无线通信系统高速铁路论文

随着我国城市化进程的加快，中国现已成为全世界高速铁路通车里程最长的国家，地铁建设里程也逐年上升。越来越多的大城市和中小城市加入轨道交通俱乐部，轨道交通已成为未来中国重要的投资建设领域之一。数据显示，我国13个经济圈城际轨道交通规划投资金额超过1.6万亿元。在此背景下，承担着保障高速运行列车通信质量的无线通信系统，正在成为通信设备商重点关注的市场。下面是小编为大家整理的《无线通信系统高速铁路论文 (精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

无线通信系统高速铁路论文 篇1：

基于WiFi无线通信系统在高速铁路中的应用

摘 要：相较于一般的铁路，高速铁路运行具有更快的速度，平均时速可达200km/h，最快的速度可以达到486km/h，行驶在高速铁路的过程中，会进行快速的基站信号转换，这会导致多普勒效应的产生。本文对wifi为基础的无线通信网络在高速铁路中的应用进行了阐述，如无线通信的结构、链路层和网络层的切换等。

关键词：wifi无线;通信系统;高速铁路

列车在对无线数据信息进行交换的过程中，速度就会降低，甚至导致通话被迫中断。为了对这种现象进行有效的解决，有两种做法，一种是对基站的发生密度和频率进行增加，另一种是对系统和制式算法进行优化，后者已经成为了当前高铁无线通信的主要优化方式。

一、无线通信的结构

日本在2009年时就将无线网络应用于高速铁路当中，并且能够达到较快的速度，通常情况下能够达到2Mbps。然而，其中仍然存在着较多的缺点，随着高科技产品在人们的生活中应用越来越多，连接网络的设备也随之增加，导致速度的变慢。无线网络只是在某些特殊的区域中覆盖，而不是全范围的覆盖。为了对此种现象进行改善，就需要对无线通信系统实行改进，将wifi作为无线网络基础的交换系统，数据交换系统在wifi的支持下能够将传输的速度提升到16Mbps，在这个系统中存在四个方面的工作内容：智能天线的部署、部署地面天线和桥接wifi、车载天线、IPv4网络配置。

智能天线：车厢在同一轨道上并不会出现差异较大的轨迹，因此提供了较好的条件實现地面接应天线和车载天线之间的对接，当天线的阵列覆盖了车厢时，会在其中发生多普勒频移，进而能够保障无线通信的顺畅。由于智能天线能够将指向依据周边环境的改变来进行自动的改变，保证无线网络信号能够在车厢中进行均匀的覆盖。

地面天线：无线数据中将11个无线wifi桥接配备于交换系统中，信号从天线中传输出来，其每条信号的方向都平行于铁路的轨迹，并且能够对天线之间的间距进行合理的保持，就能够将有效的保障提供给信号的强度，通常情况下，天线之间保持的距离为500m。

车载天线：机长所在的车厢内，也需要进行wifi桥接设备的安装和智能天线的安装，因为机长所在的车厢内若对无线网络进行了屏蔽，则无线网络通信就会受到影响而导致出现不顺畅的现象，反而影响信息传输。所以，应当将智能天线和桥接wifi的设备在机长所在的车厢进行配备。

IPv4网络配置：在通过IPv4地址对网络进行配置时，HA是本地代理的象征，FA是外部代理的象征。一个网络系统中含有一个本地代理和三个外部代理，都存在于同一个网段之中，并且一个外部代理中还需要三个或四个的桥接设备的配备。在对网络层切换的情况进行检测的过程中，还需要使用到来自外部代理的三个子网络。Wifi桥接设备和交换机之间通过串联的形式进行交换，所以在高速列车中，配备有wifi桥接设备和移动路由器。

二、切换链路层

在进行配置网络时，无线wifi网桥设备选择，此设备能够较好的对快速切换无线链路层进行支持。其切换的流程大致为：由外部对切换进行触发，数据的请求量大于设定的阀值，或者阀值大于RSSI的接收值等。若是较大的数据请求量引发的切换，无线连接会始终处于激活的状态，直至物理连接因切换而失败，这时候车载天线会再失去连接的状态下对可用的wifi无线设备进行重新的搜索。若是链路层由于较低的RSSI接收量而导致触发，这时候地面天线和车载天线之间仍然保持着连接的状态，但是天线在前一个连接断开前就对新的可用wifi设备进行主动的搜索。这时链路层的切换按以下流程进行：其一，对可用的无线网络进行扫描;其二，对SSID(服务集标识)和密码进行检查，将查出的无效密码进行丢弃;其三，在搜索所得的结果中，选择出最佳的无线wifi网桥设备进行连接;其四，数据使用SNAP(子网接入协议)通过车载BP进行发送出链路层(L2HO)的广播帧;其五，特定的广播帧被地面的网桥进行接收后，对无线wifi网桥设备和L2SWs(第二层交换机)的物理地址(MAC)地址链表进行主动地更新;其六，列车间和地面在各自的所在的位置就能够实行交换网络流量。

三、切换网络层

在通常的情况下，列车行驶的位置都是车轨道，因此车载的MR能够和外部代理进行较为稳定的无线访问。由于三个外部代理之间并不来自于相同的一个子网，因此在FA(工厂自动化)中出现了更加快捷的通道，且其能够通过思科的交换机CAataltst 2960进行利用。而在另一个交换机之中，端口能够保护其中存在的配置，以免组播帧和广播帧被外界的一些因素所打断。如此这样，就使得无线wifi网桥设备距离较近的能够实施传输数据，例如，若列车的行驶方向是从左向右行驶，wifi会按照以下顺序进行连接：先BR1-11，后BR1-12。相同的一个移动IPv4(互联网协议第四版)隧道建立时会利用外部代理FA1.当列车载进行运行中到达BR1-13区域的时候，车载MR能够对FA1和FA2的移动互联网协议(IPv4)报文进行侦听。随后车载的MR会将一个注册请求发送于FA2，进行切换第三层。在这个网络层的切换过程中，尤其要注意的是，除了对路由表实行更新需要20ms左右的流量之外，在整个切换的过程中，数据流量始终都处于一个传输的保持状态。

四、结语

本文对以wifi为基础的无线通信网络在高速铁路中的应用进行了阐述，在上述的无线通信系统中，网络层和链路层(L2HO)之间能够顺畅地进行切换，鲜有掉线的情况发生，旅客在乘坐高速铁路的过程中能够通过无线网络获得更大的便利，为列成营造出一个更佳的服务氛围。

参考文献：

[1]蓝博.基于WiFi无线通信系统在高速铁路中的应用[J].科技视界，2015(19).

[2]蒋新华，朱铨，邹复民.高速铁路3G通信的覆盖与切换技术综述[J].计算机应用，2012(09).

[3]孙屹枫.基于无线通信技术的高速铁路信号系统应用[J].电子技术与软件工程，2014(04).

[4]姜鑫.基于Wi-Fi无线通信系统在高速铁路中的应用[J].电子技术与软件工程，2015(23).

[5]任洪权，齐浩博，崔利，康增建.高速铁路客运站无线通信调度系统的设计[J].铁路计算机应用，2011(08).

作者：王杰

无线通信系统高速铁路论文 篇2：

亨鑫明晰轨道交通通信发展路线图

随着我国城市化进程的加快，中国现已成为全世界高速铁路通车里程最长的国家，地铁建设里程也逐年上升。越来越多的大城市和中小城市加入轨道交通俱乐部，轨道交通已成为未来中国重要的投资建设领域之一。数据显示，我国13个经济圈城际轨道交通规划投资金额超过1.6万亿元。在此背景下，承担着保障高速运行列车通信质量的无线通信系统，正在成为通信设备商重点关注的市场。

作为国内无线通信领域知名设备商，江苏亨鑫科技有限公司携天馈和漏缆综合无线覆盖方案精彩亮相近日召开的2016上海国际先进轨道交通技术展览会。作为国内外轨道交通行业企业展示交流产品和技术的最佳平台，此次展会的展品涵盖通信信号、隧道及地下工程覆盖等，亨鑫科技围绕轨道交通，全面展示了漏缆、漏缆连接器、馈线连接器以及漏缆、馈线卡具系列产品，凭借着产品所展现的巨大的技术实力与创新能力，亨鑫再一次吸引了全行业关注的目光。

漏泄同轴电缆：轨道交通无线通信利器

城市轨道交通是城市公共交通的骨干，其节能、省地、运量大、全天候、无污染、安全性高的特点，特别适用于人口密集的大中型城市。但相比普通场所，轨道交通的无线通信质量却更难保证。由于电波传播的特殊性，当隧道直线距离短、弯道多时，直射波传播将受到环境因素的影响;另外，由于隧道内有吸收衰减和多径效应，使传播衰减大大增加;因此在隧道内，需要使用性能良好、稳定性高、可靠性强且寿命长的漏泄同轴电缆来进行无线信号的覆盖。

作为国内无线通信天馈一体化传输解决方案知名供应商及领军企业，亨鑫科技在轨道交通的无线通信领域也已有多年技术积累。江苏亨鑫科技有限公司总经理徐国强在接受《通信产业报》(网)记者采访时表示，轨道交通通信需要解决的技术难点在于，多信号、多系统共用同一根漏缆时，如何保证其信号间互相不干扰。因此，具备多种优点的漏泄同轴电缆便成为目前轨道交通无线通信领域的主流产品。

漏泄同轴电缆(简称漏缆)是一种特殊的同轴电缆，其通过在外导体上按照特定的间距开有周期性的槽孔，将部分在电缆中传输的信号辐射出来，用以解决目标区域的无线覆盖，故其具有信号传输和信号收发的双重功能，即具有馈线和天线的功能。

漏泄同轴电缆主要适用于狭小成带状分布区域的无线覆盖，现已成为地铁、高铁、隧道、矿井等区域的最为主流的无线覆盖方式。漏泄同轴电缆具有信号辐射均匀无死角、低电压驻波比、可允许多系统同时接入、系统构建简单等特点。

亨鑫超宽频漏泄同轴电缆：优势全方位

不过，随着漏泄同轴电缆逐渐成为轨道交通无线通信市场的主流产品，如何在同质化的市场红海中脱颖而出，成为亨鑫科技近些年的主要工作。徐国强告诉记者，目前，亨鑫科技多年来在无线通信领域的技术积累与持续研发，使其已在轨道交通无线通信领域获得独创性的成果。目前，亨鑫科技拥有自主发明专利的超宽频漏泄同轴电缆，适用频率宽，场强覆盖、衰减小等传输参数均匀稳定，及安装环境适应能力強的优势，使得亨鑫科技的超宽频漏泄同轴电缆解决方案在轨道交通行业中得到广泛的应用。

同时，徐国强向记者详细介绍了漏泄同轴电缆解决方案的多重优点。

首先，在相同馈入功率情况下，相比于天线覆盖方式，漏泄电缆在低频900MHz信号强度基本相当，3G、4G等高频系统较天线覆盖方式电平强。由于高频段线损及路径损耗受环境及其他因素影响较大，在较高频段相比于天线覆盖，漏缆覆盖信号自由空间衰减对接收信号影响较小，衰减慢，信号分布更均匀、信号波动较小。

其次，漏泄电缆的覆盖方式与天线的覆盖方式相比，安装更加方便，成本更低。漏泄电缆方式：只需做两个接头并用漏缆卡固定，末端用负载或天线堵口;馈线+天线方式：分段布放馈线，使用多个无源器件(功分器、耦合器)、天线接头、天线。整体造价上，预计漏缆覆盖方式比馈线+对数周期天线方式能节省一半以上。在运营商“降本增效”的大背景下，采用漏泄电缆方式覆盖，在分布系统建设中可节省大量投资，提高投资效益。

最后，传统天线的覆盖方式一般是将天线沿城市轨道隧道进行点状的分布，具有空间损耗大且在特殊地段会出现信号盲区的情况;而针对城市轨道交通中必须是线性无线覆盖，并且要在列车行驶的线路上均匀覆盖的特点，使用漏缆作为无线信号覆盖的传输介质具有先天性的优势，因为漏缆的特性使得其非常容易在复杂的传输环境与轨道中形成一个平行的无线覆盖网络。

徐国强表示，亨鑫科技的超宽频漏泄同轴电缆解决方案的技术核心是通过优秀的产品设计来可靠地保障多信号、多系统合路后的轨道交通无线信号覆盖及不同传输距离信号的均匀分布。亨鑫在该解决方案上的优势是全方位的。

首先，针对轨道交通的解决方案，亨鑫提出了“总包放心、业主舒心、用户开心、全心全意、全面满意”的“三心二意”服务模式，为此亨鑫成立了三支专业的队伍：专项销售团队、专职技术团队、专业工程服务团队，涵盖售前到售后各个细节，从项目立项开始接洽交流，到为客户提供DIY的产品研发和支持，最后现场施工指导及验收，都有亨鑫团队的身影。

其次，亨鑫苦练内功，提升自身的软硬实力，为了保证产品的测试与实际使用场景相契合，建立了国内首家轨道交通隧道仿真测试系统，同时通过了CRCC、CNAS等认证，并积极开发各类高品质产品，亨鑫科技漏泄同轴电缆具有使用频段宽、传输距离远、空间覆盖距离远、信号辐射均匀无死角、电缆衰减小及耦合损耗稳定等电气性能优良等优点。这些年来，随着亨鑫科技的研发技术不断完善和提升，产品种类及质量得到了完全保证，使得亨鑫产品有了很好的市场地位，用产品质量来真正确保让客户放心。

四大优势 应对市场竞争白热化

亨鑫科技自主研发漏泄同轴电缆的历史可以追溯到1999年，此后，亨鑫于2007年成立了铁路漏缆专项销售团队，打开了一定的市场，徐国强告诉记者，近年来，随着我国移动通信建设的蓬勃发展，漏泄电缆市场需求不断扩大，再者我国山区多、地域广，并一直在大力发展铁路和地铁的建设，轨道交通通信对我国国内漏缆品牌的需求越来越大，所以漏泄电缆的市场前景非常好，漏泄同轴电缆兼具信息传输线和收发天线的双重功能，具有很好的应用优势和很大的成本优势，亨鑫科技研发的漏缆产品可适用于75～3000MHz频段的通信系统，能满足运营商2G、3G、4G、WLAN系统;专用列车调度系统;公安消防系统;数字电视系统;广播系统;PIS系统等多种无线通信系统的应用需求。亨鑫科技能够针对轨道交通通信系统无线传输这方面提出完备的解决方案，并能够提供品质优良、规格齐备的产品。

整个轨道交通通信产品从轨道形式上分为主要铁路和城轨两方面，而从通信产品产品功能上主要分为有源和无源两方面。徐国强表示，目前，整个轨道交通通信产品市场已经非常成熟，同时竞争已经进入白热化阶段。面对如此激烈的竞争，亨鑫的应对策略是：“解决方案开路、核心技术先行、产品研发跟进、服务质量保障”。“这实际上也是亨鑫具备的竞争优势。”徐国强说道。

据亨鑫科技2016年上半年财报显示，亨鑫科技今年上半年纯利5000多万元，利润继续保持增长态势。据悉，上半年亨鑫利润上升得益于在保证传统产品利润的同时，积极开拓轨道交通市场的漏缆产品，上半年漏缆以及配套产品成为了亨鑫科技新的利润增长点。可以预见，下半年漏缆仍会是亨鑫的主打产品。截至目前，亨鑫已经为全国几十个城市的轨道交通项目提供了漏缆解决方案。

5G来临 亨鑫明晰轨道交通发展路线图

近日，随着工信部宣布5G将在2020年商用，整个通信产业市场无疑又将迎来一场变局，轨道交通通信市场显然也不例外。徐国强表示，5G不仅将使运营商的通信系统产生重大的突破和变革，也将对通信产品设备商提出新的要求。特别是对轨道交通通信产品来说，改变几乎是全方位的。首要体验就是从数据的传输速度和容量上就会有本质上的变化，也会为客户带来全新的体验。从目前了解的信息来看，5G可能会对亨鑫目前的轨道交通解决方案带来新的理念和突破，也会为亨鑫这方面的布局带来新的市场，亨鑫将会针对5G的需求加大研发投入，为客户提供更新更好的产品和信息体验。

随着全国各地地铁和高铁的大规模建设，以及信息时代的不断发展，5G时代的脚步临近，亨鑫也有着自己的计划。徐国强告诉记者，未来亨鑫将在多个方向上研发攻克。首先对于多频段、多系统合路共用漏缆的设计需求将越来越大，同时对性能的要求也越来越苛刻，亨鑫将致力于多系统共用的超宽频漏缆的研发;其次，5G的相关信息会越来越清晰，轨道交通通信中5G的应用产品相对4G也會不一样，提前对于5G的产品预研将成为亨鑫后期的工作重点;最后，亨鑫还将针对现有产品进行结构优化和性能指标提升，在开发新产品的同时，继续加强现有产品的核心竞争力。

徐国强表示，现代轨道交通借助“高速、重载”的进步，已完成前一轮的技术演化。亨鑫科技将紧抓轨道交通产业发展机遇，紧跟信息时代发展步伐，积累一系列成功案例的应用经验，为我国在世界轨道交通的发展做出重要贡献。

作者：谭伦

无线通信系统高速铁路论文 篇3：

基于LTE技术的高速铁路传输承载网络策略研究

摘 要 随着大规模的高速铁路建设，列车不断提速及乘客服务需求的日趋多元化，GSM-R技术已经不能完全满足高速铁路的全部通信需求。作为4G通信技术的代表，LTE技术为需求的解决提供了可能。如何结合LTE的特点及铁路部门相关技术要求，为LTE设备提供高质量的传输承载网络，是本文讨论的重点。

关键词 LTE;高速铁路;传输网络 ;策略研究

随着我国铁路行业向着信息化、高速化的方向发展，与之配套的鐵路通信技术也需要实现业务综合化及宽带化。目前我国的高速铁路系统使用的是基于2G(2rd Generation)技术的GSM-R(GSM for Railway)作为通信平台。但列车速度的提升和新型车厢的出现对高速铁路通信服务的种类和质量提出更高要求。

当前，高速铁路通过建设GSM-R专用无线通信系统，实现了列控信息和无线调度命令的传送。但是当前的车、地无线系统还不能为乘客提供宽带数据业务(互联网接入、行程信息查询等)。GSM-R系统仅能支持速率为9.6kb/s的低速率话音传输，尚且无法满足未来铁路通信对海量数据高速传输的需求。在2014年9月召开的“2014年中国无线技术与应用大会”上，中国铁路总公司运输局电务部副主任马芳表示，GSM-R作为窄带通信系统，难以实现当前铁路诸多业务的承载，开发铁路通信系统已逐步成为业内共识。在这种情况下，研究适用高速铁路的新一代移动通信系统，成为实现铁路通信技术现代化的关键。LTE最提出于2006年，其实质是一种准4G技术。LTE系统在系统性能、网络架构及业务支撑能力等方面都较之前的3G技术有了大幅提高。在低延时、高速率、高频谱利用率等方面具有显著优势。研究什么样的传输承载网络能使LTE设备更适用于铁路系统非常有意义。

1 LTE系统特征及结构

1)LTE系统主要的技术特征有。

①在系统适应带宽内配置灵活。1.25MHz-20MHz频带间允许配置若干个带宽。

②提高了数据速率和频谱利用率。下行峰值速率100Mb/s，上行峰值速率50Mb/s，下行频谱利用率高达5(bit/s)/Hz。

③提高了小区边界传输速率。

④无线小区延时更低。

⑤交换方式采用全分组交换。不再向现有的3G系统主要使用电路交换，LTE系统采用的是基于全分组的包交换。

2)LTE系统的结构。

LTE系统结构大体分为空口协议结构和接入网体系两方面。

LTE主要由eNB(eNodeB LTE中基站的名称)和MME/S-GW(Mobility Management Entity移动管理实体/Serving Gateway信令网关)两大部分组成。eNB在传统的NodeB可提供的功能的前提下，还能够完成原来RNC(Radio Network Controller无线网络控制器)所实现的如物理层、MAC层、接入控制和接入移动性管理等在内的大部分功能。

接入网体系是在现有地面无线接入网(UTRAN)系统上演进而来的。由于LTE是基于全分组交换的系统，所以在接入网的设计方面进行了演进，逐步靠近IP网络结构，同传统的接入网系统一样达到了低时延、高系统吞吐量极端到端服务质量。

2 现有高速铁路传输系统基本架构

现有高速铁路传输系统利用不同物理径路的2条光缆组成骨干层、汇聚层(现与骨干层合设)、接入层网络结构。

骨干层、汇聚层合设的传输系统完成各主干节点间的各类业务连接/调配，同时作为整个网络与既有系统的互联层。现有骨干层、汇聚层使用1+1线性复用段保护方式;主要承载业务有数据网通道(包括综合视频监控系统、会议电视系统、旅客服务系统、经营管理信息系统、应急通信系统)、CTC、调度通信系统、GSM-R系统、票务数据等所需的通道。

接入层传输系统完成接入节点业务的接入、汇聚和转接，将来自区间接入层的业务汇聚到骨干层、汇聚层。通常设置奇数基站(包括信号中继站)环、偶数基站(包括信号中继站)环和电牵(牵引供电专业)环。可采用通道保护或复用段保护方式。主要承载的业务有数据网通道、CTC、GSM-R系统、调度通信系统、电力远动(SCADA)系统、应急通信、综合视频监控、直放站监测、微机监测、区间防灾系统等所需的2Mb/s通道、低速数据通道、音频通道及10M/100M以太网通道等。

3 高速铁路LTE传输承载网络研究

马芳指出下一代铁路移动通信必须满足如下要求：更高的移动性，在链状组网方式下，支持300km/h以上及高速移动;更高的RAMS(Reliablity可靠性、Availability可用性、Maintainability可维修性、Safety安全性)要求;承载列控等业务，无线覆盖需要深度冗余;较高的频率利用率：列车控制、调度指挥业务要求极低的接入时间、极低的阻塞率、较低的传输时延。而LTE技术支持上下行非对称业务，适应铁路无线通信业务特点;而对现有LTE技术改进，即可支持300km/h及以上高速移动要求

为了高质量的承载LTE网络，需要有与之配套的高质量的传输网络，笔者认为网络结构可以如图2所示。为LTE系统配套的传输网络的作用：一是负责LTE系统的eNodeB与核心网之间的通信，将BBU(Base band Unit基带处理单元)处的业务汇聚到核心网。二是负责将防灾、电力远动(SCADA)、视频监控、环境监控等信息传回各网管(调度)中心，完成多业务的接入。因此传输网络不但需要具备高可靠、低时延的传输性能，还需要具备高可靠性的网络保护能力。当系统出现硬件故障或软件故障时，传输系统都应立即启动保护响应，确保网络及业务不因此中断。此外传输设备还应具有丰富的接口类型，以实现多业务的接入和统一承载。

当前GSM-R系统采普遍采用了汇聚层和骨干层合设的结构，在LTE的配套传输网络中也可将合设的汇聚层和骨干层分开，充分利用改造后的传输骨干五大环作为新的骨干层设备提供迂回保护通道，提高传输网络的安全可靠性。这样的设计可以使接入层、汇聚层、骨干层承载的业务流向更加清晰，更加便于维护管理，局干级的电路承载在骨干层中，车站级的电路承载在汇聚层中，接入层只承载车站级以下的电路。这种设计结构释放了接入层的资源，解决了瓶颈处资源紧张的问题。

当前在铁路专网应用较为广泛的是MSTP(Multi-Service Transfer Platform多业务传输平台)技术，在运营商方面则较多的使用了PTN(Packet Transport Network 分组传送网)技术。由于铁路专网对安全性、可靠性要求要高于运营商的相关标准，就现有设备的技术指标看MSPT更适合当前的铁路通信网要求。

1)选用MSTP设备作为LTE传输承载网络。

MSTP在SDH(Synchronous Digital Hierarchy同步数字传输)的基础上实现了以太网等多种业务的接入、处理和传送。MSTP是面向连接的，采用电路交换方式，由于采用了硬管道的传输方式，各种业务之间达到了物理隔离，安全可靠性高。MSTP支持支持链形、环形、星形等多种组网模式，可选择子网连接保护或复用段保护等多种网络保护方式。

如果使用LTE系统作为铁路运行业务的综合通信平台，那么需要满足数据业务、语音调度业务这两大类业务的传输需求。在铁路通信规范中对它们的要求都是必须采用专线带保护的电路且链路之间要物理隔离。在这种要求下，采用电路交换方式的硬管道传输系统成为铁路行业优选传输网络设备。在建网时对所有部件(控制系统、设备、接口)必須进行冗余配置，不同系统的专线专用，以确保系统安全性。当前只有基于SDH技术的MSTP硬管道设备才能提供完善的设备级、网络级保护而且保护倒换时间小于50ms，而基于IP/MPLS(网络协议/多协议标签交换)的弹性管道网络目前尚缺乏完善的保护机制只能提供逻辑隔离很难同MSTP系统一样达到50ms。

2)选用PTN设备作为LTE传输承载网络。

当IP业务占全部业务比例的50%以上时，MSTP设备的效率明显弱于PTN。在对IP业务承载方面，PTN的统计复用能够提高传输承载能力。由于不需要同铁路等专线通信网络对服务质量、传输时延等指标要求严苛，在运营商那里MSTP与PTN已经得到了广泛的应用。尽管基于传统SDH/MSTP技术的市场目前仍然在增长，但随着分组技术和网络技术的迅猛发展，基于IP技术的PTN设备承载专线通信系统的可行性也在增加。

4 结束语

铁路通信工作一直紧随科技发展前沿，LTE技术作为未来发展的主流技术，目前已在朔黄铁路中构建了试验区段，采用MSPT技术作为传输承载设备，组网方式为网络冗余结构，采用合设的骨干汇聚层和接入层二层结构，复用段保护方式。试验结果表明，在网络注册时延、端到端传输时延等十余项与铁路安全相关的关键指标中，LTE明显优于GSM-R系统。可以预见的是随着设备技术指标的不断提升，适合承载LTE设备的传输网络一定可以在高速铁路通信系统中发挥更大的作用。

参考文献

[1]陈晨，李长乐.高速铁路通信系统方案研究综述[J].计算机工程与应用，2010(34)：24-26.

[2]李栋.高速铁路车地宽带无线通信方案比较研究[J].铁道工程学报，2012(3)：85-90.

[3]曹彦平.TD-LTE技术构建朔黄铁路宽带移动通信系统可行性研究[J].铁道通信信号，2014(4)：68-72.

作者简介

孙囡(1982-)，女，现任沈阳铁路局电务检测所工程师。

作者：孙囡