船舶节能技术（精选13篇）
关键词：渔业船舶,节能,技术,措施
1 我国渔业船舶节能现状分析
1.1 不断优化渔船船型和主尺度
渔船作为重要的捕捞、保鲜和海上航行工具,较之普通渔船更需要对船舶船型、主尺度等主要的参数进行深入研究和论证,必须采取优化设计的手段。特别是计算机技术和系统工程学的发展,为渔船船型选择、主尺度等重要参数的论证奠定了坚实的理论保证和技术基础。
1.2 采取有效的降阻措施
渔业船舶在海上航行的阻力是造成能耗的关键,因此如何降低阻力是渔船节能的重中之重。渔船球鼻艏的设置必须合理,只有这样才能最大限度地降低航行过程中的剩余阻力。球鼻船艏的减阻效果与航速有关,只有航速大于某一值(界限速度)时,球鼻艏才会呈现降阻效果,一般球鼻船艏的界限速度傅汝德数为(0.644~0.641)Cb(Cb为方型系数)。采用球艉船型,这是由于这一设计能够最大限度地减少阻力,它较之常规的型线设计能够通过降低尾波的波高来提高对船舶的推动效率,使渔船船身的效率提高4%~10%;船舶水动力节能附体装置的应用,如前置导管、补偿导管和舵球,这些附体的主要作用是能够使螺旋桨的进流更加均匀,使船尾的水流分离逐渐减少,通过附加推力的产生来降低渔船的能耗。
1.3 通过降低主机功率来提高渔船推进效率
具体方法是设计大直径、低转速的螺旋桨,这是目前我国渔业船舶节能效果最佳的方式。渔船主机所发的热量仅有约1/3转化为有效功,其余热量大多损失,为了充分利用余热,渔船通常采取设置废气锅炉、烘箱、制氮系统等手段来利用余热,从而降低渔船的燃料消耗。
2 渔业船舶节能开发的有效措施
2.1 积极进行新型节能渔船的研制
新型节能渔业船舶的研制是一项系统、复杂、专业的工程,离不开船舶、机器、节能和捕捞方面的专家在充分分析研究国内外渔业船舶和渔场的变化情况,根据捕捞作业的客观需要,研究出与新型节能渔船相匹配的各个部位,实现不同部位的优化组合,从而最大限度地降低能耗,节约资源。
2.2 渔业船舶节能降耗的有效措施
要对综合性能较差的超龄渔船和陈旧老船进行淘汰,因为这些渔船能耗较高,性能太差,应将这些渔船重点淘汰,推广和采用节能效果好、性价比较高的玻璃钢渔船进行海上捕捞;要注重船舶底部涂料的选择,选用优质、环保的节能涂料,可以降低船舶航行和捕捞作业过程中的的阻力;优质的环保型涂料能够减少对海洋的污染;使用玻璃钢被覆技术对木质渔船进行改造,对木质渔船进行这种改造后,可以防止渔船漏水、遭海水腐蚀和防止虫蛀。被覆玻璃钢后,木质渔船可以无需上岸进行油气喷涂,帮助渔民节省因漏水、虫蛀等导致的维修,还可以在一定程度上增强渔业船舶的船体强度,降低因发生碰撞而受到损坏的可能。
2.3 保证渔船装置向匹配
根据具体条件,采用大直径螺旋桨、调距浆、船用铸钢螺旋桨、MC尼龙螺旋桨、双速比齿轮箱、导管桨和节能船用辅机。
2.4 推广使用
节能效果较好的增压柴油机或闭式循环冷却柴油机,这种新型柴油机具有较好的节能效果,能够为渔业船舶的运行节约大量的燃料,从而降低渔船经营成本和减少环境污染。
2.5 合理选用合适的添加剂
对于渔业船舶而言,其所需的燃油和机油如果加入优质的添加剂,将会在很大程度上增加燃油的充分燃烧,这样就可以使燃油燃烧更充分,增加燃料的使用性能,也可以降低燃料燃烧过程中产生积碳的量,从而减少渔业船舶发动机发生故障的概率。
2.6 选用高性能制冷设备提高废热利用率
渔业船舶所使用的柴油机会产生大量的废热,这些废热应充分利用起来,以减少排放。这就需要我们选用性能优质的吸收式制冷设备,将废热集中进行利用。
2.7 采用高科技产品实现节能
渔船在海上捕捞过程中,采用先进的高科技卫星导航仪,能够大大提升渔船的捕鱼量,提高渔民的经济效益,也能够大量节省燃料的消耗。
总之,渔船节能降耗是一项综合性的系统工程,是贯彻国家节能减排决策、减轻渔民负担的重要举措。要加强对渔业船舶节能技术的研究,选用节能效果显著的新技术,新方法,最大限度地降低渔业船舶运行过程中燃料的浪费和对海洋环境的污染、破坏,从而实现我国渔业经济的持续和稳定发展。
参考文献
关键词：船舶设计 节能减排 技术策略 研究与分析 对策建议
中图分类号：U662 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（b）-0051-01
由于全球气候变暖，人类生活的自然环境发生了急速转变，能源紧缺、环境恶化等现象给经济发展带来了沉重的无形枷锁。中国正在进入节能减排时代，船舶航运作为贸易运输的主体，其能源结构和废气排放对自然环境的影响很大，因此从船舶设计入手，研究节能减排技术，以尽可能地减少船舶航运对环境的不利影响。
1 我国船舶行业节能减排技术的发展现状
《国际防止船舶造成污染公约》、《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》是船舶设计有关节能减排的重要条款，其主要目的在于降低船舶对其航运路线周边环境的污染和影响。我国在“绿色标准革命”下，对船舶工业发展格局做出了大刀阔斧的改革和调整。除分阶段提高空气污染的限制标准、分阶段对船舶发动机的燃油含硫量、NOX进行集中控制之外，我国在船舶能效管理计划、设计指数、运营指数等方面都进行了多次修订和调整。由此可见，在国际竞争压力和经济市场需求的双重影响下，节能减排技术已经成为船舶工业建设的有力竞争手段，其发展状态不容忽视。
2 节能减排的应对措施
船舶在航运过程中会释放出大量的碳化物、硫化物、氮化物，产生噪音、压载水、生活垃圾等污染物，这些污染涉及到船舶运营的多个工作系统，所以要想实现节能减排，必须从多角度、多方面入手，利用节能减排技术，设计、控制污染，降低能耗，具体内容包括：
2.1 降低船舶阻力
减小船舶阻力，是降低能源消耗、减少排放的最佳途径。而影响船舶阻力最大的因素是船舶线型，一般情况下，船身会选择低阻力线型设计方案，最简便有效的方法是采用母型船法，改良母型船的线型为新船所用；亦可采用成本相对较高的船模试验法，利用水对船体的阻力测量和监控，计算船舶在单位时间内的排水量、浮心位置、阻力大小等指标数据，以选取最合理、科学的船型尺度比。通过这些方法，最终确定性能优良的船舶线型。
船舶面对的是海上复杂多变的海洋环境，船舶设计时应研究风浪、流速等环境要素对船舶阻力的影响，为了降低风浪影响和运行阻力，设计人员应该依照运行数据，调整船身浮态，缩小上层建筑的挡风面积。总之，影响船舶阻力性能的因素是多方面的，设计人员应从综合角度出发，在满足总体设计的基础上，着力选取优良的船舶型线，降低风阻和波浪阻力。
2.2 提高推进效率
要达到优良的推进效率，除了设计合理型线的设计外，重要的是保证船、机、桨的良好匹配，即主力发出的功率与螺旋桨的负荷及船舶的有效马力是吻合的，通俗的讲就是主力功率不浪费、也不欠缺。根据船舶的主机配置情况，适当提高主机的动力能量，扩大船桨面积、采用新式材料等，都是船舶设计中影响船舶推进效率的关键。
采用各类节能附体也是一种很有效的途径，如“螺旋桨整流罩”是现代船舶节能减排设计最成功的一项技术改革，其运行原理在于通过控制螺旋桨尺寸，使船舶脱离高负荷、低航速的运行状态，平衡桨轴上、下流场，让舵的左、右部分能够相互配合，完成航运任务。从工程建设角度看，加装舵前缘整流体也可提高船舶推进效率，因为其也可以起到降低桨毂产生的涡流、能量损失目的。
船舶设计应协调好主机与船舶航运速度之间的能源输入、输出配合，做到控制有效、节能减排。
2.3 引进节能设备
在船舶设计中，船、机、浆是关键，所以它们是节能减排技术的主要应用载体和研究对象，在变频技术、柴电混合动力技术、动力节能技术、主辅机智能技术的影响下，船舶设计对节能设备的引用率大大提升了。目前，我国大多数船舶使用的是169-177g/kW·h柴油机，其不仅投资成本高，生命周期也不长。在节能减排技术的帮助下，船舶设计已开始引入6RT-flex68-D主机，其功率最大，但能耗却小很多，粗略计算，它可以节省5.34%的能源。数据证明，节能设备具有一定的“节能功效”，它能够转变船舶设计结构的基本布局、结构，进而实现能源的有效传递、使用。由此可见，节能设备对船舶节能状态、能力的影响很大，无论是能源消耗、转化，还是能源积累，节能设备都能够在其中发挥正向影响力。
2.4 开发新能源
不可再生能源有限，使用价值、代价昂贵，对于能源消耗量极大的船舶行业来讲，开发新能源是一个刻不容缓的研究议题。目前，核能、风能、太阳能、燃料电池等新能源已逐渐进入船舶行业，虽引用效果不佳，但已有许多技术上的突破。如：废热利用技术，船舶在热交换、热辐射等工作形式中会消耗、浪费掉大量的热能，通过废热回收，这些热能可以转变成动能，急需为船舶提供运行能量。又如：废气处理技术，在船舶中安装废气净化器，依靠废气循环系统，消耗对海洋环境有污染的气体，一来可以降低船舶减排压力，二来可以实现船舶节能减排设计需要。因此，新能源是船舶设计的又一大突破口，但为避免船舶结构混乱、造成运行障碍，在设计、添置新能源处理系统时，应密切关注船舶各生产系统的配合。
通过上文对船舶设计节能减排技术策略进行系统分析可知，节能减排技术是我国船舶工业向前发展的重要媒介，也是我国实现“绿色船舶”的关键技术。因此，我国一定要在履行国际公约的基础上，强化节能减排技术的发展与应用，不断调整应对策略，加大科研投入，只有这样，我国船舶也才能真正进驻世界前列。
参考文献
[1] 郭巍，张守华，王汉民.基于阴极电位控制理论的船舶节能减排技术研究[J].河南科技，2014（3）：1141-1142.
[2] 张郁峰，闫兴达.内河浅吃水船舶设计节能减排技术策略[J].科技传播，2014（9）：107-108.
[3] 王强，王晓光，苏玉洁.船舶主机降功率节能减排技术的优化研究[J].大连海事大学学报：社会科学版，2013（2）：109-112.
浅析船舶节能减排之有效途径
基于目前船舶的管理及技术现状,从使用轻重油转换设备、使用燃油添加剂、推广玻璃钢船型、采用经济航速、加强维护保养等方面分析了船舶节能减排的有效途径.
作 者：郑守岩 Zheng Shouyan 作者单位：天津海事局,天津,300211 刊 名：天津航海 英文刊名：TIANJIN OF NAVIGATION 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U6 关键词：船舶 节能减排 途径 玻璃钢船型 经济船速 轻重油转化 燃油添加剂船舶辅机前沿技术研究
船舶辅机是重要的船舶配套设备.我国的`船舶辅机技术与世界先进水平相比仍有一定的差距,本文针对我国船舶辅机专业中基础相对较好、市场需求前景大、国外重点发展的产品,选出了典型项目,列出了研发内容和关键技术,以有利于攻克核心技术,打造具有国际先进水平的自主品牌产品.
作 者：富贵根 俞志刚 周果 王伟勇 郁敏奇 牛远振 易小冬 FU Gui-gen YU Zhi-gang ZHOU Guo WANG Wei-yong YU Min-qi NIU Yuan-zhen YI Xiao-dong 作者单位：704研究所,上海,30刊 名：上海造船英文刊名：SHANGHAI SHIPBUILDING年，卷(期)：“”(2)分类号：U664.5关键词：船舶辅机 甲板机械 舱室机械 特种机械
关键词：船舶,节能减排,环保
0 引言
船舶的碳排放具有移动性、跨区域性、无界性等特点, 为了响应国家环境保护的要求, 船舶的设计开始向着节能减排的方向发展, 随着科学技术的进步节能型船舶的设计已经取得了一些成就, 但是仍然存在一些问题, 本文就节能型船舶的发展趋势和研发中存在的问题进行分析, 同时提出了船舶节能减排的技术策略。
1 航运业碳排放和节能减排的现状
1.1 航运业碳排放现状
相对于其他运输方式, 航运业是比较环保、节能的运输方式, 因此航运业的碳排放的问题一直被忽视。通过比较航运业和其他运输行业的碳排放, 可以看出航运业的碳排放量最小, 但是这并不意味着航运业不需要进行减排, 目前越来越多的国家开始注视航运业的减排问题。对于中国, 交通运输业是油品消费较大的行业, 其中航运业占的比例较大, 因此航运业的碳排放总量较低, 但是增长速度却超过了其他行业。
1.2 航运业节能减排的现状
随着可持续发展战略的提出, 我国通过制定节能减排的具体目标和措施, 使得航运业在节能减排方面取得了一定的成绩, 但是在航运业的节能减排中仍然存在一些问题:节能管理机制不健全, 不协调;缺乏市场经济的刺激政策和手段;基础工作不到位;能耗控制机制不完善;节能信息服务不完善等。
2 节能型船舶的发展趋势和在研发中存在的问题
2.1 节能型船舶的发展趋势
目前节能减排已经成为船舶行业关注的重要问题, 选择节能型船舶是节能减排的重要因素。选择节能型船舶需要坚持的两个原则:1) 根据不同的地形, 不同河流, 选择不同的节能型船型;2) 根据经济效益因素选择不同的节能型船型。节能型船舶除了船型、螺旋桨等因素影响节能外, 还存在许多因素, 比如航速和外界条件等。
2.2 节能型船舶在研发中存在的问题
1) 政府支持力度不够
节能型船舶的研发与推广需要大量的资金, 因此节能型船舶必须得到政府的大力支持才能取得明显的进步, 但是部分政府对于节能型船舶的环保作用认识不到位, 并没有给予资金以及政策上的支持, 这是节能型船舶在研发中存在的主要问题。
2) 节能环保意识不强
人们对于环境保护的意识不强, 必须依靠宣传才能增强节能减排的意识。节能型船舶的宣传力度不够, 导致决策者以及船东对节能型船舶的认识不够, 从而影响节能型船舶的研发和推广。
3) 短期经济利益的影响
节能型船舶的造价较高, 受经济利益的影响, 大多数船东会选择造价低、短期经济效益高的船舶, 一般不会选择造价高的节能型船舶。
4) 基础设施的制约
目前我国中一半的航道存在机械化程度低、技术条件差、工作效率低等问题, 这些问题影响大型节能型船舶的推广。
5) 缺乏法律保障
近年来环境污染日益严重, 需要利用法律对环境保护进行制约, 目前船舶的能耗对环境污染造成的影响非常的大, 由于缺乏法律保障, 对于环保型船舶没有明确的规定, 导致节能型船舶推广受到阻碍。
3 内河船舶节能减排的应对措施
船舶的节能技术需要从以下几个方面进行考虑:降低船舶阻力、提高推进效率、优化系统配置、节能设备的应用、新型能源的开发与利用。
船舶的减排技术应该从以下几个方面进行考虑:通过节能进行减排、船舶整体设计、设备配置的问题、使用的燃油。
3.1 降低船体的阻力
对船体进行低阻力线性设计可以起到节能降耗的效果。低阻力线型设计如图1所示, 主要包括总体设计优化和线型优化, 经过验证, 低阻力线型能够节约1%~3%的能源。除了对船体进行低阻力线型设计可以减少船体的阻力以外, 船体表面也可以进行减阻处理, 主要包括减阻涂料和气泡减阻两种方法。其中气泡减阻是利用空气润滑的概念, 并且气泡减阻已经在船舶中得到应用。利用涂料进行减阻可以节省4%~8%的功率, 目前已经运用到大型集装箱上, 但是还没有应用到小型和散装船。理论研究Theoretical Research
3.2 提高推进效率
提高船体的推进效率技术包括改善尾部设计、采用主机设备两种方法。其中改善尾部设计主要是指加装螺旋桨, 采用曲角舵以及加装舵前缘整流体等方法。利用主机降低功率, 可以降低船舶的燃油率, 采取这项技术可以节省3%~6%的能源消耗。
3.3 利用废热进行节能减排
船舶运行过程中会产生大量的热量, 大多数以热辐射和热交换以及废气的形式消耗掉。采用废气再利用技术不仅可以节约能耗, 还能起到环保的作用, 由于对于废热再利用的技术较为复杂, 因此在大型集装箱船中的应用较多。
3.4 燃油使用方法的改变
在船舶中采用轻质低硫燃油和燃油乳化技术, 都可以起到减排的目的。利用燃油乳化技术降低了燃油的燃点, 从而降低了碳化物的形成, 起到了减排的目的, 在新船上采用这项技术比较实用。
3.5 对船舶进行压载水处理
对于船舶进行压载水处理主要包括两个方面:采用压载水处理装置;研发无压载水船舶。在压载水处理方法中, 分离加化学消毒方法应用较为广泛。将压载水处理系统应用到船舶上面临几个问题:增加了生产成本;选择合适的位置来满足设备的需求;达到防爆要求等。无压载水船舶的研究已经得到人们的广泛关注, 并且取得一定的成就, 但是仍存在部分技术问题, 因此今后对无压载水船舶的研发具有重要意义。
4 结论
通过本文对航运业节能减排现状的研究可以看出我国在创建节能减排的航运业中存在部分问题, 发展航运业的低碳排放以及节能减排是我国航运业面临的一个挑战。随着我国环境保护力度的加强以及节能型船舶研发力度的加大, 我国船舶节能减排技术将会逐步完善, 推动航运业的发展和进步。
参考文献
[1]徐建豪, 龚安祥.中国航运业节能减排存在的问题及对策[J].世界海运, 2011, 3 (11) :42-44.
[2]郭万达, 冯月秋.低碳发展:制度重于科技[J].开放导报, 2011 (4) .
为了使北冰洋通行超级油船成为现实，克雷科学中心已经推出了多体破冰船概念。
实现开发俄罗斯冻结海底大陆架碳氢化合物开发的主要目标之一是建立海上运输系统。成本预测显示，该海上运输系统只有使用超级油船才可能有效。可是现在的破冰船不能为这些巨型油船开辟足够宽的航道。
克雷科学中心通过对提供的几个新方案的研究发现，其中一个方案是将三、四个破冰船体组装成一个破冰船体。特定要素其特点是船体相对小。每个船体可以与中、小型破冰船相提并论。每个船体都采用一个推进器为动力。右边和最左边的船体可以配备导管螺旋桨舵（rudderpropellers），其余的船体由普通螺杆推动。
新的破冰船的模型试验包括在（厚度为0.9m，1.5m，2m）的压实平冰和脊冰中进行拖曳试验，并通过模型开辟一条54～57米宽的冰间水道，该冰间水道足够一艘超大型油船通过。
上海船院研发双燃料支线集装箱船
近日，上海船舶研究设计院研发部和挪威船级社合作成功开发双燃料高冰级支线集装箱船。该船适用于全球任何排放控制区，尤其是北海、波罗的海及德国基尔运河，并满足未来一系列节能环保等国际公约的要求。 据了解，该型船总长172米，型宽30米，设计吃水8.5米，装箱量超过
1800TEU。该船主机采用双燃料低速二冲程柴油机，辅机采用双燃料中速柴油机，同时采用双燃料锅炉，全船燃油及LNG耗量非常低。该船LNG系统采用IMOC型独立储存罐和高低压燃气供气系统。
全球最大集装箱船首抵深圳
11月14日上午，目前世界上载箱量最大的集装箱船“达飞·马可波罗”轮抵达深圳西部赤湾港，开始其建造以来的首次深圳之行。深圳海事局派出三艘海巡船艇现场警戒，全程提供护航保障服务。
“达飞·马可波罗”轮隶属于世界第三大集装箱全球承运公司法国达飞海运集团。该轮船长396米、宽54米，吃水13米以上，最多可装载16020个标准箱，是目前全球载箱量最大的集装箱船，而该船油箱最多可加1万吨油。此次是深圳西部港区第一次接纳超大型集装箱船。
南通建造世界最大外海施工船
由振华重工南通基地为港珠澳大桥施工量身定做的大型专用施工设备“津平1号”，日前正式交付使用。该船既是目前世界上最大的外海施工船舶，也是我国第一艘首次成型的带桩腿提升自升平台的高精度深水抛石整平船。“津平1号”船体长81.8米，宽46米，桩腿长90米，抛石管长72.7米。其设计整平精度达25毫米，实现了抛石整平一体化，自动监测控制，水深限度可超越40米，填补了我国在该领域的技术空白。
大连船柴将造世界最新型W6X72主机日
日前，大连船用柴油机有限公司与有关船厂签署商务合同，建造2台世界最新型W6X72主机。该型主机最大输出功率为21660千瓦（29448马力），将安装在该船厂建造的21万吨散货船上。
W6X72机是2012年推出的世界最新设计机型。近年来，国际海事组织对船用柴油机废气排放、环保性能不断提出越来越高的要求，燃料价格也不断上涨。W6X72机在flex机型的基础上，对90%的零部件进行了设计优化，具有结构更紧凑，更易于装配，燃油消耗和气缸油消耗更低以及运行更可靠、操作更灵活等众多优点。在环保方面，W6X72机将配置新型FAST型喷油器，使油耗降低至少1-2g/kW.h。同时在全负荷范围降低污染物的排放，使燃烧室和排气阀后的排烟更清洁，在全负荷内实现无烟运行，完全满足国际海事组织对船用柴油机废气排放标准（TierII）的要求。由于该机具有多种调整方式可选择，船东可根据船舶运营需要灵活选择主机调整模式，以实现较低的运营成本。
W6X72机适用范围广，可为Aframax型油轮、Suezmax型油轮、集装箱船以及Capesize散货等船型装备主动力源。
中国最先进的救助船正式列编东海救助局
中国最新建造的马力最大、救助设备最为齐全的救助旗舰“东海救101”轮11月15日正式编入东海救助局。这将极大增强专业救助力量在长江口及东部海域，包括台湾海峡执行海上重特大救助抢险任务的能力。
作为中国目前最大型的全天候的专业救助船，“东海救101”轮总长116.95米，型宽16.2米，型深7.8米，满载排水量为6513.132吨，最大马力达到14000KW（千瓦），最大救助航速22节，自持力30天，续航力10000海里。
本船最大的亮点是配有现代化的直升机起降平台和机库，可搭载中型救助直升机出海和返航，并可为直升机进行加油、充电、补气等，可配合救助直升机进行海上搜索、救生作业，更有效地确保船机联动，有效实施救助；船舶设有二级动力定位系统，增强了船舶操纵能力，更加精确地执行海上救助任务；船舶配备开式的潜水钟，可进行常规的潜水救助作业，是东海救助局目前综合应急救助能力最强的主力船舶。
同时，该船还具有较强的海上人命救生、综合指挥、信息收集处理和传输能力；有对遇险船舶进行封舱、堵漏、排水、空气潜水、拖带等救助作业能力以及二级对外消防灭火作业能力；执行救助任务中，能搭载获救人员200人，能对伤病员进行简易的药物、器械和手术治疗；具有海面浮油回收和海面消除油污作业能力。
| 简历模板 | 船舶动力技术个人求职简历模板 | 个人简历模板 | ||||
| 姓 名： | 大学生个人简历网 | 性 别： | 男 |
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| 民 族： | 汉族 | 出生年月： | 1981年2月23日 | |||
| 证件号码： | 婚姻状况： | 未婚 | ||||
| 身 高： | 168cm | 体 重： | 64kg | |||
| 户 籍： | 四川南充 | 现所在地： | 福建厦门思明区 | |||
| 毕业学校： | 四川阆中中学 | 学 历： | 高中 | |||
| 专业名称： | 毕业年份： | |||||
| 工作经验： | 五年以上 | 最高职称： | 其他 |
| 求职意向 | |
| 职位性质： | 全 职 |
| 职位类别： | 工程/机械/模具
汽车/船舶/动力技术类
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| 职位名称： | 叉车学徒，工程机械学徒， ; |
| 工作地区： | 福建-厦门湖里区,福建-厦门思明区 ; |
| 待遇要求： | （面谈）元/月 不需要提供住房 |
| 到职时间： | 三天内 |
| 教育培训 | |||||||
| 教育背景： |
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| 时间 | 所在学校 | 学历 |
| 9月 - 207月 | 四川阆中中学 | 高中 |
| 工作经历 | |||||||||||||||
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| 所在公司： | 广州大伟靴业 |
| 时间范围： | 年9月 - 6月 |
| 公司性质： | 民营/私营公司 |
| 所属行业： | 生产、制造、加工 |
| 担任职位： | 员工（本文由（）大学生个人简历网提供） |
| 工作描述： | 做成品靴包装 |
| 离职原因： | 辞职 |
一、考试性质
渤海船舶职业学院单独招生考试是合格的高中毕业生参加的选拔性考试。
渤海船舶职业学院根据考生成绩，按已确定的招生计划，依据高等职业教育对人才的要求，德、智、体全面衡量，择优录取。因此，单独招生考试应具有较高的信度、效度，必要的区分度和适当的难度。
二、考试内容
考试内容主要包括文化课考试和综合素质考试两部分，总计400分。其中文化课考试（300分）：数学、英语各150分；综合素质考试（100分）：包括包含人文社会科学、船舶科普知识、思想政治常识、学院校情校史等四个模块。
三、考试大纲
考试大纲主要包括文化课考试大纲和综合素质考试大纲。其中，文化课考试大纲与高考大纲相同，在此略。
综合素质考试根据《渤海船舶职业学院2014年单独招生工作方案》的文件要求，拟采用开放题库形式（题库见附件 《渤海船舶职业学院2014年单独招生考试综合素质试题库》）。题库共200道试题，包含人文社会科学（50题）、船舶科普知识（50题）、思想政治常识（50题）、学院校情校史（50题）等四个模块，题型均为选择题，各模块单项选择与多项选择试题比例约为7:3。考试前，将采用随机方式从试题库中抽取100道题组合成考试用试卷。
综合素质考试形式：
1.答卷方式：闭卷，笔试。试卷满分为100分。
2.试题类型：单项选择题（70题）、多项选择题（30题）。
关键词：船舶水下评估模型；系统设计；评估信息系统
中图分类号：U692.7文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 08-0000-02
Ship Underwater Technology State Assessment Information System
Wu Chunqiu,Fan Kai
(Navy Representative Office Located in Jiangnan Shipyard(Group) Co.,Ltd,Shanghai200083,China)
Abstract:An state assessment information system for ship under-water technology is presented in this paper,system design of the ship underwater assessment mode.The system provides a new technical means for the management of the ship.
Keywords:Ship underwater assessment mode;System design;Assessment Information System
现代船舶水下技术状态十分复杂，船舶水下技术状态评估系统引进了当今先进的图像识别技术，以科学的评估模型，解决了传统方式的弊病，通过图像识别、综合评估的方式，全面、直观、准确地反映了舰船水下部分腐蚀、污底和变形的分布及特征。同时，系统还提供了多种查询、统计、定位功能，为船舶管理提供了全新的技术手段。
一、系统组成
系统主要由图象识别、数据维护等功能模块组成，各个功能模块集成在同一个操作界面下，它们之间既相互联系又相对独立。其技术核心是图像识别、综合评估模型。其软件的主要组成模块如图1所示。
图1软件的主要组成模块
二、系统实现
本软件系统是在VC平台上开发的，数据库采用sql server。本软件系统数据库的设计符合第三范式，能对ODBC提供强大的支持。评估程序对各用户提供权限管理，用户权限分为三级，分别为：超级管理员、管理员和普通用户。用户admin为系统默认的超级管理员，该用户不可删除。超级管理员可以创建管理员和用户，还可以删除管理员和用户；管理员可以创建用户、删除用户；普通用户只有使用软件的权限，无任何用户管理权限。
程序采用标准Windows界面，在标题栏中显示当前船名，状态栏中显示当前登陆的用户名和用户类型。主窗体左侧使用树状空间显示船舶中需要评估的项目。窗体右侧上半部分显示当前项目的基本数据；窗体右侧下半部分显示评估时的部分信息。程序主菜单的项目有：系统、查看、基础数据、测量数据、模型管理、评估、图示和帮助。各项目主要功能如表1所示。表1程序主菜单功能
项目主要功能
系统用户登陆；增加用户；修改密码；删除用户
查看查看窗体部件；修改界面显示风格
基础数据添加、修改、删除舰艇信息
测量数据添加、修改、删除测量数据
模型管理输入判定矩阵，得到指标层权系数；输入评估层权系数
评估确定评估标准；污底评估；变形评估；腐蚀评估；综合评估
图示原理图显示；三维图显示
帮助关于；帮助
三、系统评估模型
输入待评估的各项目测量数据后，可以开始进行评估，评估之前需要确定层次分析法使用的权系数。输入准则层权系数界面如图2所示。
图2准则层参数设置
准则层包括腐蚀、变形、污底，输入各部分权系数，单击确定即可，程序将自动保存权重系数。确定准则层系数后，需要确定评估层系数，评估层系数使用评估矩阵方式求得，具体公式可参考层次输入法。图3表示腐蚀评估的权重设置界面。
图3 腐蚀评估权重设置界面
确定评估矩阵后，单击计算权重，系统将计算腐蚀评估的评估权重系数。单击确定将保存该设置。变形、污底等设置与之类似。确定各项系数后，可以进行单项评估：腐蚀评估、污底评估和变形评估，得到单项评估结果。系统将根据测量数据，进行腐蚀评估，得到各部分腐蚀评估值，乘以各自权重，得到最终腐蚀评估总值，并给出评估结果。也可以直接进行综合评估，综合评估界面如图4所示。
图4 综合评估界面
综合评估显示单项评估结果和综合评估结果，并给出结论。单击详细查询，也可以显示单项评估的具体结果。
四、系统的特点
（一）数据操作的简便性
本系统考虑到数据输入的工作量非常庞大，在设计中大量采用了系统赋值的方法自动赋值。同时在设计中通过与用户的相互沟通，对很多数据的大量取值情况进行了统计，得到了很多属性的最大可能取值，将此值在数据库设计阶段就作为初值赋予该字段。这样用户在增加一个新项目时，系统就将大部分数据的值已经自动取好，简化了用户的工作。
（二）定位和查询的方便性
本系统查询功能的实现，专门设计了三种查询方式。一种是组合查询方式，一种是全文查询方式。这二种查询方式基本满足了不同层次用户的需求，不仅可按照各种字段进行查询，也可借助各种函数进行较高级的查询，极大地方便了用户。
（三）数据维护的全面性
本系统设计了增加记录、删除记录、取消修改记录、拷贝记录、打印记录等维护功能。同时建立了专门的浏览窗口，方便了用户的预览。在此浏览窗口，高级用户还可以使用SQL语言实现更高级的查询功能。针对用户的实际情况，在前台实现了数据库的备份与还原等功能，使得用户不必进入系统后台就可以实现系统的日常维护，从而极大地降低了系统管理员的工作。
由于燃油成本占运输成本的比例由13%增长到45%, 甚至超过60%。多数船舶公司出于对航运市场和船舶营运成本的考虑, 多采用主机降速运行的节能措施, 即所谓的经济航速。在不影响船期的情况下, 若主机选用90%的额定转速, 则其功率降为额定功率的70%左右, 此时航速下降约10%, 而主机消耗油量下降约30%[1]。实践证明, 主机减速航行是降低船舶营运成本的一项行之有效的措施, 但是柴油机长期处于低负荷运行会使燃烧状态恶化, 因此应注意燃烧室周围的脏污、磨损的加剧及发生振动等问题。
2 确保柴油机的燃烧良好
燃油燃烧的好坏, 对柴油机的动力性、经济性和可靠性影响很大。燃烧过程的完善与否主要取决于燃油的品质、正确的喷油定时、良好的油头雾化工况和足够的新鲜空气量。
2.1 最大过量空气系数。
柴油机燃烧过量空气系数 (α值) 与扫气压力、压缩压力和爆发压力成正比, 与排气温度和机器热负荷成反比。提高过量空气系数即提高扫气空气总质量, 可提高压缩压力并使燃油燃烧完全从而提高爆发压力, 改善柴油机工作状态, 降低机器热负荷, 降低排气温度, 最终提高总体热效率[2,3]。应定期清洁增压器压气机进气滤器。经验表明, 常温下空冷器清洁剂的清洗效果较差, 若将清洗液加温至50～60℃, 清洗效率将大大增加。空冷器上有“U”型压差计, 航行中应注意其进出口压差, 并与试航报告中的数值相比较, 以掌握其脏污程度, 决定是否冲洗。当压差超过2kPa时, 表明空冷器已严重脏污, 需解体清洁。此外在管理中对于二冲程机要注意及时清洁进、排气口 (阀) 和排气通道, 四冲程机则还要保证正确的气阀定时, 若气口被堵或气阀定时不当都会使扫气效果变差。
2.2 保持VIT功能良好。
船用燃油市场广泛使用CCAI (Calculated CarbonAromacity Index, 碳芳香烃指数) 表示燃油燃烧性能。大多数船用燃油的CCAI值在800～900之间。依据燃油CCAI[4]值, 适时适度调整可变喷射时间装置 (Variable Injection Timing, VIT) , 可改善燃烧, 节省耗油量。实务经验显示, 燃油CCAI值超过870, 燃烧延迟加长, 必须考虑燃油燃烧情况和爆炸压力, 相应调整 (提前) 燃油喷射定时, 否则排气温度上升, 燃烧室积碳。在维护保养时, 一定要注意检查和调整各缸的供油提前角, 使其处于最佳供油位置, 此时滞燃时间较短, 压力上升适中, 最大燃烧压力值适宜, 有较高的热效率, 且耗油率低, 柴油机运转平稳, 提前角过大和过小都会引起滞燃期延长, 热效率低, 油耗增大。当柴油机燃用劣质燃油时, 应适当增大喷油提前角1°～1.5°, 保证在上死点附近发火。若主机需要长期降速航行, 为了有较大的爆发压力, 一般也会适当增大喷油提前角。此外, 喷油泵的凸轮及其传动部件的磨损, 喷油器弹簧疲劳或折断, 新弹簧的调整不当等都会影响喷油定时。
2.3 改善燃油品质。
近年来, 为降低营运成本, 提高竞争力, 船舶柴油机普遍使用劣质燃油。劣质燃油的使用会引起缸套和活塞环的磨损、排气阀的高温腐蚀、气缸结炭、喷油嘴脏堵、喷孔变形、针阀漏油、腐蚀等。因此, 应采取相应的技术措施, 改善燃油的性能。管理中除采用碱性气缸油和增大喷油提前角外, 还应采取以下措施来改善燃油性能, 降低燃油消耗。
2.3.1 使用前对燃油进行预热和净化处理。
燃油使用前的加热十分重要, 一般要求喷油泵进口处的燃油粘度为12～25m2/s。对于劣质燃油中所含的杂质和水分, 可通过净化分离使其降至最小含量。同时应注意燃油的过滤质量, 加强对滤器的管理, 发现滤网破损应及时修补或换新。
2.3.2 保持合适的冷却水温。
柴油机运转时, 若水温过高, 会使缸壁润滑油膜蒸发, 磨损加剧, 冷却腔内发生汽化, 缸套密封圈迅速老化;水温过低, 柴油机的冷却强度大, 滞燃期延长, 使燃烧效率降低。因此, 从保证柴油机可靠运转和节能的观点出发, 柴油机的冷却水温应根据说明书的要求调整至正常范围, 以保证气缸壁的温度超过硫酸露点, 防止形成低温腐蚀, 降低燃料消耗率。
2.3.3 选择合适的添加剂。
根据燃油品种, 选择合适的添加剂, 并按要求的比例投放, 均匀混合, 以改善燃油着火性能, 最大程度地利用燃油的热能。
2.4 确保燃油雾化质量良好
燃油雾化质量好, 燃油细粒与压缩空气充分混合, 能使燃烧前的准备时间缩短, 即滞燃期短, 燃油燃烧完全, 柴油机工作平稳。船用柴油机燃油雾化质量的好坏主要取决于喷油器, 应根据实际情况对喷油器进行定期的预防性检查和不定期的诊断性检查。若发现针阀锥面密封不良, 可用极细的研磨膏研磨, 再用柴油或滑油研磨。若喷油孔堵塞, 可先用煤油浸泡, 然后用略小于喷孔直径的钢针或钻头疏通。但当针阀锥面出现下沉, 或喷孔直径增大10%以上时, 应换新的喷油器。此外, 装喷油器时应注意垫片的厚度, 否则油头伸入燃烧室的高度改变, 影响雾化角度, 使燃油消耗增加。
3 节省气缸油消耗
3.1 适时、适度调整气缸油供油率。
节约气缸油的前提是保证主机气缸良好润滑, 应该以说明书给出的相应负荷的注油率为依据。计算气缸油耗油率的方法很多, 例如航次平均耗油率和全速航行耗油率等。机动航行时气缸油耗油率很难计算, 因为主机功率变化大。不少公司要求船舶计算航次平均耗油率, 却以柴油机生产厂家提供的全速航行耗油率作为衡量标准。因为低速航行气缸油耗油率高出全速航行耗油率很多, 这样做必然迫使船舶降低全速航行气缸油耗油率, 很可能有损主机。正确的做法, 是计算全速航行主机运转某一段时间的气缸油耗油率 (以该时间、该时段的耗油量、该时段的主机功率等计算) , 并以柴油机生产厂家提供的相应功率的耗油率为衡量标准。
3.2 适时检查主机气缸润滑状况。
柴油机生产厂家提供的气缸油耗油率也不是绝对标准, 最终还要以气缸润滑效果为标准。所以, 应适时检查主机气缸套表面和活塞环有无异状、扫气室清洁程度和污油积存量、排烟总管内部干燥程度等, 最终判断气缸油注油量是否合适。
4 充分利用柴油机余热
船舶柴油机燃油燃烧产生的热量中大约40%转化为柴油机的输出功, 其余通过排气、冷却水等排放到船外。目前, 柴油机排气余热的利用主要是通过废气涡轮增压器将废气能量转换成扫气空气的压力来提高柴油机的功率和效率。利用废气锅炉产生的饱和蒸汽来满足船员的日常杂用及油舱的加热保温, 有的大型船舶还将蒸汽过热后驱动透平发电机进行余热发电。冷却水的余热利用主要是作为海水淡化装置的热源。
4.1 精心维护废气涡轮增压器。
4.2 保持废气锅炉高效工况。
作为一种节能装置, 废气锅炉不仅节约燃油, 还能起到柴油机排气消音器的作用。1艘万t级船舶, 利用废气锅炉后每天可节约1t多燃油。若在定期检查锅炉时发现内部结有水垢, 应及时清除 (及时清除烟侧的积灰) 。
4.3 保证海水淡化装置正常运行。
对海水淡化装置, 日常运行中要注意调节给水流量, 使给水倍率在3～4左右, 同时使蒸发器内水位适宜。调节凝水泵流量, 使冷凝器内凝水水位维持在水位计的1/2～1/3高度。调节冷凝器的冷却海水流量 (必要时稍开真空破坏阀) , 控制真空度在合适的范围内。控制加热水流量, 维持适当的淡水产量, 防止沸腾过于剧烈。
5 其他
除了采取上述节能措施之外, 还要做好以下工作:
(1) 每月计算主机滑油耗量, 与主机说明书给出的数据核对, 及时发现滑油消耗异常。防止和减少主机及系统滑油外漏。定期清洁、檢查活塞杆填料箱, 及时 (通常不超过8 000小时) 换新其內部的刮油环。定期检查, 防止各缸活塞杆直径磨损超限 (如MAN B&W LMC90是1.5mm[5]) 。因为活塞杆直径过度磨损而间隙过大, 会增大气密不良, 增加滑油泄漏量, 且因杂质污染泄漏的滑油而难以回收再使用。
(2) 主柴油发电机尽量达到80%～85%负荷。
柴油发电机, 热效率与其负荷成正比。负荷低, 热效率也低。保持柴油发电机80～85%负荷, 可提高热效率。航行时尽量使用轴带发电机, 轴带发电机的耗油率, 明显低于主 (柴油) 发电机, 还可以减少轻质燃油的消耗。
(3) 平时应加强甲板部和轮机部的联系, 根据实际负荷并车或解列, 避免不必要浪费和节约能耗。在保证必要设备运转情况下, 合理分配用电, 以减轻发电柴油机的负担。降低轻油耗量、提高经济性。
参考文献
[1]葛鸿翔主编.船舶柴油机.北京:科学出版社, 1996.
[2]张葆华, 卢士勋.轮机员实用手册[M].人民交通出版社, 1990.
[3]M.David Burghardt.James.A Harbach, Engineering.Harper Collins Colle ge Publishers, Thermodynamics4thed1993.
[4]Neil Cockett.Practical guides on Bunkers[M].LLP London, 1997.
船舶工程技术专业(船舶电气方向)就业面向：主要面向大中型造船、修船企业和船舶设计、船舶制造、船舶检验等单位，从事船舶电工工艺设计、电气设备安装及调试、船舶电站使用及管理、船舶自动控制系统的管理及操作、工业企业电气设备操作及管理等工作。经过一段时间的锻炼，可以成为生产管理骨干。
船舶工程技术专业(钢结构建造技术方向)就业面向：主要面向大中型造船、修船企业，从事船舶生产、建造、修理、检验等船舶工程领域的技术员、工艺员、检验员、焊接施工、焊接设备操作等工作，经过锻炼，可以担任班组长、工段长、车间主任、项目主管等生产组织和管理工作，也可以从事海洋工程、桥梁钢结构、港口机械制造等方面的技术、管理和焊接施工工作。
船舶工程技术专业(船机制造方向)就业面向：主要面向船舶制造、船舶修理企业，从事船舶轮机设备安装、维修、检验及其工程管理，也可从事船舶机电设备的使用与维护、安装与调试等工作
学生顶岗实习协议书
甲方：
乙方：（学生顶岗实习单位）
根据教育部关于“高等职业教育要面向市场培养人才”的有关文件精神，乙方根据企业实际需求情况，经双方协商，乙方同意甲方在其单位进行工作实习，并达成如下协议：
一、甲方权力、义务
1、自觉遵守国家法律法规，积极维护学院声誉，依法办事，学会用法律保护自己，独立承担民事与法律责任。
2、顶岗实习期间到乙方的往返车旅费由学生自己负责。
3、必须遵守实习单位的厂规和劳动纪律，服从实习单位的安排与管理，积极参加生产劳动。
4、甲方在顶岗实习期间对发生的各种劳资纠纷和人身意外伤害事故负责。
二、乙方权力、义务
1、乙方根据企业自身需求，有权利参与制定培养计划，并有权利委托甲方为其培养本企业需求的专业及管理人才。
2、实习期间，乙方安排人员对甲方进行指导和管理，并享受乙方所规定的待遇。
3、学生顶岗实习期满，乙方在同等条件下可考虑优先录用，优先给予晋升、加薪考虑。
4、学生顶岗实习期间，乙方负责提供必要的场所及设备，以便学生学习专业知识，完成教学任务。
三、此协议未尽事宜，有甲乙双方协商解决。
四、本协议一式二份，甲乙双方各执一份。
甲方代表：乙方代表：
中远集装箱运输有限公司 (以下简称“中远集运”) 是中国远洋运输集团所属的专门从事集装箱运输的核心企业, 拥有150余艘集装箱船舶, 60多万TEU的运力, 居全球第四位, 亚洲第一位。2009年燃油消耗总量突破236万吨, 折合标煤337万吨, 是交通运输行业能源使用大户, 也是节能减排的主要挖潜者和受益者。
2009年, 中远集运开始研究降速航行带来的节能减排效果。在不同船型的船舶上进行了降速运行试验, 对试验船舶降速后主机的工况参数、运动部件的磨损情况以及维护保养的周期进行评估分析, 确定合理的主机转速范围, 并制定了《3400TEU及以上大船主机最低转速统计表》作为2010年中远集运全面降速的指导蓝本。
但是, 传统喷油器在低速运行情况下会造成燃油雾化不良, 甚至产生滴漏现象, 导致有一定量的燃油会在未充分燃烧的较低温度时进入气缸燃烧腔, 印发机器的脏污、冒黑烟、并增加碳氢化合物和颗粒物质的排放, 甚至造成主机寿命缩短。经过柴油机制造厂商多年的运行实践和中远集运技术部门深入研究, 证明滑阀式喷油器有利于改善柴油机燃烧状况、节省燃油, 减少温室气体排放, 尤其在柴油机降速运行状态下, 效果尤为明显。主机滑阀式喷油器, 是对传统喷油器进行结构性改造的产物。主机滑阀式喷油器的技术改造, 作为中远集运节能减排的重要举措之一, 2010年, 中远集运已经在“鲁河”系列6艘、“龙后”系列4艘共10艘远洋集装箱大型船舶实施主机滑阀式喷油器的技术改造, 项目总体投资约1 220万元人民币, 给船队的降速运行提供可靠保证。
2 节能原理
2.1 船舶柴油机喷油器工作过程
按喷射过程特征可将其分为喷射延迟、主要喷射及滴漏三个阶段。
(1) 喷射延迟阶段
从喷油泵供油始点到喷油始点为止的第一阶段为喷油延迟阶段。影响喷射延迟阶段长短的主要因素是:高压油管特性参数、喷油器针阀的启阀压力、柴油机的工况, 以及喷油泵出油阀和喷油器针阀的结构特点等。
(2) 主要喷射阶段
从喷油始点到供油终点的第二阶段为主要喷射阶段。本阶段内由于瞬时供油量大于喷油量, 所以喷油器中的压力较高, 大部分燃油在此阶段喷入气缸, 而且是在不断增高的压力下喷入的, 其雾化效果较理想。
(3) 滴漏阶段
从供油终点到喷油终点的第三阶段为滴漏阶段。当喷油泵回油孔刚打开时, 由于回油孔的节流作用, 以及燃油、高压油管波的传递, 使得喷油器中的压力下降较为迟缓, 针阀仍保持开启。燃油是在不断下降的压力作用下喷入气缸的, 使燃油雾化不良, 甚至产生滴漏现象。
2.2 传统喷油器的工作原理
以MAN—MC型主机为例。燃油系统油压压力由系统溢流阀控制, 一般设定为0.8MPa。喷油间隙, 燃油循环油可流过喷油器以对其进行加热。如图1所示。
位置I:电动循环泵将热燃油经喷油泵、高压油管, 通过喷油器循环回到加压回油柜。燃油经喷油器头部中心通道到达推力件F, 并从其循环孔H离开, 然后, 热油穿过喷油器内腔进入喷油器头部的外接管, 流出喷油器。
止回阀轴E的锥度阀座周围空间, 也充满了燃油, 但此时的循环泵油压 (0.8MPa) 不足以克服弹簧G的设定力、将止回阀轴F抬起。
假若, 由于某些未知因素, 针阀阀轴B在机器停止时不能闭合, 则此时, 关闭的止回阀轴F将阻止从循环泵来的燃油通过不密闭的针阀压入气缸, 以避免气缸充满未燃燃油的危险。
位置II:在喷油阶段的初期, 当燃油压力上升超过1MPa时, 将克服弹簧G的设定力, 止回阀轴E会相对于推力件F而被抬起一段距离D1。位置III:当止回阀轴E被向上抬起时, 推力件F本体上的循环孔便被遮住, 此时, 燃油得以穿过止回阀座、进入针阀导套A内部的针阀轴B阀座的周围空间。当燃油压力持续上升至喷油器的设定启阀压力值时, 针阀轴B便被抬起D2的距离, 此时, 燃油经过喷油嘴压入气缸。
在喷油的终止阶段, 先是针阀轴B、接着是止回阀轴E将被依次压回各自的阀座, 燃油喷射停止, 燃油又回到循环加热喷油器状态 (位置I) 。
2.3 滑阀式喷油器的结构特点
结构原理。滑阀式喷油器的结构详见图2。
滑阀式喷油器的最大特点, 就是将针阀轴延长至喷油嘴内部, 阀轴延长段内部镂空、上部开有小孔, 允许燃油通过小孔进入阀轴延长段的内部, 再从底部穿出、经喷嘴下部边缘的针孔喷入气缸。针阀轴延长段的下部外缘与油嘴内缘在针孔上部形成密封, 以防止燃油沿延长轴的外缘经喷嘴针孔漏入气缸。对MAN的各类机型来说, 其滑阀式喷油器的喷射模式, 均基于计算机进行的流体动力演算, 以保证热负荷、燃烧效率及排放水平的最佳结合。
016推力块 028定位轴 041针阀轴座 整体 053针阀轴座 065 弹簧销 077 燃油喷嘴 090 O型圈 100 喷油器体 112 导套销 124紧固螺母 136 密封圈 161 密封圈 173 喷油器盖 185 导套销 197 弹簧 207 止回阀 220 顶杆 232 垫片 244 弹簧 256 底座 950 垫圈
优点包括:首先, 改善燃烧质量, 为主机降速运行提供有力保证。
在柴油机工作的扫气阶段, 传统喷油器油嘴中残留的燃油液囊 (sac volume) 的一部分, 总是在某种程度上, 被气旋及燃油蒸汽压力所吹出, 这就意味着, 有一定量的燃油会在不足以充分燃烧的较低温度时进入气缸燃烧腔, 由此便会引起机器的脏污、冒黑烟、并增加碳氢化合物和颗粒物质的排放。
以主机缸径700mm为例, 如使用滑阀式喷油器, 可以将喷油嘴中的残余燃油体积从1690mm3缩小到0mm3, 如图3所示。在喷油的“滴漏阶段”, 当喷油器中的压力从最高喷油压力一直下降到针阀落座压力时, 可有效地将针阀迅速关断、断油, 以达到把此阶段缩短到极致限度的目的、杜绝滴漏, 彻底改善燃烧质量、尤其是低速运行时的燃烧质量, 减少冒黑烟, 为主机降速运行提供有力保证。
其次, 减少甲烷排放量。
甲烷属于IMO限制的船舶排放温室气体的一种。7S50MC-C和7S60MC-C机型的甲烷 (CH4) 排放量和废气量与传统机型相比, 在所有负荷下, 均可降低75%左右。如图4所示。
第三, 减少颗粒物质 (PM) 排放。
根据负荷的不同, 可减少颗粒物质排放高达50%。如图5所示。
3 技术内容
3.1 主机滑阀式喷油器技术改造方法
喷油器孔进行扩孔改造。当在传统机器上改装滑阀式喷油器时, 由于喷油嘴的直径将有所增大, 故需要使用专用工具对所要改造主机缸头上的油头孔进行扩孔改造。如图6所示。
更换滑阀式喷油器。使用专业制造厂商提供的备件对符合改造条件的船舶进行主机滑阀式喷油器更换。
调速器的限位器调节。更换滑阀式喷油器后, 机器负荷与高压油泵齿条间的关系会有些微小变化, 所以, 调速器的限位器需要进行相应的调节。
3.2 技术改造后续措施
滑阀式喷油器不能做雾化试验。因为雾化压力使针阀轴抖动——以高频微微抬起, 极高的压降会通过针阀轴和喷嘴针孔, 加之试验用油的润滑性能较差, 会导致针阀轴和喷嘴间产生拉痕、失去密封的危险性大大增加。
调整完善滑阀式喷油器维修保养措施。MAN目前所生产的新型滑阀式喷油器的喷嘴HIP-Compound Nozzle, 由高强度耐磨损工具钢制成, 为了提高耐热性能, 在喷嘴顶部涂有一层耐高温镍合金, 如图7所示。根据以往的运行经验, 滑阀式喷油器的喷嘴使用寿命可由原说明书规定的8 000小时延长至16 000小时。
8 000小时后, 应做如下处理:解体、清洁喷油器;检查喷嘴有无烧蚀、裂纹;重新组装喷油器, 进行试压并按说明书要求调整启阀压力 (注:不能做雾化试验) 。
16 000小时后, 应做如下处理:换新针阀轴和喷嘴;不要继续使用针阀轴座 (Spindle Guide) , 因针阀座表面的氮化处理层非常薄, 无法进行修复。
4 推广应用条件
主机滑阀式喷油器技术应选择选择适用机型进行改造。目前, 柴油机生产厂商MAN推出的可进行滑阀式喷油器改造的机型如下:
K90MC-C, K90MC, K90MC-S, L90MC;
K80MC-C (单缸三油头) , S80MC, K80MC-S, L80MC;
S70MC-C;
S60MC-C;S60MC
5 效益分析
5.1 节能效益
“鲁河”系列6艘船舶改造前后航速基本维持在18.8节左右 (航线设计要求) 、主机负荷约50%左右;“龙后”系列4艘船舶改造前后航速基本维持在18.0节左右 (航线设计要求) 、主机负荷约47%。该项目10艘船舶单位周转量能耗 (千克/千吨海里) 有明显下降, 燃油平均单耗自4.18千克/千吨海里降至3.92千克/千吨海里。
节能量的计算方法如下所示 (以天后轮为例) :
节约燃油量= (技改前平均单耗-技改后平均单耗) ×技改后总的周转量
= (55 244.61×1 000/11 920 352.65
-12 425.03×1 000/2 808 725.83) ×2 808 725.83/1 000
= (4.63-4.42) ×2 808 725.83 /1 000
=591.95
截至2011年3月, 按完成航次统计, 本项目累计节油1.46万吨, 折合标煤约2.1万吨, 减少排放CO2约4.5万吨, SOx约870吨。
2011年, 中远集运计划对7艘3400TEU系列船舶的传统喷油器进行技术改造, 改造机型为MAN-B&W6L80MC, 预计7艘船舶年节油量1万吨左右。
中远集团共有安装MAN机型并且适合改造的船舶大小共计约150艘, 主机功率总和约206万千瓦, 如果全部进行滑阀式喷油器技术改造, 每年大约节约燃油9.18万吨。
5.2 经济效益
节约燃油成本=14 626.87×487.11×6.6 22 7/10 000 =4 718.6万元
其中, 487.11为2010年平均燃油价格, 487.11美元/吨;6.6227为2010年底决算汇率。
2010年每吨燃油平均采购价格约487.11美元, 比价按照6.6227兑换, 折合人民币约3 226元/吨, “龙后”3500TEU系列四艘船、“鲁河”5400TEU系列六艘船为中远集运节约燃油成本总计4 700多万元人民币, 项目回收期为1年左右。
2011年, 中远集运计划对7艘3400TEU系列船舶的传统喷油器进行技术改造, 预计年节油量达到1万吨左右。每吨燃油平均采购价格按550美金, 比价按照6.4兑换, 折合人民币约3 520元/吨, 7艘3400TEU系列船舶为公司节约燃油成本总计约3 500万元人民币。
5.3 社会效益
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