关于船舶建造生产现场质量管理探讨
摘 要：如今的船舶市场有着非常激烈的竞争相关企业，正面临着极大的发展压力。船舶建造生产要求高，要求建造出来的船舶，拥有齐全的功能和精巧的造型，同时在质量方面必须达到标准，以便保证企业信誉，同时为客户负责，维护好水上交通的质量与安全。为了把质量第一的思想落到实处，确保船舶建造生产有效性，必须在现场加强质量管理力度，并在这一过程当中加强对整体的质量控制，采用科学化的质量管控措施，为船舶制造和海上运输业的健康有序发展奠定基础。
关键词：船舶;建造生产现场;质量管理
分类号：F326.4
船舶是海上运输通行以及开展一系列作业活动必不可少的工具，同时也是折损率相对较高的产品。通常情况下，船舶的海上运行时间长，在这一过程当中经受海水腐蚀，遇到风浪时也会承受极大的冲击力，海上暗流暗礁较多，很容易出现撞击等情况，面对危机四伏的发展环境，极大程度上减少了船舶使用寿命，也降低了整体安全系数。在这样的情况下，早在船舶建造生产阶段，就必须在现场加大质量管理力度，坚持质量第一，维护后续的传播使用安全获得更为理想的综合效益。在现场质量管理过程中，必须立足实际，加强科学管理方法的引入，确定符合船舶建造生产要求的质量管理体系。
一、船舶建造生产现场质量管理必要性
中国制造2025高度强调将质量作为建设制造强国的生命线，把质量放在核心地位，同时引导企业承担起质量主体的责任。同时在这一过程当中提出助推业信息技术和工业化深度整合，助推新一代信息技术和制造技术融合建设，满足全产业链发展的综合要求。另外在产业发展过程当中指出，要把质量管理贯穿全程，通过制造最优化质量的产品来带动行业的发展。船舶产品属于技术含量高且专业复杂的系统，主要体现在技术运用多、功能丰富、结构复杂、开发建设周期长、风险性高等方面。船舶建造生产现场会用到各种各样的先进技术，涉及到多种资源的应用和参与其中，不管是哪个环节出现质量和安全隐患，最终都会造成质量问题，而船舶产品一旦在质量方面出现问题将会造成极大的影响，除了会给船舶的正常使用带来极大威胁之外，还有可能影响整个行业的安全有序运转以及行业竞争力。所以在船舶建造生产现场，需要由专人运用专业方法和技术手段进行现场质量管理，正确把握影响船舶建造生产质量的各个因素，落实安全质量标准，推动船舶建造生产事业的稳定长效发展。
二、船舶建造生产现场质量管理措施
1.依照标准组织建造生产
对于船舶的建造生产来说，由于质量管理是保证船舶船舶应有效能发挥的基础，所以要想保证建造活动的顺利开展，带动整个行业的成效进步，首先就需要坚持标准化的生产建造，通过完善标准化质量管理来消除现场生产环节的不良质量影响因素。在船舶制造方面标准主要涉及到管理与技术标准这两大类别。工作标准从本质上看是从管理标准当中分离而来的，是管理标准的组成部分，技术标准当中每个标准均是基于产品质量标准核心展开的服务与产品质量的提高。在对生产制造过程当中的各种材料，进行使用和安装过程中，必须把图纸作为根本依据，有效结合对应技术规范运用有效的安装与加工方法，把好质量关体现出设计意图，全面维护制造質量。另外，对于仪器工具与仪表等内容，也必须要做好定期的检验工作，维护良好的使用性能，防止在实际工作当中出现停工返工的情况。
2.重视船舶质量管理评估
船舶建造生产的质量必须要凭借工作质量的提高得以保障，而工作好坏往往取决于工作人员的能力与素养。因此在落实现场质量管理过程中，应该积极提高工作人员的积极性，加强对工作人员的专业培训。确定出规范化的人员管理标准，是规范工作人员生产行为的手段，也有助于提高工作质量，确保船舶的生产水平。企业管理制度的建设水平，也可以从侧面体现出企业管理的质量和效果。对此在船舶生产建造环节为确保质量管理的有效落实，必须要构建技术与管理标准，并推动标准的严格执行，尤其是要重视对工作人员的专业化培训，使其能够明确各自的质量把控责任，自觉遵守工作标准，以便获得更为理想的质量管理结果。在整个生产过程当中就需要做好质量管理评估和检测，其中一旦发现问题，必须立即采取有效措施进行整改，保证质量管理的有序性。
3.做好生产过程质量控制
良好的过程控制是提高船舶建造生产质量的重要措施，只有树立过程质量管控意识，才能够对整个建造过程进行约束和规范，消除过程当中的质量隐患，最大程度上维护产品安全。在生产过程质量控制方面，需要重点做好以下工作：一是日常巡检。日常巡检是除正式报检外的一种检查，巡视工作是在制造结束前的质量监控，其重要性不言而喻。日常巡检过程当中没有发现多少问题证明工作人员素质高且具备良好的质量意识。二是有效焊接。在焊接工作方面必须提高精准度，确保焊接线型和尺寸没有偏差。三是封板之前检验。封板之前做好检验工作能够全面无死角和无遗漏检验及时发现成品的质量问题，通过针对性的改进调整，保证最终的生产效果。
4.完善现场质量管理机制
对于船舶的建造生产来说，从原材料进厂一直到成品出厂，每个环节都应该严格把关，并做好信息记录，形成原始资料，明确生产以及质量检验人员的责任，并在后期做好全方位的质量跟踪。通过质量检验之后，会获取相关的数据资料，而这些信息能够为质量控制提供有效依据，发现和追溯质量问题出现的源头，并在之后的工作当中予以排除，最大程度上减少不合格产品的出现。为了构建一个更加完善的现场质量管理机制还可以将质量控制点前移在各个施工建造部门，设置质量检验人员，实现对整个施工过程当中各个环节的直接检验，确保具体建造的效率和质量。质量检验的开展可以做到为质量负责，在确保施工顺利的前提条件下，尽可能加快造船速度。
参考文献：
[1]徐本国.渔业船舶质量控制对策[J].航海技术，2018，(05)：53-56.
[2]夏洪建，唐海梅.船舶建造过程中的质量监督[J].水利电力机械，2019，(6)：25-26.
[3]王凤波.质量管理在船舶建造中的重要作用[J].科技传播，2019，(01)：70+64.
作者：李婧祎 杨胜才 冯英杰 杨彬
一级建造师考试经验分享发布时间: 2011-7-7
第一：建议采取建立一次通过考试的信念和决策
对于目前我们参加建造师职业资格考试的人员，基本上都有自己繁重的本职工作，因此时间学习的时间非常紧张，在这种情况下，部分人人员会策略的把考试安排在两个进行考试，以缓解学习的压力。但是，在时间基本允许或时间不是特别紧张的情况下，更倾向于一次考试通过，应当给自己 一定的压力。因为一，如果我们在心理上放松自己，就会成为动摇和放松自己的借口，本来我们的学习是在工作的同时进行的，所以不可能有比较理想的时间和环境，与其放松自己，不如背水一战;二，即使第一年不能顺利全部通过，至少可以在最大限度上挖掘自己的潜力，把第二年的压力减轻，因为我们考试的滚动周期毕竟是只有两年，如果第一年放松了自己，如果计划不能实现，第二年的压力就会很大，不利于第二年的考试和总体的考试计划。因此本人倾向于“一次冲击，二次补充”的考试方法。
第二：采取“蚕食的方法”学习
由于工作已经非常紧张，不可能抽出完整的时间进行学习，因此，应当坚持有时间就看书的习惯，毕竟执业资格考试的知识并非系统性和连续性较强的知识，因此适合分解学习，也有助于学习一点，消化一点的学习方式。经过坚持会发现，教材的知识在布置不觉中已经被我们完成。同时也有助于减轻面对四本书的心理压力
第三：采取反复强化学习的方式
因为工作的因素和个人的精力因素，学习方法已经不能等同于在学校里面的学习方法。对于大部分人会出现记忆能力不如以前的情况，其实这不是记忆能力降低了，而是，工作、生活中，进入我们大脑的信息太多而冲淡了学习的内容。正是因为如此，必须对学习的内容进行反复的强化记忆，在这方面的做法是，快速看书，然后通过做习题巩固、理解和深化教材上的知识点。其实现在的电脑比较普及，可以把教材配套的光盘学习软件安装在电脑上，可以大大提高学习效率和兴趣、大大减轻学习的压力
第四：学习过程中把握“提升”的阶段
当学习到一定阶段后，会发现有的知识掌握已经十分熟练，但是有的知识处于模糊状态，这个时候，就要提升对知识的运用和掌握能力。通常的做法是，把已经掌握较好的部分放弃，留在考试前看一遍即可，把感觉难于掌握的知识重点提升掌握程度。
第五：客观分析考试的趋势
因为建造师开始处于起步阶段，开始的阶段，不会考核难度比较大的问题，因为行业在执业资格转换的过程中，要保证必要数量的人员，因此考试题不可能过于难，在建筑工程专业管理和实务复习上，把重点放在了网络计划(单代号、双代号、时标网络等计划)的计算、工程定额费用的计算上面，结果这方面的习题只有简单的一两道题，于是大家急呼建造师考试是幼稚园级别的考试。这就说明了我们错误的估计了考试的阶段趋势。
第六：适时调整学习的重点
经过前几年的考试，应动态的分析考试的变化。早几年的考试，是建立在教材的基础上，考试水平和能力显然是适应阶段的考试方式，近几年的考试，已经逐渐开始转变成对知识的引申和运用上，因此在考试结束后，有大部分考生，感考题在教材上已经不能直接找到答案。相信随着建造师考试的不断发展，逐渐要走向注重实际运用和解决总成问题能力的考试上，因此，每年的学习应当采取动态跟踪的学习方法，这样才有
助于我们适应不同阶段的考试。
第七：考前集中时间整理学习的知识
在考试前，如果条件合适，建议集中时间把已经学习的知识整理性复习一遍，不仅可以提高学|帮考网|习的效果，同样有助于提高自己走进考场的信心。考试前，请年假，找一个空闲的办公室，集中学习几天，效果相当的不一样。
第八：考试策略的把握——建议借鉴“一次成活的施工方法”考试
考试的过程中，由于题量比较大，因此，个别科目看第二遍的精力已经很小，“遵循第一印象、一见钟情”的生物学原理，建议答题时不要急于完成，应当步步为营稳扎稳打。因为对于目前这个阶段人员的学习和考试方式，已经不同于学校学习和考试的方式，并且个别考试题量很大，在每个人的经历和心理承受能力上，大家不愿意付出更多的时间去细心的重复检查，即使重复检查，第二遍的认真程度已经大大降低。大在考试的过程中会发现，很少有在第二次检查时大量修改的可能性。有时是笔试答题部分，四个小时已经让大家难于坚持了。因此建议借鉴“一次成活的施工方法”的进行考试。
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一、二级建造师的考前辅导班，通过率一直领先同行业，受到广大学员的一致好评。为使学员快速掌握考试大纲和考试用书的知识点，特聘名师任教，以帮助考生轻松备考、顺利过关!
一、考试时间
2010年考试时间为9月
11、12日，各地报名时间请关注当地的人事考试中心网。
二、报考条件
凡遵守国家法律、法规，具备下列条件之一者，可以申请参加一级建造师执业资格考试：
学历(工程类或工程经济类)大学专科毕业6年或者大学本科毕业4年。因各种原因不能按时报名的，可由公司代为报名。
三.科目设置
考试设《建设工程经济》、《建设工程法规及相关知识》、《建设工程项目管理》和《专业工程管理与实务》4个科目。
《专业工程管理与实务》科目分为： 建筑工程、公路工程、水利水电工程、市政公用工程、矿业工程、机电工程、铁路工程、民航机场工程、港口与航道工程、通信与广电工程10个专业类别。考生在报名时可根据实际工作选择其一。
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二级建造师考试经验分享
耐得住寒冬，才等得到花开;耐得住寂寞，才守得住繁华。
——题记
二级建造师考试已经是去年的事情了，现在回想起来，仍旧是记忆犹新。当得知自己考上的那一刻，我没有惊喜，因为已经是意料之中的事情了，虽然最终的成绩还是让自己有些小小的失望，但也算是给了自己去年的努力一个完整的交代。现在，2014年的二级建造师考试举行在即，看着今年正在如火如荼备考中的各位二级建造师考生们，我深深的觉得自己应该写些什么，一是用来纪念去年那段令人难忘的日子，二是给今年的二级建造师考生们一些切实可行的建议和帮助。
我是一个对学习环境要求很高的人，一点点的吵闹我都学不进去。一开始，我想着在单位利用空闲的时间来进行一些复习工作，但后来发现效率真的很不高，很难做到心无旁骛的复习。所以一开始到最后，真正有效率的复习都是在家里完全安静的状态下进行的。在复习初期，因为自己是一个初学者，对整体的考试教材知识点的内容都不是特别的了解，所以也走了很多的弯路。一个知识点反复反复的看去钻研但还是弄不懂，最后搞到自己都对自己丧失了信心，没有办法继续复习下去的情况也常有发生。这个时候，一个前辈的建议彻底改变了我的二级建造师考试复习道路。他跟我的情况一样，他当年选择的就是一个适合自己的二级建造师考试培训班。于是我也听从了他的建议去报了个班，我当时报的是103网校的课程，就跟着网校的老师慢慢的学下来了，上面讲的知识点都很精要，给我节省了大量时间的同时，还让我更加好的学习到了知识，最终也顺利的通过了二级建造师考试。
好了，说了这么多，我就是想以一个过来人的角度给今年以及以后的二级建造师考生们一点点切实可行的建议，把我当年所遭遇的困难以及解决办法和经验分享给大家，让大家能够像我一样，少走弯路，最终都能顺利的通过今年的二级建造师考试!
如何在短时间内有针对性地进行复习，全面、系统地领会吃透注册执业考试考试各门课程的学习要点，最大限度地提高考试成绩，是广大考生最为关心的话题。下面一些心得与体会，希望能对广大考生复习考试有所帮助。
一、全面研读教材
考生往往希望学习和复习的范围越小越好，甚至把全部希望寄托在辅导老师考前的押题之上，这种心情可以理解，但经验表明，要想顺利通过考试，不能放松对教材的全面研读。执业资格考试的试题基本上是不超出指定教材范围的，指定教材阐述了大量的基本问题，从教材第一页到最后一页，每个部分都有可能考到。考生只有充分准备，在考试时才能游刃有余，切不可抱有侥幸心理。
教材是考试的根本。一般来说，指定教材包含了命题范围和答案标准，你必须按指定教材的内容、观点和要求去回答考试中的所有问题，否则你很难获得高分。没有指定教材而去参加考试是不可想象的。但有了教材，还必须善于总结与系统把握教材的精髓。考试通过的考生说：“善于总结和系统把握是成功考生复习时的„常规武器‟，也是他们考场上屡次取胜的两大„法宝‟”。所谓“善于总结”就是在仔细看完一篇教材的前提下，一边看书，一边作总结性的笔记，把教材中每一章的要点都列出来，从而让厚书变薄，并理解其精华所在；所谓“系统把握”就是不仅要系统全面地把握每一课程，而且要系统地把握考试课程之间的密切联系。每门课程都是一个有机的整体，不能将各个章节割裂开来。总之，从整体来把握教材及各课程之间的关系。
研读教材需要一定的时间和精力投入，考生宜早做安排。很多考生在学习上喜欢先松后紧，一开始并不在意，到考前突击复习，搞得十分紧张。每年临考之时都有一些学生遗憾地抱怨，再有一周时间复习肯定能够过关，与其考前后悔，不如笨鸟先飞。
强调对教材的研读，是要突出全面理解和融会贯通，并不是要求考生把指定教材的全部内容逐字逐句地背下来。研读教材要注意准确把握文字背后的复杂含义，研读教材还要注意不同章节的内在联系，能够从整体上对应考科目进行全面系统的掌握。
二、深刻把握重点
对教材全面研读的同时，考生也要注意抓住重点进行复习。因为不同科目各部分知识点的重要性是不一样的。每门课程都有其必考知识点，这些知识点在每年的试卷上都会出现，只不过形式不同罢了，可谓万变不离其宗。对于重要的知识点，考生一定要深刻把握，能够举一反三，做到以不变应万变。考生在复习中要想提高效率，就必须把握重点，避免平均用力气。因此，全面研读教材与重点把握教材都很重要。全面研读可以使考生在考场之上稳扎稳打，保持良好应试心态；把握重点则能使考生以较小的投入获取较大的考试收益，在考试中立于不败之地。有关各科目的重要知识点我们会在今后的栏目中陆续向各位考生介绍。
三、练习巩固提高
执业资格考试涉及内容十分广泛，有些内容实际业务中很少接触，仅仅依靠记忆和自身理解来准备资格考试是远远不够的。适当演练一些高质量的练习题，可以提高考生对相关知识点的理解运用水平，进而提高应试能力。通过练习考生可以逐渐总结出考试内容的某些重点与规律，发现自身学习中的薄弱环节，从而有针对性地进行提高。
适当做一些练习题和模拟题是考试成功必不可少的一个环节。特别是往年的考试试卷，虽然再考和可能性不是很大，但是熟悉题型是很重要的。
从某种意义上讲，考试就是做题。所以，在应试学习过程中，适当地做一些练习题和模拟题是考试成功必不可少的一个环节。众所周知，考试所涉及的各个科目均具有严谨性、务实性的特点，尽管很多问题从理论上讲可能会有不同的观点和看法，需要运用专业判断，但在考试时，考试试题的答案都应具有“唯一性”，客观性试题尤其如此。这里的“唯一”，实际上也可以说是“统一”，即统一于“考试大纲”和“指定教材”的各“考试点”。但考试大纲只规定了考试范围，并未给出具体的考试内容；指定教材通常也只是就考试大纲规定的范围平铺直叙地加以展开说明。如何将“指定教材"中各“考试点”（由“考试大纲”决定）与“考试试题”的“答案”联系起来呢？这就要求你在理解指定教材的同时，必须做一些练习、模拟题，并能举一反三。可见，每一位考生还必须得有一本与指定教材相配套的习题复习资料。
一本好的习题复习资料应该按照考试大纲和指定教材的内容，以“考题”的形式进行归纳整理，并附有多套模拟试题，具有一定的参考价值。通过练习、模拟，你可以自我测试对教材的理解掌握程度，了解哪些内容知道，哪些问题能回答，哪些章节没把握，哪些试题你以前根本没见过，哪门课比较起来掌握得较好，等等，从而为你进一步学习做好思想和时间上的准备。但复习资料不宜过多，选一两本就行了，多了容易眼花，反而不利于复习。
多做练习固然有益，但千万不要舍本逐末，以题代学。练习只是对所学知识的检验和巩固，应试能力的培训核心在前面两个环节。做练习要尽量选择高质量的习题，至少应保证是根据新教材编写的习题。重做历年考试真题也是一个不错的学习方法，但要注意，因为教材的变化，以前考题的标准答案并不一定适合现在的考试。
2012年一级建造师考试实务安全管理数字口诀 “一方针”：安全第一，预防为主。 “二类危险源”：能量意外释放、约束失效。
“三级教育”：进公司（厂）、进项目部（车间）、进班组。 “三级事故”：死亡事故、重大事故（3－9人）、特大事故 “三同时”：同时设计，同时施工，同时使用。 “三宝”：安全帽、安全带、安全网。 “三级配电”：总配电箱、分配电箱、开关箱。 “四口”：楼梯口、电梯口、预留洞口、通道口
“四不放过”：事故原因不清不放过、责任人未受教育不放过、隐患不消除不放过、责任人未处理不放过。
“五临边”：阳台周边、屋面周边、框架工程周边、卸料外侧边、跑道、斜道边 “五查”：查思想、查管理、查隐患、查整改、查事故处理。
＂五定＂：定整改责任人、定整改措施、定整改完成时间、定整改完成人、定整改验收人。 “五检查”：日常性检查、专业性检查、季节性检查、节假日前后检查、不定期检查。 “五标志”：指令、禁止、警告、提示、电力安全
“五牌一图”：工程概况牌、管理人员名单及监督电话牌、消防保卫牌、安全生产牌、文明施工和环境保护牌及施工现场总平面图。
＂六关＂：措施关、交底关、教育关、防护关、检查关、改进关。
“六杜绝”：伤亡事故、坍塌事故、物体打击事故、高出坠落事故、机械伤害事故、触电事故。
船舶建造工艺流程简要介绍 (非原创，如转载请注意版权问题，谢谢！ 也谢谢原作者）
本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。
一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：
1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。
2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。
现代造船又历经以下阶段：
3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。
4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。
5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。
目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
二、现代造船生产管理模式的特征
1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。
2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。
3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。
4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，并协调的组织分道生产和集成。
三、船舶建造工艺流程
现代造船工艺流程如下简图：
船舶建造工艺流程层次上的划分依据为：
1、生产大节点production nodes：开工——上船台（铺底keel laying）——下水（出坞undocking）——航海试验sea trial——完工交船delivery 生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。
2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船
3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。
4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。
四、船舶建造的前期策划
船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 对设计部门的要求：
1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。 技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图），否则冒然施工将会给船厂带来灾难性的后果。对此，各主要船厂都有过深刻的教训。如江南厂建造的自卸船、广船建造的客滚船、大连厂建造的大型滚装船、三用工作船等。因此对新船型的开发必须组织予研,进行充分的技术储备。
2、对设计工作的组织。
船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料设备选型和订货要求等。
生产设计：是在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件的设计。简言之：初步设计——描绘出将建造一艘什么样的船；详细设计——确定各专业各系统如何配置与运行；生产设计——指示怎样合理地建造这艘船。目前，国内各主要船厂都取得了国家级技术中心资格认证，大船重工船舶及海洋工程研究所设有开发室、船体、船装、机装、电装、居装等综合设计室以及工艺、海工、军工等专业设计室，已开发并建
造了化学品船、成品油轮、原油轮、散货船、多用途船等系列船型，对新船型首制船，如VLCC、大型集装箱船等，一般采用与国外设计院所联合设计方式，所有生产设计任务全部由船厂承担。因此需要尽快地充实和培养自己的生产设计队伍。生产设计是施工设计，必须密切结合工厂的工艺流程、设施设备能力、工艺水平甚至工艺习惯，外委设计将不可避免出现修改。船舶设计的全过程延续的时间很长，影响设计进度的突出问题是：详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检（船级社）审查认可，而后进行退审修改，此时船舶已经开工，生产设计承受着施工供图需求的压力，由于准备不充分，在Ｏ版图施工情况下容易出现差错。解决的途径是努力将详细设计与生产设计由串联式的接续组织，尽可能在一定阶段形成并联式的交叉组织。在设计部门组织机构设置中，有的船厂试尝将详细设计与生产设计人员编在一个综合设计室；但从努力方向看，应该开发利用计算机工作站的功能，在输入详细设计可靠数据和图形的基础上，通过三维设计、干涉检查，直接生成生产设计数据和图形。
3、设计审查要加强对设备材料的经济性选择。详细设计一经确定，全船80%的成本已经固化（其中设备材料费用占全船总成本的65%左右），在人工费、专用费项目中降低成本的空间很小。据资料统计，国内船厂与国外先进船厂建造的同类船舶相比，设备裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要设备、材料厂商表范围内，对重要设备、大宗物资必须坚持集中订货、定点订货；对金额高的常用消耗性材料，争取采用寄售或赊销方式。 对生产管理部门的要求：
1、根据生产线表的要求，要详细、准确地编制《船舶生产技术准备综合日程表》，包括设备纳期表、设计出图计划等，并进行跟踪、调度、检查、考核。生产技术准备是船厂组织船舶建造重要的管理体系，在调度为主要管理手段时期，围绕出图、供货、配套等项目常常纠缠不清，牵扯了生产管理者极大的精力。目前各船厂生产技术准备状况已有了很大改观：一是建立了拉动式需求计划管理体系；二是将各船只生产技术准备的职责落实到项目组；三是应用了信息技术：设计出图进度及状况、物资订货及到货情况、集配件的需求、缺损件的补充等都在网上传输并设有予警提示。
2、根据现代造船“设计、生产、管理一体化”的要求， 从合同签约开始生产管理部门就应参与设计工作，如依据影响船厂生产率相关的制约因素和条件，提出分段划分意见等，供设绘各布置图参用。在船舶设计过程中，按造船管理规程的要求，将分阶段召开A、B、C、D 等会议，其目的都是以合理和方便施工为宗旨，将管理要求和设计意图融合起来。为此，在合同生效三个月内，生产管理部门要编制出《建造方针》，该方针是指导船舶建造的纲领性文件，主要内容有： （1）合同概要。
（2）建造船舶的主要技术参数和主要物量。
（3）建造方法。包括分段划分原则；重要分段的结构特征及尺寸；分段重量的控制范围；钢板规格控制；总段装配范围；上层建筑整体吊装的重量计算；分段予舾装范围和要求；场地分配及面积计算；船台建造方法和定位分段的确定等。 （4）新工艺新技术的应用和实施范围及要求。 （5）船舶建造主要建造计划线表。 （6）质量、成本、资金等管理要求。
建造方针完成之后，船厂还要编制出《施工要领》，主要说明基本的工艺步骤、技术要点和基本的施工方法。策划合理、内容规范，并体现出很高的施工要求，如开展予舾装：“ 除合拢缝处的货舱区的铁舾、管系焊接件外，其它所有均应在分段阶段安装”。
3、为了在船舶建造过程中贯彻建造方针，避免流于形式缺乏约束，近年来主要船厂相继开展了一项叫做“ 纸上模拟造船”的活动，取得了应有的成效：在船舶开工前，船厂组织设计、工艺、生产及生产管理等主管人员，对照设计说明书，从剖析的角度，按船舶建造流程逐项找出影响设计建造的关键点，从合理性可行性出发，研究确定建造方法和技术手段，也就是说研究确定了对关键项目的予案。从实践情况看，如果“纸上模拟造船”能够走得通，并将具体要求落实在《建造方针》中，基本上扫除了建造中将遇到技术障碍和施工难点。
五、船舶建造过程的控制
（一）钢料加工阶段
钢料加工过程：钢材备料——钢材予处理线steel plate pretreatment（矫平flattening、喷砂除锈sand blasting & derusting、底漆primer）——放样号料——构件边缘加工（切割、加工焊接坡口）——构件成型加工（非平直构件加工成应有曲度）——船体零部件装配（平面接板、框架组立）。 应关注的问题：
1、钢料供应。船厂是钢材消耗大户，从产业关系看应该与钢厂建立利益共享的战略伙伴关系。目前大船重工已与鞍钢签定了长期合作协议，每年锁定一个钢材基价，既减少了受钢材市场价格波动影响，并能够保证供货期限和数量；有的船厂享有钢材优惠价格（如每吨下浮50 元）；还有的钢厂直接投资船厂成为股东单位（外高桥有限公司、大船重工钢加配送中心）。
2、钢料加工应形成分道加工的路径。大型船厂为组织分段组装流水线生产，在钢料加工阶段就要求相应加工后的构件定向、有序地传输到平面分段流水线、曲面分段流水线和型材加工流水线。在大连船务钢料加工车间：平直构件加工、带曲度构件加工压制、型材加工profile processing及弯制bending、构件小组立等，已形成划分明确的加工区域。
3、提高钢材利用率是船厂降本增效永恒的主题。目前国内船厂钢材利用率（主船体钢材利用率、钢材综合利用率）一般在85—90%左右，其中中远川崎达到94%，日本船厂可达到95%以上。钢材利用率状况受到船型及设计、管理、场地等多因素影响。 （1）努力开展船体与舾装同步设计，以提高一次套料利用率；
（2）在钢料加工中心留有充分的余料堆放、分检、再利用场地，一是可调用余料进行二次套料；二是利用余料切割法兰、肘板、人孔盖等予制件pre-fabricated part；三是调用余料补充工装。
（3）尽可能根据用料尺寸，多规格在钢厂组织定尺订货（这是日本船厂保持高水平利用率的优势）。
（二）分段制作阶段
1、分段是构成船体结构的实体。根据船舶建造工艺、场地条件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 万吨级船舶分段划分大致在100—200 个（大型船体结构如MPF1000 钻井储油船分段划分351 个）。
2、分段名称
分段按几何特征可分为：
（1）平面分段：平面板列带有骨架的单层平面板架； （2）曲面分段：平面板列带有骨架的单层曲面板架；
（3）半立体分段：两层或两层以上板架所组成的不封闭分段； （4）立体分段：两层或两层以上板架所组成的封闭分段；
（5）总段：主船体沿船长划分，其深度和宽度等于该处船深和船宽的环形分段。特别需要指出的是：立体分段和总段是由若干平面分段和曲面分段所组成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本单位，作为船舶建造主流程，必须组织流水线生产。分段按其结构所属部位可分为： （1）底部分段 （2）舷侧分段 （3）甲板分段 （4）首尾分段 （5）上层建筑等
3、分段制作阶段建造组织措施： （1）严格按批量顺序下料blanking：
船体结构分段一般分20 多个批次进行投料。在网络计划安排中按吊装顺序依次组织分段制作，这是由建造法决定的。 塔式建造法：
以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型并吊装。 岛式建造法： 为缩短建造周期，将船体沿船长划分成2—3 个建造区（岛），在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造，岛与岛之间利用“嵌补分段”进行连接。 串联建造法（一条半造船法）： 当船台长度大于船长1.5 倍，且是批量建造情况下，可以在建造第一艘船的前半段的同时，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，并移至船台尾端继续建造其前半段，同时第三艘船的尾段又在船台的前端建造。 总段建造法：
将预先装配焊接好的环形总段按照安装顺序进行船台装配。船厂在具有大型船坞、并有总组场地和起重能力予以保证情况下，采用总段建造法可以有效利用各主要生产资源。 （2）贯彻总装造船原则：
为充分发挥船厂主要生产设施（船台、船坞、总组场地和起重设备等）能力，应将生产主流程即组织流水线生产的项目留在厂内，能够以中间产品组织生产和供应的次流程项目，尽可能以“分包”形式扩散到厂外，实行“专业化生产、社会化配套”。“分包”指的是购买劳务，由船厂提供材料、图纸、进行工艺和质量监督，分包商提供加工后的中间产品，这些产品船厂不是不能制造，而是出于经济、负荷特别是总体效率等原因，主动将其交给分包商去制造。 （3）执行分段成品化交验：
按照“壳舾涂一体化”要求，在分段制作阶段，应将该部位的铁舾件、管舾件、电气焊接件尽可能地全部安装上去，并完成分段涂装工事。在分段下胎交验时，上下道工序必须依据清单进行逐项检查确认，尽可能减少施工项目在工序间的流转。分段成品化制作，虽然加大了该阶段的工作量，但从能率测算看，同一工事项目工时消耗量，在分段舾装阶段、船台舾装阶段、水下舾装阶段的比例为——1：5：9。目前国内船厂分段予舾装率（铁舾予舾装率、管舾予舾装率）在80—90%左右，而日韩船厂接近100% 船舶建造工艺流程简要介绍 （4）扩大总组吊装数量：
无论是老厂改造还是新厂规划，都强调在船台、船坞的周边扩建总组场地，利用大型起重设备，将几分段装焊成一个总段，以此为平台进行规模化舾装（包括正反转予舾装），而后一次吊装合拢（包括上层建筑）。一艘船总组吊装数量及完整性程度，体现了船厂的工艺水平和生产能力。
（5）调整工序生产能力：
按精益管理的要求实现流水节拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地运行，既不能中断，也不应积压，这是船厂追求的目标。为此在生产管理中要按照先进合理的定额水平（以加工的原单位数据为基础），组织工序生产能力测定：在工艺流程中由后向前测定需求，找出薄弱环节和影响因素，并予以消除。 （6）努力采用新工艺新技术： 在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配；大力采用高效焊接技术；推行盆舾装、正反转予舾装等。
（三）舾装件（铁舾件、管舾件、电气焊接件）加工、集配、安装阶段
1、舾装作业与船体建造是并行分道组织（只是在讲述中排在分段制作阶段之后），按施工阶段和区域分为单元舾装、分段舾装和船上舾装。
单元舾装：将若干相关设备如泵、电动机、控制器等安装在一个共同的基座上装配成一个单元，然后再将此单元作为整体在适当的舾装阶段安装就位（有条件的单元在制作时可完成泵压或电气试验）。
分段舾装：当分段倒置时在甲板顶面安装，分段翻身后在甲板表面安装。
船上舾装：当船体总装时和总装后，在船上一个舱室内或跨几个舱室进行安装。
2、舾装件加工、集配、安装阶段建造组织措施
（1）为保证舾装作业与船体建造并行展开，必须努力作到舾装设计与船体设计达到同步。从设计关系看，船体设计是先行开展的，在船体设计提供背景图情况下，舾装设计才能确定设备位置、管系走向。因此所谓“同步设计”是一个要求，即紧密跟踪船体设计进度，一经具备条件舾装设计迅速展开，并在较短时间内满足舾装作业与船体建造对供图的需要。
（2）舾装集配中心的选址。在厂区面积充裕的情况下舾装集配中心尽可能设在厂内，既可缩短配送路途又能保证及时性。但由于船厂推行壳舾涂一体化总装造船模式，对舾装件加工、集配和安装无论是及时性还是完整性，提出了更高的要求：一是对种类多、规格杂、数量大的铁舾件实行专业化生产；二是管子加工按种类、口径等划分实行 “管件族制造”；三是对舾装作业实现“托盘”设计与管理。为此，许多船厂将舾装集配生产线从厂区主生产线分离出去，在离厂区尽可能近、运输方便并有足够面积的地方建设舾装集配中心（需要说明的是在管子制作安装工事中，仍需要现场管制作和管子修改，在厂区内仍设有管子加工厂房、设备）。 （3）舾装集配中心的功能。
a、按订货清单组织舾装件制作；
b、对通用件、予制件等扩大予制并实行库存管理； c、对舾装件按类型、规格合理堆放；
d、根据各托盘表的标识进行分检、配托； e、按指定的时间将托盘配送到指定的地点。
目前大船重工舾装公司已形成相当规模：在土城子占地20 余万平方米，设有管子加工流水线（同时统管新老厂区、博森公司等管子加工生产）；铁舾装件加工基地；单元、模块制作基地，配有相应的库房和场地。在舾装公司周围，还有若干铆焊厂，已形成造船加工配套产业群。
（4）托盘设计与托盘管理 “托盘”是造船的实用术语。从形象看是一个钢质材料制成的筐，承载着托盘表所列的舾装件、连接件，按照一个作业小组3-5 天的工作物量，送到指定的作业地点，所以也称“任务包”；托盘实质反映了一种管理思想，托盘表表达了完成工作单元的信息和指令。托盘表来源于托盘设计图纸文件的分解，设计人员必须执行托盘表不能“跨阶段、跨区域、跨类型”编制的原则，特别强调的是设计人员必须对生产进度、施工区域划分、现场施工条件及施工劳动量有较清楚的了解，否则编出的托盘表将会给现场施工造成混乱，这在各船厂都经历了一段过程。目前大船重工已将工艺路线和定额人员编入专业设计室，以期加强托盘设计。对托盘生产管理来说，关键是保证托盘配齐率，目前铁舾托盘配齐率能够得到保证，但管舾托盘配齐率由于管系附件品种繁杂，有时配套出现缺件，影响的到装配完整性。
（四）船台（船坞）合拢阶段
船台、船坞是船厂最重要的生产设施，船台（船坞）合拢工程的组织和周期的控制，决定着船厂的产品产量。因此,在该阶段的中心任务就是如何缩短船台（船坞）建造周期。特别是对于拥有大型船坞的船厂来说，由于坞容较大，如何同时合理摆放几条船位并对各船只工程进度作到同步控制尤其显得重要。如某船厂20 万吨级船坞可同时摆放4 条船，4 个月开一次坞门年产出船舶10 艘左右，目前工程进度控制可以达到2 个月开一次坞门，年产出船舶增加到20 艘左右。
围绕缩短船台（船坞）建造周期：
1、对于船体建造的要求是严格执行吊装计划组织连续吊装，从工程控制角度看：一是要避免出现“卡壳”分段影响吊装；二是要有充分的分段储备保证工程进度。
2、对于舾装作业的要求是必须在生产管理和作业单位建立起一个理念：“船下就是安装，船上就是调试”（最大限度地提高分段予舾装率），具体的要求是在分段制作阶段已将设备机座、管系、单元模块安装或制造完毕，在船台阶段主要组织各系统连接、管系泵压串油、电气通电等校验调试工事。
3、重视并组织“工序前移”工作。船台建造阶段在船舶建造工程中是组织难度大、投入劳动多的阶段：分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业。但从整体工程安排看，各船厂正努力将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织 “工序前移”工作。这是因为下水后，一是主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改物件调运非常困难；二是码头区域起重能力低于船台吊车；三是封舱后船内舱室作业将受到条件和环境的影响。因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。如着力组织发电机系统的管系合拢安装、密性试验、设备定位及调试，使船舶下水后尽快争取发电机动车，为其他关联工事展开创造条件。
4、开展船舶下水完整性检查。为改变船厂在计划节点强行下水的传统作法，生产管理部门制定了各船只下水完整性项目清单，确定船舶下水前必完项目，以及部分跨期到下水后项目完工百分比。船舶下水前生产管理部门组织专项检查，经公司主管领导审定后才能下达船舶下水指令。
（五）水下作业阶段
该阶段主要控制项目为：船舶下水、发电机动车、主机动车。
1、船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、机械化下水。
2、发电机动车是一个标志性节点。它意味着舾装作业已经基本结束，各系统、设备进入到交验阶段。
3、主机动车象征着该船已经趋于完整，安装和交验也基本结束，施工重点转入到试航前的准备和完善工作。
在水下作业阶段对生产管理的要求：
1、船舶下水主要是安全保障。包括数据测算、潮汐情况、设备检查、下水作业的调度与组织。
2、调试工事的组织。过去系统和设备的调试是由生产车间承担的，但随着船舶建造数量的增加，特别是设备机电一体化程度的提高，调试工事的重要性日益显现出来。在划分安装与调试工作界面及责任的基础上，船厂已成立了专门的调试队伍，按专业统一组织安排调试工事，包括对设备服务商的配合项目。
（六）试航交船阶段 在船舶整个建造过程中，经常性地对各工程项目进行严格的检验与验收。在船体主体工程和动力装置等安装完工后，需要由船厂、船东和验船机构三方代表参加，共同负责船舶的试验与验收工作，试验与验收分两阶段组织。
1、系泊试验：是将船系泊于船厂码头上进行，船舶基本处于静止状态，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件。
2、航海试验：是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，试航前拟定有航海大纲，准备好必备的测试仪器和设备，在航行中主要测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等试验。
3、航海试验后生产管理部门负责按清单组织完成扫尾项目、向船东移交备品备件；技术部门按照合同要求提供完工图纸和文件；质量部门按照合同要求提供产品质量证书；经营和财务部门在加减账项目与金额得到确认的情况下与船东进行价格结算。当交船协议签署后，船厂就完成了交船任务。
喷丸处理
shot-blasting
磨料喷砂清理abrasive blasting 预涂底漆
shop primer
一、船体放样
1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。
2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。
3.下料草图：绘制相应的下料草图。
二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。
1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。
2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈
三、构件加工
1.边缘加工：剪切、切割等;
2.冷热加工：消除应力、变形等;
3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。
四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。
五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。
六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。
七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水;
2.浮力下水：一般形式为船坞;
3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。
八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。
九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。
十、交船验收。
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船舶建造工艺流程简要介绍
本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供
对施工状态的评价标准。
一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：
1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。
2.由于焊接技术的引进，船体实行分段建造;舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。
现代造船又历经以下阶段：
3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造;舾装分为三个阶段：
单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。
4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。
5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。 目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段;国内先进船厂已达到四级水平;外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
二、现代造船生产管理模式的特征
1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。
2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段(单元舾装、分段舾装和船上舾装)控制舾装。
3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。
4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，幷协调的组织分道生产和集成。
三、船舶建造工艺流程 现代造船工艺流程如下简图：
船舶建造工艺流程层次上的划分依据为：
1、生产大节点：开工——上船台(铺底)——下水(出坞)——航海试验——完工交船
生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期(或上一个节点的完工期)，工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期;从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。
2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊(合拢)——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船
3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。
4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是幷行工程，即船体建造与舾装作业是幷行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。
四、船舶建造的前期策划
船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍;二是要解决施工难点。对设计部门的要求：
1、必须吃透“技术说明书”(设计规格书)。
技术说明书是船东提出幷经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍(不排除某些船东存有恶意意图)，否则冒然施工将会给船厂带来灾难性的后果。对此，各主要船厂都有过深刻的教训。如江南厂建造的自卸船、广船建造的客滚船、大连厂建造的大型滚装船、三用工作船等。因此对新船型的开发必须组织予研,进行充分的技术储备。
2、对设计工作的组织。
船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料设备选型和订货要求等。
生产设计：是在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件的设计。简言之：初步设计——描绘出将建造一艘什么样的船;详细设计——确定各专业各系统如何配置与运行;生产设计——指示怎样合理地建造这艘船。目前，国内各主要船厂都取得了国家级技术中心资格认证，大船重工船舶及海洋工程研究所设有开发室、船体、船装、机装、电装、居装等综合设计室以及工艺、海工、军工等专业设计室，已开发幷建造了化学品船、成品油轮、原油轮、散货船、多用途船等系列船型，对新船型首制船，如VLCC、大型集装箱船等，一般采用与国外设计院所联合设计方式，所有生产设计任务全部由船厂承担。因此需要尽快地充实和培养自己的生产设计队伍。生产设计是施工设计，必须密切结合工厂的工艺流程、设施设备能力、工艺水平甚至工艺习惯，外委设计将不可避免出现修改。船舶设计的全过程延续的时间很长，影响设计进度的突出问题是：详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检(船级社)审查认可，而后进行退审修改，此时船舶已经开工，生产设计承受着施工供图需求的压力，由于准备不充分，在O版图施工情况下容易出现差错。解决的途径是努力将详细设计与生产设计由串联式的接续组织，尽可能在一定阶段形成幷联式的交叉组织。在设计部门组织机构设置中，有的船厂试尝将详细设计与生产设计人员编在一个综合设计室;但从努力方向看，应该开发利用计算机工作站的功能，在输入详细设计可靠数据和图形的基础上，通过三维设计、干涉检查，直接生成生产设计数据和图形。
3、设计审查要加强对设备材料的经济性选择。详细设计一经确定，全船80%的成本已经固化(其中设备材料费用占全船总成本的65%左右)，在人工费、专用费项目中降低成本的空间很小。据资料统计，国内船厂与国外先进船厂建造的同类船舶相比，设备裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要设备、材料厂商表范围内，对重要设备、大宗物资必须坚持集中订货、定点订货;对金额高的常用消耗性材料，争取采用寄售或赊销方式。
对生产管理部门的要求：
1、根据生产线表的要求，要详细、准确地编制《船舶生产技术准备综合日程表》，包括设备纳期表、设计出图计划等，幷进行跟踪、调度、检查、考核。生产技术准备是船厂组织船舶建造重要的管理体系，在调度为主要管理手段时期，围绕出图、供货、配套等项目常常纠缠不清，牵扯了生产管理者极大的精力。目前各船厂生产技术准备状况已有了很大改观：一是建立了拉动式需求计划管理体系;二是将各船只生产技术准备的职责落实到项目组;三是应用了信息技术：设计出图进度及状况、
物资订货及到货情况、集配件的需求
缺损件的补充等都在网上传输幷设有予警提示。
2、根据现代造船“设计、生产、管理一体化”的要求，
从合同签约开始生产管理部门就应参与设计工作，如依据影响船厂生产率相关的制约因素和条件，提出分段划分意见等，供设绘各布置图参用。在船舶设计过程中，按造船管理规程的要求，将分阶段召开A、B、C、D 等会议，其目的都是以合理和方便施工为宗旨，将管理要求和设计意图融合起来。为此，在合同生效三个月内，生产管理部门要编制出《建造方针》，该方针是指导船舶建造的纲领性文件，主要内容有： (1)合同概要。
(2)建造船舶的主要技术参数和主要物量。
(3)建造方法。包括分段划分原则;重要分段的结构特征及尺寸;分段重量的控制范围;钢板规格控制;总段装配范围;上层建筑整体吊装的重量计算;分段予舾装范围和要求;场地分配及面积计算;船台建造方法和定位分段的确定等。 (4)新工艺新技术的应用和实施范围及要求。 (5)船舶建造主要建造计划线表。 (6)质量、成本、资金等管理要求。
建造方针完成之后，船厂还要编制出《施工要领》，主要说明基本的工艺步骤、技术要点和基本的施工方法。策划合理、内容规范，幷体现出很高的施工要求，如开展予舾装：“ 除合拢缝处的货舱区的铁舾、管系焊接件外，其它所有均应在分段阶段安装”。
3、为了在船舶建造过程中贯彻建造方针，避免流于形式缺乏约束，近年来主要船厂相继开展了一项叫做“
纸上模拟造船”的活动，取得了应有的成效：在船舶开工前，船厂组织设计、工艺、生产及生产管理等主管人员，对照设计说明书，从剖析的角度，按船舶建造流程逐项找出影响设计建造的关键点，从合理性可行性出发，研究确定建造方法和技术手段，也就是说研究确定了对关键项目的予案。从实践情况看，如果“纸上模拟造船”能够走得通，幷将具体要求落实在《建造方针》中，基本上扫除了建造中将遇到技术障碍和施工难点。
五、船舶建造过程的控制
(一)钢料加工阶段
钢料加工过程：钢材备料——钢材予处理线(矫平、喷砂除锈、底漆)——放样号料——构件边缘加工(切割、加工焊接坡口)——构件成型加工(非平直构件加工成应有曲度)——船体零部件装配(平面接板、框架组立)。 应关注的问题：
1、钢料供应。船厂是钢材消耗大户，从产业关系看应该与钢厂建立利益共享的战略伙伴关系。目前大船重工已与鞍钢签定了长期合作协议，每年锁定一个钢材基价，既减少了受钢材市场价格波动影响，幷能够保证供货期限和数量;有的船厂享有钢材优惠价格(如每吨下浮50 元);还有的钢厂直接投资船厂成为股东单位(外高桥有限公司、大船重工钢加配送中心)。
2、钢料加工应形成分道加工的路径。大型船厂为组织分段组装流水线生产，在钢料加工阶段就要求相应加工后的构件定向、有序地传输到平面分段流水线、曲面分段流水线和型材加工流水线。在大连船务钢料加工车间：平直构件加工、带曲度构件加工压制、型材加工及弯制、构件小组立等，已形成划分明确的加工区域。
3、提高钢材利用率是船厂降本增效永恒的主题。目前国内船厂钢材利用率(主船体钢材利用率、钢材综合利用率)一般在85—90%左右，其中中远川崎达到94%，日本船厂可达到95%以上。钢材利用率状况受到船型及设计、管理、场地等多因素影响。 (1)努力开展船体与舾装同步设计，以提高一次套料利用率;
(2)在钢料加工中心留有充分的余料堆放、分检、再利用场地，一是可调用余料进行二次套料;二是利用余料切割法兰、肘板、人孔盖等予制件;三是调用余料补充工装。
(3)尽可能根据用料尺寸，多规格在钢厂组织定尺订货(这是日本船厂保持高水平利用率的优势)。
(二)分段制作阶段
1、分段是构成船体结构的实体。根据船舶建造工艺、场地条件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 万吨级船舶分段划分大致在100—200 个(大型船体结构如MPF1000 钻井储油船分段划分351 个)。
2、分段名称
分段按几何特征可分为：
(1)平面分段：平面板列带有骨架的单层平面板架;
(2)曲面分段：平面板列带有骨架的单层曲面板架;
(3)半立体分段：两层或两层以上板架所组成的不封闭分段;
(4)立体分段：两层或两层以上板架所组成的封闭分段;
(5)总段：主船体沿船长划分，其深度和宽度等于该处船深和船宽的环形分段。特别需要指出的是：立体分段和总段是由若干平面分段和曲面分段所组成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本单位，作为船舶建造主流程，必须组织流水线生产。分段按其结构所属部位可分为：
(1)底部分段 (2)舷侧分段 (3)甲板分段 (4)首尾分段 (5)上层建筑等
3、分段制作阶段建造组织措施：
(1)严格按批量顺序下料：
船体结构分段一般分20 多个批次进行投料。在网络计划安排中按吊装顺序依次组织分段制作，这是由建造法决定的。 塔式建造法：
以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型幷吊装。 岛式建造法：
为缩短建造周期，将船体沿船长划分成2—3 个建造区(岛)，在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造，岛与岛之间利用“嵌补分段”进行连接。 串联建造法(一条半造船法)：
当船台长度大于船长1.5 倍，且是批量建造情况下，可以在建造第一艘船的前半段的同时，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，幷移至船台尾端继续建造其前半段，同时第三艘船的尾段又在船台的前端建造。 总段建造法：
将预先装配焊接好的环形总段按照安装顺序进行船台装配。船厂在具有大型船坞、幷有总组场地和起重能力予以保证情况下，采用总段建造法可以有效利用各主要生产资源。(2)贯彻总装造船原则： 为充分发挥船厂主要生产设施(船台、船坞、总组场地和起重设备等)能力，应将生产主流程即组织流水线生产的项目留在厂内，能够以中间产品组织生产和供应的次流程项目，尽可能以“分包”形式扩散到厂外，实行“专业化生产、社会化配套”。“分包”指的是购买劳务，由船厂提供材料、图纸、进行工艺和质量监督，分包商提供加工后的中间产品，这些产品船厂不是不能制造，而是出于经济、负荷特别是总体效率等原因，主动将其交给分包商去制造。 (3)执行分段成品化交验：
按照“壳舾涂一体化”要求，在分段制作阶段，应将该部位的铁舾件、管舾件、电气焊接件尽可能地全部安装上去，幷完成分段涂装工事。在分段下胎交验时，上下道工序必须依据清单进行逐项检查确认，尽可能减少施工项目在工序间的流转。分段成品化制作，虽然加大了该阶段的工作量，但从能率测算看，同一工事专案工时消耗量，在分段舾装阶段、船台舾装阶段、水下舾装阶段的比例为——1：5：9。目前国内船厂分段予舾装率(铁舾予舾装率、管舾予舾装率)在80—90%左右，而日韩船厂接近100% (4)扩大总组吊装数量：
无论是老厂改造还是新厂规划，都强调在船台、船坞的周边扩建总组场地，利用大型起重设备，将几分段装焊成一个总段，以此为平台进行规模化舾装(包括正反转予舾装)，而后一次吊装合拢(包括上层建筑)。一艘船总组吊装数量及完整性程度，体现了船厂的工艺水平和生产能力。
(5)调整工序生产能力：
按精益管理的要求实现流水节拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地运行，既不能中断，也不应积压，这是船厂追求的目标。为此在生产管理中要按照先进合理的定额水平(以加工的原单位数据为基础)，组织工序生产能力测定：在工艺流程中由后向前测定需求，找出薄弱环节和影响因素，幷予以消除。
(6)努力采用新工艺新技术：
在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配;大力采用高效焊接技术;推行盆舾装、正反转予舾装等。
(三)舾装件(铁舾件、管舾件、电气焊接件)加工、集配、安装阶段
1、舾装作业与船体建造是幷行分道组织(只是在讲述中排在分段制作阶段之后)，按施工阶段和区域分为单元舾装、分段舾装和船上舾装。
单元舾装：将若干相关设备如泵、电动机、控制器等安装在一个共同的基座上装配成一个单元，然后再将此单元作为整体在适当的舾装阶段安装就位(有条件的单元在制作时可完成泵压或电气试验)。
分段舾装：当分段倒置时在甲板顶面安装，分段翻身后在甲板表面安装。 船上舾装：当船体总装时和总装后，在船上一个舱室内或跨几个舱室进行安装。
2、舾装件加工、集配、安装阶段建造组织措施 (1)为保证舾装作业与船体建造幷行展开，必须努力作到舾装设计与船体设计达到同步。从设计关系看，船体设计是先行开展的，在船体设计提供背景图情况下，舾装设计才能确定设备位置、管系走向。因此所谓“同步设计”是一个要求，即紧密跟踪船体设计进度，一经具备条件舾装设计迅速展开，幷在较短时间内满足舾装作业与船体建造对供图的需要。
(2)舾装集配中心的选址。在厂区面积充裕的情况下舾装集配中心尽可能设在厂内，既可缩短配送路途又能保证及时性。但由于船厂推行壳舾涂一体化总装造船模式，对舾装件加工、集配和安装无论是及时性还是完整性，提出了更高的要求：一是对种类多、规格杂、数量大的铁舾件实行专业化生产;二是管子加工按种类、口径等划分实行 “管件族制造”;三是对舾装作业实现“托盘”设计与管理。为此，许多船厂将舾装集配生产线从厂区主生产线分离出去，在离厂区尽可能近、运输方便幷有足够面积的地方建设舾装集配中心(需要说明的是在管子制作安装工事中，仍需要现场管制作和管子修改，在厂区内仍设有管子加工厂房、设备)。 (3)舾装集配中心的功能。 a、按订货清单组织舾装件制作;
b、对通用件、予制件等扩大予制幷实行库存管理;
c、对舾装件按类型、规格合理堆放;
d、根据各托盘表的标识进行分检、配托;
e、按指定的时间将托盘配送到指定的地点。
目前大船重工舾装公司已形成相当规模：在土城子占地20 余万平方米，设有管子加工流水线(同时统管新老厂区、博森公司等管子加工生产);铁舾装件加工基地;单元、模块制作基地，配有相应的库房和场地。在舾装公司周围，还有若干铆焊厂，已形成造船加工配套产业群。 (4)托盘设计与托盘管理
“托盘”是造船的实用术语。从形象看是一个钢质材料制成的筐，承载着托盘表所列的舾装件、连接件，按照一个作业小组3-5 天的工作物量，送到指定的作业地点，所以也称“任务包”;托盘实质反映了一种管理思想，托盘表表达了完成工作单元的信息和指令。托盘表来源于托盘设计图纸文件的分解，设计人员必须执行托盘表不能“跨阶段、跨区域、跨类型”编制的原则，特别强调的是设计人员必须对生产进度、施工区域划分、现场施工条件及施工劳动量有较清楚的了解，否则编出的托盘表将会给现场施工造成混乱，这在各船厂都经历了一段过程。目前大船重工已将工艺路线和定额人员编入专业设计室，以期加强托盘设计。对托盘生产管理来说，关键是保证托盘配齐率，目前铁舾托盘配齐率能够得到保证，但管舾托盘配齐率由于管系附件品种繁杂，有时配套出现缺件，影响的到装配完整性。
(四)船台(船坞)合拢阶段
船台、船坞是船厂最重要的生产设施，船台(船坞)合拢工程的组织和周期的控制，决定着船厂的产品产量。因此,在该阶段的中心任务就是如何缩短船台(船坞)建造周期。特别是对于拥有大型船坞的船厂来说，由于坞容较大，如何同时合理摆放几条船位幷对各船只工程进度作到同步控制尤其显得重要。如某船厂20 万吨级船坞可同时摆放4 条船，4 个月开一次坞门年产出船舶10 艘左右，目前工程进度控制可以达到2 个月开一次坞门，年产出船舶增加到20 艘左右。
围绕缩短船台(船坞)建造周期：
1、对于船体建造的要求是严格执行吊装计划组织连续吊装，从工程控制角度看：一是要避免出现“卡壳”分段影响吊装;二是要有充分的分段储备保证工程进度。
2、对于舾装作业的要求是必须在生产管理和作业单位建立起一个理念：“船下就是安装，船上就是调试”(最大限度地提高分段予舾装率)，具体的要求是在分段制作阶段已将设备机座、管系、单元模块安装或制造完毕，在船台阶段主要组织各系统连接、管系泵压串油、电气通电等校验调试工事。
3、重视幷组织“工序前移”工作。船台建造阶段在船舶建造工程中是组织难度大、投入劳动多的阶段：分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业。但从整体工程安排看，各船厂正努力将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织 “工序前移”工作。这是因为下水后，一是主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改对象调运非常困难;二是码头区域起重能力低于船台吊车;三是封舱后船内舱室作业将受到条件和环境的影响。因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。如着力组织发电机系统的管系合拢安装、密性试验、设备定位及调试，使船舶下水后尽快争取发电机动车，为其它关联工事展开创造条件。
4、开展船舶下水完整性检查。为改变船厂在计划节点强行下水的传统作法，生产管理部门制定了各船只下水完整性项目清单，确定船舶下水前必完项目，以及部分跨期到下水后项目完工百分比。船舶下水前生产管理部门组织专项检查，经公司主管领导审定后才能下达船舶下水指令。
(五)水下作业阶段
该阶段主要控制项目为：船舶下水、发电机动车、主机动车。
1、船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、机械化下水。
2、发电机动车是一个标志性节点。它意味着舾装作业已经基本结束，各系统、设备进入到交验阶段。
3、主机动车象征着该船已经趋于完整，安装和交验也基本结束，施工重点转入到试航前的准备和完善工作。
在水下作业阶段对生产管理的要求：
1、船舶下水主要是安全保障。包括数据测算、潮汐情况、设备检查、下水作业的调度与组织。
2、调试工事的组织。过去系统和设备的调试是由生产车间承担的，但随着船舶建造数量的增加，特别是设备机电一体化程度的提高，调试工事的重要性日益显现出来。在划分安装与调试工作接口及责任的基础上，船厂已成立了专门的调试队伍，按专业统一组织安排调试工事，包括对设备服务商的配合项目。
(六)试航交船阶段
在船舶整个建造过程中，经常性地对各工程项目进行严格的检验与验收。在船体主体工程和动力装置等安装完工后，需要由船厂、船东和验船机构三方代表参加，共同负责船舶的试验与验收工作，试验与验收分两阶段组织。
1、系泊试验：是将船系泊于船厂码头上进行，船舶基本处于静止状态，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件。
2、航海试验：是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，试航前拟定有航海大纲，准备好必备的测试仪器和设备，在航行中主要测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等试验。
3、航海试验后生产管理部门负责按清单组织完成扫尾项目、向船东移交备品备件;技术部门按照合同要求提供完工图纸和文件;质量部门按照合同要求提供产质量量证书;经营和财务部门在加减账项目与金额得到确认的情况下与船东进行价格结算。当交船协议签署后，船厂就完成了交船任务。
船舶建造工艺及质量控制要点
为提高船舶建造质量，强化船舶建造工艺，合理、有效地控制产品质量，保证各工序制造过程质量控制的贯彻落实，提高全员质量意识，树立良好的质量氛围，使质量管理有章可循。为此，特制订如下规定：
一、预处理：
1.1预处理时，板片必须选择合理的行走速度和钢丸的混合比例，以保证钢板Sa2.5除锈等级的粗糙度和清洁度。经预处理的钢材表面无可见的油脂、污垢、氧化皮、铁锈和油漆涂层等附着物，并显示均匀的金属色泽;
1.2油漆喷涂前必须检查钢板的清洁度，保证涂层的附着力，经抛丸后喷涂车间底漆。应根据材质选择车间底漆颜色，EH36使用柠檬黄、DH36使用铁黄、AH
36、AH32使用氧化铁红，其余统一使用灰色或兰色，但普通D级板、B级板必须合理区分，D级板在两端自由边300mm处四角用方框加以标识，B级板在两端自由边炉批号上加方框，普通板材在端部距自由边300mm处应进行材质、规格、炉批号移植并加上方框;
二、数切及半自动切割：
2.1数控切割必须认真履行交接班制度，区域主管、班长每天应根据生产计划如实记录施工情况，各台班操作工应认真按交接表中内容进行记录签字，交接时因接班人未认真检查就签接的，事后发现一切问题，均由接班人负责;
2.2数切人员每人须自备3m卷尺一把，以便自己及时发现问题，掌握数切精度，实现可追溯性; 2.3数切人员必须按产品认真记录所有数切板材的炉批号并将炉批号记录表及时送至质管处备案; 2.4坚持每周一对数切机进行精度测试，发现精度超出规范要求的应及时调整，直至调整到精度误差范围内方可使用，如调不到精度范围应报动设处及时检修，任何人不得擅自指挥作业，同时应将精度测试记录提交质检部门存档;
2.5切割板材应合理进行留点，预防变形，控制切割板片及构件边缘直线度，严禁将切割精度超差的不合格零部件及板片流转到下道工序;
2.6切割前必须检查板材、型材的规格(厚度、材质、尺寸等)是否与数切配套文件相符，对下道工序须加工的外板、双曲度构件均需进行喷粉划线后方可切割。对数切班切割出来的所有构件及板片，必须用油性记号笔详细注明船名、分段代号、零件名称或代号、加工组合标记、检验线、矫正线、几何尺寸，同时标明切割时间、班次及切割人员姓名和时间;
2.7数切与半自动切割产品必须按场次在切割平台上报验，切割出的构件，其自由端面、坡口面产生的凹槽(缺口)在移交下道工序之前必须补磨合格，不合格的零部件严禁流入下道工序。
2.8正确选用割嘴规则及切割速度，禁止使用统一割嘴和行走速度，应在保证切割精度的前提下，根据板厚选择行走速度和割嘴，尤其是切割薄板严禁使用大割嘴;
2.9号料时，长度、宽度偏差≤2mm，中心线、结构线、切口线等位置偏差≤1.0mm。号料时钢材的牌号、规格必须符合号料样板、草图及零件号料表上的要求，钢板号料后的余料上须标明此钢材的炉批号和材质厚度，
2.10半自动切割件边缘必须保证一定的直线度，尺寸误差控制在0-±1mm，切割产生的熔渣必须在平台上清除，严禁未清除就流入下道工序;
2.11数切与半自动切割产品应按场次在切割平台上报验，切割出的构件，其自由端面、坡口面产生的凹槽(缺口)在离开准备工区前由区域主管或数切班长负责组织补磨合格后移交下道工序。
三、冷热加工：
3.1加工件工时做到轻而密，不允许产生明显的压痕及裂纹，如有崩裂，必须在离开构件工区之前消除;
3.2折边角度必须与图纸或样板一致，误差不超过0.5°或样板间隙≤1㎜. 3.3折边直线度必须控制在1/1000之内(拉线测量);肋骨、纵骨顶弯弯曲度与铁样误差≤2㎜;型材矫直直线度控制在1/1000之内(拉线测量)。
3.4波形板、槽型板压筋，波形(槽形)高度(深度)误差≤5㎜，宽度(间隙)误差≤4㎜。 3.5平板龙骨、首尾柱水火成型、中线偏差≤1.0㎜，横向曲度间隙≤3.0㎜，纵向曲度间隙≤2.0㎜，首尾柱的周边平面度≤1㎜，双曲度板横向曲线间隙≤3㎜，三角样板检验直线度≤3㎜，板型与板箱间隙≤3㎜。
3.6外板加工时应根据其板厚和材质，控制火焰温度和水火距离，加热线不应在同一直线上并应匀速操作，严禁“过烧”，加工后应认真检查钢板表面有无裂纹、熔融和起鳞。
四、自动焊：
4.1自动焊人员(自动焊机操作者)，须持证上岗，且按其资质等级操作，严格禁止低资质人员从事高资质工作。
4.2自动焊必须严格执行拼板草图尺寸，拼板时须拉尺检查板片的长、宽、对角线，防止发生不角尺或大小头现象并作适当调整，以保证总体尺寸。
4.3自动焊引弧板规格不得小于150㎜×150㎜，引弧板与母材允许厚度差≤2㎜，每块引弧板限使用二次，如需刨缝的焊接，刨缝处必须延伸至引弧板。
4.4装配焊件时要保证间隙均匀，高低平整，错边量小，定位焊缝长度一般大于30mm，并且定位焊缝质量与主焊缝质量要求一致。必要时采用专用工装、卡具。
4.5为实现拼版材料的可追溯性，对未经数切的拼板结束须及时在拼版草图上记录下板材炉批号，并送质检部备案。
4.6焊丝、焊剂必须保温，严格禁止不保温就直接使用。
4.7自动焊机操作者在施焊前应严格检查焊缝质量，清除板缝垃圾，如因板缝间隙大而须打底焊的，表面不允许有药渣存在，如打底焊使用碱性焊条的，还必须携带保温桶;如因板厚超过12㎜要碳刨作业的，必须出白，并打磨彻底，清除溶渣、杂质。
4.8普通钢与特种钢焊丝的焊丝盘要作明显标志区分，不得乱用。
4.9吊耳、引弧板必须在自动焊平台上用割刀割除，不允许敲打或采用外力折断，以免撕裂板片;严禁不清除就直接流入下道工序。
4.10焊后板片上不允许有药渣、焊剂等杂物，板材未清理禁止吊离自动焊平台。
4.11外板(甲板、底板、舷侧板)、克令吊、机座及特种钢板片焊接结束，必须书面申请超声波检测，待报专检合格后方克吊离。
五、“T”型组合件、舾装件制作：
5.1“T”型组合件、舾装件严禁“边装配、边电焊”。分段“T”型组合件、舾装件电焊经自验、互检合格后，书面提交专检，合格后移交下道工序。
5.2舾装件切割尽量采用半自动切割，以保证表面的光洁度，严格禁止随意使用手工切割，缺料向区域主管申报，办理补缺料手续。
5.3“T”型组合件、舾装件上的工艺性加强材需在流入下道工序前拆除，严格禁止使用扁碳棒和榔头，应用割刀割除并高出母材1～2㎜，最后打磨光顺，打磨时不允许产生凹陷、低于母材等现象。
5.4所有组合型材、舾装件装焊，待矫正自互验后报专检，方可移交下道工序。
六、分段制作及中、大合拢： 6.1装配： 6.1.1所有装配工必须随身携带榔头、卷尺、角尺、粉线等工属具。
6.1.2装配工点焊需带面罩，电焊时母材厚度小于11㎜，使用直径3.2㎜碱性焊条;母材厚度大于11㎜的，使用直径4.2㎜碱性焊条。定位焊不得产生弧坑、咬边等缺陷，以保证定位焊达标。
6.1.3平面分段间断焊结构装配时应按工艺要求执行，定位焊前焊接位置线，所有定位焊必须在焊接位置线区域内，并注意直线度、平整度、垂直度、装配间隙等。
6.1.4装配时原则上严禁使用手工任意切割，所有缺件交工程主管处理，禁止擅自处理或手工切割。 6.1.5装配工应将合拢区域的加强马板(加强材)必须放在外壳板内侧，原则上不允许在壳板外侧。 6.1.6所有外板装配对接区域不允许产生敲击榔头印痕。
6.1.7分段的胎架制作必须按图施工(包括分段的反变形)，四周胎架支柱上口需用加强材拉平，内部加强视分段的具体结构而定，胎架水平需用经纬仪测量，中心线、肋位检验线需划出并号洋冲。
6.1.8板片与胎架必须用定位块固定，拼板焊接结束后划线，拼板板缝坡口、周边余量和坡口应用半自动割刀切割，板缝坡口杜绝用手工切割。
6.1.9加强及防止分段焊接变形，装配工应对上建、板缝对接区域、曲率分段必须按工艺要求进行加强，以保证外形、半宽尺寸及控制焊接变形。
6.1.10加强对分段技术工艺关键控制点的管理， 进行装配精度检验“四步曲”即胎架→铺板划线→构件安装→封板的阶段性检验，未经专验通过严格禁止进入下一道工序施工。
6.2电焊：
6.2.1所有施焊人员必须持证上岗(具有焊工证书或焊工资质证)，并随身携带小榔头、钢丝刷、毛刷方可进入施工现场，使用碱性焊条的焊工还须携带电焊条保温桶，并正确使用。
6.2.2正确使用焊接电流、焊条焊接角度，防止焊缝偏弧、严重咬边等现象的发生。 6.2.3严格禁止带水作业，任何焊接区域，严禁使用嵌条式焊接。
6.2.4 CO2气体保护焊时，必须使用挡风板，严格按照焊接工艺规程和规范进行施工。 6.2.5船体外板缝及强构件焊接严格按焊接工艺程序施工。 6.3二次切割：
6.3.1板片划线二次切割后的氧化渣由二次切割人员当场铲除，并做到工完、料尽、场地清。 6.3.2二次切割应指定专人切割，以防止割缝出现锯口、直线度不佳、圆弧不柔顺，二次切割出现明显割错等现象的发生。
6.4批碳、打磨：
6.4.1外壳板、棚壁外板、舱口围板上的吊耳、马板、加强材的拆除，严格禁止使用扁碳棒和榔头敲，应用手工割刀割除并高出母材1~2㎜，最后打磨光顺，打磨时不允许产生凹陷、低于母材等现象。
6.4.2焊缝中的气孔、夹渣未碳清，飞溅、药渣或碳刨后产生的挂渣及时打磨干净，自互验合格后方可提交转、外检。
6.5所有分段制作及中、大合拢施工结束后，认真做好自、互验，并检查施工区域的清洁(文明卫生)、照明、脚手架等是否合格，交专检合格后方可提交外检。
七、管装：
7.1管子预制时必须选用正确的材质，切割尺寸精度需控制在≤3㎜。
7.2弯管角度精度需控制在±0。5°，管子弯曲后圆度偏差≤7%，弯管处外凸≤2%、内凹1%。 7.3管件对接时，超过5㎜壁厚必须开坡口，装配前坡口应打磨光顺无毛刺，对接间隙≤3㎜，支管垂直度偏差±0。5°，所有管件对接处必须采用马板定位，严禁直接在坡口内点焊定位。
7.4管件焊接时，应遵循焊接程序，对接焊接必须焊透。大口经管子焊接应采取焊接变形措施，并按有关焊接要求进行。 7.5管子分段安装或船上安装时，管口必须封口，防止异物进入管内。
7.6管子舾装支架必须在内场预制好，严禁用手工切割、随意开孔破坏船体结构强度;支架腹板必须用数控切割并打磨光滑，严禁使用手工切割。
7.7管系安装，阀门走向与管系系统布置图一致。
7.8管系密试应无渗漏，并按密试要求进行保压实验，经自互验合格后提交专、外检。 7.9所有阀及其他附件的受压部位，应进行车间液压强度试验，其试验压力为1.5倍设计压力。 7.10经检验合格的管子，应依据管子托盘表在其法兰上打上编号钢印，不合格的管子，更改之后应重新进行试验。
7.11凡要穿过船体结构，如横梁、肋骨、肘板、纵桁、内底板、液舱箱柜及甲板等处时，应严格按开孔图或工艺技术要求规定先划线，经区域主管或专检复验无误后再开孔，严禁任意开孔。在船体重要构件上开孔，应按要求进行加强，即用开孔补偿方法进行补强。
7.12管子穿过水密或气密结构件时，应采用贯通件或座板;穿过非水密平台、甲板或非水密隔墙时，应加装防护罩，并双面焊接。
7.13由于船舱环境较差，且立体作业，因此在每根管子安装时都要注意清洁工作，应按管子安装顺序拆除封头进行安装，以防止异物或污水落入管内，造成不必要的返工。同时，要防止封头漏拆而造成管路不通。
7.14管子安装时要横平、竖直、美观、整齐、固定可靠。
7.15钢法兰管子，其法兰与法兰连接，法兰与机械设备(包括管路 附件)接口连接要自然对准，不允许用杠和夹具等强行对中。法兰面和螺孔支茅间距应符合管系工程安装偏差的规定。
7.16文明生产，做到工完、料尽、场地清。
八、涂装：
8.1涂装人员应充分了解、熟悉单船油漆配套、工艺文件，并熟悉各部位的二次除锈方法、除锈等级、油漆类型、油漆层数、漆膜厚度等规定。
8.2涂装露天作业时，当相对湿度大于85%、潮湿或下雨天，未经区域主管及主检同意，严格禁止露天涂装施工。
8.3对过焊孔、流水孔、型材及构件反面等难以涂装的区域，为保证干膜厚度，应进行预涂及后期的补涂，直至达到检验要求。
8.4单船所使用的涂料必须是船东认可产品，确保涂料的最大、最小重涂间隔等技术指标。 8.5油漆施工时，施工人员必须采用机械搅拌油漆，以防止因搅拌不均匀，影响涂装质量，双组分的油漆应充分混合搅拌后，方可施工。
8.6涂装作业应遵循先难后易、先上后下、先内后外、先结构后平面的原则施工。
8.7对密性试验区域、船体大合拢区域及其他应保留不涂装的部位，应根据要求用胶带加以保护，并在分段涂装报验后及时清除保护材料。
8.8船台墩位、分段搁墩位置、火工校正区、分段合拢区，必须将涂层打磨至阶梯坡度后，逐层补涂。
8.9外板涂装必须注意锌块、探测器、螺旋桨等保护工作，严禁粘上涂料。
8.10舱室涂装前必须做好所有机械设备、电缆、有色金属等的保护，确保涂装整体质量。 8.11所有喷涂应选择好的枪手操作，确保涂层均匀、无流挂。 8.12舱室封舱前，必须经涂装膜厚测量，涂装总报后方可进行封舱。
九、船电工：
9.1在船上安装支架、设备时须随身携带扳手、榔头、卷尺、记号笔等，调式时必须增加兆欧表、钳形表、万用表等，电缆敷设时必须随身携带钢丝钳、扎丝。
9.2外场电装安装原则应遵守“横平竖直、先安框后焊接、再装电缆架”; 9.3电缆敷设完毕，应认真核对两头电缆长度、位置是否拉错、漏拉等; 9.4电缆接地装置，表面应除去油漆、污斑、裸露金属光泽;
9.5电缆端头处理，根据冷压工艺要求进行，端子排电缆头不能有松动现象，电缆芯线末端应该有套管和标记;
9.6电缆支承舾装件，不准将支承件直接焊接在船壳的外板上或金属管上，也不准将支承件焊接在可以拆卸的活动物体上，支承舾装件固定端的焊缝应该避开船体结构的焊缝，二者之间的最小距离不小于50㎜;
9.7电气设备支承舾装件固定端焊缝应该均匀平整，不应该有漏焊现象，表面应该除尽药皮、焊渣、飞溅，然后打磨并涂防锈漆;
9.8电缆贯通件在船体结构上的开孔应该符合结构开孔和补强的技术要求，船体结构的肘板上一般不允许开孔，若必须开孔，应经技术部门同意;
9.9电缆敷设到位后，电缆两端应根据系统图做好识别标志，以便以后电缆的切割、复线工作; 9.10设备电缆敷设到位后，要及时整理、固定端部封头，以防潮湿渗透降低绝缘值，禁止电缆散落于地，否则会碾踏损坏电缆;
9.11所有信号线与电力线要分开敷设，本质安全电缆要单独敷设; 9.12使用应急电源的舵机、电力线和控制线要单独敷设;
9.13主配电板和应急配电板的上、下、前、后一般不应该装有管路，假如不避免时，该部位不应有管子接头;
9.14主配电板和应急配电板前后的橡皮起绝缘作用; 9.15并车的三要素是电压、相序、频率;
9.16手动并车步骤：1)打开并车屏上并联运行选择开关，观察同步表的旋转指针;2)当自动 同步点时，同步指示灯亮，即两台车达到同步，手动按下待并发电机主开关按钮;3)将并联运行选择开关关闭;
9.17在连接遥控起动时，应遵守的原则是起动并联在线路中，停止串联在线路中;
9.18交流接触器在使用的过程中发出的噪音较大时，最根本电压原因是触头较脏、间隙大等; 9.19日光灯中的电容起提高功率因素作用; 9.20穿上的左、右舷灯，左舷红色、右舷绿色;
9.21当你打开穿上电力照明变压器接线盖板时，没有万用表在手上的同时，根据大写的字母是初级，小写字母是次级来判别;
9.22我们日常使用的500V兆欧表，每分钟摇120转;
9.23电缆托架上的托板可设1～3层，托板上的电缆应分束紧固;
9.24穿过电缆管的电缆，电缆外径截面积的总和不超过管内截面积的40%;
9.25当电缆穿过防火填料电缆框(桶)时，电缆框(桶)与电缆，电缆与电缆应留有间隙，其电缆的外径总截面积不得超过电缆框(桶)内截面积的30%;
9.26文明生产，做到工完、料尽、场地清。
十、轮钳工：
10.1上船安装各类机座时必须随身携带卷尺、水平尺、角尺以保证机座安装的正确性;
10.2发电机、锚绞机、齿轮箱、主机底座等机座垫片拂括时，垫片四周用0.05㎜赛尺检查，不应插入，局部插入深度不大于20㎜; 10.3甲板机械机座面板的平面度应≤5㎜，面板外倾斜度为1/100;
10.4严禁禁止随意使用手工切割，临时使用的支架、辅助设施应做到“日产、日清”;
10.5轴系、舵系安装前表面应加以保护，吊装时应采用尼龙绳，严禁产生任何形式的表面划伤; 10.6安装各类机电设备、甲板机械、舾装件支承架时，应做到垂直、水平，不得扭曲，以避免负重后的变形和保持外观的整齐;
10.7机舱艏部各泵浦和设备安装到位后，必须在泵或设备上方安装合适的吊耳，以便设备的保养和维修;
10.8所有泵、设备、轴子在船上安装后要做好保护工作，以防止设备的损坏; 10.9安装、调试(校油)时严禁任何油类人为溅落污染施工场地; 10.10三线定义是基线、中心线、轴线;
10.11一般轴系拂配的要求为25×25m㎡不少于3点，即接触面积不少于70%;
10.12舵机试验前的条件是：1)电机绝缘及控制系统的绝缘大于1MΩ;2)三个“0”位一致，即舵叶“0”位，舵角指示器“0”位及电动舵角指示器“0”位;
10.13主机起动失败的定义是连续三次不能起动; 10.14螺旋桨压入需要轴向力和径向力;
10.15制淡装置和锅炉蓄压一般在主机全速前进时进行试验; 10.16一般有过盈的非铰孔螺栓在冷冻后安装;
10.17轴系照光一般在船体艉楼板甲板以下烧焊火工结束，同时在阴天早上或晚上，即无阳光直接照射的条件下进行;
10.18文明生产，做到工完、料尽、场地清。
本规定自公布之日起执行，希各部门、施工队认真组织学习，规范施工人员的施工行为。质检部将加大督查力度，采用教育、警告、质量考核相结合的原则，坚决杜绝一切违章行为，以进一步提高船舶建造质量。
靖江大洋海洋工程有限公司
2014年9月1日
