随着国民文化水平的提升，报告在工作与学习方面，已经成为了常见记录方式。报告是有着写作格式与技巧的，写出有效的报告十分重要。下面是小编为大家整理的《述职报告港口》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。
２００７年中国港口综合竞争力指数排行榜报告
一、前言
一个国家并不是在所有的方面具有竞争力，而是在某一个方面形成核心竞争力，从而带动其他相关行业的发展。港口竞争力铸就国家竞争力、国家竞争力打造国家实力。中国港口业的竞争层次分为港口集团内部的竞争、港口公司间的竞争、不同地区间港口之间的竞争、区域间和国家间的竞争。此外，货主和船东的议价能力、国内和国外基金公司、投资商进入的威胁也构成了港口的立体化竞争。低成本竞争可以维持其竞争力，但却令寻求功能性服务的货主和船东望而却步;差异化竞争满足了特殊需求的货主和船东的要求，但却失去了对价格非常敏感的货主和船东;集约化似乎整合低成本和差异化的优势，以更大规模和范围进行低成本和差异化竞争，从而保留有特殊需要的货主和船东，最小化固定成本，最大化效率，进而保留竞争优势，即使如此，仍脱离不了成本和差异化的竞争。竞争力的本质是成本和效率。效率就是低投入、高产出。效率取决于生产力。港口大型的资本化设备，大型桥吊、网络式的油品管道、装卸铁矿石用的设备，极大地提高了生产力。生产力的提高带来标准化作业，从而使港口间的竞争能力趋于同质化。沿海近距离位置，使港口彼此的竞争相互可以替代。货主和船东的批量采购以及港口作业的标准化使港口的客户可以找到更多的替代港口。港口难以提价，其根本原因就是港口的替代程度高，一旦变动成本超过船东和货主的预期，船东或货主就会转向另一个邻近的港口。港口企业如能在竞争中取胜，关键取决于港口能否坚持的一种长久的、优越于其竞争对手的战略。港口战略实质是差异化，它意味港口为货主和船东定制的不同的经营方案活动，提供独特价值战略的本质活动。
港口区位优势将集聚港口临港产业集群。所谓港口临港产业集群指港口、货主、船东和物流供应商、相关利益方集中于某一地理领域，如某一城市、地区和国家的特定区域。当一个国家的市场环境能以最快的速度累积劳动力、资本和资源、信息技术和创新观念时，港口就会获得竞争优势，中国港口的成功为这一理论提供了最好的佐证。港口区位优势构成的临港产业集群首先是以自身经济释放出对港口的吞吐量供给，构成陆向港口经济。通过港口、区域和国家间市场激烈的竞争，一个临港产业会带动另一个临港产业，彼此进入相互强化的过程。一旦港口临港产业集群成型，整个港口临港产业集群便开始相互提升，构成立体式的、全方位的、多角度的临港产业集群。
港口国家的竞争力在于其产业创新与升级的能力，在于其港口产业是否拥有足以与世界级竞争对手较劲的竞争优势。获利程度等许多传统衡量竞争优势的指标。当一国的劳动力充沛，天然资源丰富廉价时，港口会依赖这些优势，并导致欠缺效率。港口特定产业的竞争力，来自能汇集这个国家具有优势的管理实务与组织模式，以及港口产业的竞争优势。一个国家的港口成功与否，相当依赖优秀人才选择的教育方式。国家制度与价值会影响个人和港口的目标。港口装卸带来的污染浪费了许多经济资源，没有效率的资源使用，丢弃了许多有价值的劳动力要素。因此，借助优良的的管理模式和科技方法改善装卸和运输环境，通常可以提高生产力并降低运输成本，从而提高竞争力，这就是绿色竞争力。
政府的角色就是要建立一个竞争、稳定和高效的机制。鼓励或促使港口提升竞争力并拥有更大的竞争优势是政府的责任。即使这个过程先天就具有痛苦和困难。政府无法创造有竞争力的产业，只有港口自己才办得到。政府的角色是间接引导而非直的干预。强有力的政府间接引导会带来短期的阵痛，保护港口产业自由竞争，短期内可能出现破产企业，但不久之后便会看到更强大、更有竞争的港口产业。竞争优势来自于港口的领导层。只有港口本身能达成并维系竞争优势。历史将证明：政府不能打造竞争力，制度才是赢家，任何港口不经过贴身肉搏都不会产生耐久的竞争力。
深圳港卧守珠三角，西联澳门、珠海，东视厦门，南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾、挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。 上海港依靠国家战略优势，整体上市，实施资本战略，国内扬帆长江黄金水道，抢占战略要地;国际实施国际中转战略，努力打造国际强港。锐意进取，让广州港克服河口港的天然不利因素，成功登陆南沙港，核心竞争力日益增强，近三年集装箱吞吐量年均增长率达41.4%，连续增幅居全国各港口之首。不断创新，使青岛港创造了“1>2”的新奇迹，创立了具有中国港口管理特色的“青岛港模式” 。深水码头、深水航道的启动，让天津港傲视北方港口群雄;奥运商机，令天津港得天独厚。活跃的市场经济因素赋予了宁波—舟山港强烈的竞争意识，“一桥飞架南北”——杭州湾大桥将给予宁波—舟山港与近邻上海港试比高低的机会。台海经济带的产业结构的调整，使厦门港面临难得的发展机遇。营口港异军突起，潜力凸现，深水航道、深水码头、大型堆场、立体式集疏运体系的建立，不断弘扬的“店小二”服务意识与敬业精神，使其吞吐量增长近三成，效益成倍增长;连云港港镇守亚欧大陆桥桥头堡，成功登陆A股市场，集装箱吞吐量保持井喷式增长，其2007年增长率为全国沿海港口第一。大连港吞吐能力严重过剩，四面出击，重点不“重”，现金流短缺;方向迷失，无法找到自己明确的定位。
本报告只限于中国大陆关税区内的港口竞争力研究。中国港口综合竞争力指数排行榜所包含的信息不仅有利于我们的实证研究，更有利于港口的可持续和跨越式发展。本报告将“竞争力”定义为：港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。本研究依据迈克尔·波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的25大港口(2007 China Port Top 25)。其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量增长率、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。5个层次所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量增长率、港口货物吞吐量增长率、港口航线、港口装卸率、港口桥吊数、港口泊位数、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。通过港口综合竞争力排行榜报告，业界人士可以清晰地看到，中国港口在2007年的港口建设中所发生的深刻变化。
二、 中国港口综合竞争力指数排行榜分析
2007中国港口综合竞争力指数25大港口总得分如下：
1. 深圳港
深圳港卧守珠三角，西联澳门、珠海，东视厦门，南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾，挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。2007年集装箱吞吐量增长达13.70%，货物吞吐量增长达13.65%。 GDP为3.2万亿元人民币的经济腹地和优越的港口区位优势，使深圳港以经济发达的珠江三角洲和香港为依托，其日益强大的国际航运能力与不断提高的服务水准加上明显的价格优势，使深圳港作为我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位基本形成。率先提出“节能减排”、 生态保护标准，提升深圳港的综合竞争力。同时，深圳港应该重视国有资产和外资之间的博弈，处理好外资的引入与股权之间的关系。鉴于深圳港出色的效益、充分的潜力、及时开发新的经济增长点、强大的为客户提供服务的能力，深圳港被誉为2007年中国港口最具效益型港口。
2. 上海港
上海港内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国第一国际型大港。2007年集装箱吞吐量增长率达20.41%，货物吞吐量增长率为4.19%;坐拥GDP达1万亿元人民币的直接经济腹地和5万亿元人民币的间接经济腹地，外贸吞吐量同比增加50%。利用国家战略政策，上海港迅速积累了劳动力、资本、资源和信息技术，港口获得了竞争优势。洋山深水港的建成使上海国际航运中心的核心功能进一步提升。集团整体上市，宣告上海港从此进入资本时代。丰富的经济腹地、国家战略政策的倾斜、资本市场的鼎力支持，上海港可谓踌躇满志、心想事成。但上海港的“长江战略”似乎举步维艰，整合效果不甚理想。资本市场上的笨手笨脚，衬托出上海港应对中国港口“恐龙时代”是那么的力不从心，足见其管理水平的不足。资本运营效益不佳，盈利能力不强，绩效远远低于预期。另外，大量的集卡运输释放出的二氧化碳也在恶化着上海的空气质量。绿色集装箱吞吐量、集装箱集港风险、运量优化和资本运营应是上海港要重新定位自身并给予认真考虑的问题。惟有如此，才能实现由大港向强港的转变。尽管如此，应对变化中的上海港仍被誉为2007年中国国际型港口。
3. 广州港
港口区位优势明显，地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，GDP达3.2亿元人民币的发达的经济腹地为港口的发展提供了充足的货源，具有地缘比较优势。港口集疏运条件优越，立体式的公路、铁路、水路为立体式的运输提供了条件。2007年，广州港集装箱吞吐量增长率达38.21%，从2005年至2007年连续三年其集装箱吞吐量年均增长率达41.4%，年均增幅居全国各港口之首。广州港南沙深水码头的使用，使广州港成功实现了由河口港向海港的历史跨越，针对广州、深圳和香港在珠江三角洲的竞争态势，广州港秉承着差别化发展的理念，立足于补充香港国际航运中心、服务泛珠三角为目标，定位为依靠广州、辐射珠三角的综合性综合运输主枢纽港，营造港口物流枢纽的新优势。广州港是中国港口船舶靠泊艘次最多、船舶航行最频繁、批次最多、水道最复杂、港口竞争最激烈的地方，也是经过殊死较量、竞争力最强的区域。广州港稳健的港口建设步伐、适时地承接了南中国产业结构的调整，为广州港带来了丰富的现金流，充沛的货量供应让广州港游刃有余。毫无疑问，步入中国的资本市场将使广州港更具有竞争力。因此，广州港被誉为2007年中国港口最具进取型的港口。
4. 青岛港
位于山东省半岛胶州湾的青岛港，毗邻黄海，拥有天然的深水航道，是中国少有的天然良港。2007年，青岛港的直接经济腹地GDP为3,400亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.4万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达22.05%，货物吞吐量增长率17.78%;利润20亿元人民币，同比2006年提高25%。2007年最大的特点是创新性地制造了中国“1>2”的港口模式，其动力来源于忧患意识。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港展开顽强的竞争，在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈的厮杀。内拒烟台、日照和连云港，南俯上海、北扼天津、营口和大连，竞争优势显著。内引外联，傲视群雄。坚持实施“蓝天、碧水、绿地” 三大工程，高标准打造环境友好型港口。建成目前在国际上具有先进水平的有效防风抑尘手段的挡风抑尘墙;依靠科学管理、创新管理，强力推进装卸生产的“秒”时代。因此，青岛港被誉为2007年中国港口最具创新型的港口。
5. 天津港
处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北内陆地区距离最近的港口。2007年，天津港的直接经济腹地GDP为4,937亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.7万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率19.36%，货物吞吐量增长率18.02%，现金流充沛、利润丰厚。环渤海港口中吞吐量率先超过3亿吨，是中国北方沿海最繁忙的港口，尽显奥运经济效应。全国最大的保税港区——东疆保税港区已封关运行;优惠的政策、完备的配套设施、显著的区位优势、高效的通关流程成为吸引投资的热土。大型化、深水化、现代化、信息化进一步巩固物流中心建设。花巨资打造人才高地，建立“十百千”工程，为全面实施国际中转、国际配送、国际采购、国际转口、港口经营奠定人才基础。开展金融创新，发挥物流聚集效应，定向增发、优良资产上市，转动“资本魔方”，提高资本的运营水平，提升港口核心竞争力。因此，天津港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
6. 宁波-舟山港
投资上百亿元的宁波杭州湾大桥将打通宁波-舟山港的“北方通道”，给上海、宁波两港更大的互动合作，拓展了双方的腹地资源。发挥与中石化合资合作的优势，整合港口资源，提高生产效率，使宁波-舟山港原油中转保持更强的竞争力;五大货种结构日趋合理，使货物吞吐量保持12.53%的可持续增长;集装箱吞吐量位列沿海港口的第四位，增长率高达31.32%。紧盯上海港，穷追不舍，开拓“无水港”、延伸中转腹地，做大“海进江”，与上海港贴身肉搏，将市场营销直逼上海港的腹地武汉、重庆等地。个性化服务让宁波-舟山港走进欧洲、新马泰地区的货主中间，将宁波人的民营经济“走四海”的个性张扬得淋漓尽致。宁波-舟山港将与上海港在船东市场一试高低，增强与国际航运巨人的合作，加大集装箱航线开发力度，吸引世界前二十大航运公司到宁波港增开航线。宁波-舟山港的“标杆战略”同时也为宁波-舟山港赢得了无穷商机。因此，宁波-舟山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
7. 厦门港
面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为中国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。直接经济腹地GDP为1,400亿元人民币，间接经济腹地GDP达9,200亿元人民币。2007年厦门港集装箱吞吐量增长率达14.62%，货物吞吐量增长率为5.24%，其利润的增长点主要来自于集装箱的中转。集疏运运输网为厦门港实施建设重心由岛内向岛外转移的发展战略提供了硬件支撑。厦门港已发展成为祖国大陆对台航运形式最丰富、效果最明显的口岸之一。降低船公司运营成本，提高厦门港综合竞争能力，分别在香港和大陆A股市场上市，为打造更强的竞争力创造了有利条件。兼并、整合、效益和体量将是厦门港面临的新的主题。因此，厦门港被誉为2007年中国港口台海型港口。
8. 营口港
距东北三省及内蒙东四盟经济腹地最便捷的出海口，东北经济区进出口货物最经济的优选运输链，其突出的区位天然优势，大型化、信息化、深水化、现代化的港口功能，使营口港与大连港一起组成东北亚国际航运中心的“双核心”。2007年，营口港的直接经济腹地GDP为500亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达28.62%，货物吞吐量增长率达26.62%，两项指数均以近30%的增幅提高，发展速度令人惊叹。2007年营口港又以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口“亿吨大港俱乐部”，成为中国沿海第十个亿吨大港。与巨人合作，将鞍钢集团精品钢材项目引进营口港;携巨人同行，把抚顺石化的成品油输油管道铺设到营口港油罐区码头前沿。对“竞争时代资本为先”有深刻认识，2007年58亿元港口资产的重大重组，在环渤海港口地区率先实现整体上市。体量增大、资本性投资成本降低、抗风险能力强、盈利能力增强、资本市场融资环境的改善、上市公司价值、品牌的回归与认同。因此，营口港被誉为2007年中国港口最具潜力型的港口。
9.连云港港
连云港港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，借陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，中国西部地区最便捷、最经济的出海口，是新亚欧大陆桥的桥头堡。2007年连云港港的直接经济腹地GDP为550亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.4万亿元人民币。2007年，连云港港集装箱运量再上新台阶，首次突破200万标箱，连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位，并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口，达到53.80%，实现了集装箱运输持续快速发展;货物吞吐量增长率达17.63%。坚持科学发展便捷、廉价的集疏运网络，既要有公路、铁路运输方式的建设，又要有内河、航空等运输方式的改造;坚持突出各港区专业功能，完善三大港区体系，即南部港区利用沿海、沿江结合的优势，积极呼应上海和苏南的经济发展;中部港区以沿海经济带内河、公路、铁路为支撑，带动中部地区经济发展;北部港区依托不断发展的集疏运网络，建成新欧亚大陆桥东桥头堡港口区。因此，连云港港被誉为2007年中国港口爆发式增长的港口。
10.大连港
营口港的崛起，动摇了大连港传统的区位优势，使东北亚国际航运中心建设增加了新的内容。2007年，大连港的直接经济腹地GDP为3,000亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率18.72%，货物吞吐量增长率11.17%。大窑湾保税港区一体化将对东北地区的对外贸易起着重要作用。大连港的港口吞吐能力远远大于港口实际吞吐量，集装箱码头、汽车码头、散杂货码头吞吐能力过剩。矿石码头受到来自青岛港、天津港和营口港的冲击，尤其是鞍钢落户营口港后，几乎颠覆了大连港矿石码头的中心地位，核心功能和地位大大降低。汽车码头因大连市没有汽车工厂更是难以与广州港竞争。大连港超前设计和建造的港口设施大量闲置，导致财务费用居高不下，赢利能力不足，经营风险和财务风险骤增。面对大敌当前，大连港似乎一筹莫展，应对乏术。因此，大连港再次被定义为保守型的港口。
11.烟台港
烟台港位于山东半岛北侧，与辽东半岛隔海相望，是山东半岛、环渤海地区及内陆省份重要的对外联系渠道，是该地区的海上门户。2007年烟台港的直接经济腹地GDP为2,640亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.5万亿元人民币。2007年，烟台港货物吞吐量增长率达24.87%，并以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口亿吨大港俱乐部，成为中国14个亿吨大港中的一员; 2007年的烟台港，内部改革经营管理体制，调整内部机构;外部联手中化集团，共建化肥物流中心。在面临着山东省内以及环渤海经济圈双重的港口竞争压力下，整合后的烟台港走出了一条特色发展道路。实施的“以港兴市”战略，为港口的发展提供了政策上的支持，改变了整合前资金渠道不畅、通关、完税等手续不便捷的局面，保证了港口整合后的健康发展。因此，烟台港被誉为2007年中国港口爆破式增长型港口。
12.秦皇岛港
秦皇岛港南濒渤海，北依燕山，东临辽宁，西近京津。处于环渤海经济区的中间地带，是华北地区连接东北地区的要道，华北、东北、西北地区重要的出海口和“三北”地区商品、物资集散地。2007年，秦皇岛港的直接经济腹地GDP为498亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.3万亿元人民币。2007年秦皇岛港煤炭运输超过2亿吨，成为中国首个世界第一大煤港。开展技术领先竞争战略，成功研制开发料皮带机移动卸料装置技术，新工艺装船能力比传统工艺提高效率20%，在装卸工艺上持续保持煤炭行业领先水平。但秦皇岛港港口货源结构严重不平衡，对煤炭资源过分依赖，如何利用“北煤南运”的契机，实现从单一货种运输向综合运输发展是秦皇岛市和秦皇岛港要认真思索的问题。因此，秦皇岛港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
13.苏州港
中国内河第一大港。激烈的竞争，导致合并、兼并、文化整合，使苏州港形成强大的竞争力。吞吐量呈爆发增长、经济效益不断上升。2007年其直接经济腹地GDP达5,300亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.86万亿元人民币，集装箱吞吐量居内河港之首，其增长率高达50.97%;货物吞吐量增长率为18.13%。集装箱和货物吞吐量两项指标均居内河港之首。2007年的苏州港，其常熟、太仓、张家港三大港区继续发挥各自优势，拓宽货物运输渠道，加快码头建设，开辟新航线，形成“三合一”的优势互补。强大的辐射效应形成了产业链，向上下游配套和服务功能延伸，带动了金融业、保险业、通讯业、旅游业等的发展。港口与城市互为依存，融为一体，形成相互促进、相互补充的连锁效应。苏州港、南通港和南京港的三方角逐，有效地锻造了长三角内河港口群的竞争力。因此，苏州港被誉为2007年中国港口创新型的港口。
14.无锡港
无锡港位于江苏省东南部，东临苏州，南濒太湖，境内河道纵横交织，航道成网，水运发达，著名的京杭大运河穿城而过，是中国重要的内河港，交通部全国内河主枢纽港。港口体系初步形成，城郊、惠山、锡山、宜兴和江阴港区组成了无锡港口群的发展，壮大了无锡港的发展空间。2007年，无锡港的直接经济腹地GDP为3,900亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.9万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为128.57%，货物吞吐量增长率为4.35%。无锡港借鉴苏州港口整合经验，明确各港区功能定位。港口在未来的发展中仍需要着力解决港口管理体制一体化的问题，统一规划，整体发展，完善港口监管条件上的不足，克服作为内河港的腹地局限性，弥补港口运行体制上的缺陷。充分利用腹地经济资源，以无锡、江阴为直接腹地，以上海港的“长江战略”为契机，加快港口发展步伐。因此，无锡港被誉为2007年中国港口效益型的港口。
15.中山港
中山港地处珠江三角洲河网地区，河流面积约占总面积的8%。市域范围内河道纵横交错，其中横门水道、磨刀门水道和洪奇沥水道是珠江8个出海水道之一。地处珠江三角洲的核心位置，区位优势显著。2007年，中山港的直接经济腹地GDP为1,280元亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为11.36%，货物吞吐量增长率是18.09%。依托珠三角地区强大的经济发展动力，为方便运输，节省物流成本，港口目前根据物流、商流的分布情况定位港口各港区的功能，提高运输效率。广州港南沙港区投入使用、深圳港大铲湾港区规划建设，都给中山港的发展增加了巨大的竞争压力。为了应对这种局势，中山港已经开始将港口深水建设提升到战略高度。除了依托中山市经济发展、投资兴建深水码头外，同时加快临海工业园的开发建设，促进中山市产业结构向适度重型化、高级化转变，实现产业升级。因此，中山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
16.日照港
位于山东半岛城市群与长江三角洲城市群的结合部，既是山东半岛城市群的南翼，鲁南经济带惟一的沿海港城和对外开放窗口。2007年，日照港的直接经济腹地GDP为206亿元人民币，间接经济腹地GDP为3,000亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达到42.86%，货物吞吐量增长率为18.66%。2007年，日照港逐步实施港口发展由外延式向内涵式转变、由“亿吨大港”向“亿吨强港”转变的战略通过新的亚欧大陆桥将港口的腹地延伸到西部地区，在西部建立“无水港”，为港口长远发展储备潜能。发行可转换公司债券，缓解了筹资融资压力。对于日照港而言，北有青岛港、南有连云港港，直接与间接经济腹地货物生成量小，且三港之间腹地相互交叉，是中国港口竞争最激烈的港口群之一。因此，日照港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
17. 福州港
福州港扼守中国南北海运主通道——台湾海峡的交通要冲，是国际航线必经之地，海峡西岸最佳的天然深水良港。港区吞吐能力超过300万标箱。2007年福州港的直接经济腹地GDP为1,826亿元人民币，间接经济腹地GDP为8,300亿元人民币，集装箱吞吐量位列全国沿海港口14大超百万集装箱港口第十三位，增幅为19.32%;在货物吞吐量方面，福州港由于受国家限制河砂出口政策影响，同比出现下滑达20%以上，管理信息系统(PORT-EAM)的应用使目标管理动态化，预示着福州港迈入信息化时代。在福州港、厦门港与台湾高雄港、基隆港的竞争博弈中，福州港始终致力于集装箱泊位、靠泊能力、港区联动的建设。台海型的福州港在等待更大的机会。因此，福州港被誉为2007年中国港口台海型的港口。
18.南京港
南京港东连长江三角洲，西达荆楚，南临皖浙，北接江淮平原，位于长江三角洲与中西部地区的交接点。2007年，南京港直接经济腹地GDP达3,051亿元人民币，间接经济腹地GDP达2.5万亿元人民币，其集装箱吞吐量已进入中国超百万集装箱港口行列，增长率高达31.25%，;货物吞吐量增长率为7.43%。2007年南京港对内调整经营结构，对外开通欧洲航线，实现从内河港口向国际性海港的跨越。龙潭港区以全新的面貌出现在南京港众港区之列;江北港区的能源化工物流基地成为主力阵容;多年形成的物流价值链和临港产业链推动了交通运输、装卸、仓储、配送格局，临港产业多样化以及规模效应在危机到来之时显示出了弱化风险的强大力量。目睹竞争对手苏州港集装箱吞吐量呈现的爆发式增长，南京港正在思索更好的竞争方式。浩浩长江，不进则退。因此，南京港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
19.南通港
南通港拥有沿江、沿海两条黄金航线，航道条件好，深水资源丰富，是长江下游及华东地区矿石和粮油的理想集散中转地。2007年，南通港的直接经济腹地GDP为1,900元亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.9万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率43.33%，货物吞吐量增长率18.43%。做为亿吨大港的南通港，顺应航道深水化、船舶大型化的趋势，投巨资加强对港口基础设施建设。2007年有100艘以上的15万吨级船舶成功抵离南通港，成为中国内河港口中接卸15万吨级船舶最多的港口之一。综合物流园区按专业化和集约化的战略划分物流园区的服务功能定位，按照矿石、煤炭、粮食、化工、集装箱、油脂原料等产品种类，向以国际物流、区域性物流和城市物流配送的方向发展。增加临港产业的附加值是南通港追求的目标。因此，南通港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
20.锦州港
锦州港位于渤海湾内笔架山旁，是中国沿海纬度最高的深水良港，环渤海经济圈、京津唐经济带和东北老工业基地增长极的交汇处。2007年，锦州港的直接经济腹地GDP为500 亿元人民币，间接经济腹地GDP为4,100亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为44.79%，货物吞吐量增长率为10.88%。锦州港已经成为中国最大的内贸玉米中转港。2007年，东北老工业基地的振兴、辽宁“五点一线”沿海经济带的发展，为锦州港的下一步发展带来了机遇;随着锦州总体规划的调整和逐步实施，将会形成全新的现代物流格局。锦州港位于中国经济最具活力的环渤海经济圈，锦州市政府应准确定位港口在经济发展中的作用，给予锦州港强力的支持，降低风险，盘活存量资产，解放生产力。因此，锦州港被誉为2007年中国港口潜力型的港口。
21.湛江港
湛江港位于中国雷州半岛东北部的广州湾内，东临南海，西倚北部湾，南望海南岛，北靠大西南，处于粤、桂、琼三省的结合部，是粤西和大西南的出海主通道，处于“泛珠三角”经济圈和“中国—东盟”自由贸易区的重要战略地位以及亚太经济圈的特殊战略位置。2007年，湛江港的直接经济腹地GDP为770亿元人民币，间接经济腹地GDP为2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率31.60%，货物吞吐量增长率59.41%。2007年，湛江港招商引资16亿人民币入股港口资产，发行5亿元人民币的融资券，更新改造港口设施。湛江港与珠三角周边港口相比，港口现代化水平低，规模小，功能单一;专业化程度低，集疏运通道不畅;港口企业规模小，竞争能力弱，腹地货源外流严重，港口市场开放程度不高。因此，湛江港被定义为保守型的港口。
22.武汉港
武汉港是长江航运的主要枢纽，承东启西、沟通南北，依托区位优势和综合实力，内河港口经济辐射鄂、湘、豫、蜀、渝、秦、黔等地，物流沿江东进、直达南京、上海。区位优势独特，集疏运体系四通八达，是长江黄金水道重要的枢纽港。2007年,武汉港直接经济腹地GDP为2800亿元人民币，间接经济腹地GDP为1万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达25.00%，货物吞吐量增长率8.84%，做为上海港的补给港，武汉港的集装箱喂给效应日渐端倪。2007年武汉港面临国家打造长江黄金水道、南水北调、引江济汉、汉江千吨级航道改造、建设武汉航运中心等重大发展机遇，有效地整合港口资源、解决五大港区偏远、岸线冗长将是武汉港面临的挑战。因此，武汉港被誉为2007年中国港口潜力型的港口。
23.珠海港
珠海港背靠中国经济发展最快的珠三角地区，毗邻港澳，地处珠江出海口，可江海联运，通过西江支流与粤西、广西连为一体，区位优势明显。2007年，珠海港的直接经济腹地GDP为830亿元人民币，间接经济腹地GDP为2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达20.53%，货物吞吐量增长率3.92%。珠海港港口腹地产业需求旺盛，泛珠三角区域经济的发展，将增强珠三角西岸对枢纽港的需求，“城市西拓、工业西进”的战略实施以及临港工业、港区工业的发展，为港口经济的加快发展奠定了基础。具有环境友好型港口特点的珠海港，在珠三角港口群中应保持自己的特性发展，增强港口附加值功能，以现代物流业作为港口的建设方向，将港口效用发挥最大。因此，珠海港被誉为2007年中国港口环境友好型的港口。
24.海口港
海口港素有“琼州门户”之称，是海南省对外贸易的重要口岸，是海南省的交通枢纽和客货集散中心，在中国沿海港口发展战略中被交通部列为沿海主要港口和海南省国际集装箱干线港口。2007年，海口港的直接经济腹地GDP为380亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.252万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为14.90%，货物吞吐量增长率16.37%。2007年海口港秉承环境友好型港口的特点，以集装箱、旅游、生态运输为主，积极发展港口业务，拥有多条国际集装箱航线及国内集装箱航线。科学规划和功能配置，理顺港区间的各种关系;强化和提升海口保税区与海口港的功能。因此，海口港被誉为2007年中国港口环境友好型的港口。
25.芜湖港
芜湖港是长江溯水而上的一个深水良港，也是长江中下游地区重要的水陆交通枢纽港。芜湖港地理位置优越，向上连接赣、鄂、湘、渝、川等省，向下经苏沪达海通洋，贯通整个长江流域，尽收长江中下游地区广大腹地资源。2007年，芜湖港的直接经济腹地GDP为673亿元人民币，间接经济腹地GDP为1.7万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率33.03%，货物吞吐量增长率12.4%。作为水陆交通枢纽，芜湖已经成为连接华北、华东、华中和华南地区的重要铁路枢纽，也是皖南公路网、华东地区公路网的重要节点。2007年芜湖港除了保持港口强劲势头，在股票市场上借助中国牛市之势，异军突起，成为港口板块的活跃分子。有效的股权配送方案，强有力的资本运作模式，为港口建设提供资金支持。内贸集装箱中转物流园区、生产集散配送物流园区、铁公水联运物流园区的逐步完善发展，形成了港口与腹地经济的链接桥梁，推动了芜湖市的发展。因此，芜湖港被誉为2007年中国港口创新型的港口。
三、研究发现及政策建议
区域间的整合容易实现。一个文化背景下的整合成本相对较低，整合容易成功，如烟台港整合龙口港和蓬莱港，以及苏州港的“三港合一”;而跨区域间的整合成本相对较高、时间更长、整合难度大，如上海港整合长江沿岸的港口。除了文化背景以外，地方政府的特殊集团利益时刻在左右着合并与兼并，如广西省沿海港口的整合，缺少有效的竞争和时间的考验。没有经过贴身肉搏、惨烈的竞争，优势互补是不会长久的。
交通部海事局为保障港口和航道航行安全，加大投资和管理力度，有效地促进了港口经济发展，对港口经济贡献度达25.2%。与欧美发达国家同期港口经济发展阶段相比，中国港口海难事件发生率要减少1/3。VTS设备的使用，对港口经济发展具有举足轻重的重大意义。在推动港口航运安全、临港产业结构、港口产业优化和升级换代、提高港口城市综合经济实力、增强城市发展后劲等方面发挥着不可替代的作用。中国临港工业的发展必须有牵动力强的VTS作为支撑。中国港口竞争力的提高与交通部海事局加强管理、实现高科技管理方式有81%的相关度。
中国港口建设出现了拐点，以往处于次要地位的港口，被提升到了重要位置上。伴随着资源节约型、环境友好型发展的交通行业，对竞争力提出了新的要求;建设和完善综合运输体系，对港口规划提出了新的目标;建设以陆相腹地和海相腹地为主的港口工程，将思维创新提高了新的高度;复杂条件下的港口、航道建设，对港口竞争力提出了新挑战。
国际化是中国港口企业的必然选择，然而，择机而行才是完整的战略。目前中国港口企业选择出海还为时过早。(本报告仅供参考，不代表本刊证实或同意其观点)
作者：中国国际海运网 大连海事大学世界经济研究所课题组 中国港航研究院
【摘要】港口金融依托于港口经济而存在，港口经济离不开港口金融的支持。本文分析了当前我国港口金融发展的现状，并且从国家政策支持、优化金融服务体系、创新金融服务业务、优化金融市场环境、储备专业金融人才五个方面提出优化港口金融发展的对策建议。
【关键词】港口经济 港口金融 金融服务
港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域开放型经济。港口经济是地区与外界物资和信息交换的重要载体，是带动我国区域经济增长的重要力量。港口金融依托于港口经济而存在，它根据港口经济的特点，围绕港口经济辐射范围的主要产业，针对进出港口地区的物流和资金流，为满足核心企业及其上下游企业的需求而设计，提供与港口经济各产业商品的自身特点和商品交易模式相适应的融资、结算、配套服务及资产保值等一整套供应链式金融服务。港口在发展港口经济的同时，若有针对性地为港口上下游产业链条提供金融服务，例如多渠道融资保障港口开发建设、提供组合化避险工具降低港口运营风险等，能够有效保障港口经济健康发展，提高区域竞争水平。
一、港口金融发展的现状
(一)港口金融发展薄弱，结构单一
总体看来，目前我国港口金融发展仍显薄弱，金融总量较小，金融业为港口提供的资金远远满足不了港口发展所需，同时，目前港口金融服务结构单一，服务于港口经济的仍然是传统的银行信贷和保险业务，基金、信托及其他新型金融机构相对缺乏，尚未在港口经济发展中起到应有的作用。从银行和保险公司业务角度来看，尚未设立专业性海洋特色的分支机构，或者是航运金融部等专业部门，处理和经营港口相关业务能力有待发展和提高，无法满足港口上下游产业链条的多元化金融需求，没有形成港口金融和港口经济发展相互促进的良好局面。
(二)港口金融呈现同质化、创新不足
目前，为港口经济服务的银行业务仍以存、贷、汇为主，保险也主要是人身保险和财产保险，金融机构之间的同质化现象非常严重，港口经济上下游和相关产业链上的金融需求得不到满足，严重滞后了港口经济的正常发展。此外，由于金融机构对港口经济并不十分熟悉，专业性较差，为港口提供的金融服务缺乏创新，不能对港口上下游及相关链条中的各种风险进行全面覆盖，难以防范船舶融资、航运保险、航运租赁、物流金融等项目中的技术、市场和财产风险。现有的少数创新型产品也仅仅是针对于港口经济的某一个点，未能以点带面，融合上下游产业链，缺乏综合金融解决方法。
(三)港口金融专业人才稀缺
港口金融作为为港口经济发展服务的衍生金融服务体系，缺少大量的复合型人才。首先最好是港口管理、海商法、船舶制造等专业出身，并需要具有金融工作经验，对港口经济有着充分的认识和了解，充分把握各方面的技能，具备良好的沟通能力和外语能力。这一系列高标准对人才的要求非常苛刻，人才的短缺也使得港口金融服务落实困难，制约着港口经济和港口金融的快速发展。
二、港口金融发展的对策
(一)国家政策支持
目前我国港口金融尚处于起步阶段，受益于国家“一带一路”战略规划，港口经济在未来将会有大幅增长，港口金融服务水平的提高可以有效支持港口经济的发展壮大，因此政府应加大港口金融支持力度，制定相关优惠政策，鼓励金融机构进入港口金融服务领域，使得港口企业可以获得充分金融支持。
(二)优化金融服务体系
建立专业化金融、商业化金融、合作性金融和新型金融服务协同发展的多元化金融服务体系，增强金融服务的广度和深度，为港口经济发展增添助力。支持港口区域内银行向总行争取政策扶持，设立传播金融部、航运金融部等专业部门，提升与港口发展的适配度，成为涉海金融领域的专业化机构;支持保险机构创新与海洋经济、港口物流相关的保险产品;支持引进拥有国际船舶金融、港口物流产业先进经验的外资机构。
(三)创新金融服务业务
鼓励海洋经济金融业务创新，探索银行业务与创业投资的多种结合形式，大力发展涉海金融服务;支持港口区域内保险机构创新航运保险业务，大力引进进出口信用保险机构，完善金融服务体系;推进汇率避险市场和避险产品的发展和创新，加大外汇远期、掉期、期权等避险工具创新和推广力度，设计适合海洋产业经营特点和汇率变化趋势的避险产品。在港口物流金融业务方面，适时开办订单融资、应收账款融资、仓单质押、保兑仓、融通仓等业务，不断探索风险缓释手段创新。
(四)优化金融市场环境
良好的金融市场环境有利于降低港口潜在风险，应加强港口金融市场管理，规范市场主体行为，对各种违法违规行为进行严厉查处;加强信用環境建设，引入担保评级机构，搭建港口金融征信平台，推进港口经济和港口金融的协同发展。
(五)储备专业金融人才
高素质人才是推进港口经济和港口金融协同发展的关键。一方面要建立人才引进机制，积极从境内外引进专业金融人才，另一方面要建立人才培养机制，加强对已有人才的培养，以适应机构专业化升级的需要，并且提高高素质人才的薪酬待遇，为人才发展创建良好的晋升渠道，从根本上解决人才短缺的问题。
发展港口金融服务，有利于完善港口服务功能，提升港口竞争力，对于推动港口经济发展具有深远影响。因此，应进一步优化金融服务体系，创新金融服务业务，优化金融市场环境，大力引进和培育专业化人才，健全港口金融服务产业链，让港口金融助力港口经济快速健康发展。
参考文献
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作者：刘婷婷
【摘要】如今现代化进程的加快，使得各行各业竞相发展，在经济的支持下国民购买力也得到了提高，因此港口经济的适用范围也随之提高。为了能够让港口经济规模得到进一步发展，为此本文对港口物流金融支持進行全面剖析，从金融创新平台、风险保险平台和增值发展平台这几个方面展开研究，多角度对整个港口物流金融支持港口经济发展进行归纳，并且深入讨论港口物流金融对港口经济发展影响，并且充分研究分析。
【关键词】港口物流金融 支持港口经济发展 经济规模发展
一、引言
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因;船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成;制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
(一)港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
(二)港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
(一)港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
(二)港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约;第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制;第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
(一)完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
(二)对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
五、结语
综上所述，对港口经济的整个运用体系和金融模式进行了分析，完善体系的运营模式和港口物流金融模式的建设，对整个体系的发展重要意义。于此同时，给今后的金融模式提供了必要的建设方向和发展道，进而促进整个港口的发展和经济建设。根据目前出现的规章漏洞加以完善，保证政府部门的领导。这样才能够有效的促进港口物流的繁荣，增强金融机制的风险建设。从而更好的提高我国的港口进出口贸易，为港口物流金融贸易的积极发展提供原动力。
参考文献
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作者：王兰君
港口的专题报告
港口转型
全国人大代表、上海国际港务(集团)股份有限公司总裁陈戌源表示，上海国际航运中心建设下一阶段，要在枢纽港建设、洋山综合实验区建设、港口集疏运体系建设、现代物流服务体系建设、邮轮产业、长三角港口合作等方面更加有所作为。他建议转变港口业务发展模式，从简单装卸向物流链服务转变。
全国人大代表、青岛港总裁常德传表示，转方式、调结构当务之急是要转变思想观念，彻底摆脱高能耗、高排放、高污染的发展方式。要瞄准自主创新、资源节约、环境友好、质量效益、亲情和谐的目标，建设新型的港口。
全国人大代表、天津港集团董事长于汝民表示，滨海新区区政府提出在2015年建成北方国际航运中心和物流中心，天津港将起到核心载体的作用，并建议在天津港东疆建设免税港。
[编者按]“加快经济发展方式转变”是全国两会上最鲜明的主题。在发展中促转变，在转变中谋发展。目前很多港口都开始提出将“第四代港口建设”作为下阶段的转型目标。但编者认为，不是所有的第三代港口都有可能发展成为第四代港口，也不是所有第三代港口都有必要发展成为第四代港口。 低碳航运
《政府工作报告》指出，要毫不放松地加强节能减排和生态环保。突出抓好工业、交通、建筑三大领域节能，继续推进十大重点节能工程建设。 全国人大代表、交通运输部副部长高宏峰表示，交通运输部将充分借鉴国外先进经验，准确把握我国交通运输行业碳排放现状，研究提出低碳交通运输体系建设总体框架。
全国人大代表、营口港务集团总裁高宝玉提出，船舶靠港时的污水排放、港口的施工建设等也会对环境造成一定影响。时下，需要“低碳”运营进驻港口。港口企业在发展“低碳经济”中有着重要责任，有很多工作要做。比如，优化码头功能布局;实施原生态建港;建设专业化码头;对散货码头等重要部位采取防污染措施;进行港区绿化;及时更新设备，进行“油改电”;改革装卸工艺，妥善进行污水处理等。港口发展低碳经济是一项系统工程，需要统筹规划，科学实施。
[编者按]转变经济发展方式任务紧迫，而正在全球备受关注的低碳经济，到来的恰逢其时。航运被认为是最具碳效率的一种运输方式，发展低碳经济为我国航运产业结构调整，转变航运产业发展方式提供了一个重要抓手。低碳经济或将成为2010年航运市场新的增长点。我国航运业若是想在低碳经济中占有一席之地，就必须加快技术研发，提升产业核心技术能力，符合国际公约的低碳技术规范。 税费改革
全国人大代表、大连港集团总经理孙宏提出，港口建设费征收已经是几十年的政策了，但是现在对于港口建设发展，港口建设费能够起到的作用，正面的效应是越来越低，负面的影响越来越大。建议取消或改变港口建设费的征收办法。 全国人大代表、长江航运集团总经理刘锡汉代表提出，长江航运企业应该在税收方面享受差异化的税收，他表示，能否实行以碳排放量为标准来实行税收的定价机制。 全国政协委员、中国海运(集团)总公司总裁李绍德递交提案建议，参照航运发达国家的做法，对航运企业实行优惠税制，由目前的所得制向“吨税制”转变，取消或降低航运企业营业税，同时，对航运企业处置船舶的增值所得，适当减免税负;并对海员个人所得税予以减免，以提高我国航运业的国际竞争力。
[编者按]港口建设费是由国家征收的用于港口建设的一种费用。目前存在问题包括：随意缩小征收范围，擅自降低征收标准，擅自改变征收方式，外部监管比较薄弱等。究其原因如下：一是竞争激烈导致港口装卸费率形成机制发生变化，代收单位为确保自身利益，少征、不征港口建设费。二是港口建设投资主体发生变化，导致部分代收单位征收积极性不高。对现有的港口建设费进行改革已是迫在眉睫。编者认为，逐步分阶段地取消港建费，取而代之以税的形式来替代港建费已成为时代的必然。
从根本上强化本国远洋航运产业，最大化避免本国资产利益流失的吨税制目前是世界上60%的航运大国采取的征税方案，其中包括荷兰、英国、挪威、德国、印度、韩国、日本等，吨税制已成为国际船舶运输税制的一个标准。另外，多数航海国家对本国海员个人所得税实行了减免优惠政策，如瑞典、新加坡、菲律宾等国采取完全免征海员所得税。目前我国税制是以流转税为主的体制，大规模全面改革税制缺乏可操作性。但目前我国正在建设中的国际航运中心可以成为税制改革的平台和试点，通过制度创新，一方面为我国远洋运输企业改善经营环境，另一方面也可促进航运要素向建设中的国际航运中心聚集，还可以促进我国高端航运服务产业发展。 内河航运
全国政协委员、江西省交通厅厅长马志武建议，在制定我国“十二五”规划时，应彰显内河航运的战略地位和重要作用，大力提速内河航运发展，以适应落实科学发展观、转变经济发展方式的要求。
阎寿根、陈昆忠、周晓光、俞学文、方青5位全国人大代表联名建议，将全国高等级航道网规划中，符合建设时序和条件的内河航运基础设施建设纳入“十二五”建设规划，国家财政加大对内河航道及港口等设施的财政投入，并尽快出台内河航运发展指导意见，指导全国内河航运建设。
全国政协委员、原交通部长江航务管理局局长金义华认为，发展内河航运，要学会弹钢琴，有的放矢，有主有次。把摊子铺得很大、广撒网，反而不利于发展。短期来讲，当前应从珠江水系和长江水系入手，这两大水系是内河水系的重点。要制定科学合理的建设发展规划，研究相关制度。 全国人大代表、连云港港口股份有限公司东联分公司装卸司机唐艳表示，发展内河航运，能够最大限度地节约土地资源、减少能源消耗、降低环境污染，有效缓解资源、环境的压力，是实现我国交通可持续发展的必然要求。内河航运必须在„两型‟社会和整个综合交通运输体系中要发挥„长板‟效应。
全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣表示，我国内河航运资源丰富，目前运输船舶存在平均吨位小，船型杂乱等问题，严重阻碍了内河航运的竞争力，国家应尽快推进全国内河船型的标准化。
[编者按]《政府工作报告》提出，要打好节能减排攻坚战和持久战，要以工业、交通、建筑为重点，大力推进节能，提高能源效率。内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势，相比于铁路和高速公路，更符合节能减排的要求。应将内河航运发展上升为国家战略，给予长期稳定的资金投入，使科技成为内河航运发展的重要支撑，加快实现内河航运现代化。 船舶租赁
全国政协委员、招商银行行长马蔚华递交提案建议，通过各部委的支持，推动我国飞机、船舶租赁业的发展，扩大我国的机队和船队，进而带动我国与飞机、船舶相关的制造、销售、融资、运输等整个产业链的发展。
[编者按]我国尚未建立一个完整的船舶租赁市场，各个参与者介入船舶租赁交易程度不同，无论是从知识、资金、经验都无法独自承担日益增长的船舶买造要求，可以说我国船舶融资租赁业务几乎是一个空白。一方面是中国造船业的不断发展和壮大，另一方面则是船东企业身处高额债务而无法再次举债的困境。国内船舶租赁市场仍处于起步阶段。 编者认为，大力开展船舶融资租赁不是一件一蹴而就的事，未来在船舶融资租赁方面政府应积极推动健全航运和造船企业的信用评级体系，有针对性地推广国外金融机构的评价模式，加快促进船舶融资租赁法律制度的构建，尽快出台有关细则，只有加强风险研究，制订并落实有关的产业政策，才能更好地促进融资租赁市场的发展，有助于航运业做大做强。 船员
对于现在我国船员的“弃水上陆”的现象，很好的反映出目前我国这一特殊职业人员对于自身职业没有得到很好的优越感。造成大量船员的流失，使我国航运事业的发展受到了制约。
全国政协委员、工人日报社原社长刘玉明提交议案建议，国家应尽早制定出台给予中国海员免征个人所得税的优惠政策。
全国人大代表、大连海事大学校长王祖温呼吁，应减免船员个人所得税，恢复船员职业的吸引力，从而为我国航运事业的发展注入人才动力。目前，国外像瑞典、新加坡、菲律宾等国完全免征船员个人所得税，英国、日本、荷兰等国则减征船员个人所得税。 全国政协委员、交通运输部安全总监刘功臣表示，海员劳务属于海洋“蓝色产业”，更是绿色产业，作为海运大国、海员大国，我国应进一步加快海员外派劳务发展，为扩大就业服务。建议一是减免海员个人收入所得税。 完善航运相关法规建设
代表们建议，国家要建立和完善内河水运发展的法律法规体系，加快出台《航道法》，完善水运管理相关法规。 全国人大代表、河南省交通厅厅长董永安提出，要加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源，规范部门、地方和企业的行为;全国人大代表、云南省交通厅厅长杨光成认为，内河航运发展中航道是中心，现有的国家法律体系中对航道的保护力度还很不够，航道、海事管理部门在依法行政时缺乏手段，力度不足，对航道的保护能力很差。建议国家尽快出台《航道法》，促使内河航道建设、管理、维护纳入国家法律保障体系中;全国政协委员、江西省交通运输厅厅长马志武则建议，在《航道法》中，要通过法律规定建立以政府为主导的航道公益性基础设施的稳定投资渠道。还要制定《内河航运法》及《港口岸线管理保护条例》，建立综合开发利用水资源的体制机制，保护和利用好有限的水资源。 全国政协委员、中国国家海洋局局长孙志辉表示，鉴于目前中国海洋维权的严峻形势，必须加快《海洋基本法》立法制定进程，以立法形式加强高层协调，统一协调管理海洋事务，增强全民海洋意识，强化海上维权，体现有效管辖，切实维护中国主权和海洋权益。
述职报告(港口)
“>述职报告(港口)2007-12-09 17:00:49第1文秘网第1公文网述职报告(港口)述职报告(港口)(2)市工委领导、同志们：
根据市工委的安排和要求，现将我局领导班子1998-2000年工作汇报如下：
1997年12月，市工交工委代表市委、市政府宣布了港口新一届领导班子。1998年初，我们党政新领导班子给自己确立了“富民兴港”的历史使命，新党委成员向全港庄严承诺：每一个成员做真正的共产党员——敬业创业，做港口公仆——爱港爱岗，做优秀指挥员——智勇严廉，做普通一兵——忠诚勤俭，当一面旗帜——为港争光。几年来，我们牢记自己的使命，在江总书记“三个代表”重要思想的指引下，在上级党委的
正确领导下，努力实践向全港作出的诺言，带领全港职工拼搏奋斗、实干创新、稳中求进，实现了重庆港发展的历史性跨越。经济效益逐年增长，精神文明建设取得阶段性成果，为重庆港在新世纪的发展壮大奠定了基础，没有辜负市委、市政府对我们的期望。
一、致力于建设一支作风正、观念新、职工信任的好班子
新班子成立后，班长王国光便对班子成员约法三章：
一、要求干部做到的事我们首先做到，要求职工不做的，我们坚决不做;
二、每一个班子成员都是公众人物，自觉按党风廉政规定，规范个人的行为，自觉接受职工的监督;
三、以强烈的进取精神和神圣的使命感，以人为本，求真务实，实现两个负责：即对上级负责和对职工负责，确保一方平安，确保国有资产保值增值。
2000年，重庆市机构改革，将我局行政管理职能划归市交委。为保证市委、市政府的政令畅通，我局主动与市
交委沟通、配合，将我局已承担17年之久的行政管理职能及工作骨干，无条件地移交给了市交委。1998年，市政府决定修建朝天门广场，拆迁涉及到我局在朝天门地区的七个单位的经营、办公场地及库房等，有500多名职工因广场的建设而失去工作岗位。我们没上交矛盾，积极支持配合作好拆迁工作和下岗职工的安置工作，确保了重庆市形象工程建设的顺利进行。
在加强班子自身建设上，我们先后制定了《重庆港领导班子、领导干部党风廉政建设五项制度》、《重庆港领导班子、领导干部思想作风建设七项制度》。为了强化干部选拔、使用过程中的管理、责任，党委还制定了《重庆港干部选拔使用连带责任追究暂行办法》，使我们每个班子成员更加明确了自己的义务和职责。为提高领导干部的工作水平，局党委书记王国光同志联系自身工作实践，用党课形式生动讲授《怎样当一把手》，提高了全港领导干部的工作水平。
党委坚持民主集中制，重视班子成员的团结协调，通过民主生活会解决意见和分歧，工作中做到互相通气、互相补台、互相支持。凡港口重大决策，都坚持先调研后决策，先民主后集中的集体决策原则，较好地避免了个人意志和一言堂。
局领导成员坚持把全心全意为职工服务作为工作宗旨，把职工情绪作为工作的第一信号，制定了《领导干部定点联系制度》，指定部门负责定期收集了解职工关心的热点、疑点问题。通过局领导接待日和现场办公等形式，直接听取基层单位和群众的意见，解决实际问题。党委成员对口挂钩基层单位，坚持下基层调查研究，与基层单位的经济效益和文明建设挂钩考核，为基层排忧解难。
班子的正气、领导的志气，激发了职工的士气，领导班子在全港职工中树立起较高的威信和信任度，得到全港职工的拥护，在每年的职代会上，职工代
表对领导班子的民主测评“优”票率均达95%以上。
二、推进管理创新，建立适应市场的好机制
在港口向社会主义市场经济转轨过程中，作为企业的核心和决策层，我们把推进管理创新、建立适应市场的好机制，作为提高港口生产力的关键点，积极、稳妥地处理好港口改革、发展、稳定的关系。
我们坚定不移地实施科技兴港战略，推行生产技术一体化创新管理体制，推进了生产组织工艺流程的优化、设备的经济运行，促进了港口生产力的发展，港口技术含量得到提高，机械化程度达到95%以上，重庆港九被重庆市命名为高新技术企业，是全国港口企业中第一家高新企业。港口信息化建设已开发出生产、机务、办公、人事、财务、通信计费等管理系统，基本实现了办公自动化。1999年承担重庆市科委交办“重庆信息港水上客货运输信息网”的课题，成功
开发集装箱PLC远程智能系统，酒店业管理系统，港口信息化建设取得一定成绩。
在推行全员劳动合同制的基础上，实行全员劳动优化组合。在广泛、深入宣传的前提下，局机关首先开展优化组合，为全港作出表率。通过公开、公平、公正的竞争，自上而下与自下而上相结合的双向选择，建立起劳动用工的优胜劣汰机制，职工的危机意识和竞争意识大大增强。多年来我们在用工上坚持以产定员、以岗定员，不养懒人、闲人，配合港口生产结构调整，积极开发第三产业，合理安排、自行消化富余人员，逐年推进用工机制的深化，未
述职报告(港口)
篇一：港口经理述职报告 述职报告
时光如水，光阴似箭，充满机遇与挑战的二o一0年已经过去，通过上级领导的帮助指导，加之我部全体同志的注重合作协调，在汗水和智慧的投入中，各方面工作取得了新的成就，有了新的进步。看到我港吞吐量蒸蒸日上，自然柜操作量创历史新高，我内心感到无比欣慰和骄傲。
我是在今年3月份按公司安排调任操作部经理，主要负责生产和管理的全面工作。今年我港完成集装箱吞吐量18.4万teu,自然柜操作量完成16.65万箱，增幅尤为明显，达到了我港的历史新高。不仅较好地完成了公司年初所制定的生产任务，而且我部的成本支出也较去年有了一定的下降。在工作中我能够忠实履行职责，不断开拓进取，全身心地投入到各项工作实践中。
现将二o一o年的主要工作情况述职
一、以安全生产为前提，各方面工作的开展均以“安全”两字为出发点。
操作部是我港的生产一线部门，高效的生产是公司营收的基本保障，但却需要时时把安全放在第一位认真履行。机械的检修保养为安全生产提供了第一层有效的保障。在今年，我部已将机械保养维护作为考核纳入各岗位操作人员的绩效工资考核体系中，引导督促操作手在作业过程中严格按照规范进行操作，有效地避免了人为原因所致的机械故障或受损现象。同时通过与机械生产厂家工程师等技术人员的沟通学习，以此提高我港维修人员的技能水平，保障机械故障的维修质量做足做到位。而且我部也不断通过教育、宣传等多种途径加强各岗位人员的安全意识培养。
二、以提高操作效率为根本，高效顺畅地完成港口每日的作业需求。
作为操作部的管理人员，我不仅通过以往的工作经验了解掌握本部门各岗位的操作规程，而且借助亲临现场加强自己在机械维修及管理方面的知识掌握。通过这些努力，我能够在整个生产流程中对设备人员进行合理的调配，以最少的人力物力投入获得最高的效率输出，从而取得生产效率的最大化。并能够科学地将根据每日的生产需求，灵活机动地安排机械人员，使每个生产环节环环紧扣，高效运行。而且在操作模式上进行大胆创新改进，旨在提高我部每一环节的操作效率。例如45吨吊机更换钢丝绳的工艺上，我部先后两次进行了优良改进，现今已从以往近一天的更换时间压缩到了4—5个小时。同时，不断通过同班组内操作手之间的技能交流来提升整个团队的技能水平，对生产效率的提高起到了促进作用。并较好地与公司其他部门取得沟通，最终高效地完成港口每个生产环节的作业。
三、以成本控制为基准，通过不断寻求优质的供应商和选择合适的产品，最终实现成本的有效下降。
作为我司每年成本支出最大的部门，从下半年开始，我部就直接从从物料采购环节上下足了功夫，不断更换选择优质的供应商，最终购买到高质低价的产品，截至年底已节约近12万元的直接采购成本。其次不断通过生产的实际消耗，制定合理的生产成本标准，并严格按照标准实行，保证每月各类物料消耗都通过考核保持在正常的水平内，一旦出现较大的起伏，则要查找原因，纠错归正。能重复使用的一定要重复使用，不能重复的力争变废为宝，通过寻求多途径的节约方法，对成本控制实行细化管理。从全年的成本支出情况来看，在自然柜操作量较去年增加2.4万，增幅18.11%的情况下，我部整体的成本却仅增长1.39%，单箱操作成本较去年下降14.15%。
四、以树立良好形象为牵引，在坚持行为影响、示范引路的前提下激发部属的工作热情。 工作中存在的问题
回顾一年来的工作，虽然工作中取得了一定的成绩，但依然存在着不足之处。首先，安全管理方面没有做到面面俱到，一些细节地方没有引起足够的重视;其次，各班组之间没有取得有效的沟通配合，对生产环节的有序进行产生了一定的影响。因此，我将在接下来的工作中及时改正，加强这些薄弱方面的改进力度。 2011年的计划安排
在明年的工作中，我要继续不折不扣地抓好各类机械的安全管理工作，保证各项生产均能安全有序进行，杜绝任何安全隐患的发生。继续提高自己的管理水平，掌握好的工作方法，有必要更多的学习机械管理维修方面的理论知识，使自己的全面素质再有一个新的提高。同时要严格控制本部门的成本支出，进一步强化部门员工敬业精神和岗位职责的培养教育，制定合理有效的规则制度，在部门内形成良好的执行力文化，上下级之间要形成一种团结协作的氛围，打造出和谐高效的团队，为我港明年再创辉煌奠定坚实的基础。为公司在新一年的生产发展中再上新台阶、更上一层楼贡献出自己的力量!篇二：港口副经理述职报告 港强民富从我做起 命运与共实干为本 **公司副经理** 尊敬的常主席、总裁，各位领导，同志们：
大家好!我叫**，毕业于**学校，先后在**港卸车队、办公室，集团办公室，**公司工作，上的是青岛港的学、读的是青岛港的书、端的是青岛港的碗、吃的是青岛港的饭。我的命运因青岛港而改变，人生价值因青岛港而实现，个人命运早与港口命运血脉相连。在全港上下深学热议习总书记一系列讲话，万众一心“与祖国共命运、与港口共奋进”热潮中，主席、总裁深刻总结青岛港近20年的成功实践，一靠思想，二靠学习，三靠实干，既总结了历史、又指明了未来。联系港口发展史和个人成长史，三条经验正是引领我成长的旗帜和阶梯。我汇报的题目是《港强民富从我做起 命运与共实干为本》。
一、学习历练成才，知识改变命运 习总书记指出：“要上进，必须大兴学习之风”，在青岛港贯彻得最彻底、最持久、最有成效。当家人一手缔造的“五学”和“五不唯”机制相辅相成，把学习和上进有机结合，广大职工不仅人人有学头、有干头，而且有奔头、有盼头，培养造就了一大批种地的、扛包的、军营的和院校的，开创了人才辈出、智慧涌流的伟大时代。而我只是这个大时代的一个小人物，和全体职工一样不仅圆了学习梦，更实现了成才梦，成为这个群体的缩影。
我是农民的儿子，父母都是**年代的高中生，在那个不崇尚知识的年代，不想上学、无学可上。父亲成了村里唯一带着眼镜、喜欢读书的农民，反而被人耻笑为“四只眼”、“假正经”。受够了贫穷、落后、愚昧的父母，再苦再难也要供我们读书，含辛茹苦把姐弟三人培养成中专生。一心考大学的我并不想上中专，父亲无奈地说：“我们都老了，没有能力再供你们上大学，以后挣了钱再去学”。当我兴奋地拿到港校录取通知书后，却遇到新的问题，因为户口问题办不齐入学手续，父亲顶着烈日骑自行车奔波了一个多月，受尽了白眼。入学期限一天天临近，父亲已打算给我买台拖拉机回家种地，想想学业就要终止多少次蒙着被嚎啕大哭。那段时间父亲从家里消失了，一个无助的老农民受了多少委屈不得而知。开学前最后一天终于办好一切手续，憔悴的父亲坐在锅台前的板凳上语重心长教育我：“学习的目的要做个好人，将来如果当领导哪怕当个环卫工人也绝不能为难别人，否则只要我能爬，也要用拐杖揍你!”一波三折让我一夜间长大了很多，要学习、要平等、要尊严，成为人生追求和奋斗的起点。这一切在青岛港都找到了答案，这里不问什么出身，没有高低贵贱，有的是人人平等受教育、人人都能成才的公平环境，只要想学就有机会、只要想干就有舞台，在这里开启了我新的人生。
1996年进入港校后，失而复得的学习机会让我加倍珍惜、如饥似渴，并较早接受了当家人管理思想和企业文化的熏陶，学到了大学生都学不到的做人做事的道理。1999年如愿以偿成为一名码头工人，入港报道第一天和上岗实习第一天，当家人都在百忙中亲自给我们上第一课。之后我幸福地成为一名技术工人，驾驶着高大先进的堆取料机。最令我欣喜的是，处处洋溢着浓厚的“五学”氛围，参加班组学习、技术培训和考工晋级，是我最充实最开心的时刻。由于肯学习肯吃苦，我担任了班里的学习委员、班长。2004年，公司办公室考察我到文秘岗位，由于只有中专学历等了一段时间，恰逢4月29日集团召开第四届科技大会，明确提出“四不唯”用人机制，我幸运成为一名机关人员。从技术人员到专业技术人员，岗位变了，学习的机会没有变，每年都参加带薪脱产培训，聆听当家人饱含深情、博大精深的讲话，在人生导师引领下正确思考和回答人生到底怎样度过。不仅岗位培训成就了我，而且还自学考取了大专、大本学历，得到了集团奖学金。是当家人帮我圆了求学梦，弥补了父亲一生的遗憾。 靠着当家人的信任和培养，我和千千万万个青岛港人一样一步步成长起来。第六届科技大会召开后一个月，当家人把我选调到集团办公室，面对面地教、手把手地带;去年第七届科技大会召开的当天，当家人又重用我到董家口公司担任副经理。扪心自问，我一无学历、二无背景、三无战功，何德何能走上今天的岗位?离开了当家人搭建的学习成才平台，将一事无成。每当聆听当家人语重心长的动员报告，苦口婆心甚至声嘶力竭劝我们学习时，父母含辛茹苦的形象总是浮现眼前，当年的教诲犹在耳畔，当家人“望子成龙、望女成凤”的真挚情怀和无疆大爱，深深触动着灵魂。还有什么比这份情这份爱更真更纯更珍贵，跟着爱民如子的当家人赶上了崇尚知识的好时代，少壮不努力更待何时!
二、思想引导人生，道路决定命运
选择什么样的道路取决什么样的信仰，决定命运的成败。信仰就是爱、就是正确的思想，没有无缘无故的爱，也不会与生俱来，只有经过反复实践的过程，在不断改造“三观”中树立起来。我的信仰是在青岛港形成并确立的，不仅源于滴水之恩涌泉相报、士为知己者死的朴素感情，更源于当家人爱党报国为民崇高境界的榜样引领。特别是大风大浪的激荡与考验、真理对谬误之战的一次次胜利，使信仰更加坚定的铭刻在年轻的心灵上。
历史惊人相似，当年前港和董家口阵地战一样，经历了风风雨雨的洗礼，当家人胸怀国家、港口和职工利益，不畏风险、不惧挑战、不断探索、不懈奋斗，战胜一切艰难险阻，使青岛口岸从四分五裂走向和谐统一。我亲眼见证了当家人亲自坐镇前港解放20万，建码头发展不建码头挖潜照样发展，创造了“1>2”的奇迹;见证了小港池经历2次开工仪式艰难诞生;见证了壮士断腕拆办公楼扩建堆场，金融危机逆势上扬;见证了当家人直面两大困难的挑战，奋不顾身，奋笔疾书，置之死地而后生地给有关领导写到：“我是一个有着40多年党龄的老党员，个人没有什么想法只想干点活，一个大港的崛起需要几代人的不息奋斗，而一个大港的沦丧用不了多长时间”，舍生忘死，千呼万唤，天理公道，人心无敌，驱散迷雾、改天换地。无私无畏、敢于担当的力量来自哪里?当家人不止一次说过：“我时刻感受到欠党的、欠国家的、欠港口的、欠职工的。我今后唯有一条，就是坚守精神高地，带领职工干事创业，过好日子，让党放心，让职工满意，自己终生无悔”，生动诠释了“活着就是为了干事”。
榜样的力量是无穷的，当家人把党之忠臣、国之良将的形象，深深植根在我的头脑中，自觉向榜样学习、向榜样看齐，跟着学、照着做，同呼吸、共命运。作为身边工作人员，立志“不在领导之位、要担领导之责”，坚定忠诚，吃苦耐劳，8年办公室经历特别在当家人身边工作的2年，几乎没有休过节假日，经常吃住在办公室，自觉把“一个字一滴血”当成标准和良心，勤学苦练认真负责，每天工作15个小时以上，早已经舍弃了儿女情长，篇三：2010年港航述职报告
一年以来，在处领导的关心与领导下，在同志们的密切配合下，本人在思想上按党员标准严格要求自己，在工作上勤勤恳恳、任劳任怨，在作风上艰苦朴素、务真求实，较好地完成了自己的本职工作和领导交办的其它工作。现对 一年来的工作总结如下：
一、加强理论学习，提高个人修养
为了适应新形势下港航管理工作需要，一年来，一如既往的把学习放在重要位置，努力在提高自身综合素质上下功夫。在政治学习方面，通过学习邓小平理论及“三个代表”的重要思想进一步增强了党性，提高了自己政治洞察力，牢固树立了全心全意为人民服务的宗旨和正确的世界观、人生观、价值观;在业务学习方面，繁忙工作之余，能挤出时间自学，系统地学习与自身工作相关的法律法规、规章制度及业务知识，不断更新知识结构，拓宽知识层面，提高理论层次。
二、认真履行职责，扎实做好岗位工作 在副股长的岗位上立足本职，恪尽职守，配合股长做好股室的业务工作。
(一)运政管理工作。全年参与组织并参加对辖区11家水运企业12家水路运输服务企业水运企业经营资质及预警检查40多家次，通过开展运政大检查、水运管理规范年等活动，进一步规范企业水路运输经营行为，完善了企业的经营资质，有效消除各项安全隐患。
(二)港政管理工作。加强港口经营企业的日常监管工作，利用现场检查、定期检查、港口危险货物作业企业经营资质预警检查相结合的形式，规范了企业的经营行为，确保了企业的安全生产。今年还优质的完成了“世博安保外围任务”、“港口经营资质核查换证工作”、“县内油气管道安全生产普查工作”等一系列工作任务，有效的规范了了港口经营企业的经营行为、有效的规范了港口经营市场的经营秩序、有效的提升了港口经营企业的管理水平，确保了辖区港口企业的安全生产。
(三)航政管理工作。加大法规宣传力度，严格控制港口岸线，确保岸线合理使用，对辖区内工程项目岸线选址做到严格依照规划，科学合理布局;对已批未建项目做好跟踪管理及服务;对在建工程项目实施动静态监管，坚持以日常检查、定期检查与专项整治相结合的方法，加强辖区水运建设市场的管理，强化航政工作管理工作，有效的推进水运基础设施建设。
(四)统计上报工作。认真维护交通行业综合统计信息管理平台，做好全县港口、交通运输、能源消耗等各类月度、季度、报表。 回顾这一年来所做的工作，都是在领导的关心和同志们的配合帮助下完成的，在新的一年里，我将继续以党员的标准严格要求自己，树立为群众服务意识，将满腔的热情投入到我县的港航事业建设中去。
篇一：港口码头行业工作报告 港口码头行业市场分析及发展预测报告
1、 全国港口码头行业情况 港口码头整体情况：港口码头是水上运输的基础设施，是水陆联运的枢纽和对外贸易的门户。港口码头能力的大小、管理水平的高低，是国家经济整体发展水平的体现。如今，我国港口码头专业化泊位比重超过50%。基本建立了包括主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系，在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群及码头泊位。在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成了绵延的沿岸港口带。以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种和客运为重点，构架了水路客货港口运输装卸系统。内河主要港口码头面貌也有较大改观。三峡库区码头淹没复建工程全部完成，在长江、西江干线和长三角、珠三角地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，港口机械化和专业化水平不断提高。
从2012年我国主要港口码头运行数据来看，每年我国主要港口货物吞吐量程增长30%态势;加上中委、中科项目的启动，未来新建的港口码头肯定逐步增加，以满足石油的运输，这为我们的产品进行行业性销售提供了广阔的市场机会。
二、全国港口码头的布局
主要港口码头：上海、广州(黄埔、南沙)、深圳盐田、宁波(舟山)、青岛、天津、大连等，这些港口都在改造、扩容，已建港口码头不断升级和扩容，特别是天津港及南沙港，投机极大!新建码头不断涌现，这为我们提供了良好的市场环境。
三、广东省港口码头发展情况：
本人入职以来一直以广东区域内的项目为主，对本地区的港口码头项目相对比较熟悉，就项目而然，接触的项目很多，而且项目很优质如湛江宝满港、霞山港;东莞虎门港、麻涌海昌码头、深赤湾码头等、惠州荃湾煤码头等，不管从投资额度还是设备容量等都是优质的大型项目。
四、主要设计院的分布情况： 港口码头设计相对比较集中，主要是国内或当地知名的行业设计院在做，如中国港湾建设(集团)设计院(北京)、 中交一航院(天津)及分院、中交二航院(武汉)及分院、中交三航院(上海)及分院、中交四航院(广州)及分院、 广东省航盛工程设计院等，上述设计院占据很大的比重，这为跟进项目和维护关系提供很大的便利条件，避免了人力、物力的浪费。
五、市场容量评估：
以有项目合作基础的中交四航院为例，每年该院设计的港口码头项目总额为200亿，电气部分按3%计算，其中无功补偿及谐波治理方面按3%计算，哪每年的市场份额为 200*3%*3%=0.18亿(以设计预算最低标准计算)
单以中交集团属下的港口码头五大设计院计算就是0.18*5=0.4亿，港口码头每年按27%新增容量的市场递增(引权威报告)、其他中小型航运码头设计院及建筑设计院的分流市场，再加上对外援建港口码头项目等，据专家的市场调研预测每年该行业的电能质量治理市场份额至少达到5亿以上，面对这样的市场蛋糕，我们不但要做，而且要做大、做强，直到做到行业的领跑者!
六、市场计划
1、 先从设计院做起，抓住信息源头，搞好主要的设计院关系，完
成上图、提供设计方案等，从以有合作关系的设计院入手，利用行业院之间的互动关系，扩大市场信息，渗入其他港口码头等行业院，以重点行业院为主、兼顾其他中小设计院。
2、 公关业主，寻找有行业背景的销售顾问、合作伙伴，尝试接触
中交集团决策层，做好上层关系，从上往下走，实现项目的可控性;地方性的港务公司如广州港务局、深圳港务局、东莞港务局等单位积极维护，以点带面，全面开花，丰富市场!外地港务公司从设计院了解信息，逐步攻克，达到以项目养项目的目的。
3、 维护好有合作基础的总包单位及盘柜厂家如中交集团下属安装 公司、地方有行业背景的电气公司如武汉盛隆电气集团等。
4、 发展区域合作，外地项目可与当地经销商及强势的合作伙伴进 行合作，监控项目的可控性同时节约项目成本。
5、 涉外援建项目，与招商国际类的代业主公司套上关系，达成长 期合作模式，以点带面，全面开花，丰富市场!
七、预期目标
按目前的市场需求，在2014年在港口码头行业完成公司500万业绩问题不大，今后逐步上升到每年1000-1500万的目标完全可实现! 另以港口码头行业为主的同时，兼顾广东地区的石化行业、电信行业等。
陈臻岸
2013-9-3篇二：港口设施保安年度工作报告 镇江惠龙长江港务有限公司 港口设施保安年度工作报告 (2008.7.1 — 2009.7.1)
一、基本概况
镇江惠龙长江港务有限公司一期码头是5万吨级件杂货码头，设计年吞吐量190万吨。2007年9月14日经镇江市口岸和港口管理局批准试运行，2007年11月2日领取《港口设施保安符合证书》，2008年8月27日省政府批准对外国籍船舶开放。2008年7月1日至2009年7月1日，吞吐量103万吨。其中外轮停靠3次，吞吐量4.92万吨，主要来自巴拿马、马绍尔群岛、圣文森特国家地区。在港口设施保安履约工作中，惠龙港一期码头按保安计划实施了履约准备和实施工作，领导重视，全员参与，积极整改，快速应对，履约职责。现有7人取得《港口设施保安岗位资格证书》，并根据本港口设施的实际情况组织了四次港口设施保安训练;未发生任何保安事件。
二、主要工作
一年来，我们根据《港口设施保安规则》、《港口设施保安符合证书》及镇口港发【2006】117号《关于进一步做好港口设施保安履约工作的若干意见》等文件要求，针对新港口，新人员的特点，主要做了如下工作：
(一)把认真学习《港口设施保安规则》作为大事抓。新《港口设施保安规则》自2008年3月1日起实行。惠龙码头是2008年8月27日省政府批准对外国籍船舶开放的。公司领导深深感到，学习《港口设施保安规则》十分重要，新规则十一章八十五条对我们来说都是新内容。我们于2008年12月派出5名港口设施保安参加交通部组织的培训。我们还请市口港局专家们到公司指导工作，并走出去向同行们学习。通过学习，员工们对港口设施保安重要性的认识和技能都有较大提高。
(二)把隐患排查作为每周必修课。 我们是新港口，港口设施保安组织机构、人员安排、规章制度等方面有一个逐步完善的过程。我们采取边学边干，及时整改。去年11月份，镇江市安全检查专家组对本公司重点检查，指出持证上岗人员不合要求、设备运行鸣笛声小等六个方面的问题。公司领导十分重视，召开专题讨论，逐项解决，一时解决不了的，也排出解决问题计划表。我们还针对现状，制订了《安全检查考核标准》，分别为安全设施、安全管理、安全措施、岗位安全等四个方面147条，把隐患排查、整改、考核相结合。每周检查，考评一次，发现问题及时整改。
(三)把港口设施保安训练作为提高员工素质的重要途径。 我们从实践中感到，港口设施保安训练是提高保安人员素质的重要途径。我们按照新《港口设施保安规则》的要求，每三个月进行一次港口设施保安训练。从2008年7月1日至2009年7月1日，我们已进行了四次港口设施保安训练：第一次是2008年8月22日，模拟“纵火嫌疑人对35kv高压变电所实施破坏”, 训练追搏和消防保安措施落实;第二次是2008年11月29日，模拟“走私嫌疑人通过马耳他ˋ荣誉号ˊ海轮装水泥时走私文物”，训练防走私保安措施;第三次是2009年1月17日，训练1号门通过由二级保安状态升级为三级保安状态时争取的保安措施;第四次是2009年3月7日，模拟“偷渡嫌疑人通过巴拿马ˋ哈里萨ˊ号海轮装机械备时偷渡”，训练防偷渡预案的落实。通过训练，港口设施保安的能力有较大提高。
(四)把港口设施保安履约作为硬任务完成。
惠龙港2007年11月2日领取《港口设施保安符合证书》。一年以来，在港口设施保安履约工作中，我们按保安计划实施了履约准备和实施工作。公司领导重视，全员参与，积极整改，快速应对，履约职责，外轮停靠3次，未发生任何保安事件。安全生产状况较好，实现了“平安港口”创建目标，未发生重要特大安全事故，未发生死亡和重伤事故，未发现重大刑事和涉外案件。省、市、区及各部门领导多次到惠龙港检查指导工作，认为港口设施保安履约工作进步快，给予了较好的评价。
(五)把港口设施保安费收缴、管理和使用作为执行上级规定的具体行动。
惠龙码头一期工程2008年8月27日批准对外开放，由于刚起步，一年来外轮停靠了3次，吞吐量4.92万吨。我们目前实现的是综合费率。按有关规定，应收港口设施保安费2.46万元，应缴4920元。已经缴纳。
惠龙码头一期工程虽然运行，但还有一些配套项目正在进行。今年用于港口设施保安又投入59.02万元，其中监控系统54.8万元，对讲机7部1.02万元，栅栏、安全标牌3.20万元。
三、问题及原因
对照《港口设施保安规则》、《保安计划》和上级港口行政管理部门的工作要求，我们存在如下问题：
1、虽然持证上岗人员数量达到了要求，但基本素质、业务技能还有待提高。
2、虽然港口设施比较齐全，担有损坏现象，维修不够及时。
存在上述问题的原因是：港口新、人员新，缺少技术骨干;港口设施保安主管兼任一些其他工作，精力不足，港口设施保安工作还没有真正抓到位，抓到点子上。
四、今后工作打算
今年是建国60周年，也是全省港口的规范管理年，我们的措施和打算是：
1、满怀爱国热情，加强对员工爱国主义教育。
2、从港区实际出发，加强港口设施保安针对性训练。
3、坚持对隐患排查制度，发现问题及时整改。
港口设施保安工作任重道远。在今后工作中，我们将针对新港口的特点、重点，在学习贯彻落实新《港口设施保安规则》上下功夫，在执行规章制度、长效管理上下功夫，在港口实施保安开拓创新上下功夫!
五、附件
(一)、保安训练方案记录;
(二)、保安规章制度清单;
(三)、保安评估报告和保安计划修订记录。
保安主管张圣银
镇江惠龙长江港务有限公司
二00九年七月一日篇三：2010年度港口设施保安工作报告 广东石东实业(集团)公司 港口设施保安工作年度总结
广东石东实业(集团)公司2010年6月至2011年5月共靠泊外籍船只2艘/次，共卸外贸货物 1680 吨。一年来，我司按照solas公约海上保安修正案和isps规则的要求，在市港航管理局的工作指导下，公司全体职员齐心协力，认真贯彻落实《港口设施保安计划》的各项工作和措施，努力做好港口设施保安工作，加强日常管理和防范。保证了国际航线船舶在港期间的安全。
现将我港口设施保安履约工作基本情况、存在的问题、今后的重点工作和任务汇报如下：
一、 我港口设施保安履约工作基本情况。
当今的世界并不太平，各类恐怖事件时有发生，血的事实和代价充分证明恐怖主义离我们并不遥远，我们要居安思危，看到港口设施保安工作的复杂性和任务的艰巨性，为认真履行国际义务，切实防范恐怖活动，根据solas公约和isps规则的要求，以及本港口设施的实际情况，公司领导高度重视，带领下属各部门开展了一系列与之相应的工作。
(一)为确保我港口设施保安工作的有效实施，我司从领导到员工都认真学习、研究solas公约海上保安修正案和isps规则以及交通运输部制定颁发的《港口设施保安规则》和编辑出版的《港口设施保安工作指南》，为履约工作打下了良好的基础。公司组建的港口保安组织及应急人员根据《港口设施保安计划》各司其职，积极配合公司开展港口设施保安工作。
(二)港口设施保安培训工作。
公司领导对港口设施保安工作非常重视，全年共举办了4场次港口设施保安知识讲座，以《港口设施保安规则》、飞虎石化码头《港口设施保安计划》、公司安全管理规章制度等为教材，组织各岗位员工学习，使公司全体职员对《港口设施保安计划》逐步熟悉、加深印象，具备了履行各自职责的知识和能力，从而能够有效的实施《港口设施保安计划》。
(三)港口设施保安设备状况及运行情况。
我司现有保安监控系统运行及制度执行情况较好，对港口设施进行了严密保安监控。
1、 保证了数字闭路电视监控系统、通讯系统、保安照明系统等保安监控设备能有效的运行。
2、 在码头、储罐区、油品装车台、变配电房等重要部位设置的监控摄像机和配置的数字闭路监控电视运行状况较好，并设专人值班，对整个港口设施区域进行保安监控。
3、通过照明，保安守卫或使用保安监控设备等手段，确保保安人员能观察到整个港口设施区域。
4、保安人员能监控靠泊在港口设施的船舶附近的区域和活动，包括船舶自身提供的照明。
5、港口设施保安组织内部成员、保安人员之间、保安员与相关部门之间通过电话、对讲机保持联络，发现可疑情况时能及早通报或报警。
6、港口设施保安人员根据上级指令或针对保安威胁事件作出反应，并采取相应的措施。
7、照明设施高杆灯塔，照度为15勒克司，满足了保安要求。
8、码头前沿、办公楼、变电所、加油站等所有限制区域的四周都设置了足够的照明。
9、设置有应急或备用电源，确保保安监控设备、限制区域的照明能持续运行。
(四)港口设施保安通讯状况。 我司的保安通讯系统能有效的运行。
1、 港口设施经营人及保安主管通过日常的监督和检查，确保了通讯系统处于24小时有效状态。
2、 港口设施保安员与船舶保安员、船公司保安员进行保安信息共享，主要采用vhf无线对讲机、手机等方式联络。
3、 港口设施保安组织成员和港口设施内部相关部门及人员均配置了手机或对讲机，通过港口设施内自动保安监控、报警系统、保安值班巡逻等收集保安信息相互传递。
4、 港口设施保安组织通过有线电话、传真、手机、对讲机、电子信箱等方式与当地部门新沙派出所、沙田边防检查分站、太平海关沙田办事处、沙田海事处、沙田检验检疫分局以及地方机构东莞市港务局、东莞市海事局、东莞市检验检疫局、东莞边防检查站、省交通厅和中央机构交通部等进行保安信息传递。
(五)港口设施保安规章制度实施情况。
1、加强了值班巡查制度。在码头大门、精化2#门等港口设施重要入口通道设立了24小时保安值班制度，对进出人员、车辆、物资实行严格管理。并针对夜间工作人员少的情况，建立每1小时巡查一次码头、库区、加油站等重要区域的管理制度，做到早发现异常情况早报告早处理。
2、对公司变电房、加油台、储罐区、码头、消防泵、发电机房、油泵房等重要区域进行了重点管制，制订了行之有效的措施。
(六)港口设施保安演练演习情况。
根据履约工作的需要，我公司针对港口设施的实际情况，因地制宜，对不同部位、不同类型的保安事件加强学习、理解，使员工对港口设施保安工作的认识有了进一步的提高，我司有针对性的开展了港口设施保安演练，提高了员工对《港口设施保安计划》和应急预案的熟悉程序，使广大员工面对突发事件时能做到胸有成竹、应对自如、有效的处置事故，将损失和危害减少到最小程度，全年举行了4次港口设施保安训练，并总结、研究了需加以解决的与保安有关的缺陷和问题。
(七)与外籍船舶签署“保安声明”情况
外籍船只靠泊我油码头后，我港口设施保安员立即与船方保安员联系，全年所靠泊的外籍船只保安等级均为1级，无异常情况，我港口设施未与外籍船只签署“保安声明”。
(八)港口设施保安事件发生及应对情况。
一年来，我司在各方面工作良好，认真贯彻执行《港口设施保安计划》，未发生过港口设施保安事件。
(九)《港口设施保安计划》的年度修订情况。
(十)港口设施保安费的征收及使用情况 征收情况：我司根据交通部文件规定， 2010年6月至2011年5月共征收船舶货物保安费840元人民币。
支出情况：未作支出。
港口设施保安工作作为一项长期的、重要的工作，我司纳入日常生产管理工作中，按照有关规定的要求，从硬件和软件两个方面做好各项保安措施的落实工作，不走过场，保证履约工作持续、有效地进行下去。虽然近一年时间以来我港口设施履约工作取得了显著的成效，但是，我们也清醒的认识到当今的世界形势不容乐观，面临我们的任务还很艰巨，仍有大量的工作需要做，我司将认真地、坚持不懈地做好各项履约工作，为我国水运事业和国民经济的持续发展作出自己的一份贡献。
广东石东实业(集团)公司保安主管：
广东石东实业(集团)公司 2011年6月15日
认识实习报告
一、实习目的
在经济全球化的今天，港口作为交通运输业重要的组成部分，在国际经贸交流中扮演着门户的角色，成为沿海国家和地区经济发展的重要依托。在我国综合运输体系发展中，港口曾一度滞后于公路和铁路。现今，我国港口发展总体表现出基础投资增多、建设步伐加快、功能结构优化、港口吞吐量增长的特点。
一般而言，交通运输业发展与国民经济发展是相互依存、相互影响的。在国民经济稳步增长和内外贸易需求日益旺盛的背景下，港口发展与经济发展之间的关系尤为密切。众所周知，投资、消费和出口是拉动经济增长的三驾马车，其中固定资产投资是扩大社会再生产规模、提高社会生产力水平、构筑产业结构及空间布局最基本的途径，尤其是现阶段我国经济主要依靠固定资产投资扩大需求来推动经济增长。“经济发展，交通先行”。港口属于交通基础设施，加大港口设施建设投资，一方面解决了因港口能力不足而导致频频压港的问题;另一方面，通过港口的建设还会带动水泥、钢筋等建材的需求，增加当地就业机会，收到一石二鸟的经济效果。因此可以说，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。作为一名港航专业的学生，了解港口的规划、港口的总体布置、货物装卸工艺、水利枢纽总体布置，船闸结构，船闸管理等方面的只是是非常必要的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后的学习打下坚实的基础,为今后书本与实践的结合打下基础。
二、实习内容
(一)秦淮新河船闸站及施桥船闸
12月20日早，在老师的讲解下，我们了解到了船闸的基本概念，它是由闸室、上下闸首、闸门、输水系统、引航道及相应的设备组成，通过输水系统灌水或泄水以调整闸室内水位使其与上游或下游的水位齐平，从而使船舶、船队顺利通过航道上集中水位差的一种通航建筑物。
下午，我们来到了秦淮新河。秦淮新河船闸站坐落于秦淮新河，位于南京市建邺区双闸街，距秦淮新河入江口1.9公里，建于1985年。秦淮新河船闸设在节制闸右侧，闸室采用坞式双铰底板结构，长160米，宽12米，高11.5米，上下闸首各长19米，闸首口门宽10.4米，采用一字钢质闸门，能承受双向水头，水位差最大可达4.9米。一次可通航千吨船队，设计最大年吞吐能力为600万吨。输水系统采用新型坝下输水方式，启闭机械均用集成块油压系统，主机启闭力为20吨，阀门和撑杆启闭力各为10吨。2008年完工的秦淮河复线船闸位于秦淮河船闸北侧，按四级船闸可通航1000吨级船舶要求设计建造。船闸长230米、宽23米、深4米，总投资3.27亿元，不仅能提高船舶通过能力，而且进一步适应了船舶大型化发展的需要，提高了航运效益。
回学校以后，我们又听取了施桥船闸的概况报告，通过一天的观察，我们从书本结合实际了解到了船闸的作用及功能，不但学习到了新的知识，更是明白了理论和实际必须结合才能发挥最大的效用。
(二)扬州施桥船闸
第二日早晨，我们来到了施桥船闸，船闸位于古城扬州市南郊的施桥镇，下游距长江仅6.5公里，上游距邵伯船闸23.5公里。一线船闸建成于1961年，其尺度为230×20×5米，设计年通过能力为2100万吨。二线(复线)船闸于1988年底建成通航，尺度为230×23×5米，设计年通过能力3740万吨。复线船闸位于一线闸东侧，两闸轴线相距150米，上闸首齐平。双线闸门均为钢质横拉门。船闸常年有10多个省市的船舶通过，是北煤南运的重要通道之一，在服务地方经济和国民经济发展中日益发挥着十分重要的作用。经介绍，船闸已实现连续安全生产5000余天无任何事故，年通过量近1.5亿吨，年征收航道规费超过4000万元。从船闸的各种数据我们也不难看出港口在国民经济发展中日益增长的作用以及港航方面发展的必要性。从观察中我发现了不仅要讲究工程价值和使用价值，还必须与当地环境有机结合，以人为本，一定程度上追求非凡艺术性亦是很有必要的，在实用性得以保证的同时我们还要考虑工艺性，这与港口的总体布置、港口的规划是分不开的。
(三)听取南京港报告
第三日，虽然我们没去港口参观实习，不过在学校里听取了南京港领导的报告，也同样让我们受益匪浅。经介绍，了解到南京港是中国最大的内河港口，也是长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港。处于铁路、公路、管道、航空和水运的交会点。南京港位于江苏省南京市，距吴淞口400余千米，航道水深，港区宽阔，自然条件良好。港区长98千米，港口沿江两岸布置，拥有7个港务公司和50多座码头，其中有万吨级深水泊位13个，万吨级以上锚地泊位6个。所处江面最宽处达2.5千米，最窄处1.5千米，主槽水深5～30米。在南京长江大桥下主航道水深超过10米，万吨级船舶可常年通航。不仅了解到了南京港的基本规划、改革的规划，更重要的是还学习到了他们公司对人的要求以及成功的方法，这是在我们平时的学习中学不到的。
(四)南京港六公司、二公司
第四日早晨，我们来到了位于南京长江大桥以东的仪征水道北岸，是我国内河最大的油港，鲁宁输油管线的重要配套工程的南京港六公司仪征业务区。公司主要从事管道原油和内外贸海轮进江原油、液体化工产品的储存、中转。现已发展成为集管道原油、成品油、乙二醇、环已醇、环已烷、环已酮、对二甲苯、苯乙烯、萘、硫酸、磷酸、液碱、沥青、糖蜜等多种石油、化工中转储存的综合港区，是长江中下游地区理想的石油及液体化工原料集疏换装基地，它是我国内河最大的石油、液体化工产品中转储存的港口运输企业，有力地支持了长江沿岸的石化工业发展，取得了良好的社会效益。参观完南京港六公司，我们又来到了南京港二公司进行参观，即浦口集装箱件杂货港区，位于长江北岸，南京长江大桥上游1000米，地理位置优越，津浦铁路直达港区，312国道、104国道，宁连、宁通、宁合高速公路与港区紧密相连，具有江海水水中转、水陆联运的独特优势，是长江中下游地区从事散货、件杂货、集装箱装卸的专业港区，主要装卸货种有集装箱、钢材、大重件、成套设备、生铁、矿石、煤炭、建筑材料、粮食等。由此可见，无论是以南京港六公司还是二公司为例，都不难看出港口在国民经济发展中的作用，如何管理以及利用好资源才是关键所在。
三、实习感受
实践是对所学知识的反馈，通过四天的认识实习让我对我们的专业有了深入了解,明确了未来应该面对的问题以及解决问题的方法。这样在我以后的学习中更容易抓住重点,学好专业知识。同时在实习当中看到不少学习中我们容易忽略的内容。
首先，我们必须清楚港口在推动国民经济发展中所起到的不可忽视的作用，只有明白了这点我们才能感觉到自己所学的这门专业将来责任是如何重大，任务如何艰巨，这是学习的压力同时也是学习的动力，我们应该掌握好这一点。 其次，此次的学习让我对港口的规划与布置、货物装卸工艺、港口水工建筑物和港口管理等有了一定的认识。也是我们从书本上无法体会到的，只有当我们掌握好了书本上的专业知识结合上实践的观察，凭借着自己的经验才能对问题有所认识。比如说港口的规划与布置，规划是港口建设的重要前提工作，关系到城市建设、铁路公路等路线的布局。另外，港口吞吐量的预估、港址的选择也是必须结合实际才能做好的工作。而港口的布置，更是要遵循统筹安排、合理布局、远近结合、分期建设等原则，这些都是书本上教给你也不会用的知识啊!o(╯□╰)o
实习参观中，最让我印象深刻的就是港口的安全问题，这是个常常被人们所忽视的问题，但这次的实习参观让我看到了港口对于安全问题上的严谨态度，他们考虑得非常完善，无论是从预防方面还是事后解决问题方面都是让我印象深刻的，XXXXXXXXXXXX
通过这次的实习参观，让我受益匪浅。不但让我对自己所学过的专业知识有进一步的感性认识，从书本中跳了出来，开始从实际中看问题，自己看问题时考虑的范围也更加宽广。同时，这次的参观学习也让我对自己将来的学习充满了信心，充满了期望，将来一定要为祖国的繁荣昌盛奉献出一份属于自己的力量。
为了解港区情况，以便今后能够更好的配合港口部工作，并服务客户。在各级领导的安排下，在24-26日期间进入港口实习。现总结如下： 24日(第一天)：大致了解港口基本流程
货代在货物到港前一天报计划，并在货物到港后发送运抵(我司做货代时，由亚星物流负责报计划及发送运抵)，随后报关行将安排报关。货物到港卸货后，现场进行清点，并将数据报至理货室(内理)。装船时将
报关时使用的下货纸包括四联，第一联为装货单，又称关单，盖有船代印章，报关通过后，加盖海关放行章等。其作用有三：一是通知托运人已备妥所需船舶，及装货日期，让其备货装船;二是便于托运人向海关办理出口申报手续，海关凭以验放货物;三是作为命令船长接受该批货物装船的通知。在实际操作中，主要作用为第二和第三点，第一点基本由发货通知或装船通知所代替。
第二联为收货单，又称大副收据。此联为货物装船后船上大副代表船方签署给托运人的作为船方已收货并已装船的证明。其作用为：第一，证明货物已经装上船;第二，承运人已经收到货物，并开始负责;第三，托运人凭收货单换取提单;第四，大副在签署收货单时，会根据货物交接状况，记载货物的不良情况或缺陷，称为大副批注。是记载货物交接状况的证明。第五，由收货单签发的提单为已装船提单。第
一、二联在通关后送至签证班，由签证班
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