平均运价均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平;华南地区受航商扩大运力供给影响较大，供需失衡较为明显，美西航线市场运价下滑至1750美元/FEU左右，美东航线运力未见大幅扩张，市场运价跌幅较小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中国出口至美西、美东航线运价指数分别为974.0
8、1237.79点，均与上月同期基本持平。
3、澳新航线持续低迷
澳新航线，运输需求持续低迷，尽管亚澳运价协议组织(AADA)成员继续执行运力控制措施，但供需状况未见明显改善，船舶平均舱位利用率维持在八成左右，市场运价延续3月底以来的单边下滑态
势，至月底市场平均运价跌破500美元/TEU。5月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为848.3点，较上月平均进一步下跌约2.8%。
4、波红运价大幅上涨
波红航线，由于目的地市场将自6月底开始进入“斋月节”，留给供应链操作的时间日益紧张，因此本月货量仍处在较高水准。部分航商适时扩大舱位投入，但市场基本面总体仍呈向好走势，船舶平均舱位利用率保持在90～95%水平。鉴于此，多数航商于上半月陆续上调市场运价，多数航次运价攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落势头较小。5月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1191.5点，较上月平均上涨约36.2%。
5、日本航线明显下滑
日本航线，受近期航商扩大运力投入影响，供大于求的状况有所加剧，上海港船舶平均舱位利用率下滑至60%左右，市场运价明显下滑。5月，中国出口至日本航线运价指数平均为723.7点，较上月平均下跌10.3%。
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4、包裹内不得夹有现金，易燃，易爆等物品。
2017-2022年中国集装箱运输行业行业市场发展预测及投资战略咨询
报告
▄ 核心内容提要
【出版日期】2017年4月 【报告编号】7298 【交付方式】Email电子版/特快专递
【价
格】纸介版：7000元
电子版：7200元
纸介+电子：7500元 【文章来源】http://report/20170412/7298.html ▄ 报告目录
第一章 2014-2016年世界集装箱运输行业发展状况分析 第一节 2014-2016年世界集装箱运输产业运行概况
一、集装箱运输是全球贸易最受青睐运输方式
二、全球集装箱运输业的急速扩张
三、全球集装箱运输市场调研
四、世界集装箱运输市场需求形势分析
第二节 2014-2016年世界集装箱运输主要国家运行情况分析
一、美国
二、韩国
三、加拿大
第三节 2017-2022年世界集装箱运输行业发展趋势分析 第二章 2014-2016年中国集装箱运输行业发展环境分析 第一节 2014-2016年中国宏观经济环境分析
一、国民经济运行情况GDP(季度更新)
二、消费价格指数CPI、PPI(按月度更新)
三、全国居民收入情况(季度更新)
四、恩格尔系数(更新)
五、工业发展形势(季度更新)
1
六、固定资产投资情况(季度更新)
七、中国汇率调整(人民币升值)
八、对外贸易&进出口
第二节 2014-2016年中国集装箱运输行业发展政策环境分析
一、《国内水路集装箱货物运输规则》
二、《铁路集装箱运输管理规则》
三、中国集装箱运输的发展规划
第三节 2014-2016年中国集装箱运输行业发展社会环境分析
一、人口环境分析
二、教育环境分析
三、文化环境分析
四、生态环境分析
五、中国城镇化率
六、居民的各种消费观念和习惯
第三章 2014-2016年中国集装箱运输行业运行形势分析 第一节 2014-2016年中国集装箱运输业发展综述
一、中国集装箱运输业发展回顾
二、中国集装箱运输业正在实施突破的三大重点
三、中国集装箱运输业最新资讯分析 第二节 RFID技术在集装箱运输中的应用
一、RFID技术应用情况
二、RFID技术能解决集装箱运输中的难题
三、RFID技术在集装箱运输上的应用实例
四、RFID技术应用在集装箱运输上的不足
第三节 2014-2016年中国集装箱运输行业存在的问题分析
一、中国集装箱运输发展中的不足
2
二、中国集装箱运输发展的制约因素
三、中国集装箱运输港口建设产能结构不均衡
四、中国集装箱多式联运存在的问题
第四节 2017年中国集装箱运输业的投资策略 第四章 2014-2016年中国集装箱市场运行动态分析 第一节 2014-2016年中国集装箱运输市场调研
一、中国集装箱运输市场增幅分析
二、中国出口集装箱运输市场行情
第二节 2014-2016年中韩集装箱运输发展现状分析
一、运力规模呈上升趋势
二、运量持续稳定增长
三、客货班轮的集装箱运输发展较快
四、市场的稳定发展离不开两国政府的支持
五、中韩集装箱运输面临的机遇与挑战
第三节 2014-2016年中国内贸集装箱运输市场调研
一、内贸集装箱运输市场快速发展的原因
二、内贸集装箱运输市场的特点
三、内贸集装箱运输市场的影响因素
四、内贸集装箱运输市场的发展趋势
第五章 2014-2016年中国铁路集装箱运输行业发展走势分析 第一节 2014-2016年世界铁路集装箱运输
一、铁路集装箱运输的起源
二、德国铁路集装箱运输实施联动高效发展
三、英国铁路集装箱运输重获青睐
四、俄罗斯铁路集装箱运营受物流机制影响 第二节 2014-2016年中国铁路集装箱运输发展概况
3
一、中国铁路集装箱运输业的发展现状
二、中国铁路集装箱运输的发展成就
三、铁路集装箱运输与其它运输方式及国外同行业的差距
四、铁路集装箱运输的基础设施概况
第三节 2014-2016年中国集装箱铁路运输合同管理的现状及对策
一、中国集装箱铁路运输合同管理的现状
二、健全合同管理体系和制度
三、规范合同的审查联签
四、规范合同的授权管理
五、规范合同的跟踪监督
第四节 2014-2016年中国铁路集装箱运输的问题
一、铁路集装箱运输管理体制存在的问题
二、铁路集装箱办理站和物流网点布局的问题
三、铁路集装箱运价不合理
四、铁路集装箱运输发展中尚存的其他问题
第五节 2014-2016年中国铁路集装箱运输的投资策略
一、铁路集装箱运输的改进
二、铁路集装箱运输适应现代物流发展的策略
三、铁路集装箱运输完善管理的策略
四、铁路集装箱内陆港物流中心化的策略
五、铁路集装箱运输的宏观策略
第六章 2014-2016年中国内河集装箱运输行业运行态势分析 第一节 2014-2016年内河集装箱运输行业运行综述
一、世界内河集装箱运输发展概况
二、值得借鉴的国外内河集装箱运输发展的成功经验
三、中国的内河水运发展情况分析
4
第二节 2014-2016年中国内河集装箱运输的发展走势分析
一、内河集装箱运输的发展概述
二、内河集装箱运输航运公司的市场调研
三、内河集装箱运输需要解决的问题及对策分析 第三节 珠江水系
一、珠江水系集装箱运输发展概况
二、珠江三角洲典型内河集装箱码头现状
三、珠江水系集装箱运输的趋势预测 第四节 长江水系
一、长江水系的集装箱运输发展概况
二、长江三角洲内河集装箱运输发展面临的问题
三、长江水系省市内河集装箱运输发展的政策建议
四、长江水系集装箱运输发展展望
第七章 2014-2016年中国港口集装箱运输行业运行局势分析 第一节 2014-2016年中国港口集装箱运输行业概述
一、世界港口集装箱运输
二、中国港口集装箱运输业的辉煌成就和宝贵经验
三、中国港口集装箱运输快速发展的原因
第二节 2014-2016年中国港口集装箱运输发展状况分析
一、中国港口集装箱吞吐量分析
二、中国两岸三地港口集装箱运输新格局
三、中国港口集装箱运输发展面临的形势
第三节 2014-2016年中国港口集装箱运输发展的策略及趋势
一、中国港口集装箱运输的投资策略
二、积极促进港口集装箱吞吐量增长的对策
三、中国港口集装箱运输要走科学发展道路
5
四、港口集装箱吞吐量增幅将进一步放缓
第八章 2014-2016年中国集装箱运输行业市场竞争格局分析 第一节 2014-2016年中国集装箱运输行业竞争分析
一、重点地区竞争力分析
二、价格竞争分析
三、服务品牌竞争分析
第二节 2014-2016年中国五大区域港口群格局分析
一、长江三角洲地区港口群
二、珠江三角洲地区港口群
三、环渤海地区港口群
四、东南沿海地区港口群
五、西南沿海地区港口群
第三节 2014-2016年中国主要集装箱运输港口运行情况分析
一、上海港
二、深圳港
三、青岛港
四、宁波-舟山港
五、厦门港
六、香港港
第九章 2014-2016年中国集装箱运输上市公司竞争力与关键性数据分析 第一节 中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
6
六、企业成长能力分析
第二节 上海国际港务(集团)股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第三节 中国远洋控股股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第四节 中铁铁龙集装箱物流股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第五节 中海集装箱运输股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
7
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第十章 2014-2016年中国集装箱制造业运行现状分析 第一节 集装箱制造业相关概述
第二节 2014-2016年中国集装箱制造业运行分析
一、中国集装箱制造企业特点分析
二、集装箱制造业持续增长可期
三、海运需求影响集装箱制造业
第三节 2014-2016年中国主要省市集装箱制造业现状分析
一、江苏
二、青岛
三、天津
四、深圳
五、重庆
第四节 2014-2016年中国集装箱制造业的问题与对策分析
一、全球集装箱制造业遭遇钢材危机
二、集装箱制造业面临市场风险
三、全球集装箱制造业巨头遭遇“寒流”
第十一章 2017-2022年中国集装箱运输业的发展趋势预测分析 第一节 2017-2022年中国集装箱运输的前景分析
一、推动中国集装箱运输业未来发展的因素
二、中国铁路集装箱运输未来提升空间大
三、中国海铁联运前景广阔
四、长江集装箱运输具有良好趋势预测
第二节 2017-2022年中国集装箱运输行业市场预测分析
8
一、集装箱产量预测分析
二、集装箱运输行业现状分析分析
三、集装箱运输价格走势预测分析
第三节 2017-2022年中国集装箱运输行业市场盈利预测分析 第十二章 2017-2022年中国集装箱运输业投资可行性分析 第一节 2017-2022年中国集装箱运输业投资环境分析 第二节 2017-2022年中国集装箱港口投资机会分析
一、新一轮港口建设浪潮袭来
二、招商局国际投资发展集装箱港口
三、江苏沿江口岸集装箱运输商机大
第三节 2017-2022年中国集装箱运输业投资前景及建议
一、集装箱运输繁荣景象下同样面临考验
二、集装箱海运小型企业发展市场受排挤严重
三、集装箱运输业存在的贸易风险及建议
四、集装箱运输企业经营的法律风险及建议
▄ 公司简介
中宏经略是一家专业的产业经济研究与产业战略咨询机构。成立多年来，我们一直聚焦在“产业研究”领域，是一家既有深厚的产业研究背景，又只专注于产业咨询的专业公司。我们针对企业单位、政府组织和金融机构，提供产业研究、产业规划、投资分析、项目可行性评估、商业计划书、市场调研、IPO咨询、商业数据等咨询类产品与服务，累计服务过近10000家国内外知名企业;并成为数十家世界500强企业长期的信息咨询产品供应商。
公司致力于为各行业提供最全最新的深度研究报告，提供客观、理性、简便的决策参考，提供降低投资风险，提高投资收益的有效工具，也是一个帮助咨询行业人员交流成果、交流报告、交流观点、交流经验的平台。依托于各行业协会、政府机构独特的资源优势，致力于发展中国机械电子、电力家电、能源矿产、钢铁冶金、嵌入式软件纺织、食品烟酒、医药保健、石油化工、建筑房产、建材家
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具、轻工纸业、出版传媒、交通物流、IT通讯、零售服务等行业信息咨询、市场研究的专业服务机构。经过中宏经略咨询团队不懈的努力，已形成了完整的数据采集、研究、加工、编辑、咨询服务体系。能够为客户提供工业领域各行业信息咨询及市场研究、用户调查、数据采集等多项服务。同时可以根据企业用户提出的要求进行专项定制课题服务。服务对象涵盖机械、汽车、纺织、化工、轻工、冶金、建筑、建材、电力、医药等几十个行业。
我们的优势
强大的数据资源：中宏经略依托国家发展改革委和国家信息中心系统丰富的数据资源，建成了独具特色和覆盖全面的产业监测体系。经十年构建完成完整的产业经济数据库系统(含30类大行业，1000多类子行业，5000多细分产品)，我们的优势来自于持续多年对细分产业市场的监测与跟踪以及全面的实地调研能力。
行业覆盖范围广：入选行业普遍具有市场前景好、行业竞争激烈和企业重组频繁等特征。我们在对行业进行综合分析的同时，还对其中重要的细分行业或产品进行单独分析。其信息量大，实用性强是任何同类产品难以企及的。
内容全面、数据直观：报告以本最新数据的实证描述为基础，全面、深入、细致地分析各行业的市场供求、进出口形势、投资状况、发展趋势和政策取向以及主要企业的运营状况，提出富有见地的判断和投资建议;在形式上，报告以丰富的数据和图表为主，突出文章的可读性和可视性。报告附加了与行业相关的数据、政策法规目录、主要企业信息及行业的大事记等，为业界人士提供了一幅生动的行业全景图。
深入的洞察力和预见力：我们不仅研究国内市场，对国际市场也一直在进行职业的观察和分析，因此我们更能洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。我们有多位专家的智慧宝库为您提供决策的洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。
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9、现代服务业系列报告
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中国管道运输概况
1、我国管道概况及技术水平
随着我国石油工业的发展管道运输业也得到了相应的发展，从七十年代初开始，我国展开了大规模的长距离输油管道的建设，逐步实现了原油运输由铁路为主转向以管输为主。目前我国已建成的原油长输管道总长达一万多公里，各油田所产原油的80%均由管道外输。天然气长输管道总长近万公里，承担着全国各油(气)田100%的天然气运输任务。目前的管道运输业已成为继铁路、公路、水运、航空之后的第五大运输行业。
目前我国部分长输管道的技术水平还比较落后，与国外相比在管材、输送工艺、设备、自动化、施工等方面还有一定的差距，近年建设的一些管道引进了一些国外先进的技术，部分老管道进行了更新改造，从而使我国管道的总体技术水平得到了很大提高。有的管道已接近或达到国际先进水平。
2、我国管道管理体制及运营管理状况
我国长距离的输油输气管道的规划和建设均由国务院有关部门进行审查和批准。石油和石化两大集团公司均设有专门的管道管理企业，负责油气管道的运营和管理(管道运输的具体操作)。为了确保石油、天然气的产、运、销的衔接平衡，两大集团公司根据国家的总体计划安排所属企业的输油气计划。目前我国专门的管道企业主要有中国石油天然气集团公司所属的中国石油天然气管道局和中国石油化工集团公司所属的中石化管道储运公司以及四川石油局所属的输气处等。
专门从事输油输气的管道企业其主要收入是管输费收入，管输费的收费标准由国家有关部门根据不同的管径和输送介质统一确定，企业无权确定。企业根据上级下达的输油气计划与上、下游企业分别签定交接计量协议。与下游企业签定承运合同。并收取管输费。管道企业的运营成本主要由燃料动力消耗、管道设施折旧、油气损耗、人员工资以及管理费用等等。
3、管道企业组织机构
我国长输管道运输企业主要有隶属于中国石油天然气集团公司的中国石油天然气管道局和隶属于中国石油化工集团公司的中国石化管道储运公司。管道局下设东北输油管理局、西北管道建设指挥部、北京天然气集输公司、塔里木输油气股份公司、秦皇岛输油公司、北京输油公司、中原输气公司等输油(气)单位，管理着遍布十三个省(市)的5900多公里输油(气)管道。管道储运公司下设输油管理处,管理着2200多公里输油管道。另外还有隶属中油集团的四川石油管理局下设的输气处，管理着四川盆地内1600多公里干线天然气管道。还有部分分散的管道隶属于有关的企业。
4、我国石油管道的分类
石油管道一般分为两大类：一类是企业内部管道，如油田的油气集输管道，炼厂、油库的内部管道等。另一类是长距离输送原油、天然气以及石油产品的管道。这类管道是由一个独立的企业来管理，有自己完整的组织管理机构，单独进行核算。如中国石油天然气管道局、中石化储运公司等均为管理长输管道的独立企业。
5、我国的几条主要管道
我国第一条长距离原油输送管道1958年建成的克拉玛依至独山子原油输送管道，是我国第一条长距离原油输送管道。管道管径159mm，全长147Km。尽管这条管道的主要设备利用了油田剩旧器材，它却有力地配合了我国当时的大型油田----克拉玛依油田的开发，并为我国输油管道的建设积累了经验。
我国第一条长距离天然气输送管道我国的天然气管道运输是在50年代末从四川发展起来的。但1963年以前，所建设的只是一些短距离的输气管道。如1958年建成的黄瓜山至永川化工厂的输气管道，管径159mm,长度只有12.6Km。1963年建成的从巴县到重庆的巴渝输气管道，管径426mm,长度为55Km，是我国第一条大口径长距离的输气管道。
我国第一条长距离成品油输送管道1977年建成的格尔木至拉萨成品油管道，是我国第一条长距离成品油输送管道。管道全长1080Km,管径为159mm.。
达连河-哈尔滨煤气管道达哈线是目前国内距离最长、亚洲管径最大的城市煤气输送管道，于1993年建成投产，管道全长247.45km，管径为630×7-720×7mm，材质为A3F钢，年设计输量为5.8-6.8×10m，最大工作压力2.16Mpa，沿线设4座中间分输站、8座线路阀室、7座阴极保护站。全线采用单管储气调峰、多点分输的输送工艺，在工艺计算中首次采用了从国外引进的储气压力动态计算软件，在管道干线上首次采用了低氢下向焊新工艺和沼泽林区管道环氧煤沥青涂层新技术。
崖13-1—香港海底输气管道崖13-1气田位于南海西部莺歌海水域，距三亚市90多公里，是海洋石油公司和美国ARCO公司共同勘探开发的。海底输气管道全长778km，管径711.2×17.12mm，材质为X-65，操作压力15.5Mpa，向香港中华电力供气，年供气量29×10m，最大输量可达62×10m。管道所经海域共穿越10条海底电缆和3条航道，平均水深100多m，深水段管道采用意大利SAIPEM半潜式铺管船铺设，浅水段管道采用平底驳船式铺管船铺设。管线采用了混凝土包扎的加重层。该管道于1993年10月开始施工，1994年10月完工。崖13-1—香港海底输气管道是目前国内最长、世界第二长的海底输气管道。四川南环-北环输气管网我国目前唯一的大型环形输气管网。南环于1984年建成，西起成都，东至渠县，干线长760km，管径426-720mm，途经威远、付家庙、纳溪、佛荫、重庆、卧龙河、东溪。北环于1987年建成投产，东起渠县，西至成都，干线长327km，管径720mm，设计压力4Mpa，设计量站、清管站阴极保护站和截断阀室共18座，采用密闭正反输清管流程，计算机程控计量，并具事故自动截断功能。南北环干线全长1087km，依
83靠天然气地层压力，干线无增压设施，干线起点压力4-6Mpa，1993年输量为65.5×10m。
环状干线和枝状集输管道将四川各气田与各大城市连在一起，形成了一个四通八达、输配自如的输气管网系统。
陕—京天然气管道陕甘宁气田至北京输气管道是我国目前自动化程度最高的天然气管道。它西起陕西靖边天然气净化厂，东止于北京市衙门口，途径三省一市，管道总长918.42km，管径为660×7-14.3mm，材质为X-60，焊接工艺为下向焊，干线采用PE三层外防腐涂层外加电流阴极保护的联合保护措施。全线设4座计量、分输站，9座阴极保护站，35座阀室，最大输气能力30×108m3。在北京调度中心配有基于UNIX的VIEWSTAR750中央监控站，对管线及变电所进行中央监控，实现了控制中心监控与站控相结合的控制网，另外，还配备了与SCADA系统相连的在线仿真系统，可在线模拟各种运行工况。中央控制室与单独站点之间的数据交换通过卫星或通过公共电话网完成。
我国输送其他介质的管道我国输送油气以外的其他管道目前规模都比较小，如港口装卸固体散货的管道、矿山企业内部的矿浆管道等。这些管道一般都不是由独立的管道企业来管理，不进行单独的核算，而是附属于相应的企业(港口、矿山)。
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