船舶建造承包合同

船舶建造承包合同（精选9篇）

船舶建造承包合同篇1

为了我国海洋捕捞渔业更进一步的发展，经甲乙双方反复友好协商，以甲方供料乙方施工的形式，甲方委托乙方建造两艘钢质底拖网渔船。为明确双方责任和利益，特签定本合同条款，供双方共同遵守。

一、乙方的施工依据和责任范围

1、乙方根据北海启航船舶设计有限公司设计图号：BHQH8145，总长49.8米、型宽8.00米、型深4.50米的船型图纸资料，由甲方提供该船的钢材、机械设备等材料，乙方按来料加工形式在厂内施工(后附施工预算单)。

2、船体施工完成，并且具备下水条件时，甲方必须服从乙方安排下水。

3、乙方除负责船体按图施工外，还包括轮机安装、电器安装、木工装饰、油漆施工。

二、乙方按来料加工形式收取来料每吨钢材加工费人民币贰仟捌佰元整(￥2800.00元/吨)，本价格包含场地使用费、钢材加工费、轮机安装费、电器安装费、油漆施工费。

三、甲方对建造的渔船必须提供有效的完整证件给乙方，乙方才安排开工建造。

四、付款方式

1、本合同双方签字生效时，甲方预付人民币贰万元(￥0.00元)作场地安排。

2、钢材进场时，即付人民币伍万元(￥50000.00元)作施工用料。

3、以后按工程施工进度付款。

4、工程完工时，结清所有施工费用后下排。

五、本同一式两份，甲乙双方各执一份，合同未尽事项双方可另签定补充协议，该协议与本合同具有同等法律效力。

六、本合同经双方代表签字后生效。

甲方(签章)：

乙方(签章)：北海市海城区海洋船舶修造厂

乙方代表人(签章)：

船舶建造承包合同篇2

企业选定工程所在国货币为记账本位币，即说明企业在施工过程中所需人工、材料和其他费用等，主要以该国货币来进行计价和结算。在该种情况下，预计总收入和总成本以该国货币为单位来进行测算。若该国货币和美元汇率绑定，也可以美元为单位来进行测算。

但值得注意的是，在该种情况下，企业收到结算款和实际发生成本时也可能不全部以该国货币为单位进行测算，而是有可能采用不同于该国货币的某一种外币同时进行收支。由于大多数国家的汇率不可能稳定在一个不变的水平上，所以就需要定期调整建造合同预计总收入总成本表，以便调整由于汇率变化而导致的收入和成本的变化影响。只有经过调整后，才能在工程完工时将“工程结算”和“工程施工”科目对冲。

二、选用人民币为记账本位币

选择人民币为记账本位币，即无论企业所在国为何种货币，企业都统一采用人民币为记账本位币来进行财务核算，发生的所有成本费用等都要折算为人民币入账。本文暂不讨论汇率变动情形下预计总收入和总成本的调整问题，而是重点讨论完工百分比和收入成本毛利的确定等问题。

1. 完工百分比的确定。

会计准则中规定了三种确定工程完工程度的方法，包括以下一些内容： (1) 累计实际发生的合同成本占合同预计总成本的比例; (2) 已经完成的合同工作量占合同预计总工作量的比例; (3) 实际测定的工程完工程度。在实际工作中，最常用的方法为第一种。

在具体运用第一种方法时，又会出现以下两种情况： (1) 当预计总收入和总成本的计量货币与明细账的记账本位币一致时，不会产生工程完工程度差异。 (2) 当预计总收入和总成本的计量货币与明细账的记账本位币不一致时，会产生工程完工程度差异。下例即验证了后一种情况。

例：A建筑承包商在国外承建一大坝项目，合同工期为三年(20×6～20×8年)，预计总收入为30万元外币、总成本为20万元外币(假设记账本位币为人民币，预计总收入总成本以某国外币为计量货币)，具体数据资料如表1、表2、表3所示。

金额：万元

在表1中，“工程施工———合同成本”明细账与预计总收入总成本表中的货币一致，直接将累计成本中的外币数除以预计总成本中的外币数计算出工程完工程度。在表2中，“工程施工———合同成本”明细账与预计总收入总成本表中的货币不一致，各年的累计成本根据“工程施工———合同成本”明细账中的记账本位币数直接得来，明细账中采用的是平均汇率(或即时汇率)，而不是期末汇率，而在期末计算完工率时，分母即预计总成本折算为人民币时采用的是期末汇率，由于分子和分母采用汇率的不一致性以及各年汇率的变动，导致了各年的工程完工程度与实际工程完工程度存在差异，并且在最后一年出现了大于100%的情况。在表3中，工程完工程度的确定是根据“工程施工———合同成本”的期末累计额(人民币数)除以期末汇率，得出期末汇率水平下的外币成本，然后累加出以外币反映的累计成本，最后得出工程完工程度。可以看出，在这种方式下，若期末汇率升高，则工程完工程度随之升高，反之则降低。可以看出，在表2和表3中都是采用了以累计的人民币数来确定工程完工程度，由于它们之间汇率因素对折算的影响，所以便会出现一定的差异。

综上所述，为了得到较准确的工程完工程度，在实务中最好采用以下方式来避免产生差异： (1) 预计总收入总成本表采用的计量货币与记账本位币保持一致; (2) 在预计总收入总成本表选用的货币与记账本位币不一致的情况下，“工程施工———合同成本”明细账采用复币式设账，复币中除了记账本位币外，另外一种外币的选择最好与预计总收入总成本表中的计量货币保持一致，并以外币为基础来确定工程完工程度; (3) 在合同工作量能够比较准确确定的情况下，采用合同工作量占预计总工作量比例来确定工程完工程度。

2. 收入成本毛利的确定。

在以人民币为记账本位币的情况下，最好将建造合同总收入总成本表中的计量货币与企业的记账本位币设为一致，这样在确认收入、成本、毛利的过程中就不会出现差异。在某些情况下，出于某种考虑，而将合同总收入总成本表中的计量货币设置得与企业的记账本位币不一致，此时，若确认方式选择不正确，同样会产生一些差异。下面我们来研究在两者不一致的情况下收入、成本、毛利计算过程中因选择方法不同而出现的差异。沿用上例，具体核算见表4、表5:

金额：万元

表4中，当期确认成本的确认方法为：

当期确认成本=[预计总成本(外币数)×工程完工程度-前期确认总成本(外币数)]×期末汇率

而表5采用的方法为：

当期确认成本=预计总成本(外币数)×工程完工程度×期末汇率-前期确认的总成本(人民币数)。

表5和表4唯一的区别在于确认成本的方法选择不同，表4是先确认外币数，然后用外币数乘以期末汇率，而表5是直接确认人民币数。

在表4确认方式下易出现的特殊情况是：当该年度汇率下降幅度较大而工程完工程度较低即工程完工率不足以弥补汇率变动带来的损失时，会出现当年确认的收入(成本)数为负数的现象，而该种情况在没有汇率影响的时候是不会出现的。记账汇率与期末汇率的差异会使确认的主营业务成本的累计数与“工程施工———合同成本”明细账中登记的累计成本数出现差异(在汇率稳定的情况下，当期确认的成本与实际发生的成本数是一致的)。

在表4中，20×6～20×8年主营业务成本累计数为158.8万元，与“工程施工———合同成本”明细账中登记的累计成本136万元存在差异，这是由记账汇率与期末汇率差额造成的，在这种情况下即对“工程施工———合同成本”明细账采用复币式记账，每月末按期末汇率进行汇兑损益调整，调整后，该科目所归集的人民币数正好与“主营业务成本”中确认的人民币数相一致。

在表5中，进入主营业务成本的累计数为136万元，与“工程施工———合同成本”明细账中登记的累计成本136万元一致。

3.“工程结算”与“工程施工”科目的对冲问题。

根据建造合同准则，当工程完工时，应将“工程结算”与“工程施工”科目对冲，但在以外币核算的情况下，由于汇率变化的影响，会导致这两个科目的余额不尽相等，从而不能完全对冲。原因在于：“工程结算”科目日常登账时，采用的是即时汇率(或平均汇率)，而“工程施工———合同成本”科目日常登账采用的也为即时汇率，但即使都是采用的即时汇率，也可能存在不是同一天入账而采用的不是同一个汇率的情况，从而累计到最后也不会一致。

另外，“工程施工———合同毛利”科目金额是按期末汇率计算出来的，由于“工程结算”科目和“工程施工”科目核算采用的汇率不一致，所以完工时不能完全对冲。

为了解决这个问题，笔者认为，可以对“工程结算”、“工程施工———合同成本”科目均采用复币式记账，月中采用上期期末汇率(或即时汇率)登账，月末根据期末汇率调整，以反映在期末汇率水平下外币折算为人民币后的实际情况;由于“工程施工———合同毛利”科目金额也是按期末汇率核算的，这样就可以在工程完工时达到完全对冲的效果。

另外，由于将调整“工程结算”和“工程施工”科目的汇兑损益工作放在每月末进行，所以与工程完工时将汇率影响数一次计入汇兑损益相比较而言，不至于对利润造成太大波动，财务核算的谨慎性原则也尽现其中。

参考文献

[1].刘万琼.建筑企业执行建造合同准则的难点及对策.四川建筑, 2008;5

船舶建造承包合同篇3

1.案件事实

2010年3月30日，原告大宇造船海洋（山东）有限公司与被告威海新泰源船业有限责任公司签订了《分段建造合同》，约定了被告委托原告建造驳船分段的具体事宜。2010年11月30日，原被告签订了《分段交接议定书》，被告于该日接收了原告建造完毕的全部驳船分段。

2010年11月30日，原被告签订《补充协议书》，双方就分段建造过程中追加的资材和作业费用金额达成一致，并约定在2011年2月28日支付相关费用。

2010年11月30日，因被告暂不提走驳船分段，双方签订了关于船舶分段放置在原告码头的《补充协议书》，约定了分段的放置时间、放置费用及费用支付时间。

因不履行上述两份《补充协议》约定的义务，2011年9月22日，原告向被告发出对驳船分段行使留置权的书面通知，但被告至今仍不履行付款义务。遂原告向法院起诉。

2.争议焦点

（1）被告应支付原告的各项费用、利息的数额。

（2）原告对留置船舶分段是否享有优先权。

3.法院判决

（1）对原告要求的各项费用、利息的数额进行了调整。

（2）原告对留置的船舶分段享有优先受偿权。

二、“大宇”诉“新泰源”案件关键问题分析

本案系船舶建造合同纠纷和场地租赁合同纠纷。原被告之间存在两个合同：《船舶分段建造合同》和《补充协议书》。建造合同已经完成交付，被告有部分款项未付。《补充协议书》内容为场地租赁，被告未支付任何租赁费用。

思考一：得到法院支持的原告所要求的留置权的性质

此種留置权是基于海商法规定的船舶留置权，还是基于物权法和担保法规定的留置权呢？

（1）《海商法》25条第二款：前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。

根据海商法的规定，船舶留置权以基于船舶建造法律关系占有船舶为构成要件。因此，在原告不以船舶建造人身份继续占有船舶，原告对船舶不享有船舶留置权。

（2）《物权法》第二百三十一条：“债权人留置的财产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”企业之间的留置不受同一法律关系的限制，因此原告对基于船舶建造法律关系，被告欠付原告的材料费、作业费有权就留置的船体分段享有留置权。并且，原告对船舶分段享有的是基于《物权法》和《担保法》规定的一般留置权。

思考二：在建船舶所有权问题

在建船舶所有权归属一直是海商中一个比较热点问题。由于海商法以及船舶登记条例等法律法规均没有对在建船舶所有权归属做出明确规定。

如果建造合同对在建船舶所有权归属做出明确约定的，一致认为应以约定为准；而办理在建船舶所有权登记也是以建造合同为准，只是未经登记的所有权约定只对合同当事人有约束力，不得对抗第三人。

如果当事人对在建船舶所有权没有约定的，则情况比较复杂。一种观点认为，以《合同法》第264条“定做人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果有留置权”的规定分析，则在建船舶的所有权应属于定做人。另一种观点认为，所有权按归属应属于物权法调整范围，以合同法规定界定物权归属实属不当，在物权法没有对建造中所有权作出规定情况下，应当参照建造合同对付款方式约定来界定所有权，总的原则是以在建船舶使用的材料设备款的投入来源来界定相应的所有权，谁的投入为主，谁就应当享有所有权。在难以区分投入的情况下，按照实际投入的比例实行按份共有。

我们认为第二种观点较为合理。在建船舶所有权归属涉及到当事人权益保障，享有在建船舶所有权的一方在建造合同履行中的权益更加有保障。

思考三：船舶建造合同一般为分期付款合同，船舶所有权是否可分批次转移

结合我国《合同法》、《民法通则》以及其他法律、行政法规的规定，对分期付款买卖合同标的物转移的时间确定，可以按以下原则处理：

（1）法律对所有权的转移有明确规定的，应当按法律的规定认定标的物所有权的转移时间，如法律规定不动产所有权自登记之日起转移，所以商品房分期付款买卖合同中的标的物，即房产的所有权应自办理房产所有权登记之时转移。部分动产如机动车、船舶等交通工具的所有权也自登记过户之日起转移。

（2）法律对标的物所有权的转移没有规定的，可以由双方当事人对所有权的转移时间自行约定，如果当事人约定标的物并不在交付之时转移的，则依其约定，如所有权保留的买卖合同（所有权保留是指当事人在买卖合同中约定，在出卖人交货后，只有当买受人充分履行付款义务时，标的物的所有权才转移到买受人手中；在此之前，出卖人将一直保留对标的物的所有权，并在买受人不履行付款义务时，出卖人有追索标的物的权利）。

（3）法律没有对标的物所有权的保留作出明确规定，当事人也没有作出特别约定的，标的物的所有权自出卖人交付给买受人之时转移给买受人。

根据普通法的有关判例，如果不存在知道船舶建造完成交付或者所有权相分离的意图（即，如果合同不存在所有权在船舶完成前转移的意图），船舶的所有权就不会转移给买方。在这种情况下，如果造船合同的当事人希望所有权在建造的不同阶段发生转移，这种意图应当清楚且明确的规定在合同中，否则法庭不会支持买方关于船舶的所有权随着建造进行发生转移的观点。

思考四：关于在建船舶留置权问题

船舶留置权属于担保物权的范畴，是法律赋予建造方维护其获得价款或者报酬权益的重要权利，船舶建造方了解并且正确行使留置权可以有效维护自身合法权益，但是如果不正当行使留置权亦可能侵犯委托方合法权利。

（1）行使留置权时，应当告知定作方。如果定作方在接到通知后及时支付了所欠的报酬或者价款，建造方应当及时交付船舶，如果继续占有船舶就构成侵权。

（2）行使留置权时，必须是合法占有船舶。如果是在完成交付后，又以委托方拖欠报酬或者价款为由，强行将船舶从委托方或者第三人处追回并占有，不构成合法占有，而是“非法占有”，构成侵权。如果海事法院采取保全措施或者实施海事强制令，或者海事行政机关采取行政扣留措施，建造方不得以自己的留置权对抗作为公权的司法权或行政权，必须无条件的放船。

（3）行使留置权的结果。担保法第87条规（下转第页）（上接第页）定，债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在两个月的期限内履行债务，债权人与债务人未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，债务人在该期限内履行债务。债务人逾期仍不履行的，债权人可以与债务人协议以留置物折价，也可以依法拍卖、变卖留置物。留置物折价或者拍卖、变卖后，其价款超过债权数额的部分归债务人所有，不足的部分由债务人清偿。

三、结语

借着本文的论述，可以看到随着社会经济的发展，为了繁荣和活跃经济，法律越来越倾向于放松在融资担保领域的限制，允许更多的物成为抵押物进入融资的领域。而随着我国民商事和经济立法的日益完善和现代化，建造中的船舶也可以成为船舶抵押权的标的物，这是值得庆幸的。但是，不可回避的是，在许多相关的方面我们的法律还有不尽之处，使得某些情况下纠纷的解决无法可依，或依照法律的粗简规定而难以实现对当事人的公平对待，从而使不应承担风险的当事人白白遭受了损失，作者认为应当尽早出台相关的法律或司法解释，并希望通过本文的探讨能对问题的澄清有所益处。

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建造船舶合同篇4

甲乙双方同意就建造 12 船(以下简称该船，给(以下简称船东)的有关事宜，达成本委托加工建造合同(以下称合同或本合同)，并按下列条款履行各自的义务。

条款1，合同宗旨乙方同意接受甲方委托为甲方建造该船，乙方负责履行本合同及其附件中乙方或建造方(船厂)的有关条款，负责按本合同及其附件要求使用合格的材料、设备、工艺和优良的技术人员、熟练工人建造该船; 满足船舶建造入级规范要求;接受船东代表的监造;按本合同规定的时间和地点建造完工该船并经验收合格后向甲方交付该船。

条款2，项目概述图纸设计及合同附件该船的设计工作由乙方根据甲方提出的要求进行，乙方根据船东认可的图纸进行详细设计。

该船的最终技术设计和施工设计的图纸和说明、定义及最终设备的确定，必须满足并符合船东的要求和内容: 横剖面图上述文件是本合同不可分割的一部分。

在设计要求与合同矛盾时以合同和船东认可的图纸为准。

条款3，船价、付款方式、所有权交船，价格为(统包价含:主船体、电器、轮机、管系、舾装、上建的安装制作)人民币****************元整/每净吨，其中制作费用******吨，材料费用为******元/吨)总吨位暂按*****吨/艘计算(最终吨位按经船东确认图纸设计重量计算，多退少补);涂装价格为RMB *****元/平方(要包括为建造该船主船体所需的所有钢板(钢板必须为******认证船板。

其中货舱区域舱内肋板由乙方进行切割下料成型，甲方负责切割的肋板费用按照图纸设计板厚和重量进行结算，费用从乙方总造价中扣除)、安装辅料、人工费、设备安装调试、上建内装装潢人工费、梯子、带缆桩、锚支架、扶手拦杆等费用; 不包括船东供品(所有轮机设备、锌块、人孔盖、油漆、甲板设备、灯具、电器设备、消防救生设备) 付款方式及付款进度乙方应在本合同签字后三个工作日内将该船的建造计划书面通知甲方。

本合同甲方分三期付款给乙方(每次支付前开具3%的税票): 第一期:合同签字后日内，甲方付给乙方材料采购80%预付款人民币***********万元整); 第二期:在该船建造结束后，甲乙双方代表签订该船的“交接船议定书”，且乙方向甲方开出税票后，按合同支付剩余建造款; 第三期:乙方予留质保金8%。

质量保证期限为交船后6 个月。

在该船的建造期间，甲方供应的设备的所有权也毫无疑问地归甲方所有。

乙方在任何时候及任何情况下均不拥有该船的所有权，并不得处理任何与该船所有权相关的事项。

在乙方发生重大问题(如破产、重组等)之时，乙方应及时通知甲方。

此时，甲方将有权行使其所有权，选择另行签订协议将未完工的该船交由乙方厂区的实际继承者进行建造，也可以选择终止与乙方的合同，而将该船转移至其他船厂进行建造。

条款4，工艺乙方保证在建造过程中严格按照有关该船的规则规范、工艺文件的要求进行施工，并采用乙方最好的工艺以保证产品质量。

仓库一间，供甲方存放。

条款5，监造和检验在该船建造期间，甲方将派监造代表到乙方监造检验，其费用由甲方自行负责;乙方应提供食宿之便利，并免费为甲方提供壹间办公室(配备电话、合理的办公设施)和免费工作午餐和工作晚餐，直至该船完工交船。

乙方应将其每天的生产计划和周实际施工进度报告分别提交给监造代表，并随时提供监造代表要求的有关该船的信息。

乙方应在甲方的要求下，派相关人员参加由甲方召开的有关该船的会议。

监造代表有权进入与该船相关的车间、库房等，对材料设备及各道工序实施监督，并有权参加该船的所有试验，确保所有材料、设备、工艺等符合船东的要求和船级社船舶入级的有关要求，以保证该船的质量。

监造代表有权了解和监督该船的乙方生产计划的实施情况，并有权参加乙方有关该船的生产会议。

监造代表有权向乙方提出与该船的工程进度及质量相关的问题，乙方应即给以满意的答复和解释。

如果监造代表认为该船的建造进度无法满足交船日期，有权要求乙方采取相应的措施以加快进度。

凡提交给监造代表检验的项目，在乙方厂区内检验项目应提前一天书面通知监造代表。

监造代表有权要求现场施工人员要有相应资质证件，如没有可勒令无证人员停工。

条款6，交船甲方如对该船有较大的修改或增加工程项目，确实影响到乙方按时交船，则双方应事先达成书面协议，将交船日期顺延。

乙方负责为甲方办理该船舶一切证书。

条款7，质量保证在该船质量保证期内，如发现属于乙方保证范围内应予赔偿的质量缺陷，甲方书面通知乙方该缺陷的情况，乙方可选择派人前往免费修理更换，或根据船东实际产生合理的修理或返工费用，乙方予以支付。

质量缺陷应由船东书面提出，如乙方有异议应立即提出。

如乙方认为不能承担船东提出的质量缺陷，则船级社将最终界定质量缺陷的性质、范围和责任承担方。

如乙方不能履行其质量保证的义务，甲方有权从乙方的质量保证金中扣除乙方应承担的费用。

条款8，不可抗力如果乙方由于不可抗力的原因(指遭遇台风、战争、**、地震)而影响施工及按期交船，则交船日期顺延。

乙方应在遭遇不可抗力灾害的两天内书面通知甲方，并在三天内将权威机构出具的书面证明给甲方供审查确认。

因不可抗力因素而耽误的时间视为合同允许延长的时间。

如不可抗力持续8天以上，双方应友好协商解决继续执行合同的问题。

如果不可抗力持续30 天以上，甲方有权选择取消本合同。

当不可抗力事件停止时，乙方也应在两日内书面通知甲方。

条款9，违约责任及处理方法该船在完工时，如与技术规格书的要求有严重的不符或存在严重的缺陷，视为乙方违约，甲方可以选择取消合同并自行处理完工但存在严重缺陷的该船，亦有权在追加额外罚款后接受该船。

条款10，争议和仲裁本合同生效后，甲乙双方必须严格履行合同所有条款，除合同条款规定的情况之外，任何一方无权单方面更改或撤消本合同，否则视为违约并将由凡在执行合同过程中所发生的一切争议和纠纷，双方应友好协商解决。

如双方不能友好协商解决时，将按国内有关法律和法规进行仲裁或裁决，在这两种解决方式中，不论何种方式，其仲裁或裁决都将是终局的，对双方均有约束力。

仲裁或裁决的费用，除仲裁机构或法院特别裁定外，均由败诉方承担。

如果在执行合同过程中发生争议和纠纷，并且将提请仲裁或裁决，在这种情况下，乙方不得在仲裁或裁决裁定、判决前留置该船。

条款11，生效和终止款所规定的第一期预付款，仅在此情况下，本合同从甲方付款之日起即行生效。

本合同在甲乙双方执行完所有的合同条款后即行自动终止和失效。

条款14，其他在执行合同过程中，双方所达成的一致性书面协议和文件，均视为本合同不可分割的部分。

本合同未尽事宜，双方另行协商解决。

彩钢瓦厂房建造工程承包合同篇5

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

依照《中华人民共和国合同法》、国家建设部《建筑安装工程承包合同法》及相关法律、法规，遵循平等、自愿、公平和诚实守信的原则，甲乙双方就彩钢板房建筑工程承包施工等事项协商达成一致，签订本合同。具体条款如下：

一、工程名称、地点、工程内容

名称：储煤棚地址：祥云县财富工业园区烟玻杨白宰工程内容：彩钢瓦厂房建筑施工。

二、工程技术要求及参数：

1、前檐高 9 米，后檐高 9 米，屋檐宽 1.2 米，使用蓝色彩钢瓦。

2、结构形式材料：简易彩钢瓦组合房屋。

3、材料要求：

（1）屋面板： 0.5mm±0.03 厚彩钢瓦。（2）墙面板： 0.4mm±0.03 厚彩钢瓦。（3）边柱：φ219×2.8焊管。（4）屋面檀条：40×80×1.1方管（5）墙面檀条：40×80×1.1方管（6）上弦杆、下弦杆：DN60×1.4焊管（7）直杆、斜撑：12圆缧纹钢（8）净跨：φ12缧纹钢双背

三、承包方式及结算：

1、承包方式：本工程采用包工包料一次性承包，不受市场物件涨跌的影响。

2、结算：（1）、按彩钢瓦房屋建筑顶实际发生面积计算。（2）、本工程以单价包干，工程量据实结算。

四、付款方式：

甲乙双方合同签订日，甲方先付乙方5万（大写：伍万元整），然后乙方上彩瓦前付10万（大写：拾万元整），其余部份工程款，工程结束后一次性付清剩余款项，甲方押乙方1万（大写：壹万元整）作为工程质保金，一年到期后付清质保金。

五、工程承包单价及总造价：

工程总造价按彩钢瓦房建筑面积（屋顶实际发生面积计算），顶面积108元/㎡，墙面积55元/㎡。

六、工程承包施工期限：

大顶封起工期 15 天，具体开工日期甲方需电话通知乙方，立柱开始计时，如因甲方原因和不可抗力因素（下雨、停电）导致的工期延误，工期相应顺延。若因乙方原因导致的工期延误，则每拖延一天承担伍佰元的工期违约金。

七、工程质量验收标准：

（1）甲方根据图纸、材料、技术参数等要求进行验收。（2）乙方材料进入工地未安装前，甲方对材料进行验收合格签字后，乙方进行施工安装。

（3）甲方在工程未验收的情况下就已开始使用，即视该工程为合格工程。

八、甲方权利、义务：

（1）甲方对乙方工程施工过程中出现的违纪、违规作业和不符合有关规定的施工质量、技术及安全要求等问题由乙方负责。

（2）操作施工如乙方不按正常施工手册施工所出现的任何事故由乙方全部承担，甲方也可终止此合同。

（3）本合同未尽事宜双方协商解决，或签订补充协议。（4）本合同一式二份，甲乙双方各执一份，签订全过程符合法律程序，甲乙双方代表签字盖章后立即生效，双方均应严格遵守。

（5）合同执行期间内，甲方在示付清全部货款前，本合同所指货物所有权归乙方所有。

甲方单位（盖章）：甲方代表签字：联系电话：

乙方单位（盖章）：乙方代表签字：联系电话：

船舶建造检验申请书篇6

兹申请云南省船舶检验处（检验所）对下述船舶进行建造中法定检验：

船名/船厂编号_____________________________________________________ 造船厂________________________________________________________ 船舶所有人 _______________________________________________________ 船舶种类 __________________________ 船籍港 __________________ ____ 航区 __________________ 船长 _______________________ 型深 __________________________ 型宽________________________ 主机型号功率/台数船舶所有人船籍港图纸设计单位图号图纸批准单位图纸批准号/批准日期合同规定开工日期合同规定完工日期建造厂名称及地址电话/传真

我们保证按规定支付建造检验费，包括检验费、验船师为执行检验工作所必需的差旅费和其它开支。即使此项检验未能由云南省船舶检验处完成，我们也同意根据已进行的工作按比例向云南省船舶检验处支付相应的费用。

联系人_____________________ ___ 电话 __________________________ 地址 __________________________ 邮编 __________________________

船舶建造篇7

香港华光海运控股近日与大连船舶重工签约, 订造2艘超大型油轮 (VLCC) , 每艘造价约1.4亿美元, 29.8万载重吨, 定于2011年下半年交船。华光计划将VLCC船租赁给日本三光汽船使用。

据介绍, 其中一艘VLCC是华光海运与日本三光汽船 (Sanko) 共同拥有。该公司长期以期租方式租赁华光海运的船舶。是次交易亦是三光汽船首次向中国造船厂订购油轮。

大连国际逾亿美元订造散货船

8月15日, 在大连国际2008年度第一次临时股东大会上, 以100%的赞成率通过了订造三艘57000吨散货船的议案。

公司同意控股子公司———新加坡大新控股有限公司投资12960万美元订造三艘57000吨级散货船, 其中自有资金投入为3660万美元, 其余资金用新造船抵押进行银行贷款, 每艘船舶分五批付款。

大连国际目前已订造同等吨位的散货船达到了八艘, 今年六月份已下水一艘, 转卖了一艘, 四季度将有两艘交付使用。

本次订造的三艘57000吨散货船全部由江苏韩通船舶重工有限公司制造, 总长度接近200米, 交船时间为2011年的4月30日、6月30日、7月15日。

广船国际首接PSPC船舶

7月7日, 广州广船国际股份有限公司与丹麦汤姆公司签署了4艘满足《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》 (PSPC) 要求的52300吨化学品/成品油船建造合同。这是广船国际首次承接满足涂层新标准要求的船舶订单, 也是中船集团公司首份PSPC船舶订单。

52300吨化学品/成品油船是广船国际在50500吨化学品/成品油船基础上进行设计优化改进的船型, 具有舱容大、载重量大、航速高、油耗低、经济效益好等优点, 符合涂层新标准要求。

渤船将为长航凤凰建造6艘散货船

长航凤凰股份有限公司董事会7月14日通过决议, 该公司拟向渤海船舶重工有限责任公司订造6艘4.5万吨散货船, 总合同价为16.92亿元。

长航凤凰表示, 建造新船的目的是为了提升其国内沿海、长江沿线运输能力, 改善运力结构。这些船舶预计于2011年3月底至12月底交付, 投入使用后将使该公司增加27万载重吨运力。

江苏胜华接获3艘8万吨散货船

日前, 江苏胜华船舶制造有限公司接获了三玛航运公司3艘8万吨散货船订单。据悉, 这3艘船计划于2010年交付。

九江银星接下20艘散货船大单

九江银星船舶重工集团公司与大连海昌集团公司在大连签订20艘5.88万吨散货船建造合同。

该型船总长199米, 型宽32.26米, 型深18米, 符合国际氮氧化物排放规则和共同规范要求, 入级中国船级社。这批船预计将在2014年船舶建造底前全部完工交付。

九江银星集团是一家民营船企, 旗下拥有银星造船公司和翔升造船公司, 现已出口1.65万吨Ⅱ类化学品/油船和8900吨成品油船8艘。

金辉航运下单STX大连

日前, 在香港上市的金辉航运公司与STX大连造船有限公司签订了一艘5.8万吨散货船建造合同, 合同金额约4650万美元, 交付期为2011年。

目前, 金辉航运公司在上海船厂船舶有限公司下了8艘5.7万吨散货船订单, 交船期为2008年10月～2010年6月。此外, 该公司在江苏新扬子船厂有限公司下了2艘9.25万吨散货船订单, 在南通中远川崎船舶工程有限公司下了1艘5.5万吨散货船订单, 交船期均为2010年。

金海湾承接6艘VLCC

日前, 舟山金海湾船业有限公司从挪威船东手中接获6艘32万载重吨VLCC订单。该型船总长333米, 型宽60米, 型深29.8米, 设计吃水20.5米, 服务航速16节, 续航力20000海里, 每艘造价达1.35亿美元, 主要用于原油运输。据悉, 首制船将于2009年8月13日开工建造, 2011年3月交付。

今年上半年, 金海湾船业公司除承接32万载重吨VLCC外, 还批量承接了11万吨油船、17.6万吨散货船及8万吨散货船等, 承接订单已超过400万载重吨。

中船重工接获国投华电造船大单

7月9日, 中船重工集团公司为国家开发投资公司、中国华电集团公司建造11艘散货船合同签字仪式在北京举行。

据介绍, 这11艘散货船包括6艘9.3万吨散货船、5艘5.8万吨散货船, 全部满足共同结构规范要求, 具有较高的科技含量和很强的市场竞争力, 由渤海船舶重工有限责任公司、山海关船舶重工有限责任公司将为国投物流投资有限公司、国投远东航运有限公司、华远星海运有限公司建造, 全部由中国船级社检验。

这11艘散货船适合远洋和沿海运输, 是国投公司和华电集团落实国家能源战略、打造我国煤炭运输保证体系的重要措施, 也将对中船重工推进专业化、批量化造船, 加速建设国际一流船舶集团产生积极的作用。

渤船重工手持船舶订单63艘

今年上半年, 渤海船舶重工有限责任公司再度与中国长航南京油运公司、希腊特兰梅斯特公司、国投远东航运公司、华远星海运公司、长航凤凰股份有限公司合作, 签订了4型14艘船舶的建造合同, 即2艘29.7万吨VLCC、1艘17.4万吨散货船、5艘5.8万吨散货船、6艘4.5万吨散货船, 承接船舶吨位达132.8万载重吨, 完成全年计划73.78%。目前, 公司手持船舶订单63艘, 船舶吨位809万吨, 显示了强劲的发展势头。

金陵船舶公司6艘92500吨散货船合同成功签约

8月16日上午, 金陵船舶公司与中通集团控股有限公司6艘92500吨散货船合同成功签约。

中通集团是一家现代化大型综合性企业, 业务范围遍及海陆空运输等诸多领域。金陵船厂是中国长航船舶重工旗下的大型骨干企业, 经过近年来的发展, 已具备承接20万吨以下船舶的雄厚实力。

双桨双舵船舶建造技术研究篇8

关键词：双桨双舵;建造技术;大型总段造船法

前言

随着航运业的发展，过去主要用于军用舰船的双桨双舵船舶得到越来越广泛的应用，特别是在超大型集装箱船中开始大量使用。超大型船舶配备双桨双舵，可以使其具有更加灵活自主的操纵性能，并可实现安全、高效和节能等目标。在对船舶经济性和安全性要求不断提高的现代社会，双桨双舵船舶的应用领域将会不断扩大。因此，对双桨双舵船舶建造技术的研究，将具有重要的理论和工程意义。

1.双桨双舵船舶特点

双桨双舵船舶一般采用双轴系，对称布置在船体中纵剖面的两侧，相对船体基线略有倾斜，从而保证螺旋桨能够充分没入水中。双轴可以使用两套相互独立的推进系统，分别拥有供油单元及冷却系统等，正常工作时两套推进系统一起工作，两边的舵为联动工作。鉴于船体结构的限制，螺旋桨到尾轴管的距离一般较远，即尾轴较长，因此在建造的时候，需要在船体的外部安装人字架来支撑悬伸在船外的尾轴;另外，为了拆装方便还需将尾轴分成两段来制造，中间使用联轴器进行连接。

双桨双舵使得船舶具有高速、机动性好和可靠性高的特点。其在一套推进系统无法正常工作的情况下，仍然可以只用一侧的螺旋桨驱动船舶前进，然后使用舵角进行航向的修正;也可通过PTI模式来保证在单主机工作情况下的双桨推进，即正常运转的一侧轴带动发电机为另一侧轴发供电。另外，根据船舶航行状况的不同，可以在高速域使用双桨同速推进，双舵联动控制;而在低速域则使用双桨错车及双舵单独控制的方法操纵船舶。

2.总段划分及建造方案

2.1大型总段划分

由于采用常规大分段建造法时，一艘大型船舶的分段数量往往超过100个，为了减少总段数目，现在国外船厂已经采用巨型总段造船法。例如一艘阿芙拉型油船使用巨型总段造船法，可以使分段数量减少为11个，但吊进船坞大合拢的分段重量将加大2000～3000吨，这就需要起吊能力3000吨以上的浮吊来完成。但国内的大型浮吊数量稀少，所以适合采用总段重量在2000吨以下的大型总段技术，即船体分段制造完成后先合并为小总段，再合并为大总段并进行分段预舾装，最后在船坞进行大总段合拢[1]。

2.2大型总段平移方案

限于浮吊的吊臂长度，搭载完成后的大型总段必须平移一段距离才能满足浮吊的吊运需要，因此需要一套安全、简便和资金投入少的平移方案。而平移方案的关键在于承载介质和驱动工具的选择。由于使用钢珠作为介质时，其质量问题可能导致钢珠碎裂的现象，而碎裂的钢珠会产生不小的麻烦，因此采用高分子尼龙滑块作为承载介质，其平移属于滑动摩擦，实际摩擦系数为0.0516左右，与钢珠摩擦系数相近。但使用尼龙滑块的轨道表面需要铺设一层不锈钢玻璃镜面，并且需要在不锈钢表面涂抹润滑剂。由于油泵操作控制简单且运行稳定，因此选用油泵作为驱动工具，方向控制通过导轨来实现。

2.3吊装方案

浮吊可以选用2500吨级浮吊，把浮吊的把杆幅度设在60°。吊索采用钢丝绳，左右两侧各八根缆索，前后各两根缆索进行固定，全部按10吨拉力配置。总段底座撑柱采用木楔打紧。

2.4合拢方案

在大型总段合拢前，使用全站仪勘划出大合拢三向基准线，并设置总段合拢墩木、支架以及顶升移动装置等。使用2500吨浮吊采用尾吊方式将大型总段吊进坞内，并且基本放置到位;然后利用顶升移动装置进行总段的顶升和移动的微调操作，使之符合公差要求;最后装焊好定位马板及定位焊后，松卸浮吊吊钩，开始按照焊接工艺要求进行焊接。

3. 船舶建造技术

3.1尾形设计

双桨双舵船舶如果使用普通尾部形状，由于螺旋桨是布置在船舯的左右两侧，桨盘处的伴流分数较低，造成船身推进效率较低，因此船尾设计应改为类似于两个单桨船尾的双尾鳍形状，就可以显著的减少阻力[2]。由于尾部伴流在多数情况下为内旋，所以再配合螺旋桨外旋，就可进一步提高推进效率。

3.2艉轴管安装精度控制

双桨双舵船舶艉轴管是由前后轴壳以及中间接管三部分构成，需要先将前轴壳和中间接管在平台上进行水平对接，将其装焊完成后再与后轴壳在平台上进行垂直对接，最后将艉轴管吊上分段组装。为了确保其安装精度，关键是在组装全过程中，实时用激光经纬仪进行跟踪检测进行定位，随时纠正可能出现的精度偏差，从而确保艉轴管的安装精度。

3.3双面肋板拉入法

目前船舶制造常用的肋板安装方法主要是肋板插入法和单面肋板拉入法，这两种方法的缺点是需要大量的补板，造成大量钢材的浪费。因此采用双面肋板拉入法，既可以节约大量钢材和焊材，又可以缩短分段建造周期，其工艺流程是，先在内壳板上装焊纵骨，自纵骨的端头拉入第一面肋板并焊接组成内壳部件，然后在胎架上固定外板部件，翻转内壳部件，对齐肋板上贯通孔与外板部件的纵端头，拉入第二面肋板，最后焊接内壳部件和外板部件成为完整船体分段[3]。

3.4壳舾涂一体化

根据船舶的结构与布置特点，把整个船体划分为几大区域，并尽可能实现零件模块化，将其分包给专业化生产工厂制造，再从提高设计质量和先行舾涂装完成量着手，来大幅减少坞内或码头舾涂装所占时间，从而缩短船舶的整个建造周期。总体来说，壳舾涂一体化是以“船体为基础、舾装为中心、涂装为重点”的一种管理思想，即将壳、舾、涂三大作业实现空间分道、时间有序的一种生产状态。

4.结束语

通过应用以上建造技术，将大大缩短大型双桨双舵船舶的建造周期，但大型双桨双舵船舶的建造对于我国船舶制造企业来说，仍然有许多建造技术问题有待解决和提高，本文只是从几个技术点去研究其建造技术，希望能起到抛砖引玉的作用，为我国大型双桨双舵船舶建造技术的发展贡献一份力量。

参考文献：

[1]胡小林. 大型总段建造技术研究（硕士学位论文）. 哈尔滨：哈尔滨工程大学，2012.

[2]初冠南，孙清洁. 现代船舶建造技术. 北京：北京大学出版社，2014.

船舶建造重要日期记录管理规定篇9

第一条为进一步加强船舶安全监督管理，规范船舶建造和重大改建行为，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》、《中华人民共和国船舶登记条例》、《中华人民共和国船舶识别号管理规定》和《船舶检验工作管理暂行办法》，制定本规定。

第二条本规定适用于500总吨及以上在中国登记和拟在中国登记的海船。第三条中华人民共和国海事局是组织实施本规定的主管机关。各直属海事管理机构、各船舶检验机构负责本规定的具体实施工作。第四条新建船舶或实施重大改建的船舶应在下述日期3个工作日前向建造（改建）地直属海事管理机构（位于直属海事管理机构管辖区域以外的，按就近原则由主管机关指定管辖，下同）申请对相应重要日期的确认：

（一）建造第I阶段日期：新建船舶安放龙骨或处于相似建造阶段的日期；实施重大改建船舶的开工日期。

（二）建造第II阶段日期：船舶建造或重大改建的完工日期。上述两个阶段的日期统称为船舶建造重要日期。

第五条船舶建造重要日期确认的申请应由船舶所有人或定造人会同船厂提交。未确定船舶定造人的新建船舶，由实际建造船厂提交。

第六条船舶建造重要日期的确认，由建造（改建）地直属海事管理机构的执法人员会同执行船舶检验任务的验船师与船舶所有人或定造人、船厂法定代表授权人在船舶实际建造（改建）地于相应日期四方共同现场实施，并实名签署相应阶段格式的《船舶建造重要日期确认书》。

第七条船舶建造重要日期的现场确认是船舶建造检验工作和船舶检验质量监督管理工作的组成部分。《船舶建造重要日期确认书》是船舶检验技术资料的组成部分。

第八条《船舶建造重要日期确认书》为一式五份，船舶所有人或定造人、船厂、船舶检验机构各保留一份备查，海事管理机构保留二份，其中一份移交船籍港船舶登记机关。

第九条申请第I阶段船舶建造重要日期确认，应陈明申请实施确认的准确日期并提交下列资料：

（一）对于新建船舶，提交拟登记港所在地海事管理机构（即船籍港船舶登记机关）核准的船舶名称核准书（如已取得）复印件。对于拟重大改建船舶，提交《船舶所有权登记证书》复印件、《船舶国籍证书》原件和船舶信息卡。

（二）船舶建造（重大改建）技术合同副本。对于船厂自建船舶，可仅提交符合《国内航行船舶图纸审核管理规定》附件1规定的图纸审核初步申请确审记录或经建造地船舶检验机构确认的足以反映船舶技术条件的证明文件。

（三）经批准的船舶设计图纸清单以及业经船舶检验机构批准的审图意见书和审图交换意见备忘录（如有时）。

（四）船舶所有人或定造人、船厂填写相关信息完毕并请船舶设计单位、船舶审图机构和船舶检验机构加盖印章的《船舶建造重要日期确认书（格式I）》（格式见附件1）。

第十条船舶从境外进口后立即实施重大改建或中国籍船舶实施重大改建，已受理建造检验申请的船舶检验机构应在重大改建开工前对船舶实施现场验证，以确认拟重大改建的船舶系《旧船舶进口状况勘验评估报告》或原船舶检验证书中所指船舶，并出具验证报告。验证报告应作为船舶建造检验技术资料的组成部分存查，并抄送改建地海事管理机构。

船舶未持有《船舶所有权登记证书》，船舶检验机构不得为其实施重大改建（即建造检验）的现场检验，改建地海事管理机构不得为其办理船舶建造重要日期确认手续。

第十一条海事管理机构应在核查第九条所述申请材料齐全后，于船舶建造第I阶段日期当日派执法人员到船舶实际建造（改建）地，会同船舶检验机构执行船舶检验任务的验船师对第I阶段重要日期实施确认，与船舶所有人或定造人、船厂的代表四方共同现场签署《船舶建造重要日期确认书（格式I）》。

四方共同现场签署的《船舶建造重要日期确认书（格式I）》由海事管理机构加盖印章后，交付另外三方各执一份。对于实施重大改建的船舶，船舶检验机构应将第十条所述验证报告的一份副本交由执行船舶检验任务的验船师携带至船舶建造重要日期确认现场，由共同签署《船舶建造重要日期确认书（格式I）》的四方阅核，并作为其附件。完成后，在《船舶建造重要日期确认书（格式I）》上加盖海事管理机构印章手续。

对于实施重大改建的船舶，海事管理机构应参照船舶登记档案管理的程序规定将其《船舶国籍证书》原件和船舶信息卡以及上述一份验证报告随《船舶建造重要日期确认书（格式I）》同时移交船籍港船舶登记机关。

第十二条申请第II阶段船舶建造重要日期确认，应陈明申请实施确认的准确日期并提交下列资料：

（一）业经船舶检验机构确认的船舶完工图纸清单。

（二）业已加盖海事管理机构印章的第I阶段《船舶建造重要日期确认书（格式I）》的复印件。

（三）船舶所有人或定造人、船厂填写相关信息完毕并经船舶检验机构加盖印章的《船舶建造重要日期确认书（格式II）》（格式见附件2）。

第十三条海事管理机构应在核查第十二条所述申请材料齐全后，于船舶建造第II阶段日期当日派执法人员到船舶实际靠泊点，会同船舶检验机构执行船舶检验任务的验船师对第II阶段重要日期实施确认，并查验船舶识别号的标记符合《中华人民共和国船舶识别号管理规定》的要求，核查船舶确已配备船检技术法规/规程及其修改通报（决定）所要求的完工图纸，与船舶所有人或定造人、船厂的代表四方共同现场签署《船舶建造重要日期确认书（格式II）》。

四方共同现场签署的《船舶建造重要日期确认书（格式II）》由海事管理机构加盖印章后，交付另外三方各执一份。

第十四条如船舶未配备齐全本规定第十三条要求的相关完工图纸，但满足下列条件，海事管理机构仍可签署《船舶建造重要日期确认书（格式II）》，并在备注栏注明“船舶未配备齐全完工图纸”：

实施建造检验的船舶检验机构签发了含限定船舶于2个月内配齐完工图纸遗留项目的检验报告，并签发有效期不超过2个月的条件证书。船籍港船舶检验机构与实施建造检验的船舶检验机构为非同一机构的，前述含遗留项目的检验报告应移转并经船籍港船舶检验机构同意。

第十五条新建成船舶申请办理《船舶国籍证书》、实施重大改建的船舶申请办理船舶技术数据变更登记时，应向船籍港船舶登记机关交验两个阶段的《船舶建造重要日期确认书》。

船籍港船舶登记机关应当查验申请人提交的《船舶建造重要日期确认书》是否与建造地海事管理机构移交的《船舶建造重要日期确认书》一致。

第十六条船舶检验机构应当确保其所签发船舶检验证书及相关检验报告中的相应日期与《船舶建造重要日期确认书》一致；实施重大改建的船舶，其检验证书及相关检验报告中的安放龙骨日期和原建造完工日期应与原船舶检验证书相应记载项保持一致，并明确记载重大改建的完工日期。

第十七条船籍港船舶登记机关在为新建成船舶办理《船舶国籍证书》或为已完成重大改建的船舶办理船舶技术数据变更登记时，应当核查船舶检验证书中记载的重要日期与《船舶建造重要日期确认书》所示相应日期的一致性，并据此在《船舶所有权登记证书》和《船舶国籍证书》中填写相应日期。

第十八条海事管理机构和船舶检验机构应分别按照船舶登记档案管理和船舶检验技术档案管理以及《国内航行船舶变更船舶检验机构管理规定》的相关要求归档保存《船舶建造重要日期确认书》。

第十九条船舶所有人或定造人应当负责协调船厂方面配合海事管理机构的工作。

第二十条各直属海事局和各船舶检验机构要制定船舶建造重要日期确认的具体实施工作程序。各直属海事局应与辖区内的船舶检验机构建立联合工作机制，方便船舶所有人或定造人、船厂申请。

各直属海事局之间对船舶建造地现场管辖区域范围不清晰的，报由主管机关明确。

第二十一条中国籍船舶在境外新建或实施重大改建，由主管机关视情委托认可的机构按照主管机关的要求，代为履行海事管理机构对船舶建造重要日期的确认工作。