地铁车站通风系统简介

第1篇：地铁车站通风系统简介

地铁车站通风空调系统施工阶段全过程调试技术初探

摘要：在现阶段建筑施工过程中，作为一种施工材料--预应力混凝土对建筑物、构筑物的质量有着十分重要的作用，预应力混凝土既能增强建筑结构的抗裂性又能增加建筑结构的刚度和耐久性，这种材料在社会上也得到了广泛的应用，该项工程技术的应用具有一定的专业性，现从多个角度对预应力混凝土进行分析研究，对提高建筑施工质量具有非常重要的意义。

关键词：预应力;混凝土;施工;工业民用建筑;实践;分析

随着国家的发展以及人们生活水平的提高，工程建筑物的数量逐渐增多，在工程建筑施工过程中，人们大量采用了预应力混凝土技术进行施工。具体施工过程中，要求我们重点掌握建筑结构本身的功能，同时应当采取相应的质量控制措施，才能有效提高工程建筑的施工质量。

1 预应力混凝土的发展

预应力混凝土在我国20世纪70年代开始运用，之前主要采用冷拉钢筋作为预应力筋，生产和预制预应力混凝土框架，吊车梁等工业厂房的构件。最先开始使用冷拔低碳钢丝配筋的预应力混凝土中小型构件，后来预应力钢筋混凝土大量应用于中等、大型公共建筑、高层及超高层建筑、跨度大的桥梁和多层工业厂房等现代化工程。在几十年的探索进程中，我们国家在预应力混凝土的理论设计、计算方法、构建系列、结构体系、张拉锚固体系、预应力施工工艺、预应力钢筋和混凝土材料等方面都形成了一套独有的体系。

2 预应力混凝土的技术含义及特点

2.1 工民建中预应力混凝土的含义

由于我国工程建筑数量增多，混凝土材料的应用类型也比较多样化，预应力钢筋混凝土材料就是其中的一种，由于其对生产技术和生产工艺有超高的要求，就对张拉设备，灌浆机械和生产台座等产生了特殊需要，以及专业的技术操作人员，其制作安装工艺具有较强的专业性，在对其制作过程中，必须全方位的掌握其质量特性，才能减少施工质量问题的发生。在我国工业民用建筑施工过程中预应力钢筋混凝土技术运用，主要是以钢筋混凝土作为主要的施工对象，而从预应力钢筋混凝土设计的理念来说，主要是将高强度的钢筋和混凝土相结合，提前施加大量压力，使混凝土构件能够获取足够的荷载，能够有效提高混凝土承受荷载的抗拉能力，减少混凝土构件的拉应力，防止或延迟出现混凝土裂缝的情况，使其完整无损，还能够有效提升混凝土构件的刚度和强度，增加抗剪能力和抗疲劳性，节省钢材和水泥，减小结构截面尺寸，减少结构自身重量，还能让结构设计更具有美观、轻便的特点。预应力混凝土比普通混凝土而言，具有强大的抗拉力。若根据预应力混凝土的强度大小来进行区分：可分为全预应力混凝土与部分预应力混凝土。若根据预应力混凝土施工方式进行区分：可分为预制预应力混凝土、现浇预应力混凝土和叠合预应力混凝土。若根据预加应力的方法进行区分：又可分为先张法预应力混凝土和后张法预应力混凝土。在具体的施工过程中，需要按照实际设计规范和要求进行施工，要达到符合国家标准的施工质量，符合相应的使用目的。

2.2 預应力钢筋混凝土的特征

2.2.1 能够增加结构的刚度

我们在设计、安装、使用预应力钢筋混凝土构件过程中，需要使用高强度钢材和混凝土相结合，既能够增加预应力钢筋混凝土的弹性，荷载效应标准能够有效防止或减少混凝土出现裂缝，所以弥补了普通钢筋混凝土刚度的不足。

2.2.2 能够提高结构的抗裂性

在预应力钢筋混凝土的受拉区内存在预压应力，在外部施压作用下，将会出现超出预应力所能承受力度相互抵消的现象，有效防止混凝土结构出现裂缝的可能。

2.2.3 能够扩大其应用范围

如果我们从预应力钢筋混凝土施工技术在工程民用建筑施工的实际施工环境来说，它与一般的混凝土施工工艺相比，有较高的抗裂性能、防水性能、抗渗透性能，由于使用了高强度钢材和混凝土相结合，使其结构、构件重量较轻，工程施工质量较好，更适用于跨度较大、荷载较重的结构当中，在工业民用建筑施工方面能节省大量的建筑施工材料的用量，结构设计得更为经济、轻巧、美观，减少整个工程造价的投入，从而有助于提高工业民用建筑施工企业的施工效益，对整个建筑行业都有非常大的促进作用。当前我们国家在大型公共建筑、高层及超高层建筑、跨度大的桥梁和多层工业厂房等现代化工程等现代工程中也大量采用预应力混凝土材料。在预应力钢筋混凝土的施工工艺、施工技能、施工管理方面，我们都积累了丰富的经验。

2.2.4 能够提高材料的强度

预应力混凝土构件主要是在荷载作用前就让混凝土预先受压造出来的构件，钢筋能够提前受到拉伸，在荷载作用下就能增加张拉力，使混凝土结构处于一个高拉应力环境。高强度的钢筋和高强度的混凝土结合在一起，不仅减小构件结构截面尺寸，降低构件重量，让结构构件更加经济实用，既增加了结构刚度又节省了钢材和水泥。设计人员能够根据工业民用建筑特定的功能设计和具体的环境条件，选取合理的预应力范围，以寻求较强的使用能力、最低的造价、最优的设计方案，能够有效减少施工企业的经济损失，能够提高整个建筑行业的经济效益。

2.2.5 严格施工质量管理

在工业民用建筑预应力混凝土施工过程中，由于预应力混凝土结构的生产工艺比普通的钢筋混凝土构件复杂，技术要求高，应当配备有专门的张拉设备、灌装机械、生产台座等以及专业的操作技术人员，为了保证预应力混凝土的质量，在使用专门的施工材料，专业的施工机械设备时，对生产现场、施工现场的管理，应当具有高度的严谨性，严格按照操作规程，按设计进行施工。

3 预应力混凝土技术的实践分析

随着国家科学技术的发展和人们生活水平的提高，在进行大量的基础设施建设过程中，工业民用建筑施工技术、施工工艺也得到了不断的完善，预应力混凝土材料也得到了进一步的推广和使用，根据以往预应力混凝土运用的实际情况来看，主要采用了以下两种方式：一是先张法预应力混凝土的技术，二是后张法预应力混凝土的技术。虽然这两种技术在实际应用中都发挥着重要作用，但是他们之间也有一定的区别，预应力混凝土结构的类型不同，决定了需要采用不同的预应力混凝土技术形式，才能有效提升混凝土的抗拉应力和荷载力，还能有效防止和减少缝隙问题的发生，保障混凝土构件的强度。

3.1 先张法预应力混凝土技术的应用实践

根据试验，普通钢筋混凝土抗拉强度低(极限应变0.0001～0.0015)，正常环境下受拉区混凝土也容易开裂，混凝土刚度小。若想要防止混凝土出现开裂现象，限制混凝土裂缝出现宽度，可以从混凝土容易过早出现裂缝及钢筋不能准确实现相对价值这对矛盾开始探究，有人曾想到过在结构构件或者混凝土构件的受拉区对钢筋进行拉伸，充分利用钢筋的回弹力运用于混凝土中，通过这种方式让混凝土出现预压应力，让混凝土呈现出压缩变形状态，让受拉区的结构受外力后，混凝土拉伸变形会和压缩变形实现部分的抵消，在外力的逐步增加中，混凝土逐渐被拉伸，因此可以推迟混凝土的裂缝出现时间。与普通混凝土相比，预应力混凝土构件比普通混凝土构件具有更强的刚度、更好的抗裂性和耐久性。在相同条件下，预应力混凝土具有截面小、自重轻、质量好、省材料、利用机械装备化程度高等特点。但是，预应力混凝土施工工艺复杂，对操作有更高的要求，应当配备专门的机械设备、组建具有高素质的施工队伍、相关专业的管理人员、完整的预应力机具设备。一个国家预应力混凝土使用范围和数量的多少，成为衡量一个国家建筑技术水平高低的重要标志之一。目前在我国大跨度桥梁领域预应力混凝土占有统治地位，而先张法预应力混凝土施工技术，在我国混凝土结构、构件中使用非常广泛。

3.2 后张法预应力混凝土施工技术的应用实践

在我国工业民用建筑中，后张法预应力混凝土施工工艺为：浇筑混凝土，待混凝土强度达到设计强度的75%时再拉伸钢筋，按照一定的施工顺序：埋管制孔-->浇筑混凝土-->抽管-->养护穿筋张拉-->锚固-->灌浆-->钢筋锚固处理，这样的施工过程，需要依赖模具来防止钢筋的回弹，并使混凝土截面出现预压应力，只有在这样的操作中能够保证钢筋与混凝土成为一个完整的整体，这样的施工工艺又被称为有粘结的预应力混凝土，但可能出现粘结阻力的影响，降低钢筋的拉应力，同时也会降低混凝土的压应力。在实际施工中，可以在预应力钢筋表面涂刷防腐材料沥青，包上塑料制品或者套管，以求减少预应力钢筋与混凝土的粘结阻力作用。对于一些大型工民建筑施工環境，采用后张法施工比先张法施工有较多的优势。后张法预应力施工还能进行构件预制，小型块体预制，在后续过程中完成拼装，以此实现整体效果。

3.3 工民建施工中预应力混凝土的养护分析

浇筑混凝土被振捣后，在适当的温度和湿度条件下，混凝土将会发生水化作用，为了保证混凝土强度增长可控，必须对混凝土进行养护。在工业民用建筑施工现场，对于预应力混凝土的养护工作非常重要，它能决定整个建筑工程质量的好坏。在现阶段，对于预应力混凝土的养护主要分为两种形式：一是在常温情况下以28天作为养护周期的自然养护法。二是蒸汽养护法，由于养护就是要保证混凝土的硬化条件，所以在混凝土养护过程中，应当严格控制混凝土的温度和湿度，尽量减少混凝土暴露在空气中的时间，尽量减少混凝土表面的水分流失。如预应力混凝土连续梁的蒸汽养护一般可分为静停、升温、恒温、降温四个阶段，混凝土的蒸汽养护应分别符合以下规定：静停期间环境温度不低于5℃，浇筑振捣混凝土后4～6小时，待混凝土终凝后才可以升温，升温速度不大于10℃/h。恒温期间混凝土内部的温度不宜超过60℃，最大不得超过65℃。降温速度不宜大于10℃/h。

4 结语：

在我国大量的基础设施、工业民用建筑建设过程当中，人们对施工质量越来越重视，对预应力混凝土工程质量控制的好坏，直接影响着工程的总体质量水平，关系到人们的生命、财产安全，关系到建筑施工企业的经济效益。从当前整个建筑行业来看，预应力混凝土技术的应用十分广泛，经济效益也非常好，应用前景十分广阔。该项技术既能节省施工材料又能减少施工成本，还能够减少工程施工的质量问题。因此，应当根据施工现场的实际情况，在了解整个工程概况的前提下，选择相应的工程设计标准，最大程度发挥预应力混凝土的效果。

参考文献：

[1]贾长寅.基于工民建施工的预应力混凝土技术实践分析[J].江西建材，2014(18)：75～75.

[2]周伟华，姜兴蕊.预应力混凝土技术在工民建施工中的应用[J].江西建材，2016(21)：79～79.

[3]况永国，刘志军.工民建施工中预应力混凝土技术的应用初探[J].江西建材(24)：74+81.

作者简介：何晓勇，(1975.3.2-)，男，汉族，山东济南人，职称：工程师，学历：本科，研究方向：土木工程。工业与民用建筑工程。

作者：谭炳刚

第2篇：生物酶造粒车间通风系统设计简介

摘要:生物酶对人员的呼吸道有强烈的刺激性,如果酶制剂车间的通风及除尘系统设计不当或维护不当,会对人员安全造成严重危害,对周围环境造成污染。文章对某一生物酶造粒车间的通风除尘系统的工艺要求、风速控制及调节、典型设备的通风形式、系统中特殊部分等作以介绍。

关键词:工艺排风;紧急排风;风速;换气次数;锥形阀

1生产车间的通风范围及作用

1.1送风系统(补风系统)

为保持房间风量平衡,送风系统主要用来补偿工艺排风及房间排风,同时满足工作人员的舒适性要求,冬季送热风,夏季送冷风,并且送风温度要考虑物料在不同温度下的性能,须根据工艺要求设定室内温度。根据工艺要求,此送风系统采用全新风空气系统,新风通过空调机组的初中效过滤及冷热集中处理后,经管道阀门等送到车间各房间。

1.2房间排风

房间排风用于排除房间内浮尘或异味,同时保证房间风量平衡。由于工艺排风为常开型,根据房间换气次数及工艺排风量的多少来确定是否需要房间排风及排风量多少,且保持常开。

1.3工艺排风

一部分工艺排风管道与工艺设备相连,保证设备在负压下运行,排除内部粉尘,避免粉尘外泄。一部风工艺排风用于排除设备(容易泄漏)附近及房间内的粉尘,当粉尘泄露后,能快速的排除。工艺通风系统为全天24小时运行。

1.4紧急排风

在粉尘容易泄漏的区域需要严格密封,且设置紧急排风系统,设室外就地控制器,当房间内粉尘超标时,人为控制室内电动风阀的开闭。紧急排风不常开。

2不同区域的通风换气次数要求

(1)粉尘容易泄漏封闭区域内,或酶粉、粉末及液体等处在开敞状态下操作,房间换气次数最小为10次/小时。

(2)非封闭区域或房间内酶粉、粉末及液体在封闭状态下操作,房间换气次数最小5次/小时。

(3)没有酶存在的房间,如空压机房,房间换气次数最小3次/小时。

3工艺排风管道内及设备开口处的风速要求

管道内的风速保持15～20m/s,可避免管道内积聚粉尘,工艺设备检查口、柜门或排风罩口处风速保持0.5~1m/s,满足工艺要求。

4工艺排风及紧急通风系统组成

4.1工艺排风

部分排风管道末端与工艺设备连接,用来保持设备内负压,排除内部,防止粉尘外泄,部分管道末端设旁通管,用于排除附近粉尘及调节设备内负压值。部分排风管道末端接金属软管,用于排除设备附近及房间内或设备门开起时产生的粉尘,防止粉尘外泄,同时稀释室内粉尘浓度,操作时需要人为控制软管,平时固定于设备附件的侧墙或柱子旁,且常开型。各支管上安装锥形阀(变径管),禁止采用蝶阀、插板阀及其他类型阀门,目的是防止人为调节或破坏整个系统平衡。当调节风量时,需改变锥形阀的长度来实现,并且需要多次的切割,多次调节直到满足设计风量的要求,工作量较大。当制作及安装锥形阀时,需考虑阀的拆装的方便性。部分排风支管上或旁通管道上安装电动阀门,与工艺加料设备或设备门联锁,目的是保持设备内负压,防止粉尘外溢。各支管道汇流到总管道,经袋式过滤器过滤后,由离心式排风机排到室外。过滤器下接废料包装站,将废料封闭在不锈钢罐内,集中处理。废料罐内安装料位探测器(探叉),工作人员根据探叉的位置来定期更换废料罐。

4.2紧急排风

需设置紧急排风系统的房间内换气次数最小10次/小时,根据工业要求,每个支管排风量达到5000m3/h。每个支路末端管道上安装电动开关阀,就地控制,控制器设在房间外部,人为控制。吸风点设在粉尘容易泄漏处,且位置不能影响工艺操作,靠墙或柱子敷设,高度距室内地面1.5~2.0米。当室内粉尘超标时,室内禁止人员进入,人为开启电动阀。正常工况时,次系统处于关闭状态。各紧急排风支管汇流后接到总管并与工艺排风总管连接,经袋式过滤器、排风机等排到室外。工艺排风与紧急排风可实现独立控制。

5几种典型工艺设备的排风

注:当混料机需要加料时,物料从上部的加料斗到下部的混料機,阀门V1,V3打开,V2关闭,正常不需加料时,阀门V1关闭,阀门V2,V3打开。当混料机检修门打开时,阀门V2打开,阀门V1,V3关闭。

6管道及材质

送风管道采用镀锌钢板制作,保温采用超细玻璃棉保温,外包金属铝皮,目的是防止保温材料破损并落入生产区,影响物料性能。工艺排风及紧急排风管道宜采用不锈钢管道,但是考虑初投资,此系统管道采用镀锌钢板制作,焊接连接,金属软管采用食品级,袋式过滤器及废料包装站均采用不锈钢材质,过滤袋满足食品级要求。

7系统控制

所有的设备的启停及运行状态均由车间控制室集中控制显示,温度传感器、压力传感器、电动风阀及水阀的控制信号、液位或料位信号等均传到集中控制器,以便随时监控。

工艺排风管道上的电动风阀与设备或设备门洞实行就地联锁控制,紧急排风管道上的电动风阀就地控制启停。

8特殊部件

9此通风除尘系统与一般通风除尘系统的区别

(1)酶粉对人的呼吸道系统长生严重损坏,负压控制比较重要。

(2)此车间内的除尘管道上不能加插板阀或蝶阀等调节装置,只能按装锥形阀,主要目的是防止现场操作人员随意调节,破坏系统平衡,但是安装锥形阀,调试时难度大,工作量也大,需要多次的切割锥的长度,多次的拆卸及安装。

(3)室内增加紧急排风,防止粉尘泄露。

(4)工艺排风支管增加旁通管,一方面控制设备内负压,一方面排除附近粉尘。

(5)电动阀门与设备们的联锁控制。

10其他注意事项

(1)所有的设备、管道及附件等均需静电接地。

(2)锥形阀长度必须足够满足多次切割。

(3)除尘管道最不利环路不宜过长,风机压头4过大,如果太大,造成过滤器内负压太大,粉尘很难被吹扫下来。

(4)风机必须采用变频控制。

(5)金属软管弯曲时阻力较大,计算风机静压时需考虑。

11总结

此文章介绍了该企业对于通风、除尘系统的特殊要求及特殊做法,跟一般的通风除尘系统存在很大的差别,对于人员安全及环境保护等方面有严格的要求,把安全放在首要位置。对于其他酶制剂造粒车间的通风及除尘系统或许可以借鉴此方式及方法,相信成果会比较明显。

参考文献

[1] Novozymes Standard for Safety Protection,2005.

作者简介:高云华(1978-),女,天津人,恩宜珐玛(天津)工程有限公司暖通工程师,研究方向:暖通工程设计及施工管理。

作者：高云华

第3篇：地铁车站通风排烟系统典型施工说明

摘 要：文章介绍了地铁车站通风排烟系统的典型施工说明，通过对管材、保温、防腐及防火措施、管道支吊托架、风阀风口、风管安装、水系统安装、设备安装等系统安装的各个方面进行说明，对于地铁车站功能比较相似的场所，具有一定的参考意义，为地铁车站通风排烟的安装施工提供了一种典型的施工说明。

关键词：车站;通风排烟;施工

1 管材

1.1 风管

车站风管均采用镀锌钢板。风管穿墙需用不燃材料做好防火封堵，变电所和电阻室房间的送风管应用离心玻璃棉进行保温，保温层外用0.5mm铝板做保护层。风管与风管及风管与配件、部件连接采用法兰连接。

车站内通风系统的钢板材料厚度按如表1选用。其中δ≤1.2mm采用镀层质量为235g/m3的热镀锌钢。钢板厚度、法兰等附件规格按表执行。

表1

穿气瓶间的风管(不含为其服务的风管)，采用9mm纤维增强硅酸盐防火板包覆。

1.2 水管

车站冷凝水管PP-R管，PP-R管等级为S4。PP-R管材与管件DN100时采用管材连接。凝结水管试压压力不得小于0.9MPa。热熔连接的管道，水压试验时间应该24h后进行。

2 保温、防腐及防火措施

(1)风管。保温材料选用离心玻璃棉板，比重为48kg/m3，其保温层厚度如下：

空调送风管和回排风管设在具有空调的房间内δ=40mm(无吊顶空调房间内，回风管不保温)，空调送风管和回排风管设在无空调的房间内(以及所有位于新风道内的风管)δ=50mm。分体空调冷媒管采用橡塑保温。

(2)水管。水管保温材料采用橡塑复合保温材料，当穿越变电所房间时在保温材料外包裹无甲醛玻璃棉管壳(容重80kg/m3)，保温层外贴专用防火防潮铝箔作为保护层，厚度40mm。

(3)所有穿越墙体(楼板)的的管道敷设后安装后其孔洞周围采用与墙体(楼板)耐火等级相同的不燃材料密。

3 管道吊、支托架

(1)风管支吊架按国标03K132规定制作。所有水平或垂直风管必须设置吊、支、托架，应设置于保温层外部，但不得损坏风管保温层，且不得设于风口、风阀、检查门及自控机构处。(2)管道吊、支、托架均为槽钢或角钢，固定点采用绝热木质管卡，必须进行防腐处理，对构件表面进行清理除锈，涂防锈底漆和面漆各两遍。金属支吊架采用热浸镀锌防腐处理。 (3)风管垂直安装时，吊、支、托架间距小于4m，且每根立管固定件不小于2个。防火阀、排烟防火阀安装时必须单独配置风管吊、支托架。(4)水管支吊架必须设于保温层外部，水管穿越支吊架处应加酚醛垫块，支吊架间距视管径大小按规范而定。

4 风阀、风口

(1)送风管各类风阀及风口不应安装在电器设备轮廓线投影范围的正上方，在各类风口安装需与土建装修工程配合进行，其要求是横平，竖直，整齐，美观，对有调节和转动装置的风口，装后应转动灵活，对同类型风口应对称布置，同方向风口调节装置置于同一侧。(2)风管阀门要有固定的独立支撑，安装调节阀时，必须注意将手柄配置在便于操作的部位，转动部件要保持转动灵活。与风机联动的风阀均为消防负荷。(3)风量调节阀，防火阀、排烟口其执行器手柄位置对应的天花板处应设检查孔，由建筑装饰时做成可拆装的活动天花板。(4)建筑装修设计时风管的风口型式，风口数量等须与装修相配合。

5 风管安装

(1)所有穿越墙体(楼板)的管道敷设后及附件安装后其孔洞周围采用与墙体(楼板)耐火等级相同的不燃材料密封。(2)穿越变形缝的风管两侧，以及风机通风进、出口连接处，应设200mm的软接。(3)风管安装时应注意风管和配件的可拆卸接口及法兰不得装在墙和楼板内，风管的纵向闭合缝必须交错布置，且不得在风管底部。(4)风管安装的水平度允许偏差每米不应大于3mm，总偏差不应大于20mm，风管穿越高噪声的机房时，其通过墙壁或悬吊于楼板下的风管以及风管支架应做隔声处理。

6 水系统安装

(1)管道安装前必须将管内的污物及锈蚀清除干净，施工时严禁垃圾、杂物、焊渣等落入，安装停顿期间对管道开口应采取封闭保护措施。(2)所有凝结水管路保持不小于1%的坡度，坡向排水地点.(3)水管穿越变形缝处需设置300mm长的同管径承压1.6MPa的不锈钢伸缩管。

7 设备安装

(1)设计中所选用的设备在安装时应严格按照厂家的安装使用说明书要求安装。设备预留基础，地脚螺栓，预埋件必须与到货设备核实后进行施工。所有运转设备均设减振基础。其中大型设备的减振器及减振台架均由设备厂家配套供货。(2)风机前后设软接和消声器，设备采用刚性支吊架安装，分体空调、新风机等设备安装需做减振处理。风机、新风机等振动设备进出口均设保温型软接，排烟风机前后设置耐火软节。风机的软接头(包括耐火软接头)由设备厂家自带。(3)多联机室内机，定位尺寸按施工图执行。其凝结水管道敷设应注意坡向排水点。并保证不小于0.01的坡度。(4)通风机底座采用减振装置时，其基础顶面宜附设底座水平方向的限位装置，但不得妨碍底座垂直方向的运动。(5)设备及管理用房通风空调系统送风机的出口和排风机的入口处设置管式消声器，土建风道中设置大型片式消声器。管道式消声器宜在预埋钢板上焊接吊杠。(6)通风机房的隔墙应做隔声吸声处理。通风机房的外门应采用隔声防火门。(7)风道上的测孔在调试验收完毕后应进行封堵。(8)在施工安装过程中，应对已安装完毕的设备、管路系统和土建结构及装饰等进行成品保护。(9)风道内短边长度大于400mm的孔洞应采取安全防护措施。(10)风管穿越墙体防护套管设置2mm厚钢板，长度大于墙体2cm;风管穿越楼板时防护套管设置9mm后防火板，长度大于楼板2cm。套管与风管间用不燃材料封堵。

8 其他

(1)设计施工图高程、标高以米计，其余均以毫米计。标高以公共区装修完成面为±0.00。(2)管线标高均为未保温前的管底标高，风机设备标高一般为中心标高。(3)所有临空高度大于0.5m的孔洞、错台等的边缘周围应设置不低于1.1m高的不锈钢管作安全护栏。(4)严格按国家相关验收规范和厂家技术要求进行设备调试。(5)如设有吊顶，则风口的安装高度与吊顶平齐;如不设吊顶，则风口安装短管的长度以装下相关的辅助设备(调节闸，滤网等)及风口为原则。(6)所有设备订货均需满足FAS、BAS系统接口要求，所有设备的安装应便于调试、日常使用、检修。

第4篇：地铁车站通风系统调试中的监理实施要点

一、 本次通风系统调试的目的：

通风系统在安装完毕以后和在进入空调温度调试前必须进行本系统的测定和调整。本系统调试以检测调整系统风量、风速、室内正压保持等为目的。以实际数值满足设计规定值域来衡量检验本工程的施工质量。

通过测定与调整，一方面可以发现系统设计、施工和设备性能等方面存在的问题和缺陷，从而采取相应的措施保证系统达到设计和规范要求;另一方面也可以使地铁运行人员(将在调试阶段后期介入)熟悉和掌握系统的性能和特点，并为系统的经济合理运行积累资料。

因此，对通风系统的测定与调整是检查该系统是否达到预期效果的重要途径。这项工作主要由施工、监理单位组织参与实施。相关供货厂家给予配合。(必要时也需要设计单位、建设给予介入)一旦在发现问题时可以协商解决。

本次系统调试按送(新)风系统、回排风系统、防排烟系统分别进行。

在系统经过测定与调整，完全达到设计要求和满足使用效果后，当现场具备适当条件后就可以进入空调系统的温度调试阶段。(此项将另文说明)

二、提出系统调试所具备的条件和时机

1、先应对风机单机试运转，使其设备完好符合, 设计要求。通风机试运转过程中应无卡阻和碰擦现象;叶轮旋转方向必须正确;在额定转速下试运转时间不得少于2 小时。

2、通风系统(设备、部件、风阀、管路等)等工作内容必须全部完成，并且在系统运转调试之前要报经监理单位进行全面检查验收并给予书面确认。

3、应有施工单位编制并报经监理批准的系统运转调试专项方案。该调试方案内容包括调试目的要求，各站时间进度开始完成节点计划，调试项目，程序和采取的方法、各专业各单位相互配合及介入的时机要求以及主要参与人员和使用的主要仪表工具(测量风速的仪表;测量风压的仪表)等等。

三、 系统调试操作程序及监控要点

1、现场准备工作

1)、要求参与调试的各方人员要熟悉通风系统设计图纸和有关技术文件，室内、外空气计算参数，领会设计意图以及各房间、区域的风机和风口的风量参数要求(在通风图纸中已明确)等，弄清送(回)风系统、防排烟系统、自动调节系统的全过程。 2)、参与调试人员应深入现场，查清系统安装质量不合格的地方，查清施工与设计不符的地方，记录在缺陷明细表中，限期修改完。 3)、按运转调试方案，备好仪表和工具及调试记录表格 4)、、备好调试所需的仪器仪表和必要工具，消除缺陷明细表中的各种毛病。 5)、在动力电源和控制电路(BAS)专业准备就绪后，即可按计划进行运转和调试。

2、通风系统运转调试前的检查

1)、检查通风设备的地脚螺栓是否拧紧、减振垫是否放置和找正。(减振垫放置数量及方法依据设备厂家相关书面说明)

2)|检查电机及有接地要求的风机、风管接地线连接是否可靠。

检查风机调节阀门，开后应灵活、定位装置可靠。风道系统的调节阀、防火阀、排烟阀、造风口和回风口内的阀板[叶片应在开启的工作状态位置

3、通风系统的风量测试与调整

1)、按各站工程系统实际情况，绘制系统单线透视图、应标明风管尺寸，测点截面位置，送(回)风口的位置，同时标明设计风量。风速、截面面积及风口外框面积 2)、开风机之前，将风道和风品本身的调节阀门，放在全开位置，三通调节阀门放在中间位置，空调机组中的各种调节门也应放在实际运行位置。 3)、开启风机进行风量测定与调整，先粗测总风量是否满足设计风量要求做到心中有数，有利于下步调试工作 4)、对系统风量测定与调整，干管和支管的风量(采用何种仪器和何种方法进行测试，由施工单位在向监理报审的调试方案中予以明确)。 5)、在调试过程中，通风专业应与BAS专业(或厂家人员)配合，要对系统的电动风阀的开启角度及灵活状态给予全数确认。以保证现场电动风阀实际状况与控制表盘的显示状态相符。 6)、系统风量测试调整时应注意的问题：

A、测定点截面位置选择应在气流比较均匀稳定的地方，一般选在产生U局部阻力之后4～5倍管径(或风管长边尺寸)以及局部阻力之前约1.5～2倍管径或风管长边尺寸)的直风管段上。

B、在矩形风管内测定平均风速时，应将风管测定截面划分若干个相等的小截面使其尽可能接近于正方形

C、没有调节阀的风道，如果要调节风量，可在风道法兰处临时加插板进行调节，风量调好后，插板留在其中并密封不漏。

风量计算公式为：

L=3600Fυρ

m3/h

式中F- 测定处风管断面积，m2

υρ- 测定断面平均风速，m/s

系统联动试运转应在通风与空调设备单机试运转和风管系统漏风量测定合格后进行。系统联动试运转时，设备及主要部件的联动必须协调， 动作正确，无异常现象。系统试运转及调试应按下列工序进行：逐一系统总风量、风压及性能测定→逐一系统风口风量平衡、综合平衡。

四、 通风系统调试的质量标准

系统风量调整平衡后，应达到：

1、各风口的风量、新风量、排风量，回风量的实测值与设计风量的允许误差值不大于10%。

风管系统的漏风率应符合设计要求或不应大于10%。

2、 新风量与回风量之和应近似等于总的送风量，或各送风量之和总的送风量应略大于回风量与排风量之和

3、 系统风量测定包括风量及风压测定，系统总风压以测量风机前后的全压差为准;

4、 系统总风量以风机的总风量或总风管的风量为准。

特别要注意对防排烟系统风量的测试与调整。可将系统从正常状态切换到重新处于设计确定的发生火灾状况来进行防排烟系统风量的测试与调整。

五、安全措施

1.遵守安全用电和机械设备操作规定。 2.遵守建筑防火的相关规定。

3.吊顶内或风道以及设备内的照明必须用24 伏低压电，且不准吸烟。

4.操作人员进入吊顶内操作应执行高空操作规定。并需增设安全措施， 以防坠落。

5.登高设施必须有防滑和固定措施。 6.注意做好成品保护。

第5篇：地铁车站安全门系统分析

毕业设计(论文) 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________

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中文摘要

随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。

关键词： 安全门; 行车安全; 节约能源

第1章 绪论

随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。

1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”(Metropolitan Railway)，虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁(VAL)是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。

到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。

我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。 截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路(包括17条地铁线路和1条机场轨道)，组成覆盖北京市11个市辖区，拥有318座运营车站(换乘车站重复计算，不重复计算换乘车站则为268座车站)、总长527千米运营线路的轨道交通系统。

屏蔽门系统是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅) 隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。

1.1安全门的发展历史

早在20世纪60年代，在彼得格勒(现俄罗斯圣彼得堡)的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。随后与1983年，法国自动捷运系统VAL的里尔地铁(Lille Metro)生产商马特拉公司(Matra)向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门，成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门，成为当时铁路系统的安全标准之一。

我国内地最早安装安全门系统的是广州地铁2号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统，通过了国家评审，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同，标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列!

1.2安全门的分类

安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门和封闭式屏蔽门。前者通常被叫做“安全门”，只起到安全和美观的作用，适合没有安装空调系统的站台，一般为地面站台或高架站台。后者通常被人们叫做“屏蔽门”，适合安装空调系统的站台，一般为地下站台，是最常用的一种。 (1)封闭型

封闭型安全门是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台候车区与列车进站停靠区分隔开，是具有密封性能的安全门，如图1-1所示。这种类型的安全门主要用于地下站台，除具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800-3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。

(2)半封闭

半高型安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门，有全高和半高两种形式。 ①全高安全门的门体高度超过人体高度，门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间，不具有密封性能，一般用于地下车站，如图1-2所示。与封闭型系统相比，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门的上部不封闭。

图1-1 封闭型安全门 图1-2 半封闭型安全门

②半高安全门的门体高度不超过人体高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响，一般用于地面车站和高架车站。图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门，为了不遮挡米老鼠车窗，迪斯尼线安全门高1.1m，安全门亦退后安装了30cm。

图1-3 香港迪士尼线半高安全门

1.2.1 安全门安装方式

屏蔽门门体的安装方式有两种：顶部悬挂和底部支撑安装方式。两种方式比较如下：

①顶部悬挂

顶部悬挂方式是指整个屏蔽门的重量和水平载荷均由上部连接结构承担，滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上，屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。故此种方式主要适合于改造项目。

其主要特点如下：

(1)门结构无承重立柱，结构相对简单，在站台上通透性更好; (2)运行维修重点工作面在顶部，门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。安装、维护相对不太方便。

②底部支撑

底部支撑方式是指屏蔽门系统所有重量和水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担，由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。 其主要特点是：

(1)门体结构的主要承重部件为立柱和底部支座，屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差;

(2)土建结构沉降量的调节，可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内，相对美观;

(3)运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。安装维护较为方便。

1.3安全门的作用

安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道，能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭，为乘客提供上、下车的通道。其主要作用包括：

(1)乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本，保证列车的正常运营，为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。

(2)减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像，改善乘客候车环境。 (3)更好的管理乘客，避免非工作人员进入隧道。

(4)减少站台区与轨道区之间气流的交换，降低空调系统的运营能耗。 (5)对车站整体空间布置进行简化，减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会效益和经济效益。

第二章 北京地铁巴沟站安全门组成结构及其特点

2.1北京地铁巴沟站简介

北京地铁巴沟站是北京地铁10号线和北京地铁西郊线的一座车站，位于北京市海淀区巴沟路。该站工程名曾为“万柳站”，通车前正式更名为“巴沟站”。巴沟站曾是北京地铁10号线一期的起点站，10号线二期工程终止于巴沟站西侧折返线。亦是建设中的有轨电车西郊线的起点站。该站东北临近10号线万柳车辆段所在。

2.1.1北京地铁巴沟站结构

10号线巴沟站为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，双岛式站台设计，采用明挖施工，车站主体长度为230m。 站台层设置有4条股道，其中设两条出入线连接车辆段。站厅通往站台出入口都有表现大小不一的五彩圆圈图案的装饰墙。

10号线车站有效站台中心里程K0+379。车站中心线处轨顶高程36.80m。四线总长229.4m，宽17.2m，总建筑面积18021㎡。

2.2北京地铁巴沟站安全门主要参数及其结构 2.2.1巴沟站安全门参数

北京地铁十号线采用B型车(DKZ

15、DKZ34)，采用6节编组形式(三动三拖)，车门4对/辆车。最高运行速度为80km/h。

对应车站巴沟站门体总高度2550mm，每侧站台设置24道滑动门，与列车车门一一对应，同步开启。开门方式为“双扇中分式”。每侧站台端门数量为2套。

2.2.2巴沟站安全门系统结构

巴沟站安全门系统由机械部分和电气部分构成。机械部分主要包括门体结构和门机系统，电气部分包括控制系统和电源系统，如图2-1所示。

图2-1 门体结构

(1)门体结构

门体结构主要由灯箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板、门槛、门本体等部分组成。

①顶箱。顶箱上一般会设置一些导向标志，但其主要功能是对内部零件进行密封保护，并采取防电磁干扰措施。从材料选择和密封设计上来讲，顶箱既能减震，又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。 ②门状态指示灯。门状态指示灯是通过显示颜色、显示方式(常亮、闪烁等)来表示安全门所处的状态。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重结构，底部通过绝缘件与站台板进行螺栓连接，既保证牢固可靠，又可以保证安全系统与站台板地面绝缘隔离。

④踢脚板。踢脚板采用的是不锈钢材料，主要是用来防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。

⑤门槛。门槛一般采用铝合金材料，并在表面上用一种凸凹结构作防滑处理。门槛位于所有滑动门的下端，因为这些地方是乘客最有可能踏过的区域，其主要作用是保护乘客经过时不发生摔倒，同时防止乘客触电。

(2)门本体结构

门本体结构是机械结构中最重要的部分，一般可分为四类：滑动门、端门、固定门和应急门。

①

滑动门。滑动门是指在列车进站时可以和车门同时开/关的门。其数量应与列车客室车门数量一致，并具有障碍物探测功能。正常情况下，滑动门的开/关应由门机驱动机构操作，由门控单元DCU(Door Control Unit)控制。滑动门上设有手动开门扳手，紧急情况下，轨道侧的乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧使用专门要是解锁开门。

② 应急门。应急门是在紧急情况下供乘客逃生的门。一般来说，每节列车车厢都对应有一道应急门，在紧急情况下乘客能在轨道侧手动打开逃生。应急门上设置推杆可以将门扇推向站台方向旋转90°平开。

③ 端门。端门位于站台的两个端头，将乘客区与设备区分开。正常情况下由列车司机或车站工作人员手动开门。端门在轨道侧设有手动开门推杆，在站台侧设有门锁和隐蔽的开门机构。

④ 固定门。固定门设在双扇滑动门之间。根据滑动门的间距，在满足门本体结构强度、刚度的前提下，一般采用整体固定门。

2.3安全门的特点

(1)安全性 地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应,这样当列车进入站台时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后,由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来,只有当列车停靠站台,并且列车门与屏蔽门完全对正时,屏蔽门才同时打开,以便乘客上下车,从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象,也避免了候车人员及物品跌落站台轨道的危险。另外,屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器,一旦有障碍物存在,传感器发出的信息将使屏蔽门再开闭机构动作,这样可有效地减少车门挟人、挟物的事故。

(2)节能

由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑,除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外,基本上与大气隔离,因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。

(3)降低人工成本

在有些乘客不多的车站,安装屏蔽门后,可以减少甚至不需要站台接车人员,这将减少地铁的日常运营管理费用。

(4 环保

列车行驶时会有噪声产生。安装屏蔽门系统之后,站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障,可以大大降低地铁候车站厅中的噪声。在那些利用活塞风通风的车站,活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台,设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外,使站台能保持一定的舒适度和清洁度。

(5)城市形象

采用屏蔽门后,乘客们能够舒适、安全地候车, 直接感受到政府对市民的关心,增加市民对政府工作的信任与支持。此外,屏蔽门系统是一种新型装置,自动化程度高,能够增加乘客的安全感,对于塑造国际化大都市的形象也很有帮助。

第三章 巴沟站站台安全门的主要控制模式及系统

3.1 门机系统

门机系统是屏蔽门滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。

需满足以下技术要求：

(1)采用国内外成熟的直流永磁电机，电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。

(2)传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。

(3)电机应采用减振安装方式，应拆卸方便，便于维修。 (4)锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。

(5)轨侧手动解锁装置的设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启，尤其是半高屏蔽门。为避免乘客在站台侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置，半高屏蔽门的解锁装置(尤其是滑动门)均应采取相应安全措施，包括设置高度和设置型式。

(6)对于半高屏蔽门，推荐采用一控制两驱动方式，即每道滑动门由一套门控单元(DCU)控制两套驱动电机，分别驱动左右门扇。

3)供电电源

屏蔽门系统的供电电源为一类负荷，输入电源应为两路独立的三相AC380V，50Hz。为屏蔽门系统供电的电源自动切换箱应设置在各站屏蔽门设备室内。

屏蔽门系统电源包括门机驱动电源和控制电源两种，两种电源分开配备。 为提高车站美观性，地下车站全高封闭式屏蔽门门体顶箱上设置照明灯带，配备照明灯带电源设备，与屏蔽门系统用电分开配备。

对应每节车厢的四道滑动门至少分四路进行交叉配电，以保证其中一路电源故障时，其它三道滑动门能可靠供电。 屏蔽门系统应配有UPS和蓄电池组作为备用电源。正常情况下，由交流配电箱供电。当事故停电时，由UPS和蓄电池组对屏蔽门系统供电。备用电源的容量暂定应保证在事故停电时，能使屏蔽门控制系统在30min内对每侧滑动门开关操作至少3次。

3.2控制系统

屏蔽门控制系统的主要作用是与信号系统进行信息交换，对屏蔽门的开门、关门进行控制，保证屏蔽门的开门、关门与列车车门动作同步。关门过程具备障碍物探测功能。

控制系统包括中央控制盘(PSC)、就地控制盘(PSL)、门控单元(DCU)和就地控制盒(LCB)以及控制局域网、软件、监视报警装置和网间通讯协议转换器、安全继电器回路设备、通讯介质及通讯接口模块等。

(1)中央控制盘(PSC)

PSC设置在站台一端的屏蔽门设备室内，包括至少两个单元控制器，分别控制两侧站台的屏蔽门。

(2)就地控制盘(PSL)

PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在系统级控制失效时，供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令，实现站台级控制。

(3)门控单元(DCU)

DCU设置在全高封闭式屏蔽门滑动门上方的顶箱内和半高屏蔽门的固定侧盒内。

每道滑动门设1套，能够接收信号系统、IBP、PSL各控制点发来的开/关门控制命令，控制门的运动，并采集和发送门状态信息及各种故障信息。

(4)就地控制盒(LCB)

LCB包括自动/手动/隔离三位开关以及相应控制按钮(也可采用自动/手动关/手动开/隔离四位开关)。每个门单元设置一套，位于DCU附近或与DCU结合设置。

(5)控制局域网及通讯接口等 PSC与控制系统的各部分以及与其它相关专业之间的连接方式可分别采用数据线连接、硬线方式、继电器方式。

3.3 控制模式

屏蔽门系统原则上在驾驶室操作，信号系统为屏蔽门系统提供开门、关门控制信号。如果信号系统发生故障则由司机通过PSL进行操作。在控制系统故障的情况下，站务人员可在站台侧用钥匙或由乘客在轨道侧手动将门打开。列车无法定点停车时，乘客可推开应急门。区间疏散时乘客可从端门通过。

屏蔽门系统应可实现系统级控制、站台级控制、手动操作三级控制方式。三种控制方式以手动操作优先级最高，系统级最低。

1)系统级控制

系统级控制是在正常运行模式下，由信号系统对屏蔽门进行开/关门的控制方式。

列车进站停在信号系统允许误差范围内后，信号系统自动打开列车门，同时将“到站列车编组信息”和“开门信号”送至屏蔽门系统，屏蔽门控制系统把上述命令下达至与到站列车对应的每一个门控单元(DCU)，控制相应的滑动门打开。

在列车司机按下关门按钮时，列车门关闭，该命令通过与开门相同的途径送到DCU，滑动门关闭。屏蔽门系统确认对应相应编组列车的所有的ASD/EED关闭且锁紧后，通知信号系统可以发车。

紧急状态下值班员可通过设置在车站控制室综合后备盘(IBP)对屏蔽门进行操作，打开屏蔽门。

2)站台级控制

站台级控制是在非正常情况下，即系统级控制故障情况下，由列车司机或站务人员在站台PSL上进行屏蔽门开/关的控制方式，以及在信号系统开/关门信号发出后，滑动门没有动作的情况下，列车司机可对站台侧的PSL进行操作，打开/关闭所有的滑动门。

如果某一个滑动门不能关闭而影响发车，司机/站台值班员在确认没有危险的前提下，可在PSL上手动解除屏蔽门系统与信号系统的联锁，发车离站。 所有屏蔽门系统出现的非正常情况，均能在车站综合控制室进行显示和报警。站台级控制也具备对应不同编组列车的开门功能。

3)手动操作

手动操作是当控制系统故障或个别控制回路故障或某些屏蔽门的传动装置等发生故障时，站务人员在站台侧用钥匙进行屏蔽门的开/关门操作，或由列车通过广播，指导乘客在轨道侧打开屏蔽门。

当运营期间个别滑动门故障不能参与正常开关门时，可操作设置在滑动门上方的就地控制盒(LCB)，使该道门于整个控制系统隔离，保证正常运营。待停运后再进行维护。

第四章 巴沟站安全门的安全措施

(1)防站人斜块。滑动门轨道侧的下部设置斜面防站人斜块，减少乘客在安全门与列车之间的缝隙停留时造成的危险。

(2)防踏空胶条。防踏空胶条安装在展台边缘，有效的缩短了站台和车厢之间的距离，可以防止乘客上、下车时出现踏空或所携带行李卡在空隙当中的现象，如图4-1所示。

(3)防夹人挡板。防夹人挡板安装在滑动门内侧的门框上，可缩小滑动门与车门之间的缝隙，以防止乘客被夹在列车与滑动门之间的缝隙中，如图4-2所示。

4-1 防夹人挡板 4-2防踏空胶条

(4)LED灯柱。LED灯柱的主要功能是：一旦有物体被夹在列车与安全门之间的空隙，司机观望时会看到LED灯柱的灯光被阻挡，能够及时发现异常情况并快速处理，保证乘客及运营安全。

第五章 巴沟站安全门系统的使用情况与常见故障

在信号系统正常工作时，由于安全门和信号系统的联动性，如果安全门意外打开，则列车无法进站，如果安全门无法关闭，则列车也无法出站。因此,作为车站工作人员必须及时处理安全门故障，保障列车的安全运行。地铁运营公司的有关安全门故障处理的总体原则是在保障安全的前提下，优先保证行车。 常见的安全门故障有以下几种。 (1)单对滑动门无法正常关闭

根据信号系统的工作过程，只有所有的安全门关闭且锁紧后，PSC才会发送门全关闭信号到信号系统，信号系统才能允许列车离站。因此，当单对滑动门无法正常关闭时，列车将无法出站，此时工作人员必须及时到现场查看原因，如果不能立即解决，应将该对滑动门断电后再送电，如还未成功，则需要切断该对滑动门与信号系统的联动性，保证列车出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽门，从而保证乘客安全和减少列车延误。

(2)多对滑动门无法正常关闭

当多对滑动门无法正常关闭时，可以先采用PSL关闭该侧所有滑动门，如未关闭成功，则需要通过就地控制盘PSL上的互锁解除来发出强制发车信号。

(3)单对滑动门无法正常开启

单对滑动门无法正常开启时，会影响乘客的上下车，给乘客带来不便，此外该故障门有可能会出现意外打开的情况，存在一定的安全隐患。

(4)多对滑动门无法正常开启

多对滑动门无法正常开启时，对乘客下车速度有很大影响，容易造成上、下车时间过长，站台乘客秩序混乱等突发状况。

(5)站台安全门玻璃破碎或破裂

当安全门发生破碎或破裂现象时，首先要保证乘客的安全，防止乘客或物品掉入轨道，还要防止列车进站时的活塞风造成安全门的爆裂。具体处理要点如下: ①指派工作人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。 ②设置故障指示牌，提醒乘客远离故障安全门，防止乘客受伤。

③将破碎玻璃用封箱胶纸粘贴，防止突然爆裂，如已破碎应马上进行处理，同时防止玻璃碎片掉入轨行区。

④上报运营控制中心并要求列车进出站时进行相应的限速。 ⑤通知故障报警中心。

参考文献

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致 谢

大学三年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学三年学习的默默支持;感谢我的母校给了我在大学三年深造的机会，让我能继续学习和提高;感谢老师们和同学们三年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲;同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的三年充满了感动。这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的论文指导老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向指导老师寻求帮助，而指导老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。指导老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来，指导老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的关怀，在此谨向指导老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时，本篇毕业论文的写作也得到了同学们的热情帮助。感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在此，我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学表示感谢!

第6篇：智能通风空调系统简介

室内空气质量问题已列入世界卫生组织关注的焦点，确认全球一半的人处于室内空气污染中，室内环境污染已经导致35.7%的呼吸道疾病、22%的慢性肺病和15%的气管炎、支气管炎和肺癌。改善通风环境迫在眉睫，提升室内空气品质刻不容缓。

我公司根据十多年的通风空调施工和设计经验，成功开发了智能通风空调系统，获得了国家专利。专利号：2008200721274。经查新该系统世界首创，破解了世界上室内智能化通风的难题，让室内空气清新自流，让呼吸轻松健康无忧。工程覆盖吉林省内各金融系统、医院、宾馆、会所、网吧、实验室等，均取得满意效果，得到用户的好评。

一、智能通风系统的功能

1、通风换气功能

排除室内污浊的空气，送进人们维持呼吸所必需的新鲜空气。吐故纳新，让你有置身大自然的舒适感受。

2、空气过滤净化功能

新风换气机内设过滤装置，除去漂浮在空气中的烟雾和尘埃，保证送入室内的 空气清新而洁净，给你贴心的健康呵护。

3、能量回收功能

新风换气机内置高效节能的热交换器，通风换气的同时实现能量的交换(温度、湿度)，大大降低了新风负荷，70%左右的能量回收率使保温换气成为现实，无论冬季还是夏季都能使用，既能达到换气作用同时有解决得普通通风换气系统的能量过度损失问题。

4、冬季、夏季均可使用

普通的通风换气系统，在冬季一般是不能使用。由于冬季室外空气较为寒冷，普通的通风系统直接送进室内新风温度很低，让人感到很寒冷，冬季不能使用。而我公司研制的智能通风系统，在通风设备上安装了高效节能的热交换器，可以将新、旧风热能转换，因此冬季同样能够使用。而此项热能转换功能只是送排风之间的热能交换，不需要增加电能，节约运行成本。

5、高智能化、自动化

智能通风系统较传统普通通风换气的最大优点就是可以实现室内通风换气的智能化和自动化。我公司全国独家代理的香港BX智能通风控制器，可以根据室内空气各种指数自动控制新风换气机的启动和停止。既能保证室内空气时刻，就避免了风机长时间开启的能量浪费。

6、形式多样化

我单位可以根据装修场所的不同情况，选择设计不同的方案。如已经装修过得场所或暂时有没有装修计划的公共场所。我单位可设计风机安装在室外，选择美观实用的通风口按在墙壁上。这样就可以不用破坏原有装修吊顶，同样达到良好的通风换气效果。

二、智能通风空调系统

我公司根据十多年的中央空调施工经验，将传统的空调系统和智能通风系统相结合，设计了智能化通风空调系统。

1、 通风空调同时使用，效果好，节约能源

通风换气和制冷同时进行，夏季只使用空调容易得空调病，并且空气流通不好，如果开窗户或采用普通的通风系统，室外进来的是热风，不但损失了大量冷量，而且室内制冷效果不好。智能通风系统解决了此项难题，不但通风与空调同时使用，而且通过送排风系统的内部能量交换，节约能量70%以上。而这种能量交换不需要额外增加电能，大大节约了运行成本。

2、 投资成本低

智能通风空调系统通风系统与空调系统共用一条风管和风口，同时换气和

制冷，节约了普通通风系统和空调系统两套系统两套管道和两套风口，大大降低了投资成本。

3、 智能控制，节约能源

在过渡季节或夏季早晨，当室外温度低于室内温度时，这时室外很凉爽，室内还是比较闷热。智能通风空调系统，可以启动通风系统，同时手动关闭空调系统，这样既可以达到制冷效果，又可以节约能源。

4、 节约空间

我公司采用超薄型暗藏式吊顶空调风管机和吊顶式热回收新风换气机，设备均安装在天花吊顶内，不占用室内空间。较传统的室内空调柜机大大节约了空间。

5、 装修美观

我公司采用铝合金喷塑风口和可开启式百叶回风口，不但装修美观，而且

设备检修方便，不用单独安装检修口。

特别推介

国内金融系统(特别是银行现金服务区)的装修，由于对安全的特殊要求，窗户为防弹玻璃，使现金柜员区形成了一个全面封闭的空间。常规的通风做法无法测量空气质量及解决问题的方法，弊端很多。智能通风空调系统正好填补了这个问题的解决办法，当现金区域内空气的各种空气质量数值未能达到一定标准的时候，智能控制系统即自动启动，开始通风换气，数值改变到一定程度，控制器自动停止。冬季、夏季均可使用。因此特别推介。

对于已经装修完或暂时没有装修计划的营业网点，我们可以将通风设备安装在室外，选择美观实用的通风口按在墙壁上。这样就可以不用破坏原有装修吊顶，同样达到良好的通风换气效果。我单位可根据营业场所的实际情况，为客户单独设计方案，即达到使用效果，并且装饰美观，节约成本。工程施工可以选择夜间或营业网点休息期间进行施工，绝不影响营业网点的正常营业。

智能通风空调系统适合应用场所

适用于封闭式金融系统现金服务区、医院手术室、教学实验室、宾馆酒店高档客房、娱乐场所、写字楼、办公室等。

产品研发、设计、生产单位：香港宝鑫国际企业有限公司和吉林省宝鑫建筑装饰工

程有限公司联合开发生产

中国大陆地区独家代理单位：吉林省宝鑫建筑装饰工程有限公司

联 系 人：莫女士、陈先生、张先生

联系电话：0431-889441870431-88944183

传真：0431-88944187

主要工程业绩(部分)

农业银行长春市曙光支行农业银行长春市幸福乡分理处

农业银行长春市开发区支行农业银行长春市大屯分理处

农业银行长春市宏大分理处农业银行长春市学院分理处

农业银行长春市同光路分理处农业银行长春市富豪分理处

农业银行长春市明丰分理处农业银行长春市富锦分理处

农业银行长春市明德分理处农业银行长春市双德分理处

农业银行长春市高力分理处农业银行梅河口中兴分理处农业银行长春市德惠支行农业银行梅河口支行

农业银行长春市九台支行农业银行通化市分行金库

农业银行通化县支行营业部农业银行通化市分行营业部农业银行辽源市郊区支行农业银行梨树支行东海分理处

农业银行四平市新华大街分理处工商银行白城市洮南支行

工商银行吉林市哈达支行工商银行白城市分行联营分理处工商银行吉林市世纪广场分理处工商银行吉林市江城广场支行工商银行吉林市解放大路支行工商银行吉林市北大支行工商银行磐石市河南街分理处工商银行吉林市吉化支行

工商银行长春市农安支行工商银行呼和浩特市学府花园分理处 工商银行长春市德惠姚家分理处工商银行呼和浩特市呼和佳地支行

工商银行长春市榆树华昌储蓄所工商银行呼和浩特市东大街支行工商银行包头市包钢支行工商银行呼和浩特市光明西路分理处 工商银行包头市包百支行工商银行呼和浩特市上东临海支行

工商银行包头市意华晶城支行工商银行呼和浩特市海东自助银行

工商银行包头市林荫路支行

以人为本节能降耗绿色环保

让室内空气清新自流让呼吸轻松健康无忧

第7篇：地铁车站调查

北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。

答：问卷北京地铁线状， 问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。

不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱(包括买小道报纸，讨钱的人等)。

人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。

北京地铁一号线国贸站特点：

1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。

2、多方向和多路径性;由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。

3、主导性;该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。

4、时间不均衡性;高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。

5、短时冲击性;轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。

地铁口商城是否安全

地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。

解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。

通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。

第8篇：北京地铁车站调查

论文内容：北京地铁车站调查

所在院系：北京城市学院信息学部 年级专业：10城轨专一

姓名： 赵盟 李昊 李佳骏 孙程 李佳一 完成日期：2011年10月30日

北京地铁一号线国贸站调查论文

一.车站概况

北京地铁一号线国贸站高峰时段：早高峰7:55分，晚高峰17：30左右。国贸站作为北京地铁换乘大站，早晚人流较多。由于没有屏蔽门的设置，多次发生因为早晚人多而导致乘客被挤下站台，致使地铁工作人员紧急停电进行抢救，造成全线双向交通中断。原定站名“大北窑站”，来源于原先此地附近的砖窑，三环亦有“北窑桥”(今国贸桥)，而后因90年代初国贸修建更名，国贸全称中国国际贸易中心，占地十二公顷，总建筑面积四十三万平方米，由写字、公寓、饭店、展览大厅、会议和宴会大厅、商城、健身娱乐等设施组成。

一号地铁线路国贸站首班车5：32，末班车23:42。车站底板位于粘土层、粉细砂、中细砂层中, 整个车站均位于潜水层, 既有国贸桥为三层互通式立交桥, 上部结构为简支T 梁、连续箱梁和连续刚梁, 基础为桩基础。桩尖标高-8. 905～ 7. 612, 位于10 号线结构底以下约2. 7～ 11. 7m。桥桩桩基距车站单层段支护最近处仅0. 3m。施工中应遵循“ 管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”及“ 先撑后挖, 及时支撑”的方针, 合理控制一次开挖深度和施工步长, 做到万无一失。

同时, 在施工前, 采用地面预注浆技术, 事先对国贸桥的桩基部分进行加固, 增大桩的承载力和周围土体的抗变形能力。另外, 在国贸桥的相应部位设置加密监测点, 同时加密监测次数, 根据量测结果随时调整施工参数, 保证国贸桥的正常使用。

采取辅助施工措施, 可防止隧道开挖中坍塌, 控制地面的过量下沉, 对保护地下构筑物和管线的正常使用非常有利。施工中采用了下述措施:

冻结施工: 单层段施工时采用冻结法进行防水, 保证上部区间正常行车运营。大管棚护顶: 沿拱部开挖轮廓线的外缘, 按每米布设3～ 4 根管径为115 mm 的钢管, 并在管内灌满水泥砂浆。小导管注浆加固地层: 用小导管注浆加固地层, 在导坑开挖中起着防坍塌的作用。导管采用管径为42 mm 的钢管, 导管的长度为3. 5～ 4. 0m。 地面预注浆加固: 从地面进行注浆加固, 对桥梁基础周围的土体进行加固, 浆液采用双液浆。

一号线地铁车国贸站内部结构能力：

一号线地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，对于国贸站这个换乘大站，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，一号线车站必须保持开通两个以上出入口通道。国贸站出入口共有7个分别为A、B、C、E

1、E

2、F、G口。

站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种治理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。

站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。由于受到既有桥桩和1号线国贸站的控制，10号线国贸站的站台设计成为分离岛式车站，即东西两侧站台相互分离，通过南北两个客流通道相连，与1号线国贸站的地下换乘距离为140米。车站建筑面积为18955.8平方米，其中主体建筑面积为10859.4平方米。

乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯。自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为：自动售票设备、自动检票设备。每台自动售票及检票通过能力。列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。

二.提出分析问题

地铁一号线国贸站为一号线和10号线交汇换乘大站，人流较多，好的地方是带动当地及周边产业发展，分担地面交通的压力，起到了很好的作用。但是不足的地方就是，因为换乘人员太多，一号线国贸站站台没有安装屏蔽门，在早晚高峰时段，人流较多，极其的容易发生危险。地铁换乘太过于麻烦，使得人员在换乘的时候要走很多的路程，太过于麻烦。因为是早期得地铁线路，车站内部服务设施已经陈旧，修葺不及时，又位于人流最多的车站，导致很多的不便产生。

三.解决方案

人员换成太多实施高峰时段换乘收费;增加车厢组节路途长的乘客往后做;增加工作人员维持乘车秩序;一号线安装屏蔽门;换乘较长路线暗转自动人行道;更新车站内部服务设施。

四.结论

地铁应本着“安全、可靠、适用、便捷、经济、大容量”的交通工具，加强地铁站建设项目管理，采用现代的设计理念，引进新的运营系统，解决城市交通问题，缓解城市交通压力，改善人们的出行条件、减少汽车尾气污染，有着不可替代的作用。相信地铁的建设和站台的完善会让北京交通更顺畅，天更蓝，景色更美丽!