国际集装箱多式联运论文

国际集装箱多式联运论文（精选8篇）

国际集装箱多式联运论文 篇1

与

多式联运论文

管理学院

物流管理100

2【题目】：我国集装箱多式联运现状分析

【摘要】：集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。

【关键字】

【引言】：集装箱多式联运是将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、一体化的货物运输。长期以来，我国的交通运输制约着国民经济的发展。由于我国交通基础设施不完善，部门条块分割，没有一个统一的综合运输统筹部门，形成与发展集装箱多式联运所面临的困难和挑战是非常大的，影响因素也是非常复杂的。随着集装箱跨越式发展战略的推进，我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢？本文通过分析运输在集装箱多式联运中的作用，针对我国开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。

多式联运的概述及其优越性

多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。

多式联运相对于普通的运输方式，具有的优越性主要有以下几点：

1．发挥各种运输方式的优点。多式联运以两种以上的方式连续运输。这种运输不会像单式运输方式那样，经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。

2．方便货主。多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。

3．提高运输效率。多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车，船时无需将货物从集装箱中取出换装。

4．提高货物运输质链。在多式联运方式的条件下，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑。货物所到之处中转迅速，极大地缩短了货物在途停留的时间，使货物迅速、及时、准确地抵达目的地，同时避免了集装箱内的货物多次装卸，减少 货物的损失和丢失。

5．降低运输成本。采用多式联运收发货物，简化了手续，节省r货物实际行走时间；使货主能比较准确地计算出货物抵达的时间，据此做出资金运作计划；加快了资金流通速度，减少货物损失、丢失率；降低了货物的外包装要求，减少r包装费．大大降低了综合成本。

我国国际集装箱多式联运面临的问题

对于集装箱多式联运来说，至少要有两种不同的运输方式的参加，也就是说，水路、公路、铁路、航空、管道等5 种运输方式至少有2 种需要利用到。因此，要发展国际集装箱多式联运，完善的运输基础设施是首要条件之一，只有形成一个发达的交通网，才能保证国际集装箱多式联运得以畅通实施。改革开放以来，我国经济取得了举世瞩目的辉煌成绩，交通道路设施也有长足的发展，特别是这几年来公路的发展，越见迅猛。目前我国“五纵七横”国道主干线也基本建成。对于铁路、水路、航空、管道以及港站，在改革开放这20 几年中也都得到了蓬勃发展。所有这些交通基础设施的改善都极大的推进了我国国际集装箱多式联运的发展。然而，在看到成绩的同时，我们也要看到现在面临的主要问题。

1.铁路运输是我国集装箱多式联运的薄弱环节

（1）我国铁路运输实行内部封闭管理，政企不分，独家垄断经营，服务意识差，市场观念淡薄。

（2）运输服务质量不高。

（3）铁路集装箱运输价格不合理。铁路运费结构复杂，难以计算，也难于公开。集装箱运输需缴纳“自备箱管理费”以及装卸费、堆场费、搬移费、装拆费等各种费用，总的运价水平高于件杂货运输

2.集装箱多式联运组织管理水平不高，多式联运系统的协调不够

由于我国目前公路水路、铁道、海关等分属不同部委管理，政企不分，难以实行统一管理，从而影响多式联运的组织管理水平。另外，与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运-公路的组合进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏、京津塘和广州及深圳等地区有少量的海运-公路联运，并且其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。无缝隙的国际集装箱联运目前在我国还难以得到开展。

3.信息系统的不完善

随着无纸化贸易形式的发展，EDI 系统的建立和完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺少的基础设施，它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费，并在有关作业上保证其准确性，具有快速、准确、安全、简便等特点。20 世纪90 年代，我国开始运用EDI 系统进行航运操作，但只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI 系统，并且发展比较缓慢。虽然从1993 年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团（四线一点）之间开展了EDI 系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的EDI 系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络，与发达国家相比，还有待于进一步开发利用。4.多式联运基础设施仍然不足，港站集疏运能力薄弱

虽然我国改革开放20 几年来交通基础设施已得到相当迅速的发展，然而从总体上看，我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，对国民经济的支撑度仍比较薄弱，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。比如，我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小，目前能通过300 吨级以上船舶的航道里程仅为12.3%，港口除部分新建的专业化泊位外，大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下，还有一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前，我国民航主要空港客货运输设施不足，空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的1/

3、日本的1/

5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱。我国大部分港口的集疏运能力薄弱。不少港口不同程度只靠1 种或2 种集疏运方式，有的后方集疏运能力不配套，不能适应前方装卸能力的要求。据统计，目前全国铁路400 多个区段中，约有1/3 超负荷，主要干线只能满足需要的50%～ 70%，港口后方公路的运力也严重不足，因此压港，压货，压船常常发生。

集装箱多式联运优势分析

集装箱多式联运是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。在这个过程中，集装箱多式联运体现出了依靠单独一种运输方式无法实现的优势，具体表现如下:

1降低运输成本，提高产品竞争力。

在多种可能的运输方案中，选择运输成本最优的方案，由于运输成本的降低，全程运输中各种相关费用也相应降低，这有助于降低产品总物流成本，从而提高产品的市场竞争力。

2提高运输质量，缩短运输时间。

集装箱多式联运通过以集装箱为运输单元的直达运输，无需搬动箱中货物，所以货损货差事故大大减少，货运质量大大提高;同时在集装箱多式联运系统中，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物中转迅速及时，所以运输时间大大缩短。

3简化运输手续，方便货主。

在传统分段运输中，货主需要与各种运输方式经营人进行联系，这不仅增加货物运输的难度，同时也相应增加了货主的运输成本。在集装箱多式联运中，货主只需办理一次委托，订立一份运输合同，支付一份运输费用，办理一次保险，取得一张联运提单，大大简化了运输手续。

4有利于货主提早收取货款，加速资金周转。

在传统的运输中，货主需要在内地发货，货物到达港口装船之后才可以取得货款。而在集装箱多式联运中，货物在启程装上第一程运输工具后，货主即可取得集装箱多式联运单据，并可凭此向银行办理收汇手续，因此，集装箱多式联运有助于货主加速资金的周转。

5提高运输管理水平，实现合理运输。

在集装箱多式联运中，由于各种运输方式之间的共同参与、密切配合，集装箱多式联运经营人可以选择最佳运输路线，综合组织运输，提高运输效率。

我国国际集装箱多式联运的发展对策

1.进一步发挥铁路运输在我国国际集装箱多式联运中的作用，加强多式联运系统间的协调与配合我国是连接太平洋和大西洋的欧亚大陆桥的重要组成部分，所以我国的国际集装箱多式联运不仅可以通过陆海联运，同时还可以通过陆陆联运，而两者主要是铁铁联运与铁海联运。显而易见，铁路运输对促进我国国际集装箱多式联运起着非常重要的作用。要加快完善铁路集装箱运输系统，包括内陆场站、运输工具、信息系统等，以形成畅通的集装箱多式联运通道和网络；不断提高铁路的经营水平，努力提供高附加值的服务，争取开通集装箱中心站间的整列集装箱直达列车；利用铁路的规模经济，根据产业及运输的需求，建立以铁路为干线、以公路为支线的合理货物集散中心；根据不同地理位置及经济发展状况，建立国内、国际枢纽港口；充分利用不同运输方式的特点，加强系统间的交接与转运；促进各种运输企业逐渐从单纯的竞争转向在竞争中寻求合作、共同配合以满足货物全程运输的要求，使多式联运在运输的连贯性上结合得更为紧密，让多式联运在“联”的方面出现真正“质”的飞跃。

2.提高集装箱多式联运组织管理水平

国际集装箱多式联运运输组织水平的高低，主要取决于组成多式联运的各种运输方式之间的相互协作与配合。因此，我国发展集装箱运输的重点要放在多式联运系统的建设上，不断提高多式联运的组织管理水平，使之日臻完善。实行统一管理，做到政企分开。鉴于铁路、公路、水运、海关等分属不同部委管理，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，制定一套符合我国国情以及与市场经济相适应的交通政策法规。同时政府应加强交通运输市场的培育，实行政企分开。

3.加快EDI 系统的开发和运用

EDI 系统是国际集装箱多式联运不可缺少的管理手段，可以节约大量的人力、物力和财力，能快速、安全、简便地完成国际集装箱多式联运的单证传递。目前，我国水路国际集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还尚未使用，这就难于形成一个完整的、有效的多式联运体系。因此，我国需要由国家经济综合管理部门牵头，组织铁路、公路、海运、港口、海关、货运代理等部门及企业联合开发和研制，并尽早投入使用。

4.继续加大力度搞好交通基础设施，特别是进一步增强港站集疏运能力

要利用我国加入世贸和开发西部的大好时机，将交通基础设施建设好，为我国经济的不断发展，与世界各国经济贸易的进一步合作铺好基石，进而推动我国集装箱多式联运的更大发展。在港站的集疏运方面下工夫，增强港站公路、铁路的集疏运能力，使之与集装箱装卸能力相配套，使集装箱运输的优越性得以更大的发挥。

5大力发展货运代理

规范的货运代理是介于货主和承运人之间的中介服务机构。货运代理可以大大简化运输企业的受理手续,方便货主,提高服务质量,有利于铁路企业树立良好的公众形象,增强铁路竞争力,拓展运输市场,增加运输的需求量;货运代理能够强化交通运输系统的内部联系,促进多式联运的发展,还可促进交通系统信息交流和协调等。修订或制定出适合上述运输模式的相关法律法规

明确铁路与其它运输方式在集装箱多式联运中的责、权、利。完善的法律法规是集装箱多式联运开展的基础, 只有建立完善的法律法规, 才能够明确各种运输方式的责、权、利, 使各运输方式工作都在公平、合理、互利的前提下进行, 进而促进集装箱多式联运的发展。

总结

通过学习我知道了，随着国际贸易市场和运输市场的不断发展，国际集装箱多式联运以其巨大的优越性在国际运输市场中扮演着重要的角色。随着全球经济的一体化，以及我国加入世贸和西部大开发的大好时机，我国运输业要在国际运输市场中拥有一定比例的份额，非常重要的一步就是大力发展我国国际集装箱多式联运。笔者相信，随着我国交通基础设施的进一步完善，综合运输管理观念的逐步深入，大交通运输组织水平的不断提高，我国的国际集装箱多式联运将得到更加蓬勃的发展。

参考文献:

国际集装箱多式联运论文 篇2

一、国际多式联运的优越性

国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式, 20世纪60年代末美国首先试办多式联运业务, 受到货主的欢迎。随后, 国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用;20世纪80年代, 国际多式联运已逐步在发展中国家实行。目前, 国际多式联运已成为一种新型的、重要的国际集装箱运输方式, 受到国际航运界的普遍重视。其优越性, 主要表现在以下几个方面:

(一) 简化托运、结算及理赔手续, 节省人力、物力和有关费用。

在国际多式联运方式下, 无论货物运输距离有多远, 由几种运输方式共同完成, 且不论运输途中货物经过多少次转换, 所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运, 订立一份运输合同, 一次支付费用, 一次保险, 从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时, 由于多式联运采用一份货运单证, 统一计费, 因而也可简化制单和结算手续, 节省人力和物力, 此外, 一旦运输过程中发生货损货差, 由多式联运经营人对全程运输负责, 从而也可简化理赔手续, 减少理赔费用。

(二) 缩短货物运输时间, 减少

库存, 降低货损货差事故, 提高货运质量。在国际多式联运方式下, 各个运输环节和各种运输工具之间配合密切, 衔接紧凑, 货物所到之处中转迅速及时, 大大减少货物的在途停留时间, 从而在根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地, 因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时, 多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输, 尽管货运途中须经多次转换, 但由于使用专业机械装卸, 且不涉及内部货物, 因而货损货差事故大为减少, 从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

(三) 降低运输成本, 节省各种支出。

由于多式联运可实行门到门运输, 因此对货主来说, 在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证, 并据以结汇, 从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转, 而且可以减少利息的支出。此外, 由于货物是在集装箱内进行运输的, 因此从某种意义上来看, 可相应地节省货物的包装, 理货和保险等费用的支出。

(四) 提高运输管理水平, 实现运输合理化。

对于区段运输而言, 由于各种运输方式的经营人各自为政, 自成体系, 因而其经营业务范围受到限制, 货运量相应也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运, 经营的范围可以大大扩展, 同时可以最大限度地发挥其现有设备作用, 选择最佳运输线路组织合理化运输。

二、国际集装箱多式联运的发展趋势

近年来, 世界经济全球化和区域经济一体化的发展, 极大地推动了国际集装箱多式联运和物流业的发展。同时, 国际航运市场的竞争日趋激烈, 多式联运如果仅仅着眼于“一票到底”的运输过程, 将不能满足客户的要求。货主要求承运人拥有完整的运输网络, 能将原材料和产成品利用“门到门”运输方式准确无误地运往世界各地, 且能适应不断变化的环境。此外, 承运人还必须在运输的各个环节中为货主提供增值服务。

这要求国际集装箱多式联运业必须以它的综合能力、精确程度以及高度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流服务来满足顾客的要求。在这种形势下, 多式联运经营者欲在全球市场上生存与发展, 就必须将服务范围拓展到各种领域。如:班轮公司除了经营传统的海运业务以外, 还须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域。承运人必须拥有综合物流系统, 去统辖从发货人到收货人的整个物流过程。

可见, 在集装箱多式联运基础上产生和发展起来的综合物流的实质是以集装箱多式联运为核心, 中间包括储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等多个环节。综合物流是国际集装箱多式联运的发展趋势, 综合物流管理将成为世界运输业的重要力量。集装箱多式联运与现代物流的一体化发展是我国集装箱运输日益融入世界航运市场的要求。

三、目前我国集装箱多式联运在组织和发展中存在的问题

20世纪80年代后期, 国家把发展交通运输放在突出位置, 对交通基础设施投入了大量资金, 并制定了“三主一支持” (即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统) 的长远发展规划。在各部门积极构建自己发展战略的同时, 各地也在加紧物流园区的规划和建设。但是, 目前我国在物流发展和集装箱多式联运通道运输网络规划、建设及运营管理过程中还存在一些问题。

(一) 各种运输方式自成体系, 缺乏统一规划, 区域间协调力度不够。

第一、国家规划的20个沿海主枢纽港口、23个内河主枢纽港口、45个公路主枢纽城市、12个铁路大型国际集装箱办理站和25个铁路集装箱口岸站相互衔接协调不够, 缺乏有效协调配合, 直接影响到各种运输方式的有效衔接。

第二、各种运输方式尚未形成合理的分工, 市场范围交叉严重, 在同类货源上进行盲目竞争, 不能合理发挥各自的优势。加上各种方式自主经营和收费, 缺少全程服务, 信息资源不能共享, 运输管理水平较低, 不利于降低运输成本, 阻碍了集装箱多式联运的发展。

第三、同样的问题还体现在不同地区之间缺乏紧密的合作。最突出的就是在同一经济区内的港口、枢纽和物流园过多过密, 重复建设现象严重, 造成了大量的资源浪费, 据统计, 在珠三角41698平方公里的土地上, 已规划或计划发展的物流园区超过30个, 长江三角洲地区规划和在建的物流园区也达20多个。同时, 各地物流园区的功能定位不够明确, 功能大多雷同:布局也不尽合理, 不同功能类别的物流园区的分布并未得到合理配置, 有一些功能相同的园区集中分布在比较临近的区域内, 面对着同样辐射范围内的客户群体, 不但造成了重复建设, 也易引发恶性竞争。

根本上讲, 这些问题是由于缺乏统一规划造成的。在纵向上, 省、市甚至县级市都各自规划物流园区;在横向上, 铁路部门、港务部门、公路货运部门也纷纷依托自己的站场对本系统进行规划, 出现了各自搭台各自唱戏的局面。

(二) 集装箱货运站区域分布不合理。

规划的集装箱货运站主要分布在东部沿海地区, 而且设置过多, 出现与实际需求脱节和运力过剩的现象;内陆缺少集装箱办理站, 且规模小, 缺少配套设备, 不能与集装箱运输系统协调运作, 使沿海与内陆城市之间的集装箱运输需求不能得到充分满足。从枢纽内分布上来看, 一些枢纽内集装箱办理站过密, 不利于集约型经营模式的形成和集装箱的运输组织。

(三) 集装箱港口的规模效应不够, 综合竞争力较低。

尽管集装箱枢纽港口的基本格局已经形成, 但一些地方政府、企业受经济利益的驱动, 大规模投资兴建集装箱港口码头, 造成重复建没;更严重的后果是, 使集装箱运量分散, 降低设备的利用率, 增加作业成本, 不能形成规模经营效益。

(四) 多数物流中心功能比较传统。

能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域或城市的物流基地和物流中心等现代化物流设施比较缺乏;货运枢纽功能不全, 多数停留在仓库、货运站的水平, 设施比较简陋, 信息化程度低, 物流组织能力不强, 集装箱中转运输没有形成规模, 与现代物流的要求相差较远, 严重影响着货物集散和运输效率的提高。如郑州虽然是运输的一大中转站。但是由于它的设备较为缺乏, 枢纽功能还很落后, 大多数还停留在货运站和仓库的水平上。

(五) 集装箱货运站和物流园区与城市交通衔接不合理。

目前大部分集装箱办理站和物流中心是在原有货运站的基础上改建而成的, 过于靠近市中心, 市区分时段交通管制限制了大型集装箱卡车的进出。同时, 市区道路拥挤, 与场站衔接的道路狭窄, 不利于大型集装箱卡车通行, 也给城市交通带来了很大压力。由于大型集装箱卡车的通行会带来很多的不便, 所以分时段交通管制更是限制了公路集装箱运输的发展。

(六) 国际集装箱多式联运组织合理化建议

1. 观念创新:确立“共赢”和“协同”的意识, 实现一体化发展。

政府加大宏观调控力度, 本着综合运输和区域经济一体化的原则来制定集装箱多式联运通道和总体规划, 加快建立健全体制做到以下几个方面:

(1) 作好统一规划和运营管理将铁路、公路和水路统一规划加强总体布局研究, 根据所设场站的情况, 减少可代替设施的重复建设。做好各种运输方式的有机衔接和彻底打破运输界限发挥自己的优势, 协调发展与分工。

(2) 各地政府统一协调达成共识, 制定统一的政策法规, 打破由于行政区划造成的地方保护主义及行业垄断, 合理规划货运站的区域分布实现功能互用。

(3) 建立统一的网络信息平台, 实现信息共享和数据安全快速的传输, 使其成为新的经济增长点。

2. 适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量

适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量保证场站作业量的规模, 提高设备利用率有利于运输组织形成大规模的集运和充分发挥它的优势。

3. 合理规划大型综合枢纽港口的布局

推动集装箱多式联运发展的同时, 根据实际情况, 合理规划整体布局, 在集装箱码头后建设良好的公路疏运通道和铁路服务中心场所。

4. 协调处理好与城市交通的关系

四、国际集装箱多式联运的合理组织的意义与作用

从货主的角度来看, 发展国际集装箱多式联运不仅简化了以前繁琐的手续而且使其责任风险的划分比较明确。缩短了运输时间减少库存, 降低了货损货差事故。从根本上保证了货物能够准确到达目的地, 也降低了库存量和库存成本。同时, 降低成本节省各种开支, 成为货主们所喜欢的一种运输形式。

从政府的角度来看, 发展国际集装箱多式联运有以下意义:有利于加强政府部门对整个运输链的监督和管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家的宏观调控和指导职能, 保证对环境影响最小的运输, 达到保护本国生态环境的目的。

从国际运输发展的趋势来看, 由于国际集装箱运输具有其他运输组织无可比拟的优越性, 国际集装箱多式联运已成为今后发展的主流。在国际贸易往来中占主导地位。

集装箱运输市场出现的日益激烈的竞争, 我们应当在竞争中求发展, 因为运输必须要形成自己的优势不然很可能被淘汰。竞争必然把运输企业由运营规模带来的经济效益通过降低运费和扩大服务范围传递给企业。而企业要想在这个市场上立足和发展就必须要全面地了解最新信息, 不断完善自身企业的体制, 扩大信息平台逐步与国际接轨, 充分发挥自身优势, 利用好已有的资源和掌握的信息, 增长自身经济效益的同时与同行业共同进步。

国际集装箱多式联运论文 篇3

一、案情介绍

（一）国际多式联运合同的签订

江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“FCL-FCL”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。多式联运合同关系方如图1所示。

（二）国际多式联运运输业务的操作

四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“FCL-FCL”。集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，四海集团在西雅图的代理与船方代理对破损做了记录，双方代理在破损记录上共同签字。尔后，四海集团又办理了由西雅图到底特律的铁路运输。五个集装箱运抵底特律华美服装公司后，收货人开箱时发现：三个外表有破损的集装箱箱内布料已严重受损，另一个集装箱尽管箱子外表状况良好，关封完整，但箱内布料也有受损。集装箱货物运输交接流程如图2所示。

（三）货损赔偿纠纷的产生

由于货到底特律收货人开箱时发现五个集装箱中有四个集装箱的货物受损，于是拒绝收货，并向发货人提出赔偿要求。发货人于是向四海集团提出赔偿，并要求按最高货损限额的运输区段给予赔付。关于货损责任人、赔偿限额，四海集团与发货人、大地物流公司、船公司、铁路集团等涉案方产生了争议。纠纷主要争议是：①货损到底该由谁来赔付？②货损是按公路货损标准、海运货损标准，还是铁路货损标准限额支付赔偿金额？要解决此问题，必须明确以下两点：一是国际多式联运经营人的权利与责任；二是在不同的集装箱运输条款下，各当事人该如何划分责任。

二、国际多式联运经营人的权责

国际多式联运，是以至少两种不同的运输方式，由国际多式联运经营人将货物从一国境内运至另一国境内的货物运输形式。它是以实现货物整体运输的最优化为目标的联运组织形式，通常以集装箱为运输单元，将不同运输方式有机结合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。国际多式联运，具有“由多式联运经营人对全程负责，通过一次托运、一次计费、一份多式联运单证、全程实行单一运费率，由各区段的承运人共同完成货物全程运输”的特点。

（一）国际多式联运的运行机制

国际多式联运的全过程可以分为全程运输组织过程、实际运输作业过程两部分。目前运用较多的是衔接式多式联运的组织方法。在这种方法中，全程运输组织，主要是指多式联运经营人（MTO）接受货物托运后，首先，制定货物全程运输计划，选择货物的运输路线，划分运输区段，确定中转、换装地点，选择各区段实际承运人，并把计划转达给各中转衔接地点的分支机构或委托代理人；然后，根据计划分别与第一程、第二程、第三程……的实际承运人订立各区段货物运输合同。全程各区段之间的衔接，由多式联运经营人（或其代表、代理人）采用从前程实际承运人手中接受货物再向后程承运人发运方式完成，在最终目的地从最后一程实际承运人手中接受货物后，再向收货人交付货物。国际多式联运全程运输过程如图3所示。

（二）国际多式联运经营人的责任形式

由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的责任范围。在目前的国际多式联运业务中，较常见的责任形式有以下两种。

1.同一责任制。同一责任制，即是多式联运经营人对全程运输中货物的损坏、灭失或延期交付负全部责任。无论事故是发生在海运，还是内陆运输区段；无论是明显的事故，还是隐蔽的事故，均按统一原则由多式联运经营人按约定的限额进行赔偿。也就是说在整个运输中只要发生了货损，就不分实际货损区段，由多式联运经营人按同一约定的赔偿额度进行赔偿。 同一责任制，具有科学、合理、手续简化等特点。但对多式联运经营人而言，责任负担较重。因此，目前在世界范围内并未广泛使用。

2.网状责任制。网状责任制，即是多式联运经营人对虽然对全程运输负责，但是对货损货差的赔偿是按造成该货损货差的实际运输区段予以赔偿的。比如，如果在公路运输中产生了货损，则根据《国际公路货运公约》或国内法执行；如果在海上运输产生了货损中，则按照《海牙规则》、国际公约或国内法执行。网状责任制，减轻了多式联运经营人的风险责任，但从国际多式联运长远发展来看，这种责任形式并不理想。因为容易在责任轻重、赔偿限额等方面产生分歧，也容易造成多个分运人互相推卸责任的现象产生。

目前，国际多式联运处于发展过程中。因此，虽然同一责任制更加科学合理，但国际上多采用网状责任制。我们国家也采用网状责任制，这对保护刚刚起步的我国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运顺利、健康的发展具有积极意义。但随着国际多式联运的不断发展与完善，同一责任制将更符合这种业务的发展要求。

（三）集装箱不同交接形态下各当事人的责任划分endprint

1.整箱货交接下（FCL-FCL）的责任划分。整箱货，是指一个货主托运的货物足以装满一个集装箱，通常情况下只有一个发货人和一个收货人。在整箱货托运时，由托运人负责装箱、计数、填写装箱单，并加盖集装箱封志。整箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱堆场（CY），或托运人和收货人所指定的工厂大门或仓库（DOOR）。 整箱货是由托运人负责装箱和计数，承运人接受的只是已加盖封志的集装箱。因此，在整箱货运输过程中，承运人在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须承担在相同状况下运输、直至交付集装箱的责任。也就是说，承运人接管的是状态良好的集装箱，就必须对集装箱的良好性负责，而无须对箱内货物负责。在这种情况下，承运人一般都会在货运单上附加一条“不知条款”，不知内容主要涉及到箱内货物的品名、属性、状态、数量等。整箱货的拆箱，一般由收货人办理，但也可以委托承运人在货运站拆箱，但承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。

2.拼箱货交接下（LCL-LCL）的责任划分。 拼箱货 ，是指承运人（或代理人）接受货主所托运货物的数量不足整箱的小票货运后，根据货物的性质和目的地进行计划、分类、整理，把去往同一目的地的货物集中到一定的数量后，负责拼装入箱、计数、填写装箱单，并加封志的集装箱货物。一般有多个发货人和多个收货人。拼箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱货运站（CFS））。 拼箱货运输条款下，承运人接受的是货物，并负责装箱和计数。因此，如果承运人接受的是外表状况良好的货物，就承担着在运输过程中、直至交付货物时要保证货物的良好性的责任。也就是说，承运人接管的是货物，就必须对集装箱货物的良好性负责，而不仅仅对集装箱负责。简而言之，整箱货运输的情况下，承运人对集装箱状况负责；拼箱货运输的情况下，承运人对货物状况负责。

在集装箱运输业务办理过程中，常见的交接形态就是整箱货交接（FCL-FCL）或拼箱货交接（LCL-LCL），而整箱交、拼箱接（FCL-LCL）的方式基本不存在。因为在FCL-LCL 方式下，承运人是在箱体完好和封志完整的状况下接受托运人的集装箱，只需对集装箱负责；而在收货方却需要对集装箱内的货物负责。这明显加大了承运人的责任，因此承运人一般不会接受此种运输方式。

三、本案中货损纠纷分析

（一）江南丝绸公司（发货人）的责任分析

本案中，江南丝绸公司承担的是“集装箱外表状况良好、但箱内货物却受损”的这一个集装箱货损的责任。原因如下：

江南丝绸公司，以托运人的身份与四海集团签署了国际多式联运合同，多式联运单上注明：运输条款 “FCL-FCL”；运单上同时也记载“由货主装箱、计数”的批注，这足以说明此批货物的交接形态是以整箱货的方式进行。

在集装箱整箱交接形态下，其双方责任是“以集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定的。本案中，江南丝绸公司将装载货物的集装箱交由四海集团托运时，按照整箱货交接下的责任划分，四海集团只需对集装箱的外表状况负责，而无须对集装箱内的货物负责。因此，货交收货人时，虽然有一个集装箱内的货物受损，但集装箱的外表状况是良好的。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责，而无须对集装箱内货物的良好性负责”的原则，这一个集装箱货损的责任应由发货人江南丝绸公司自己承担。

（二）四海集团（国际多式联运经营人）的责任分析

本案中，四海集团承担的是“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任。原因如下：

四海集团，作为国际多式联运经营人应对全程运输负有责任。发货人将集装箱交给四海集团时，四海集团未对集装箱外表状况提出异议，由此可以认定集装箱外表状况是完好的。在集装箱“FCL-FCL”运输条款下，国际多式联运经营人承担着“在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须在相同状况下交付集装箱”的责任。因此，四海集团接受的是“外表状况良好”的集装箱，就必须交给收货人的也应该是“外表状况良好”的集装箱。然而在本案中，货到目的地后，收货人发现有三个集装箱外表破损，开箱后其内的布料也已严重受损。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责”的原则，这三个外表有破损的集装箱货损应由四海集团承担。因此，四海集团应该赔偿与其有运输合同关系的发货人江南丝绸公司这三箱货物的损失。

（三）中国远洋船公司（海运区段实际承运人）的责任分析

本案中， “集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任，最终由中国远洋船公司承担。原因如下：

中国远洋船公司，作为“香港—西雅图”区段的海运分运人，应该对自己承担区段的货物运输负责。四海集团将集装箱交给中国远洋船公司承运时，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，运输条款是“FCL-FCL”。在海运提单上对集装箱的状态没有不良记录的批注，说明该提单是清洁提单，也就是说船公司在装运港（香港）接受的是“外表状况良好”的集装箱。依据“FCL-FCL”条款下的责任划分，在整个运输过程、直至货交托运人指定的代理人时，都必须保持集装箱“外表状况良好”的特性。但货抵目的港（西雅图）时，四海集团的代理人发现有三个集装箱外表有破损，并且双方代表对破损记录都签字确认。因此，可认定三个外表有破损集装箱的受损区段是发生在海运期间。货物最后到达目的地（底特律）后，收货人开箱发现这三个外表有破损的集装箱箱内的货物已严重受损。由此，可推断“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的货损是发生在海上运输区段。所以，中国远洋船公司应该赔偿与其有海运合同关系的四海集团这三个集装箱的货损责任。

（四）大地物流公司（公路区段实际承运人）、西雅图铁路集团（铁路区段实际承运人）无责任分析endprint

大地物流公司、西雅图铁路集团分别作为公路区段、铁路区段实际承运人，与四海集团都签订了分运合同。在本案中，不同区段的集装箱运输都是以“FCL-FCL”的形式完成的。因此，各区段实际承运人在完成运输业务、在目的地交箱时，只要保持在起运地接箱时的箱体状态，即可认为整个运输过程是完好的。

大地物流公司承担的是“广州---香港”的集装箱公路运输。在广州接箱时，集装箱外表状态是良好的。货抵香港，将集装箱交给四海集团代理人时，四海集团代理人并未对集装箱外表提出异议，在交接单上也没有不良记录。由此，可以认定公路运输区段是完好的，没有造成货损，大地物流公司不承担货损责任。

西雅图铁路集团承担的是“西雅图—底特律”的集装箱铁路运输。在西雅图接箱时，有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好。依据“FCL-FCL”运输条款，货抵目的地底特律时，只要维持接箱时的状态，即“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的箱体形态，即可认定西雅图铁路集团顺利地完成了铁路运输。本案中，货抵西雅图，西雅图铁路集团将集装箱交给四海集团的代理人时，四海集团代理人对三个破损集装箱的损害程度是否加剧没有提出异议，另外两个集装箱外表状况也未提出异议。说明西雅图铁路集团接受的是“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的运输业务，并且在相同状态下完成了交付任务。所以，可以认定铁路运输没有造成货损，西雅图铁路集团不承担货损责任。

总而言之，在国际多式联运中，要熟悉各参与方之间的关系，要充分了解集装箱不同交接形态下各参与方该承担的责任。只有掌握了丰富的专业知识，处理此类纠纷才会得心应手。

参考文献：

[1]顾丽亚.国际多式联运实务.北京：人民交通出版社， 2011.

[2]阎子刚.物流运输管理实务.北京：高等教育出版社， 2011.

[3]朱仕兄.物流运输管理实务.北京：北京交通大学出版社，2012.

[4]杨志刚.国际集装箱多式联运实务与法规.北京：人民交通出版社，2011.

[5]朱仕兄.物流运输管理实务.北京：北京交通大学出版社，2011.

[6]顾丽亚.国际多式联运实务.北京：人民交通出版社，2010.

国际集装箱多式联运论文 篇4

1-1．集装箱运输与多式联运的发展

集装箱运输起源于英国；大力推广集装箱运输是在20世纪50年代后期，把集装箱运输推向海上运输之后；20世纪80年代中期，以海上运输为主导的国际集装箱运输发展迅速，是货物运输进入集装箱化时代的关键时期。

目前的国际多式联运基本上是国际集装箱货物多式联运。干线船向大型化、高速化发展；港口的中转作用日益重要，多式联运日益完善。1-2．FOBCFRCIF三个贸易术语 熟悉表1-4-1的内容。2-1．集装箱的标准及规格

目前国际标准集装箱共有13种规格，宽度都是2438mm。钢集装箱的数量，占世界总箱量的80%左右。2-2．集装箱分配及使用的一般原则 52页

2-3．集装箱的交接标准

54页：箱体完好，箱号清晰，封志完整无误等。2-4．空箱堆存与保管

56页：空箱进场操作；空箱出场操作。

62页：空箱调运产生的原因；减少空箱调运的途径 3-1．集装箱货运的基本组织形式 68页：整箱货、拼箱货的概念；

70页：集装箱货物的交付形式，能够区分不同形式下是整箱还是拼箱。3-2．集装箱运输的优势和问题 73-74页

3-3．集装箱货物的分类

79页：知道哪些是最适合装箱货，哪些是不适合装箱货。4-1．集装箱的选择

85页：计算货物密度、集装箱单位容重，并确定应使用的集装箱类型和数量。会做例题4-1-1 4-2．集装箱货物装载

91页，任何情况下所装货物重量，都不能超过集装箱的最大载货重量。木质包装的货物不要与纸质包装或袋包装的货物混装，防止包装破损等等。5-1．集装箱货运站

107页：集装箱货运站主要有三种类型：设在集装箱码头内的货运站；设在集装箱码头附近的货运站；内陆集装箱货运站。内陆集装箱货运站的主要特点 5-2．集装箱码头的主要设施

112页：知道各项设施的主要功能。比如集装箱堆场主要进行集装箱交接、重箱和空箱保管、集装箱安全检查。5-3．集装箱码头机械设备

117页，知道堆场的作业设备有哪些。5-4．集装箱码头装卸工艺方案

121页：知道这五种方案分别适用于什么情况。比如，装卸桥－轨道式龙门起重机方案适用于年吞吐量10万TEU或两个以上连续泊位的集装箱码头使用。6-1．集装箱航线

134页：知道三大集装箱航线 6-2．集装箱运输的作业方式

142页，直达作业；接驳作业；复合作业。了解其含义。6-3．公路集装箱中转站的作用 159页

6-4．铁路集装箱办理站的职能

162页：商务职能、技术职能 6-5．陆桥运输

172页：知道西伯利亚大陆桥、亚欧

9-1．多式联运的组织方法

247页，知道协作式多式联运、衔接式多式联运的含义。9-2．多式联运经营人

249页：承运人型、无船承运人型两种

259页，多式联运经营人的责任范围有三种类型：分段责任制、统一责任制、网状责任制。10-1

112页：知道各项设施的主要功能。比如集装箱堆场主要进行集装箱交接、重箱和空箱保管、集装箱安全检查。5-3．集装箱码头机械设备

117页，知道堆场的作业设备有哪些。

例题：

有一批规格相同的箱装货物，是用波纹纸板箱包装的冰柜，共1 000箱，单箱货物体积为1m3，单箱重量为98kg，箱容利用率为100%容重。已知20ft杂货集装箱容重为100%时，单位容重为656.3kg/ m3，容积为33.2 m3，而40ft杂货集装箱容重为100% 时，单位容重为407.5kg/ m3 容积为67.8 m3。要求（1）计算货物密度；（2）根据货物密度确定选用哪种集装箱箱型

解：（1）货物密度为98kg/1 m3=98kg/ m3

（2）20ft杂货集装箱容重为100%时，单位容重为656.3kg/ m3，而40ft杂货集装箱容重为100%，单位容重为407.5kg/ m3，应选择单位容重与货物密度相接近的集装箱，故选择40ft杂货集装箱。

答案：解：（1）货物密度为98kg/1 m3=98kg/ m3

（2）20ft杂货集装箱容重为100%时，单位容重为656.3kg/ m3，而40ft杂货集装箱容重为100%，单位容重为407.5kg/ m3，应选择单位容重与货物

密度相接近的集装箱，故选择40ft杂货集装箱。

（3）容重为100%时，40ft杂货集装箱容积为67.8 m3，故：67.8 m3/1 m3=67.8 即一个集装箱可以装67箱冰柜。（4）1000/67=14.9，即需要15个40ft杂货集装箱

一、填空（本大题共8小题，每小题1分，共8分）

1、东亚、西欧和 北美 三个地区是国际集装箱的主要产生地和消失地。

2、集装箱标准根据其使用范围，分为 国际标准、地区标准、国家标准和公司标准四种。

3、到目前为止，国际标准集装箱共有13种规格，宽度均为 2438 mm。

4、非标准长度集装箱主要有美国海陆公司的 35 ft型集装箱、麦逊公司的24ft型集装箱和海铁公司的27ft型集装箱。

5、通常集装箱运营管理实行一级调度、三级管理体制 的体制，在集装箱运输总公司设箱管部，下设箱管分部、各航线经营人及港口箱管代理。

6、集装箱进入场站后，应按照不同的海上承运人将空箱和 重箱 分别堆放，空箱按完好箱、破损箱、污箱、自有箱和租箱分别堆放。

7、由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往

2、装载集装箱时，要使货物的重量在箱底上形成均匀分布。（√）

3、由于集装箱的侧壁、端壁、门板处强度较高，因此，在集装箱内对货物进行固定作业时，支柱可以直接撑在这些地方。（×）

4、集装箱装箱时，液体货物或有水分的货物应尽可能避免与干燥货物混载。（√）

5、集装箱装箱时，木质包装的货物可以与纸质包装的货物混装。（×）

6、集装箱码头大门有两个门口，一个负责载箱拖挂车和空车挂车进门，一个负责载箱拖挂车以及空车拖挂车出门。（√）

7、集装箱船上的箱位号，“行”是指集装箱在船舶给向的排列次序号，规定由船尾向船首顺次排列。（×）

8、集装箱船上的箱位号，经常用单数行位表示20ft箱，双数行位表示40ft箱。（√）

9、航空用成组器是指装载在飞机内与固定装置直接接触，不用辅助器就能固定的装置，它可以看成是飞机的一部分。（√）

10、航空用集装箱与国际标准化集装箱相比，在尺寸、结构和容积方面都完全一致。（×）

11、全集装箱船尽量把舱口开大，这使得船的纵向强度较弱，所以采用了双层侧壁和双层船底来增加纵向和扭曲强度。（√）

12、铁路集装箱办理站只具有受理集装箱货物的托运申请等商务职能，不具有编制用车计划等技术职能。（×）

13、集装箱整箱货运输，空箱由发货人到集装箱码头堆场领取；拼箱货运输则由集装箱货运站负责领取。（√）

14、集装箱空箱进出堆场要办理设备交接单，重箱进出堆场则不用办理设备交接单。（×）

15、集装箱运输提单与传统海运的提单有所不同，是一种收货待运提单。（√）

16、集装箱货运站验收整箱货，集装箱码头堆场验收拼箱货。（×）

四、判断题

1、一般情况下，集装箱运输需求弹性较小。（√）

2、在既定装卸效率下，大型船舶因在港停留时间长，使得大型船舶的单位在港成本低于中小型船舶。（×）

3、集装箱运输“一口价”不包括快运费和专用线装卸作业的费用。（√）

4、签发多式联运单据、组织完成货物的全程运输是多式联运经营人的服务范围。（√）

5、投保货物责任险和集装箱保险，不是多式联运经营人的业务范围。（√）

国际铁路联运操作实务讲课稿 篇5

大家好，今天我和大家探讨的内容是国际铁路货物联运业务的操作。

首先给大家介绍一下我今天说的内容。第一，国际铁路联运的定义。第二，我们能够做的国际铁路联运的业务范围；第三，国际铁路联运出口运输；

第一，国际铁路联运的定义。代理的定义

首先说说国际铁路联运的定义是指在两个或两个以上国家铁路全程运送中，使用一份运送票据，并以连带责任办理的运送，叫做国际铁路联运。

在这个定义中的“在两个或两个以上国家铁路全程运送”这句话的意思是什么呢？举个例子说明一下，例如从中国的北京东火车站发运货物经过满洲里/后贝加尔口岸站到俄罗斯的莫斯科火车站，这是两个国家，一个是中国、一个是俄罗斯；两个以上国家，譬如说，从北京东火车站发运货物经过二连/扎门乌德口岸站进入并且过境蒙古国到俄罗斯的莫斯科火车站，这是两个以上国家，中国、蒙古国、俄罗斯。

定义中的“运送票据”就是指国际货协运单。再说说代理的定义。

代理是代理人以被代理人的名义在代理权限内与第三人进行直接对代理人发生效力的法律行为。

具体的讲，我们是代理人，是货运代理人。被代理人就是客户。代理权限就是客户委托我们的工作内容，包括货物的交接、仓储、报关、装车发运等项工作。第三人就是我们与之打交道的海关部门、铁路部门等等。在这里特别强调的是，我们是代理人不是承运人，铁路车站是承运人，代理人和承运人是不同的，所担负的权利和责任是有区别的。

第二，我们能够做的国际铁路货物联运的业务范围

在这一部分里面，我要从两个方面讲解，一个是地理范围，一个是货物范围。

1、地理范围 到朝鲜，可以通过丹东/新义州或者图们/南阳或者集安/满浦进入朝鲜。中朝两国的铁路都是标准轨距（1435MM），不需要换装。

到蒙古，可以通过二连/扎门乌德到蒙古。蒙古国铁路轨距是宽轨（1520MM），需要换装。

到越南，可以通过凭祥/同登或者山腰/老街到越南。通过凭祥/同登口岸到越南，因为越南这条铁路线是混合轨，不需要换装，货物可以一直运到河内的安员站（安员站距离河内10公里）。通过山腰/ 老街到越南，因为轨距不同需要换装，货物到昆明铁路局的王家营站换装，王家营站到山腰/老街到越南是窄轨（1000MM）。

到中亚五国，哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、土库曼、塔吉克，通常经过阿拉山口/多斯特克，霍尔果斯/阿腾格里到中亚五国。中亚五国的轨距是宽轨（1520MM），需要换装。

到俄罗斯，通常情况下通过满洲里/后备加尔到俄罗斯，或是通过绥芬河/戈罗迭科沃到俄罗斯的远东地区。俄罗斯铁路是宽轨（1520MM），需要换装。也有部分货物是通过二连/扎门乌德进入蒙古国，再经过苏赫巴托/纳乌什基进入俄罗斯境内。

到前苏联的其他国家，可以经过俄罗斯到乌克兰、白俄罗斯；可以通过俄罗斯到波罗的海地区的立陶宛、拉脱维亚、爱沙尼亚；可以通过俄罗斯到里海、黑海地区的格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚。

以上是从地理范围讲我们可以做的国际铁路货物联运业务。下面再从货物角度讲讲我们可以做的国际铁路货物联运业务。

2、货物范围

①目前我们只办理整车、集装箱（20英尺、40英尺）的国际铁路货物联运。不办理零担的国际铁路货物联运。

②在国际铁路货物联运中不允许运送的货物有： 参加运送的铁路的任一国家禁止运送的货物； 属于参加运送的铁路的任一国家邮政专运货物（这个具体内容在《国际铁路货物联运协定》一书的附件1里面有明确详细的规定）；

炸弹、弹药和军火，但狩猎和体育用的除外；

部分爆炸品、压缩气体、液化气体或在压力下溶解的气体、自燃品和放射性物品；

需要换装的货物联运中，使用棚车装运的，但单件重量超过1.5吨的货物。

还有一些更加特殊的规定，例如需要换装的货物的单件重量超过了换装站的最大起重能力的货物不能运输，像阿拉山口站单件重量超过36吨的货物不能换装、多斯特克站单件重量超过20吨的货物不能换装、往越南铁路运送单件长度超过12米的货物不能运、中国蒙古国之间的动物皮毛的运输时间规定等等这些特殊的规定可以查询相关资料或是向口岸铁路局或是铁路分局的外事部门、运输部门咨询。在这里就不一一列举了。在这里需要说明一下的是，即使有这些特殊的规定，我们在工作中也还是可以通过其他方法解决运输问题，譬如说，这几年，中国向中亚国家出口了很多的开采油田、建设油炼厂的设备，有很多设备的重量都超过了换装站的起重能力，但是这些货物也运过去了，对方的换装能力不够，我们可以通过两国协商在本方的车站换装，还可以通过协商租用铁路部门以外的单位的起重设备换装 货物。

除了上述这些不能运或是有特殊规定不能运的货物，我们全都能运。

第三，国际铁路联运出口运输

这一部分我准备分整车普通货物、集装箱普通货物、阔大货物、危险品四方面详细讲解。

1、首先说说整车普通货物的国际铁路联运出口运输

我按照整体业务操作流程详细说明。

第一步，和客户沟通了解情况。

第一个需要了解的是货物品名、数量和包装。

货物的名称叫法多种多样，应该要求客户提供准确的、规范的名称，可以要求客户提供货物的HS商品编码。这个HS商品编码是国际上150多个国家采用的商品名称编码，是很准确的。而且这个HS商品编码也是客户报关时必须向海关提供的。我们还需要查询《铁路货物运输品名检查表》一书，看看品名是否符合铁路的要求。货物的品名一定要搞准确，品名不一样很可能运费就不一样，例如，大豆和小豆都是4号运价，但是运费不一样，因为大豆不收铁路建设基金，而小豆就收铁路建设基金。烟叶和烟末不一样，烟叶6号运价，烟末就4号运价，计算出来的运费肯定不一样。

包装情况，应该有包装的货物就一定要有包装，譬如说运输低价值的砖瓦，如果你没有包装，这货物到了国外人家就有可能不给你换装。有包装的货物包装一定要符合要求，譬如说袋装货物，这个袋子的结实度、袋子有几层内衬等必须要符合货物安全运输的要求。如果因为袋子不结实，运输过程中或是换装过程中袋子破了，会带来很多的麻烦事情。

第二个需要了解的是采取哪种运输方式，是整车运输还是集装箱运输。根据货物的形态、货物的数量、运输安全性上的要求、运输成本上的考虑确定采用哪种运输方式。

第三个需要确定整车运输是使用何种车型，是使用棚车还是使用敞车还是使用平车。我认为应该按照第一棚车，第二敞车，第三平车的顺序考虑。

一些体积较小、重量合适、装卸方便、贵重的货物尽量装棚车，显著优点是运输安全性高，不易丢失，不会风吹日晒雨淋。

散堆装的货物一般用敞车装运，还有一些体积较大的货物、吊装货物一般用敞车装运，特别注意的是一些体积较大的货物如果用平车装运超限，用敞车装运就不超限的货物，一定要用敞车装运，因为敞车的车底板低，这样节省了运费并且省去了很多麻烦的事情。

最后再考虑用平车装运货物。

第四个需要确定发站，考虑因素有是不是在专用线装车、哪个发站发车比较方便、哪个发站有海关、哪个车站的办理限制等等因素。

第五个需要确定走哪条线路，到一个国家有多条路线，一般选择距离近的、环节少的路线，运输费用相对便宜。

第六个需要确定国外的到站。国外铁路的到站名称翻译成中文可能有出入，应向客户要国外到站的英文名称或是俄文名称和车站的编码。前苏联国家的铁路到站都有编码。

第七个需要确定的是货物出口如何报关，是先在发站报关然后到口岸转关，还是在发站不报关到口岸站报关，必须要了解清楚，好提前做准备。

第八个需要了解货物的大致运输的时间。第二步，计算运费

国际铁路货物联运出口运输的费用主要就是国内段运费、口岸费用、国外段运费、代理服务费。

国内段铁路运费，主要就是由纯铁路运费，装卸费，捆绑加固费等组成。我说的这个纯铁路运费就是指发站计算机里面查询到的铁路运费，装卸费和捆绑加固费是按具体货物尺寸和形态找车站相关部门协商确定。

口岸费用。口岸费用主要就是由报（转）关费和滞留费用组成。这一块儿费用不是很大。譬如说，满洲里口岸的费用大约800元人民币/车，绥芬河口岸费用大约2000元人民币/车，二连口岸费用大约1000元人民币/车，阿拉山口口岸费用大约1200元人民币/车，凭祥口岸费用大约1700元人民币/车。滞留费用，如果货物在口岸办理报（转）关时出现问题，譬如说单据不全、单据和运单内容不符、货损货差等情况发生就会产生滞留费用。滞留费用的收取是按照货物滞留的天数收取的，第一天至第五天，每天每车收取120元人民币，第六天至第十天，每天每车收取240元人民币，从第十一天开始，每天每车收取480元人民币。

国外段运输费用。国外段运输费用主要由换装费、铁路运费组成。国外段运输费用计算是根据货物的品名和装载的实际吨数计算的，这一点和我们国内的整车运费计算有区别。国内整车运费是按照车辆的标记载重计算的，也就是说你一车货物装10吨和装60吨运费一样，而国外是按照货物的装载实际吨数计算的，每5吨一个档次，即装10吨时一个费率，装15吨时一个费率，装20吨时一个费率，依此类推直到装60吨时一个费率。国外段的运输费率变化较为频繁，一般新的一年开始，费率都会做一个较大幅度的调整。半年的时候或是季度、月度的时候通常也会做一些小幅度的调整。国外段的运输费率 的调整主要是根据这一段时间某种品类的货物的运量和汇率的变化进行调整。绝大多数情况下费率只有涨不会降的。

第三步，报价。

给客户报价特别要注意的一点是有效期问题。因为客户的发货时间问题和铁路运输费用调整问题，都会造成运费成本的变化。

给客户报的价格是一个什么价格水准需要具体问题具体分析了，在这里就不具体讨论了。

第四步，签订运输代理合同。

运输代理合同的内容要尽可能的全面、详细，主要内容要有：合同当事人条款，委托事务条款，当事人权利义务违约责任条款，委托代理报酬、费用及其支付方式条款，免责条款，协议书履行的期限、地点和方式条款，变更、终止条款，发生争议时的解决方式条款，使用的文字及其效力条款、签订的日期、地点条款，当事人协商同意的其它条款。

具体的说，合同当事人条款，就是签订合同的双方。

委托事务条款，就是指客户委托我们所要做的工作，在这里面一定要明确我们所要做的工作的起点和终点。起点，譬如说客户将货物送到我们指定的地点，如发站的货场或是仓库旁边等，我们从这里开始接货，这里就是起点。终点，譬如说我们将货物运送到了客户指定的地点，通常情况下是在到站的车板交货，这就是终点。在货物到达起点前和到达终点后的工作和出现的问题是与我们无关的。

当事人权利义务违约责任条款，具体的说就是针对客户委托的工作，详细说明双方应该做的工作和由于该做的工作没有做好造成了损失而应该承担的责任。

委托代理报酬、费用及其支付方式条款。关于支付方式，最好是客户100％的预付款。目前来讲，货代企业在具体做业务当中都需要或多或少地垫付资金，只要有垫付资金就存在资金无法收回的风险，这需要我们在具体工作中有一定的保障措施。譬如说，扣住货物，我们可以在口岸站扣住货物或是在到站扣住货物，一般建议在口岸站扣住货物，在口岸站扣住货物只是会产生一些滞留费用，在国外到站扣住货物相对来讲操作起来难度大些、费用高些。还有一个方法就是扣住报关单，等等这些方法都是属于保障措施。

免责条款。通常是一些不可抗力内容。合同里面应该有不可抗力条款。第五步，发运工作。

发运工作主要包括提报月度运输计划、报日计划、填写运单、报关、装车发运、口岸站转关、国外段换装、国外段运输、到站车板交货、保险这几项工作。

提报月度运输计划，提报月度运输计划的时间一般是月初提报当月的计划外和下月的计划内计划。遇到紧急情况，我们做为铁路单位还是有条件做到随时提报月计划，在几天内就批复到车站的。这是我们的优势。

接下来是提报日计划。关于日计划这里就不具体的说明了。填写运单。

首先介绍一下运单的概况，然后具体讲一下整车运输运单的填写要求。

首先，运单的概况。运单是发货人和收货人与铁路之间的运输合同，对发货人、收货人和铁路都具有法律效力。

运单是由1、2、3、4、5联和补充运行报单组成。1、2、3、4、5联运单和补充运单的正面是一样的，背面有所不同。第1联和第5联连在一起，第2联和第4联连在一起。

第1联，是运单正本。第5联是货物到达通知单。第1联和第5联随同货物至到站，并一起交收货人。

第2联，是运行报单。第4联是货物交付单。第2联和第4联随同货物到到站，由到达路保存。

第3联，是运单副本，在货物发运后，发站退给发货人，可以做为发货人与收货人通过银行结算贸易款的依据。

运单可以在发站买到。

通常情况下，运单用两种文字填写，即中文和俄文对照着填写。在俄文不方便填写的情况下可以适当的用一些英文填写。发往朝鲜和越南的货物运单可以只用中文填写。

运单用打字机打印，字的颜色可以是蓝色也可以是黑色。报关。

出口货物报关有两种方法。第一种方法，货物是在发站报关，然后货物运到口岸站办理转关工作；第二种方法是货物在发站不报关，货物运到口岸站办理报关工作。我们建议采用第一种方法。如果在发站确实非常困难，可以采取第二种方法，需要出口企业办理异地备案手续，我们代客户在口岸报关。采取这种方法容易在口岸产生滞留费用，因为报关单据有问题、货物有问题、海关查验等问题都会产生滞留费用。

我们的股东单位可能有的能报关，有的不能报关，不能报关没有关系，可以委托当地的报关行办理，费用应该不高。

口岸站转关。

货物发运后，我们要通知口岸站，让他们做好接车工作，货物到达口岸站后，口岸站单位负责接车，负责办理货物的转关工作，之后将货物交到国外的口岸站。我们在满洲里、绥芬河、丹东、图们、集安、二连、阿拉山口、凭祥、山腰等口岸站都能够办理货物的转关工作。

国外段换装、国外段运输、到站车板交货。

货物到达国外的口岸站后，国外铁路部门首先会审核报关单据、核对货物，然后进行换装工作。

货物换装完毕会继续运输，直到终点站。我们会向客户提供货物到达口岸的时间、货物换装后的国外车辆的车号、货物离开口岸站的时间、国外段的运输在途信息、货物到达到站的信息等。

货物到达到站后，铁路部门会根据运单第五栏的信息通知收货人取货，货物一般是在到站车板交货。收货人办理清关手续，然后提货。

保险。保险有两种，一种是保险公司的保险，一种是铁路的保价。通常保险都是由客户办理，如果客户委托我们办理，我们也可以代客户办理保险。铁路报价是铁路内部的一种保险，是不出国的，也就是说货物在国外出险了，铁路报价不理赔。

以上就是国际铁路联运普通货物的整车出口运输工作。

2、讲讲阔大货物的国际铁路联运出口运输工作

铁路运输的货物中，有的具有长、大、重的特点，其中有超长货物、超限货物和集重货物，一般统称为阔大货物。

先说说超长货物。

按照中国铁路的规定，一车负重，突出车端，需要使用游车或是跨装运输的货物，称为超长货物。

使用游车装运超长货物时，必须遵守的规定有： 在一辆平车上装载超长货物，当货物的宽度等于或是小于车底板宽度时，突出端梁超过300毫米，或大于车底板宽度时，突出端梁200毫米，必须使用游车；

游车上装载的货物与突出货物的距离不得小于350毫米，突出货物的底面与游车底板应保持150毫米以上的空隙；

共用游车时，两个突出货物之间的距离不得小于500毫米。跨装运输的时，必须遵守的规定有：

跨装货物只准两车负重。负重车车地板高度应该相等； 在两辆负重车的中间通常只允许加挂一辆游车。

以上只是列举了部分规定，详细情况可以参考《铁路货物装载加固规则》和《铁路超限货物运输规则》。计算铁路运费时，负重车和游车的运费都要计算。游车的运费按照负重车货物的运价率和游车标重计费。利用游车装运货物，所装货物运价率高于负重车货物时，按照所装货物的运价率核收游车的运费。

最后说说超限货物。

超限货物的定义：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度核宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界的，叫超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行径半径为300米的曲线线路时，货物的内侧或外测的计算宽度仍然超限的，也属于超限货物。

我们在日常业务中会经常遇到的就是超限货物，特别是在大型货物运输中，很多货物都是超限的。超限货物运输相对与超长货物、集重货物来说更加复杂一些。

首先我们要有货物的三视图，即横截面图、侧视图、俯视图。这三个图中最重要的是横截面图。在三视图上要标注出货物的重心点、货物的最大长度、货物的支重面长度、侧高度（如有多个不同侧高时，应由上至下测出每一个不同的侧高度）、宽度（是指每一个侧高度处的宽度）、货物的重量等信息。

第二步，计算货物的超限等级。

超限货物分为一级超限、二级超限、超级超限三个等级。计算超限等级的方法，简单的说就是根据两个数值来判断是属于哪个超限等级，第一个数值是：车底板的高度（车底板的高度我们可以按照1250毫米计算）加上货物某个点的侧高度计算出来一个数值，这是第一个数值；第二个数值是这个侧高度这个点距离货物中心线的距离，这是第二个数值。我们有了这两个数值后，再对照《铁路超限货物运输规则》一书当中的机车车辆限界、各级超限限界与直线建筑接近限界距离中心线尺寸表来判断货物的超限等级。

这里面需要说明的是我们要对货物的所有的侧高度进行计算，只要有一个点超限，那么这个货物就是属于超限货物。如果有一个或是多个点超限，取最大的那个点的超限等级来确定货物的超限等级，也就是说，一个货物有可能这个点超限，是一级超限，另一个点也超限，是二级超限，那么这个货物就是二级超限，取最大的那个点的等级。

在《铁路超限货物运输规则》的一书里面有详细的说明如何计算核确定货物的超限等级，我们可以以后仔细地看看《铁路超限货物运输规则》这本书。

这里还要说明的一点是，我们在确定货物是否超限的同时，还要确定货物装车后的重心高度是否超高。在《铁路超限货物运输规则》这本书当中有详细的说明和计算公式，我们一定要考虑这一点，因为 如果重心超高，运输就要限速运行，它的运价率加150％计算。

超限货物的运费计算和普通货物运费的计算不一样的地方有以下几点：

第一，一级超限货物，运价率加50％。二级超限货物，运价率加100％。超级超限货物和限速运行的货物，运价率加150％；

所以我们计算超限货物的运费一定要考虑多方面的因素，报价不能报低了。

下一步就是发运工作。

对于上面说的超长货物、集重货物、超限货物，和普通货物不同的一点是，我们通常要提前一个月向发站提出申请，要向发站提供货物的包装、重量、尺寸等相关资料，我们要做装载加固方案，报发站，发站报铁路局，铁路局报铁道部，铁道部的对外合作司和运输局共同批准并将批准电报下到发站后，我们才能装车发运。

这一个过程一个来回通常要一个月的时间。但是我们在这一块儿有我们的优势，我们可以通过多种渠道加快这个过程，尽量少用时间，满足客户的要求。

4、危险品的运输工作

凡是具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中能引起人身伤亡和财产损失的货物，都叫危险品。

我国铁路对危险品按照主要危险性和运输要求分为9类：第一，爆炸品。第二，压缩气体和液化气体。第三，易燃液体。第四，易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品。第五，氧化剂和有机过氧化物。第六，毒害品和感染性物品。第七，放射性物品。第八，腐蚀品。第九，杂类。

铁路上专门有一本书，《铁路危险品货物品名表》，我们可以根据这本书确定货物属于第几类危险品，货物的危险性，货物的危规编号、货物的包装运输要求等信息。

这里需要特别说明的一点是，现在有很多货物的品名、货物的用途比较专业，譬如，我们出口了很多油田上使用的化工品，这些货物的品名根本在《铁路危险品货物品名表》里面查询不到，那这个货物是否具有危险性，我们很难判断，发站也很难判断，这种情况下，发站往往会要求客户到指定的鉴定部门对货物进行危险性鉴定，然后铁路车站根据鉴定报告才会给发货。所以这一点我们一定要注意，一定要谨慎，如果货物不做鉴定，而货物具有危险性，在货物运输过程中出现事故，那我们做为运输代理人肯定是要负责任的。

危险品的发运要到当地的危险品办理站办理，严格按照车站的要求做。以上就是国际铁路联运货物出口运输的内容。

我今天在这里讲的都是一些我在实际工作中总结的一些东西，再结合了一些理论上的东西，在座的各位有很多都是运输专家，肯定有很多的实际经验和理论知识，我有讲的不全面的地方、不足的地方还希望各位多多指正。

国际集装箱多式联运论文 篇6

项目进展情况的汇报

乌鲁木齐国际公铁联运汽车客运站是集高铁、长途客运、轨道交通、城市公交等交通一体化的客运转换场所，位于高铁片区北广场东南部、东临经四路、南邻纬七路。总建筑面积约64100平方米，建设内容包括汽车客运站站务用房、地下停车场、蓄车场、蓄车场检测站及配套道路等。该工程投资估算48089万元，截止目前已完成投资4821万元。项目建成后，可以更好地实现与高铁无缝交通对接，对于进一步完善高铁综合交通枢纽有着重要作用。

一、工程概况

乌鲁木齐国际公铁联运汽车客运站为一级客运站，框架剪力墙结构，地下2层，地上8层（不含屋顶机房层），该工程分为地上、地下及蓄车场工程，客运站占地面积30089平方米，地上、地下建筑总面积为64106.06平方米；蓄车场占地面积17722平方米，建筑面积为523平方米。具体如下：

１.地上部分裙楼：裙楼建筑面积为22087.84平方米，框架剪力墙结构，裙楼共2层。其中一层主要功能为：售票综合大厅、检票厅、发车位、到车位、办公大堂、消防控制中心及配套商业；二层主要功能为候车厅、站内办公及商铺、餐饮及配套商业。

２.地上部分主楼：主楼建筑面积为14719.32平方米，框架剪力墙结构，地上6层，其中3—7层主要功能为小空间办公；8层为小空间办公及员工餐厅厨房。３.地下部分：地下总面积为27298.9平方米，框架剪力墙结构，地下共两层。其中地下一层主要为到达地下中转厅、游客服务中心、地下配套商业、停车场、网络电信机房等设备用房、热力交换站、卸货区等；地下二层主要功能为停车库、风机房等。

４.蓄车场工程：占地面积17722平方米，其中道路及广场工程面积为13539平方米，绿化面积3660平方米，建筑物（检修用房）占地面积523平方米，框架结构，地上一层；道路及广场为沥青砼路面。

二、招投标、合同签订情况

该项目建设单位为乌鲁木齐高铁枢纽综合开发建设投资有限公司。目前长途客运站方案征集已完成，设计、勘察、施工、监理等招标已完成，已完成各类合同签订共计约24808.22万元。目前正在开展建筑物幕墙、设备采购、建筑内装修、信息化管理等招标工作。建设年限为2013年9月10日至2014年11月30日。

项目管理单位为新疆建投项目管理咨询有限公司，项目管理合同价242.18万元（暂定）；设计单位为华东建筑设计研究总院及上海市政工程设计研究院（集团）有限公司，设计合同费用1210.08万元；勘察单位为新疆建筑设计研究院新疆西北岩土工程咨询有限公司，勘察费用23.49万元；施工单位中标单位为新疆维泰开发建设（集团）股份有限公司，施工中标合同价22793.055983万元；监理单位中标单位为新疆卓越工程项目管理有限公司，监理中标合同价349.89万元。其余环评编制、造价咨询、红蓝线费用等共计189.5万元。

三、工程项目完成情况

1．积极开展前期手续办理工作。该项目可研、环评、初步设计已完成审批，地勘、规划红线、蓝线、建设用地规划许可证等已办理完成。设计单位已完成施工图设计。截止目前为止，累计完成前期费用约1321万元。

２.全面开工建设，加快施工进度。2013年9月8日市测绘院已完成定位放线工作，施工单位9月9日进行土方开挖、现场施工场地规划和搭建临舍等工作。进行土石方施工作业期间，挖掘机、免爆机械最高峰时期可达13台，土方运输车辆多至68辆。经过３个月来加班加点抢夺工期，截至目前，已累计完成土方开挖约10万m3，石方15万m3，坑壁支护、浇筑基础垫层和2个塔吊基础砼浇筑、临边防护工作，临舍搭建2782.4㎡（两层），钢筋进场1000吨，现场安置地磅一台。截止目前为止，累计完成施工进度金额约完成3500万元。鉴于2015年与新客站站房同步投入使用的要求，我公司已安排施工单位对部分可纳入冬施的工作做好计划，推进施工建设步伐。

四、存在问题

１.因乌鲁木齐国际公铁联运汽车客运站用地范围与新客站站房重合，正在协调铁路部门调整用地手续，影响前期工作推进。

国际集装箱多式联运论文 篇7

世界经济全球化的深入促进了国际集装箱运输的蓬勃发展,入世后,我国港口集装箱业务保持着高速发展态势。据统计,2011年我国港口集装箱吞吐量达1.64亿标箱,同比增长12%,居世界第一位。同时,具有诸多优势的多式联运己成为重要的国际集装箱运输方式,受到国际航运界的普遍重视;在国内,它亦是我国快速发展的综合交通和现代物流的重要工作环节。据统计,2011年全国集装箱铁水联运共完成194万标箱,同比增长19%,增幅高于港口集装箱吞吐量增幅。可见,我国的多式联运正在快速成长。

近年来,作为我国“海峡西岸经济区”建设主体的福建省集装箱运输业也得到了飞速发展,据统计,2011年福建省港口共完成集装箱吞吐量969.62万标箱,同比增长11.8%。而多式联运改变了福建港口腹地狭小的劣势,特别是海铁联运的发展,打通了向内陆延伸的货源通道。“借闽出海”通道效应不断扩大,又助推了福建省集装箱运输业的繁荣。

然而,目前国际集装箱运输业务发展所需要的相关专业人才不足,特别是多式联运的开展对人才提出了更高的要求。因此,应从量和质两个方面加强相关专业人才的培养。高职院校的毕业生主要就业于本省不同地区的企业,是相关企业的重要人才来源。我院国际航运业务管理专业学生毕业后,主要就业于国际航运、货代、船代、外贸、物流等公司,而《国际集装箱运输与多式联运》是该专业的重要核心课程,对学生专业知识和技能的培养起着不可替代的作用。所以开展该课程的教学研究是非常有必要的。

2明确教学目标

高职高专类国际航运业务管理专业培养适应经济和社会发展需要,具有国际航运管理知识和技能,英语水平高、适岗快、动手能力强、综合素质好,从事国际航运、国际贸易运输、船舶货运代理、港口及综合物流等相关业务管理工作的高素质技能型专门人才。

《国际集装箱运输与多式联运》的教学目标和任务是使学生通过系统学习,不仅掌握集装箱运输管理、集装箱码头管理、集装箱箱务管理、集装箱场站交接、集装箱运输流程及其单证、以及多式联运等的基础理论和相关知识;更重要的是掌握国际集装箱进出口货运全过程的操作和各种相关单证的填制,掌握集装箱码头、集装箱场站、货代公司、船公司、船代公司的各岗位操作程序和工作要求,从而实现学生毕业后与就业单位的“零距离”接轨。

然而,目前出现的学校培养的人才与市场需求相互脱节,大学生就业难和用人单位招聘难并存等吊诡现象,说明了传统的“重理论、轻实践”或实践课程效果不佳等问题的存在。可见,高职《国际集装箱运输与多式联运》课程应该注重学生实际岗位操作技能和实际问题处理能力培养和训练,使毕业生就业后就能够尽快的将所学转化成生产力,满足企业需要,降低企业二次培训成本。因此,本课程需要侧重实习实训等实践教学环节。而实践教学环节的开展,又需要具有一定的软硬件支持,如配套的实训室、合作的实习企业,以及有一线实践知识的教师等,这些也是本课程教学的重点及难点。当然,系统学习理论知识也是不能忽视的,这能学生更好的理解和掌握岗位工作内容,并有助于将来更高层次的发展。

基于以上的目标,我院国际航运业务管理专业教师提出高职《国际集装箱运输与多式联运》课程的“学—练—用”三阶段教学模式。

3创新教学模式

“学—练—用”三阶段教学模式,是在明确课程教学目标基础上,按照从初步认知到掌握专业技能逐步递进的模式,将教学过程分成三阶段:基础知识学习——职业技能训练——职业技能应用。

3.1 基础知识学习

集装箱运输业务的基础知识学习,以理论教学为主,但是不能单纯采用课堂讲授的教学方式,否则会使学生很难深刻、系统地掌握整体业务流程。而是要有针对性的选用多种教学方法,这样一方面有利于激发学生学习的兴趣,充分调动学生学习积极性,形成活跃的课堂气氛;另一方面,也使教学内容直观、生动、易于理解和掌握。

比如,根据不同教学内容可以采用以下教学方法:

①集装箱的类型、尺寸和标志,集装箱码头、场站的设备设施,各种车辆、装卸机械的装卸搬运工艺等,很难用语言表达清楚,则可以在教学方法上引入多媒体教学,由教师到企业摄影录像,把集装箱运输业务的每个环节工作过程整理成多媒体资源,并配以讲解,建立起图片、视频资源库;也可以组织学生到码头场站、运输企业进行现场观摩,请一线工作人员作为兼职教师讲解,增加学生的感性认识。

②班轮公司和集装箱运输市场介绍,可以让学生通过课下调研的方式,自己去学习总结,这样不仅将知识扩展到了书本之外,而且也锻炼了学生收集信息、处理信息的能力。

③进出口单证、相关文件,其本身和填制都表现为英文形式,为了和实际工作接轨,可采用双语教学形式。

④涉及安排运输、提单、国际贸易、业务纠纷及法律法规等内容,则适合运用案例教学法。这是一种具有启发性和实践性的教学方法,通过对案例的阅读、分析、讨论,激发学生的探究兴趣,鼓励和培养学生的开创性思维,提高学生分析和解决问题的能力。

⑤随着科技的发展、政策和市场的变化,集装箱运输业务也在发生着变化,而教材具有滞后性,往往不能及时地反映最新动态及前沿知识。因此,在教学过程中应及时补充前沿知识及最新动态,使学生能与时俱进。

3.2 职业技能训练

通过第一阶段的教学,学生掌握了一定的基础理论知识,并对岗位工作有了初步认识,在此基础上,开始进行职业技能训练,培养学生的动手能力。因此,第二步要以实践教学为主,采用情景教学方法,借助校内仿真实训室,模拟公司发生的真实业务,让学生轮换扮演集装箱运输业务中的各岗位角色,熟悉实际的业务流程,掌握各种单证的填制及其在各部门间的流转,体验角色间的竞争与协作关系。情景教学方法以学生为中心,能最大限度调动学生主动学习的积极性,实现教与学的有机结合,形成教师与学生的良性互动。

情景教学,需要一定的软硬条件支持,一般由具有较强理论与实践教学能力的教师指导学生在集装箱运输业务仿真实训室中进行。实训室除了要有必要的计算机、服务器、网络设备等硬件之外,更重要的是有一套开发功能完备的集装箱运输管理软件系统。由于国际集装箱运输与多式联运所涉及的内容广泛、当事人复杂、工作环节多、业务时间紧凑等,因此要求软件系统功能齐全,可以体现集装箱运输业务中的主要角色和工作岗位;可操作性强,各角色可以通过系统操作,连贯配合,完成一整套的货运任务;接近真实情景,软件系统可采用企业实际使用的业务系统的教学版,最大限度的让学生贴近工作的真实过程。情景教学过程中常面临一个问题,就是教师大多数没有从事过实际操作的经验,对业务中的部分具体内容不甚清楚。而实践教学要求教师除了有深厚的理论知识,更重要的是要有一线的实践知识,及把这些知识引入课堂的能力。因此,培养学生,要先培养老师。可采取“请进来、走出去”的方式,定期安排教师轮流下到企业一线进行生产实践或参与业务流程;同时,聘请企业专家或一线工人进学校,增加与专任教师的交流和学习机会。

这阶段学习情况的考核不能采用统一卷面考试的形式,而可以考虑由教师下达货运任务,学生分组分角色在系统上完成任务,然后教师根据任务是否完成、操作是否准确及时,单证填制是否规范,效益是否实现最大化等多角度给予打分,亦可结合平时上机训练过程中形成的总结性的实训报告和实训日记给予综合成绩。另外,鼓励学生参加相关职业技能竞赛和劳动部门或行业组织的职业资格鉴定,获得相应的“职业资格证书”。

3.3 职业技能应用

课堂学习使学生获得系统的基础知识,模拟实训使学生掌握业务的基本流程和操作技能,下面就需要让学生将学到的知识和技能应用于实际业务,只有经过这步的升华,才能真正实现学校与企业的“零距离”接轨。这不仅可以加深对已学知识的理解,而且可以弥补校内学习的不足,特别是在处理复杂问题、与各部门的沟通、变通处理等方面,因此,要在教师的引导下,将课堂延伸到校外,将学生安排到国际货代公司、班轮公司、物流公司等去实习,让学生边做边学,学以致用。这一阶段学校可以充分利用社会资源,与本地区的相关企业建立长期互惠的校企合作模式,把这些企业作为学校培训基地、实习基地,进行联合教学,为学生职业技能应用创造条件。

这阶段学习情况,以企业考核为主,实习企业里的指导老师评定学生实习期间的表现,并结合实习报告和实习日记,给予综合成绩。

4总结

高职《国际集装箱运输与多式联运》是一门操作性、实用性很强的专业核心课程,通过本课程的学习,不仅要求学生能够掌握国际集装箱运输中的基本理论,而且要求学生能够具备完成国际集装箱运输各环节的操作。因此,本文提出了从知识学习到技能训练再到技能应用的教学模式,以期培养出符合社会和企业需要的高技能应用型人才。

参考文献

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[3]黄晶.高职“集装箱运输实务”课程教学改革建议[J].航海教育研究,2009,(2):67-68.

国际集装箱多式联运论文 篇8

1 我国集装箱多式联运的主要模式

集装箱多式联运指由2种以上运输方式组合而成的具有连续性和综合性的一体化集装箱运输方式。我国集装箱多式联运主要有以下几种模式。

（1）陆海联运（公路+水路） 这是目前我国外贸货物最常用的多式联运模式，分为以下2种情况：一是货物经公路运输至沿海港口，再通过沿海港口经

海运出口；二是货物经公路运输至内河口岸，再通过内河口岸经水路运输至沿海港口出口或者直接出口。据统计，我国集装箱陆海联运量约占外贸集装箱总运量的70%。

（2）江海联运（水路+水路） 江海联运是内河运输与海运相结合的多式联运模式。据统计，2014年我国共完成集装箱江海联运量万TEU。

（3）铁水联运（铁路+水路） 铁水联运是铁路运输与水路运输相结合的多式联运模式，包括海铁联运和江铁联运。在海铁联运模式下，货物经铁路运输至沿海港口出口，或经船舶运输至沿海港口后经铁路运输进口；在江铁联运模式下，货物经铁路运输至内河口岸，再通过内河口岸经水路运输至沿海港口出口。据统计，2014年我国共完成集装箱铁水联运量59万TEU。

2 我国出入境多式联运集装箱现行检验

检疫监管模式及其存在的问题

2.1 现行检验检疫监管模式

目前我国主要采用出境货物先报检后报关、入境货物先通检后通关的出入境货物检验检疫监管模式。出境货物实行产地检验、口岸查验的监管模式，除口岸机构对辖区企业生产的货物直接签发通关单外，出境货物均应向产地机构报检，经检验检疫合格后，由产地机构签发换证凭单至口岸机构换证通关；针对货物在从产地运至口岸期间可能出现的货证不符以及损坏、变质、超期等情况，口岸机构在换证前实施抽查。入境货物实行口岸报检后先通关放行再检验检疫的监管模式，除按规定在入境口岸经检验检疫合格后直接放行的货物外，异地货物在接受口岸必要的检疫查验和除害处理后，凭口岸机构签发的调离通知单到目的地机构报检。我国出入境多式联运集装箱现行检验检疫监管模式见表1。

表1 我国出入境多式联运集装箱现行检验检疫监管模式

2.2 存在的主要问题

2.2.1 入境集装箱

（1）存在监管盲区。第一，对于通过外贸内支线中转的入境集装箱，检验检疫部门无法获得准确的集装箱堆存和中转信息，进而无法实施有效监管；第二，按照“箱随货检”的原则，检验检疫部门无法对装载物不属于检验检疫范围的入境重箱实施有效监管；第三，对于入境空箱，海关和港务部门不凭检验检疫部门出具的凭证即可放行，导致集装箱逃漏检现象客观存在。

（2）作业地点分散。目前我国大多数港区的海关闸口内尚未建成检验检疫专用查验区和查验平台，检验检疫工作有的在闸口内的临时查验区进行，有的在闸口外的集装箱场站进行，作业地点比较分散，不仅导致检验检疫监管效率低下，而且造成企业物流成本上升。

（3）卫生处理效果欠佳。入境集装箱堆存时不区分疫区箱与非疫区箱，难以确保来自检疫传染病疫区集装箱的卫生处理效果。

2.2.2 出境集装箱

（1）检疫查验工作主要在集装箱场站或码头进行，不利于快速疏港。

（2）集装箱检验检疫工作涉及卫生检疫、动植物检疫和集装箱适载等专业，而集装箱场站在相关专业方面仍存在不足之处。

（3）集装箱运输、装卸、报检、查验等单位的信息管理系统相互独立，不利于通关效率的提升。

（4）由于出境集装箱箱量较大且堆存较为分散，加之集装箱检验检疫工作繁杂，导致检验检疫效率低下。

（5）受各种条件制约，出境集装箱的实际状况与报检企业提供的《集装箱检验检疫结果单》不符的情况时有发生。

3 我国出入境多式联运集装箱检验检疫

监管模式优化

3.1 优化后的检验检疫监管模式

针对我国出入境多式联运集装箱现行检验检疫监管模式存在的问题，结合目前大通关和快速核放的现实需要，建议对出入境多式联运集装箱采取自主申报、一次查验、多点验放的检验检疫监管模式。优化后的出入境多式联运集装箱报检查验流程见图1。

（1）自主申报 符合一定条件的企业可以自主选择在入境口岸或目的地申报，实行口岸和内地多点受理、集中审单。

（2）一次查验 入境集装箱在口岸实施必要的外箱消毒后，被抽中开箱查验的货主可以选择在口岸或目的地接受查验，查验机构在相应的作业区实施开箱查验，查验合格后直接放行，目的地检验检疫机构不再查验。出境集装箱在货物装运地检验检疫作业区接受卫生和动植物检疫，检疫合格后施加电子铅封，口岸检验检疫机构不再实施抽查和开箱检验检疫。

（3）多点验放 货主可以自主选择出入境集装箱（含货物）通关单的签发地，签发通关单的检验检疫机构可以将电子单据签发至任意海关，即同一批货物可以由多地实施通关放行，放行后的集装箱在任意地点均不再实施查验。

3.2 优化后的检验检疫监管模式的优点

（1）创新性 第一，改变传统的出入境集装箱报检查验流程，实现流程创新；第二，将口岸向内地延伸，改变集装箱和货物无论风险大小均在口岸接受

查验的模式，实现模式创新；第三，对出境集装箱实施源头把关，对入境集装箱加强后续监管，实现全申报、全监管的管理创新。

（2）便利性 自主申报、多点验放从根本上满足企业对通关便利的需求。

（3）有效性 有效解决入境集装箱口岸检疫风险高、阳性检出率低、个别企业逃漏检等问题，达到检得出、检得快的目的。

（4）成效性 江西出入境检验检疫局与深圳、福建等口岸合作，在口岸直放、内地局监管的过程中实现经济效益和社会效益的双丰收。

（5）可复制性 出入境多式联运集装箱检验检疫监管模式实际上是将沿海口岸搬到内地的一种监管模式。在自主申报、多点验放的模式下，我国出入境多式联运集装箱的检验检疫在指定区域（如检验检疫监管区、口岸作业区、海关特殊监管区、企业监管场所等）进行。我国地级以上城市基本都设有检验检疫机构，并且有各类口岸作业区或特殊监管区，为上述模式的复制、推广提供了条件。

（编辑：张敏 收稿日期：2015-08-01）