船舶企业管理论文

船舶企业管理论文（精选9篇）

船舶企业管理论文 篇1

船舶的盈利状况是船舶企业生存以及发展的关键所在, 而提高船舶企业盈利的措施可以发展的角度上进行产业的扩大, 也可以从成本的角度上合理的降低成本的投资以提高船舶企业总体的收益状况, 本文主要对如何科学、合理的降低船舶企业的经济成本进行探讨。

在保证船舶企业产品以及运行质量的前提下, 降低船舶企业的成本, 不仅能够大幅度提高船舶企业的盈利状况, 还能够很好地提高船舶企业在市场上的竞争力度, 促进资源节约、可持续发展政策的进一步实施。

二、船舶企业降低成本的意义、作用

(一) 可以有效地增加船舶企业的经济效益

成本控制措施得当, 船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了, 船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资, 使船舶企业规模不断扩大, 并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面, 利润的增加也会使员工的福利待遇提高, 从而有效地调动员工工作的积极性, 为船舶企业创造更多的利润。

(二) 可以提升船舶企业的市场竞争力度

2012 年之后, 中国的船舶企业举步维艰, 成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着极其重要的作用。成本水平的高低, 直接决定着船舶企业的经济效益, 也影响船舶企业的生存与发展, 关系到企业是否有竞争力在市场中保持持续经营。

(三) 是船舶企业发展的基本保证

把成本控制在同类船舶企业的先进水平上, 才有迅速发展的基础。成本降低了, 而售价不变, 那么船舶企业的利润就会有大幅的增加, 船舶企业的经济基础就会更加稳固, 船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计, 寻求新的发展。由此可见, 降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。

三、船舶企业降低成本的主要措施

(一) 开拓市场, 保证产品的质量

产品的成本主要有两个方面构成的, 一方面试固定的成本费用, 另一方面是变动的成本费用, 而变动的成本费用中具有三个变动点, 其一是直接材料:指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。其二是直接人工:指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。其三是变动的间接费用:指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。

固定的成本费用包含两个环节, 其一是固定的制造费用, 其二是固定的管理费用, 固定成本的不会受到船舶企业产品的数量以及质量的影响, 只会在一定的范围内进行固定成本的变动, 而单位产品的成本上来说, 业务量的增加会减少分摊的固定成本的份额, 因此, 船舶企业要想降低投资的成本, 就需要增加船舶企业的业务量, 开拓更多地市场空间, 承接更多地任务量, 减少分摊的各项固定费用, 以降低企业的投资成本保证船舶企业的利润。

(二) 合理降低采购的成本

要想合理的降低船舶企业的采购成本, 首先要做的一件事就是要进行深入的市场分析, 对船舶企业能够用到的材料的价格走势、市场量以及材料的质量有一个基本的判断能力, 选择合适、性价比较高的材料, 于此同时, 还要加强谈判的力度以及还价的能力, 通过集团的规模效应进行集中采购可以有效降低采购成本, 增加话语权。其次要加强采购的管理, 完善采购的制度, 坚持订货要有根有据, 要严格按照控制采购的节奏, 降低存货的成本。最后要严格执行领料的制度, 建立限额卡, 凭卡进行材料的领取和发放。

(三) 做好设计的成本控制以及提高材料的利用率

第一, 从设计的源头进行成本的控制。要提高设计人员的素质, 推广混合套料, 通过先进的软件以及信息化的管理手段来减少人员设计时的算错率以及修改率, 减少因修改而造成的返工浪费。第二, 要优化设计, 优化套料的方法, 以提升钢材利用率。第三, 要坚持定尺采购, 对材料的采购过程要全程的进行监控, 分类管理不同的材料。

(四) 提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本

劳动生产率的核心是人的劳动效率, 因此, 要对船舶企业的相关劳动人员进行一些必要的培训措施, 以增加船舶企业员工的职业素质, 由此来提高船舶企业员工的劳动生产率, 其次要充分, 利用有效的上班时间, 合理的安排工作计划以及施工的工序。要加强生产技术管控力度, 减少中间环节浪费的时间, 缩短生产的周期。此外, 还要完善职工的工薪体系, 实行定岗、定薪, 充分调配人力资源, 控制劳动力的投入, 提高船舶企业员工的工作效率, 降低员工的劳动输出, 降低产品的工作时间。

(五) 强化预算管理、监管力度以及过程控制

对于每项费用在支出前都要做好预算, 分级考核以保证预算机制的全面性。要增强监管的力度, 细化环节, 指明负责人, 严格按照相关的程序进行生产, 以严格的奖惩制度增加各项工作的监控力度。要强化控制的过程, 做到环环相扣, 在做好成本的有效管理的同时严抓各项的管理以及过程的管理。

(六) 完善目标成本管理

以单项成本为目标, 细化目标成本, 做到全过程、全员、全角度的控制, 推行人员的负责机制, 将成本的控制过程分块、分单元的进行控制, 对于成本管理中的偏差, 要能够及时的发现, 并且及时的查找原因, 以便于快速的处理, 工程完工以后, 要做到及时的进行成本的分析工作, 然后将信息进行反馈, 以作为后续船舶建造的参考。

四、结束语

综合全文的叙述, 可以总结出一下几点结论。市场环境的改变, 船舶市场产能过剩、市场饱和为船舶企业的发展设置了阻碍, 因此, 要想在激烈的竞争中站稳脚跟, 就必须对船舶企业的成本投资进行科学的管理, 提高船舶企业的经济收益。在降低船舶企业的成本管理上, 可以开拓市场, 保证产品的质量、合理降低采购的成本、做好设计的成本控制以及提高材料的利用率、提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本、强化预算管理、监管力度以及过程控制、完善成本管理中的各项基本内容以及加强节能减排和降低能源消耗等等, 通过以上的几点措施来对船舶企业的投资成白进行管理, 提升企业的市场竞争力度以及盈利状况。

参考文献

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[2]黄玲洁.船舶制造企业项目成本管理的分析与思考[J].东方企业文化, 2015, 09:89-90.

[3]翁翔, 潘燕华, 尹隽.船舶配套企业成本管理及控制系统研究[J].中国制造业信息化, 2008, 11:6-9+14.

[4]孟凡生, 尹鹏, 周瑜, 李瑛玫.船舶企业成本控制模式研究[J].中国修船, 2012, 03:5-7.

[5]刘天芸.航运企业船舶燃油成本管理[J].世界海运, 2006, 06:36-37.

船舶营运能效管理 篇2

【关键词】航运；船舶；能效管理；船舶能效运营指数；节能减排

国际海事组织（IMO）近年来致力于推动海运企业的能效管理和温室气体减排，并推出新造船舶能效设计指数（EEDI）、船舶能效运营指数（EEOI）和船舶排放配额（或排放税）等指标，还准备修改《国际防止船舶造成污染公约》（简称《MARPOL公约》）附则VI以加快船舶减排进程。

我国交通运输部已经做好应对履约要求的准备，在2010年交通运输行业节能减排工作要点中，要求研究实施营运船舶节能减排措施，从标准和制度上加快“绿色航运”建设；研究制订营运船舶燃料消耗量限值和CO2排放指数标准、营运船舶能效评价标准和规范、“绿色船舶”规范和法规，开展高耗能营运船舶提前退出市场的相关研究工作；协助航运企业建立能效管理体系，推进航运企业能效评估工作，建立EEDI和EEOI数据库；并在2010年6月公布我国交通运输行业“十二五”规划期间节能减排目标：力争到“十二五”期末，在2005年基础上综合单位运输周转量能耗下降10%，营运船舶综合单位运输周转量能耗下降15%，二氧化碳等主要污染物排放明显降低，“绿色低碳”交通运输体系建设取得明显进展。

1EEOI计算模型

EEOI的计算以IMO海上环境保护委员会（MEPC）发布的关于船舶排放的临时导则作为依据，利用船舶发回的燃油日耗数据作为原始统计数据，先计算船舶任一时间、航次、航线的EEOI值，据此对船舶、航次、航线以各种方式进行分析、类比、选优，并保存优选的EEOI值作为该航线计算碳排放的EEOI标准。

某个航次EEOI的基本表达式为：

IEEOI

某段时间或多个航程的指数平均值计算公式为：

IEEOI

式中：j为燃油类型；i为航段序号；Fj为在航行中消耗j 燃料总量；Fij为在航程i中燃油j的消耗量；Cj为每消耗1 t燃油j排放的CO2质量；m为船舶载货量；D为船舶在运输作业中所实际航行的距离；Di为i航段船舶载货航行的里程。

2船舶能效管理系统和碳排放计算器

2.1船舶能效管理系统

该系统分为船舶端和岸基系统两部分，船舶端采集的船舶航行信息、船舶载货量、船舶日耗燃油量、船存燃料等信息，通过海事卫星定时发送到岸基数据库系统；岸基系统主要提供贸易区、航线、船舶信息、燃油定额、排放因子等基础数据，并设有船舶数据差异校核、船舶数据缺损预警功能，以及船舶、船队、公司油耗、碳排放、氮氧化物、硫化物排放量统计和EEOI计算统计功能。系统输出有表格和图形两种方式。输出表格内容符合国家发改委、交通运输部、国家统计局、环保总局的上报要求。

2.2碳排放计算器

利用船舶能效管理系统采集的船舶燃油信息和EEOI计算模型，确定船舶EEOI值。用户只需输入起运港口和抵达港口名称，系统即可自动计算可用的航线及挂靠港，并根据用户输入的货量自动计算各航线的碳排放量。

3航运企业能效管理措施

3.1技术领域

（1）对现有设备进行技术改造对船舶现有设备进行技术改造，不仅投资少，而且收效明显、迅速。主机作为主要的燃料消耗设备，是技术改造的重点：在不影响工况的前提下，对主机增压器进行封堵运行和管理能提高扫气压力，改善工况，并通过减速提高其经济性；改造主机滑阀式油头能改善喷油时机和雾化质量，优化低负荷运行工况，降低对烟道的影响。

（2）革新造船技术越来越多的船舶所有人和航运企业将注意力转向造船技术的革新。在螺旋桨改进、船舶废气再利用和船体减阻等方面不断有新的突破，其中螺旋桨创新成果最多。例如，采用双螺旋桨，在船舶需要以较低航速航行时使其中一只螺旋桨处于顺桨状态，可节省工作主机燃油消耗；通过改善桨毂，可使水流光顺地流向装有舵球的扭曲舵，不仅可提高推进效率，还能减少噪声和振动。

（3）采用电喷柴油机电喷柴油机是将电子设备及软件应用于船用柴油机并成为其重要部分的新型柴油机。通过控制燃油喷射正时、喷油量、喷射速率、压力，以及进、排气阀正时，能够有效实现柴油机在各种负荷下的性能最优化，提高燃烧效率，改善燃烧质量，从而降低排放，提高其经济性。

3.2管理领域

（1）建立能效管理系统建立船舶能效管理系统，由船舶定时采集能耗参数并发回岸基。利用信息系统数据建立船舶油耗的动态指标，每周对船舶燃油超耗进行汇总统计，对大型船舶实施燃油超耗每日跟踪监控，根据燃油每日消耗量合理安排加油港。通过同航线、同吨位船舶燃油消耗的对比，降低燃油消耗的整体水平。

（2）推行经济航速航运企业应在不同船型的船舶上进行降速运行试验，对试验船舶降速后主机的工况参数、运动部件磨损情况以及维护保养周期进行评估分析，确定合理的主机转速范围。根据船舶航行要求、里程、海况等合理安排航速，在保证船期的前提下降速航行，将锚泊时间减至最低。

4结语

面对全球航运业节能减排的形势，航运企业要与科研院所、海事主管机构、船级社等单位在船舶节能、减少温室气体排放方面进行合作，加强降低船舶阻力、开发混合燃料主机和寻找新能源等方面的研究工作，制定高标准的船舶管理规范，使航运业在节能减排、环境保护方面起到示范作用。当然，航运节能减排的艰巨性也不容忽视。从我国航运业实现“十二五”规划节能减排目标来看，还需要在能效管理和降低碳排放方面投入更多的人力和物力。

船舶安全与管理 篇3

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前言：随着船舶国际化运输的发展，水上运输日益繁忙，船舶安全形势也日趋严峻。全球每年都会发生很多起船舶安全事故，或者造成重大人员伤亡，或者产生严重的环境污染。船舶海上交通事故的发生，不仅给国家和人民的生命财产造成巨大损失，而且阻碍国家经济、文化建设事业的正常发展。因此，保证船舶的海上安全航行意义重大。正文

一、船舶发生安全事故的危害

由于海上运输的特殊性，海上船舶安全事故不断发生，发生重大安全事故后，往往打乱国家的正常经济、生活秩序，国家不得不投入大量的人力、物力、财力进行抢险救助和善后处理等工作。重大事故不仅会增加国家的经济负担，而且会严重影响人们的情绪和社会安定。比如，由于石油在海上的运输量不断增加，发生的重特大的漏油事故会对国家造成巨大的经济损失和不可想象的环境污染，严重影响当地人民的正常生活，性质极其恶劣。

二、船舶发生事故的主要原因及分析

根据长期实践经验总结，船舶发生事故主要是船舶自身状况，船舶所处自然环境和船员的不安全行为所造成，其中人的因素是最为重要的。根据国际海事组织的统计，船舶海事的发生，80%是人为因素造成的；在触礁、失火、爆炸事故中，人为因素的比例高达90%，在碰撞事故中，人为因素更是高达95%。因此，如何克服人的不安全因素已成为保证船舶安全的关键。人的不安全因素的主要方面有： 1船员缺乏良好的教育和训练

教育和训练的程度不够，必然使劳动力的整体素质低下；从事劳动生产的人员如果整体素质低，必然安全素质也低，这是事故增多的最主要的原因之一。管理人员放松管理

少数船舶领导“居安”不“思危”，甚至麻木到了“居危”仍不“思安”的地步；对船员违规现象熟视无睹，认为“法不责众”；船舶发生小事故时，对上报喜不报忧，对下大事化小、小事化了；把安全规章制度束之高阁，不管不顾，不遵守、不执行、不落实，并最终导致了悲剧的发生。忽视工作环境的重要性

不良的安全环境如不重视选择安全航线，没有尽量避开船舶密集区，对浅滩、暗礁没有保持安全距离，对险恶天气海区没有采取远离措施等等都可能导致事故的发生。违反安全操作规程，没有预见性

认识不到操作规程的重要性，操作图简便，完全不考虑后果，对安全事故的发生没有预见性。对船舶安全隐患不重视，得过且过，不进行及时整改；在水域宽阔，环境良好时航行没有感觉到有危险，或者能感到危险，但认为不会发生事故而继续航行。

三、关于船舶安全管理的建议

以上提到的几种人为因素直接或间接地导致了船舶安全事故的发生，防止事故的发生，必须消除这些人为因素，应从以下方面努力： 1提高船员的自身素质。船员是船舶的主体，是船舶航行的第一要素，加强对船员的教育和训练，提高其素质对于船舶安全具有重要意义。2确定“预防为主”的方针，提高预防能力。在预防事故中，必须想到可能出现的各种问题，把工作做的严谨细致，把各类事故的发生几率降到最低，提高预防安全事故的效益。

3建立科学管理体制。结合船舶安全的实际，应该大胆借鉴外部经验，并充分利用，完善本行业的管理体制。如企业的安全系统工程理论和研究安全工作取得的成果，对于预防船舶事故，无疑是有益的。安全要兼收并蓄，博采众长，安全工作才能更加扎实有效。

总结

通过学习《船舶安全与管理》这门课程，我了解了船舶安全与管理的定义及其包括的主要内容，明白了人为因素在船舶安全管理中的重要性，使我树立安全意识、环保意识和敬业精神，希望本报告对减少船舶安全事故有所帮助。

参考文献

[1]船舶安全管理洪碧光 编著大连海事大学出版社1999

船舶委托管理合同 篇4

委托人：（甲方）

签订地点： 受委托人：（乙方）

根据《中华人民共和国合同法》和《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》的相关规定，经双方协商，本着平等自愿的原则，签订如下合同：

一、甲方自愿委托乙方管理船舶，现船名 轮，为一艘总长 M，型宽 M，总吨 吨，净吨 吨，千瓦 的钢质船舶，在委托管理期间，船舶所有权不变，均以乙方名义从事水路运输。

二、委托管理 年，自 年 月 日起至 年 月 日止。双方如需延续订约，再另行签订书面合同。

三、委托管理期间，甲方必须向乙方交纳船舶管理费，按船舶总吨位6元/吨（全年）（交费方式：现金或转账）

四、乙方的权利和义务

1、负责对委托船舶的安全监督管理。

2、帮助提供货源信息，组织货源配载，代向主管机关解缴船舶税金；代办船舶年检审事宜；代办船舶、船员保险；代办船舶抵押贷款，且进本公司船只必须办理船舶保险。

3、帮组协调甲方在经营中的纠纷，帮助处理海事海商纠纷，但与之相关的经济责任和法律责任由甲方承担。

4、乙方根据甲方委托内容提供及时有效的管理服务，尽可能为甲方船舶营运提供良好的条件和环境。

五、甲方的权利和义务

1、甲方必须严格遵守认真执行国家法律、法规、合法经营。

2、甲方不得以任何理由损害和干涉乙方的声誉和正常营运。

3、甲方自主经营，自负盈亏，单独核算，依法交纳国家税费，并以自己的财产和船舶承担相应的法律责任。

4、甲方应及时对船舶维修保养，加强对船舶的安全管理和船员的安全教育，保证船舶的适航状态，自觉接受主管机关的监督和管理，自觉接受乙方的监督和管理。

六、根据甲方《声明书》的规定如甲方经乙方推荐，并由乙方担保向银行申请船舶贷款时，甲方承诺在贷款期间，认其船舶作抵押，抵押权人为贷款银行，严格执行按期还本付息，逾期不还，乙方有权会同银行和相关部门将该船扣押或进行拍卖还贷，甲方不得以任何理由拒绝或干扰，直至还清贷款。

七、委托管理期间，双方均应严格履行合同，如有一方违约，并造成另一方损失，应依法赔偿。

八、甲方委托乙方管理的船舶出售、转让时，应向乙方书面申请，并主动提交以乙方名义办理的所有证书、证件。同时由乙方出具证书，并协助办理船舶交易、过户、变更等相关手续，但费用由甲方承担。

九、甲方如变更联系方式，须及时通知乙方，保证甲、乙双方联系通畅。

十、如甲方未按时足额偿还贷款本息，乙方在收到银行的书面通知后，根据实际情况，可向银行代为偿还甲方欠付的贷款本息。据此，乙方有权向甲方按日收垫付款5%罚金。另乙方派员外出向甲方催款所产生的一切费用均由甲方承担。

十一、在管理期间船只，禁止超航区航行，如若超出规定航区航行，一切责任与费用由甲方承担，乙方如发现甲方超航区航行，派员前往超航区地，甲方应立即无条件返回规定航区航行，期间所产生的费用由甲方承担。

十二、委托本公司管理的船只在管理期间如强行转港，则另交违约金5万元给公司。

十三、在履行合同过程中，双方相互遵守各条款，若发生争议，双方应协商解决；如协商不成，直接向乙方管辖地人民法院起诉。

十四、本合同一式两份，双方各执一份，经双方代表签字盖章后生效。

甲方代表： 乙方代表： 联系方式： 联系方式：

船舶下水安全管理 篇5

1目的为加强船舶及海工（以下简称船舶）建造下水施工安全管理，降低下水施工风险，特制定本规定。

2适用范围

本规定适用于企业船舶下水施工安全管理。

3名词解释

船舶下水：是指船舶主船体/总段成型后从船台或船坞入水的过程（以下简称为船舶下水）。

船舶下水方式包括：重力式下水（船台纵向钢珠滑道下水）、平面船台滑道拖移下水、气囊下水、漂浮式下水以及使用大型起重设备吊装下水。

4管理职责

4.1企业应高度重视船舶下水工程，要根据项目不同，成立下水工程指挥部，指挥部负责对船舶下水施工进行统一组织、统一指挥，对船舶下水工程安全负责。

4.2技术部门负责编制下水布置图和下水计算书，制订船舶下水过程中安全技术要求和工艺方案。船舶下水计算书应包含船舶的外形尺度、重量、重心、船舶拖移摩擦系数等基本数据及下水过程的力学分析。根据下水计算书，结合当地水域或航道水文（水深、潮汐、通航等）情况、船台（坞）及码头结构、下水方式和使用下水驳船的性能等因素，制订船舶下水工艺方案，明确船舶下水施工实施步骤，提出下水需用材料及设备清单，明确技术和安全要求。

4.3其他各部门根据船舶下水工艺方案和下水工程指挥部的要求做好本职工作。

4.4安监部负责施工下水过程的安全监督检查。

5管理要求

5.1船舶下水前的组织和准备

5.1.1企业在船舶下水前成立船舶下水指挥部，明确下水总指挥及组织机构和工作职责。召开下水专题会议，研究和分析下水计算书、下水方案，明确各级人员职责和任务，做好下水施工的安全策划工作，落实安全责任和安全措施。

5.1.2下水船舶项目负责人应根据船舶下水必备状态要求，将需完工项目及完成时间落实到责任单位（部门），并跟踪。船舶下水必备状态包括：

a.船体总强度符合下水要求；

b.水下外板焊缝已按规定通过检验和密性试验；

c.通海管系和阀件安装到位并经过检验，或采取了可靠的封堵措施；

d.必备的带缆和系泊缆桩已安装到位；

e.下水资料完整；

f.船东及企业认为需要完成的其他施工项目已按要求完工。

5.1.3下水前，下水总指挥组织相关部门负责人对船舶下水进行完工状态确认和全面安全检查。各企业可结合实际情况，制定下水安全检查审批表。安全检查审批表中应至少包括下列内容：

5.1.3.1下水船舶

a.船舶下水必备完工状态已符合要求；

b.船上的所有人孔、舷窗、海底阀门以及下水时不需通行的舱室水密门和水密舱盖均已进行了封闭；

c.需要压载（压水）项目已按技术要求压载（压水）结束，符合要求；

d.舵叶与螺旋桨已经固定牢靠。重力式下水船舶上其它备用物件、待装零部件等可移动物件已进行有效固定；

e.下水工艺中要求具备的其它项目已检查确认，符合要求。

5.1.3.2障碍物

a.船台、滑道上、船坞牵引小车轨道周边、船坞内的障碍物和杂物均已清理干净，不影响船舶下水施工；

b.舷外脚手架、风管、电源线、电焊线、乙炔或天然气管带已经拆除。

5.1.3.3工器具及设备

a.下水用的牵引机构、气囊、滑道、止滑器、助推器等设备已经按要求进行安装且状态完好，符合施工安全要求；

b.按工艺要求，已做好船舶固定墩和活络墩的调整及滑道和滑板的安装工作；

c.按工艺要求，已用钢丝绳将船台滑板上或船坞建设墩上承载船舶的木墩成条或成块栓紧，相互连接牢固；

d.下水需要使用的吊耳已经质检部门检验合格，符合工艺要求；

e.牵引钢丝绳、滑轮及随船行走的滑板、滚珠已经检查完好，并加注润滑油；

f.其它需要进行检查确认的工器具及设备均已符合要求。

5.1.3.4下水驳及拖轮

a.下水驳压（排）水系统、供电系统、绞缆设备、锚机处于正常工作状态；

b.下水驳与码头的过桥安全可靠，下水过程中有专人进行管理；

c.已经配备相应马力的拖轮，并准备好通讯工具及信号旗。

5.1.3.5安全措施和要求

a.下水方案已经安监部审核同意；

b.气象条件良好，风力不大于6级，能见度不小于2000米；

c.陆地施工危险区域已经进行了警戒和警示，并落实了专人进行全程监护；

d.船舶艏艉已经备好带缆钢丝绳和防碰垫、救生设备及防漏器材等；

e.重力式下水应取得港务监督部门的配合，划定禁区水域并指派人员进行监管，禁止其它船只来往；下水船舶应设置备锚或其它有效措施，避免下水船舶船速过快而发生意外。

f.对作业期间可能发生的突发事件制订了应急预案；

g.下水工艺中要求的其它安全措施均已落实到位，且状态良好。

5.1.3.6作业人员

a.上船作业人员按要求佩戴劳保用品（含救生衣），进舱检查人员应携带手电；

b.参加下水施工的作业人员已进行专项安全交底，能够掌握施工要领和施工安全要求。

5.1.4准备工作中其它安全要求

a.当船上作业人员（不包括下水指定的船上作业人员）全部撤离后，方可拆除动能设施和临时登船梯。

b.封闭海底阀门及封舱作业时，必须按照开/关道门作业要求进行审批，慎防将人封入舱内。经检查达到下水要求的舱室、部位、区域，不得再安排其它作业。

c.施工部门必须按照下水工艺要求进行船舶压载（压水）施工，做好压载过程中的水位检测工作，确保船舶压载数据与工艺要求一致。

d.检查确认船舶下水靠泊码头区域的安全状况，确保系/带缆作业安全。

e.提前测量船舶下水施工水域水深，确保船舶下水及移泊安全。

f.做好下水过程的现场警戒和人员疏导工作，外来参观人员及参加下水仪式人员应在指定区域观看船舶下水，禁止进入施工危险区域。

g.下水仪式使用的观礼台要落实好各项安全措施，安全稳固。

h.需要燃放鞭炮时，应经过企业消防部门的批准，确定燃放时间和地点。

i.船舶及总段下水前应考虑下水后的防台工作，根据停靠码头缆桩情况，提前设置必要的防台缆桩及绞车做好防台准备。

5.1.5当水位、风力及工艺（方案）中的其它要求均已满足后，总指挥下达下水或船坞放水指令。

5.2船舶下水过程中总体安全要求

5.2.1参加船舶下水作业人员必须严守岗位、听从指令进行操作。下水指挥部成员之间应保持通讯畅通。

5.2.2带缆作业应由有经验的作业人员进行操作，新工人禁止独立操作。系/带缆作业时，站位应合理，动作前做好判断，在确认安全的情况下进行操作。

5.2.3舱室人员应熟悉船舶舱室结构。进舱时，应两人以上（含两人），做好相互监护。船舶进入水面后，船上人员应按分工范围检查各部位的安全状况，特别对尾轴填料箱、各海底阀及所封道门渗漏情况进行检查确认，发现问题迅速采取措施进行处置。

5.2.4部门应掌握本部门上船作业人员情况，指定专人做好施工安全管理。施工结束后，清点人数。

5.2.5下水过程中，各受力钢丝绳应派人全程进行监护，作业人员禁止站在两侧或跨越通过。

5.3各种类型下水施工的安全要求

5.3.1漂浮式下水

a.船坞内放水（启动坞门）前应检查确认船坞内人员已经全部撤出，方可放水。（有中间坞门的船坞要求相同）

b.下水施工过程中应重点做好船坞两侧牵引机构的安全监护工作。

c.拖轮禁止进入船坞内进行拖带作业。

d.其他要求按照进出坞要求执行

5.3.2平面船台拖移下水

a.严格按照工艺要求逐步移动总段或整船，每个步骤开始前应进行检查确认，确保每项操作安全可靠；

b.船舶移动过程中，要随时检查总段或整船状态，当发生偏移或状态与施工要求不符时应立即停止操作，及时进行调整，满足施工安全技术要求后，方可继续作业；

c.当船舶移动临近码头边缘时，要停止继续移动；检查下水驳和码头的对接状态是否满足施工要求，达到施工要求后方可继续拖移；

d.船舶从船台开始进入下水驳时，移动速度要缓慢，当下水驳浮态发生变化后，应停止拖移，调整下水驳浮态满足施工要求后方可继续拖移；

e.船舶从船台进入下水驳过程中，应安排拖轮对下水驳进行辅助保护；下水驳至码头过桥应禁止人员上下或站在桥上；

f.施工过程中要随时检查牵引机构、钢丝绳等设备和工具的安全状况，适时对滑轮组及钢丝绳进行润滑；

g.当船舶移动到位后，调平下水驳，移走滑道；

h.缓慢下沉下水驳，直到指定的深度，使总段或者整船自由浮起；

i.使用气囊水平拖移作业时，要仔细检查气囊状态和拖移场地，防止气囊爆裂。

5.3.3船台纵向钢珠滑道下水要求

a.根据船舶下水重量合理选用止滑器及助推器。当滑板、止滑器及助推器安装到位至下水前，必须安排专人进行24小时全天候值班监控，防止他人触碰。

b.下达下水命令后，施工单位应组织人员由船艉至船艏同步撤除活络墩、固定墩及水线下砂箱，撤除顺序由中间向两侧依次进行。操作人员应掌握施工要领，保持安全间距，互相协助，操作结束后立即撤离。

c.确认所有人员撤离后，方可下达撤除止滑器，启动助推器指令。

d.船台两侧10米范围内禁止站人，防止海水上岸发生意外。

e.施工过程中，除操作人员外，任何人不得进入施工区域内。

f.船上的生产工具、材料及设备必须撤除下船，无法撤除下船的必须经项目负责人同意，并进行有效固定。

5.3.4总段吊装下水

a.使用大型海吊进行总段吊装下水时，应根据海吊的基本参数和使用要求制定吊装方案。吊装作业应按照大件吊装作业中的一级吊装作业进行检查和审批，符合要求后方可进行吊装。

b.总段入水后，在保持平稳的状态下，方可允许上人进行操作。

c.使用吊笼乘人上下船时，必须经安监部同意。

5.3.5突发事件的处理

施工中发生突发事件时，应立即启动应急预案进行应急处置。

5.4船舶下水后

5.4.1船舶未靠泊前，任何人不得冒险跨越和攀爬上、下船。船舶靠泊稳定系缆结束后，搭设登船梯，经检查确认安全后，方可允许人员上下。

5.4.2船舶靠泊后，应尽快恢复船上的动能设施及各舱室内的临时照明。

5.4.3船舶甲板锚泊设备、系缆桩、舷边栏杆、舱口盖及人孔盖不得任意拆卸，防止人员坠落。

5.4.4船舶下水施工结束后，各单位（部门）应将分段总组场地、船台上（船坞内）的木墩、活络墩、砂箱、滚珠箱或其它工装、材料等，按要求进行清理、整顿。

5.4.5下水用设备及工器具使用后应进行检查和维护保养，妥善保管以备下次使用。

船舶制造企业的标杆管理初探 篇6

船舶制造企业实施标杆管理首先应分析其管理特点。船舶制造属于生产密集型、技术密集型、资金密集型行业, 其生产特点为大型单件小批量生产, 具有如下管理特点:

1、品种多、生产数量少、规格多变、且对交货期要求严格, 按船舶建造合同进行设计、生产, 其工作的性质依客户要求而定。

2、船舶结构复杂、生产周期长、重复作业比率低、生产组织困难, 为了保证按期交货, 一般是边设计、边生产、边修改, 这是船舶制造企业最显著的特点之一。

3、成本难以动态监控。船舶建造是根据订单组织生产的, 产品定额成本的控制视工程项目而不同, 数据量大, 成本控制困难。

4、资金需求量大。船舶制造企业实行分期收取建造资金, 在完工交船前收取的资金仅为船价的50%-80%左右, 在在建船舶数量较多的时候, 自有资金不足就逐步显现出来了。

二、船舶制造企业实施标杆管理的关键问题

根据船舶制造企业的管理特点, 船舶制造企业实施标杆管理必须把握以下关键问题:1、企业敢于接收变革的挑战, 甚至视变革为企业生存的一种方式。2、高层管理者必须成立专门的指导委员会, 领导并切实支持整个标杆流程, 对标杆管理进行正确的界定, 为标杆管理配备专用资源, 要认识到标杆管理不是简单的比较分析。3、需要对实施标杆管理的各个项目进行排序, 优先解决竞争性领域的问题。4、应当在标杆管理实施的早期, 就建立起一套针对标杆管理推行效果的综合平衡计分卡的考核评估体系。5、整个标杆管理流程应该关注日后行动方案的实施情况, 而不应仅仅局限于数据的收集与分析。6、标杆管理项目必须列入各部门的年度经营计划中去, 而且绩效改进的结果必须能够通过未来的经营活动体现出来。7、要充分发挥与鼓励每一个员工的创造力和革新精神, 必须乐于与内部以及外部标杆管理合作伙伴共享信息与资源。8、在甄选每一标杆管理标杆时, 都应倍加小心, 要挑选出真正一流的标杆。9、标杆管理流程应首先关注产业最佳经营与管理实践, 然后再考虑绩效问题。10、必须对标杆管理数据库以及标杆管理的实施流程进行及时更新。

三、船舶制造企业实施标杆管理的可行步骤

随着船舶制造业竞争的日益激烈, 企业利润空间必然会受到持续挤压, 通过逐步实施标杆管理, 确立优秀的标杆目标, 向管理要效益。标杆管理的规划实施有一整套逻辑严密的实施步骤, 大体可分为以下步骤:

第一步, 制定标杆管理计划。制定计划要坚持系统优化的思想, 不是追求企业某个局部的优化, 而是要着眼于企业总体最优。

第二步, 组建标杆管理小组。小组应囊括三种类型的人员:领导——他们负责标杆活动能有始有终在组织中进行;预备人员——完成细致的分析工作;访问人员——完成到标杆船舶建造企业 (包括内部或外部) 的访问。

第三步, 收集标杆数据。船舶制造企业在开始进行标杆管理时, 必须对自己企业内的船舶建造数据进行分析整理从而能有目的地选择优势船舶建造企业, 标杆管理的寻找应包括实地调查、数据收集、数据分析、与自身船舶建造活动比较并找出差距、确定船舶建造标杆指标, 标杆的确定为船舶建造企业找到改进的目标。

第四步, 系统学习、持续改进。这是实施标杆管理的关键, 其精髓在于创造一种环境, 使船舶建造企业的人员能够按组织远景目标工作, 并自觉的学习和变革, 以实现降低船舶建造成本及提高船舶建造利润的目标。船舶建造企业要创造适合自己业务流程和管理制度, 赶上并超过标杆对象, 这一过程其实应该是持续而周而复始的, 是船舶建造企业对标——改进——再对标——再改进的循环过程。

第五步, 评价与提高。船舶制造企业实施标杆管理不能一蹴而就, 是一个长期的渐进过程。每次对标工作完成后, 都有一项重要的后续工作, 这就是重新检查和审视标杆研究的假设、标杆管理的目标和实际效果, 分析差距, 修订标杆基准数据, 为下轮改进打下基础。

标杆管理的概念被逐步引入到船舶建造企业中, 并非可医百病, 需要一个循序渐进的过程的。船舶制造企业竞争性标杆管理工作必须建立起完备的测评数据库系统, 并且真正明白了自己的位置、发展目标及与标杆目标之间存在的差异, 才能对若干不同备选方案进行评价, 从而选定最适合于本企业、最有价值的解决方案, 形成一个综合成本、收益与风险控制的综合发展规划。

参考文献

[1]、胡泳.新名词:对标 (标杆管理) , 新浪网商务周刊, 2005.9.15

[2]、王成武, 李如林.标杆管理及其在现代企业中的应用, 现代管理科学, 2003 (2) :49-50

[3]、杨文培, 姚任.标杆管理的实施及其误区, 煤炭经济研究, 2004 (10) :40-41

船舶企业管理论文 篇7

1 引言

现场管理是运用全面质量管理的思想、方法和工具，对作业现场各要素进行合理有效的计划、组织、协调和控制，实现优质、高效、低耗、安全、文明的现场作业。现场管理是企业管理的核心组成部分，包括：现场定置管理、现场设备管理、现场工序管理、现场生产管理、现场安全管理、现场质量管理、现场成本管理等。

船舶企业现场管理是复杂的动态管理，工作面广、工种复杂、专业性强、责任重大。生产现场是多方位的立体交叉作业，需要多方位的上下组织协调。船舶企业现场管理普遍存在的主要问题有：高层领导重生产、轻现场；企业缺乏现场管理总体规划；现场管理规章制度不到位；现场油污多、锈渍多、多余物多；废水、废气、废渣和噪声对环境影响大；码头船台的氧气瓶、焊机、脚手架以及车间内场的零部件摆放零乱；作业现场浪费严重、跑冒漏滴、安全隐患多；现场管理检查考核内容不全面等。广东是中国船舶工业最集中的地区之一，广东船舶企业要转型升级、持续发展，必须从最基础的现场管理入手，创新管理模式，实现战略目标。

2 船舶企业如何加强现场管理

2.1 领导重视是加强现场管理的重要抓手

（1）加强领导

高层领导是现场管理的关键。高层领导要做好现场管理的顶层设计：一是厂容厂貌、厂房设施以及工艺布局的调整和优化；二是工艺装备的更新和改造；三是生产和办公环境的整治和改善；四是库区现场的升级改造。企业要结合实际，制定各种整治方案，有计划、有步骤地推进现场管理。

（2）健全体系

企业要构建“一把手”挂帅的现场管理体系，将现场管理列入企业高层领导的决策范围，使现场管理的战略高度大大提高，推行方向更加明确，各种需求和资源得到保证，各部门的职责和管理渠道更为清晰和畅顺。特别要将协作单位和顾客纳入现场管理体系，企业有义务帮助相关方提高现场管理水平。

2.2 企业文化是加强现场管理的重要基础

（1）文化引领

文化是企业的基石。企业的奋斗和成果、员工的努力和进步，最终将形成企业文化，推动现场管理持续改进。现场管理体现了企业内在文化，加强现场管理是企业文化建设的重要内容，企业要构建具有船舶特色的企业文化体系，确定使命、愿景、核心价值观，以文化引领战略，以战略确定发展。

（2）全员参与

员工是企业之本。一方面，现场管理离不开全体员工全过程广泛参与，集众人的智慧不断积累升华；另一方面，现场管理的最终成果也将为企业员工所享有，使员工在安全、和谐的环境下工作。企业要积极组织开展包括QC活动、合理化建议、劳动竞赛、技术比武等各类现场管理活动，使员工真正融入到现场管理工作中来，实现从“要我做”向 “我要做”的根本性转变。

（3）培训学习

培训是企业发展的战略举措。一方面，企业要邀请现场管理专家和内部培训师对全体人员进行培训，特别是国家新颁布的GB∕T29590－2013《企业现场管理准则》的宣贯培训；另一方面，企业要结合船舶行业自身案例，编制《现场管理手册》、《企业6S管理》等教材，使广大员工掌握现场管理技能，营造一个人人讲现场管理、个个懂现场管理的氛围。

2.3 创新方法是加强现场管理的重要手段

（1）建章立制

一是要健全现场管理体系方面的规章制度，包括推进组织机构（现场管理领导小组、岗位职责等）和推进管理制度（现场管理总体要求、现场管理检查验收标准等）；二是要完善现场基础管理方面的规章制度，包括作业人员管理、现场文件管理、现场生产管理、现场设备管理、现场原材料管理、现场质量管理、现场安全管理、现场环境管理等制度；三是要建立现场管理绩效指标体系，并将具体指标层层分解，落实到现场管理的各个环节，定期对指标完成情况进行检查考核工作，考核结果与员工绩效工资挂钩。

（2）树立标杆

榜样的作用是无限的。企业要开展内部树标活动，对现场管理工作扎实、效果明显的最佳实践进行大力宣传和表彰；企业还要开展外部对标活动，组织员工到全国五星级现场标杆单位观摩学习，使大家学有榜样，赶有目标，典型引路，带动全局，通过不断的6S循环，迅速提升整个企业现场管理水平。

（3）技术创新

企业要通过新产品开发，拓展技术含量高的修造船产品，缩短生产周期。通过改进工艺，提高生产效率，确保质量，保护环境；通过技术改造，节能减排，增收节支；通过合理使用海水、江水，节约自来水消耗。如：试验试漏废水、火工钢板冷却水，可以用简易过滤技术进行循环使用。

（4）精益求精

企业要对当前世界先进企业现场管理方法进行梳理，科学灵活地运用目视化管理、6S管理、防错法、全员生产维护、精益生产、因果图、QC小组活动等适合船舶企业的方法，推进船舶企业现场管理从粗放型管理向精细化管理转变。例如：可以运用精益生产的理念，合理调配人、财、物等资源，消除典型浪费，提高生产效率和效益；可以运用目视化管理，对厂区、码头船台、车间、库区、办公现场的所有物品统一进行定置和标识，利用看板、流程图、区域线、警示线等各种形象直观、色彩适宜的视觉感知信号来规范管理行为；可以运用因果图，从“人、机、料、法、环、测”中找出影响质量的关键因素并加以改进。

2.4 企业责任是加强现场管理的重要推手

（1）保护环境

企业要主动履行社会责任，按GB∕T24001环境管理体系要求，配备足够的防污设备和器材，抓好各项环保工作落实，减少生产对社会环境的影响。如：铺设雨污分流管路系统；建设油污水处理站；整治打磨、喷漆等作业现场；有毒有害、危险固体废弃物合法转移等。

（2）关注健康

开展GB∕T28001职业健康安全管理体系认证工作，对尘、毒、噪以及工频电场、电焊弧光、高温等影响员工健康的危险因素进行彻底整治、管理和防护，按《职业病防治法》要求，组织上岗前、在岗期间和离岗时员工体检，保证员工身体健康。

（3）安全生产

企业要积极开展“广东省船舶修造企业安全生产标准化”评定，通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度，排查治理火灾、坠落、触电、击伤等隐患和重大危险源，达到安全管理、安全技术、安全装备、安全作业标准化及持续发展的目的，实现安全生产长效机制。

2.5 持续改进是加强现场管理的重要保证

（1）完善机制

现场管理是一个逐渐积累的过程。如果一个企业的现场平时脏、乱、差，员工工作散漫，违章作业，各类安全、质量事故频繁，即使偶尔几次为了应付各方面检查的一时之需临时作秀，但给人的总体印象始终还是没有竞争力和持续发展能力的企业。企业一是要建立思想教育和技能培训体系，让员工知道为什么要做？怎么做？自觉抓反复、反复抓；二是要建立现场管理激励机制，奖罚分明，激励到位，措施有力，考核严格。例如：提出合理化建议给予一定的奖励；对现场管理标杆以员工姓名给予命名，如“张航操作法”、“李海模范班”等，用机制激励员工主动参与现场管理。

（2）评价改进

完善评价改进体系。定期召开经济活动、质量、安全等形势分析会，定期组织现场各项管理工作内部审核及外部监督审核，查找管理短板并及时整改，不断形成滚动式PDCA的管理闭环，从而达到持续改进、稳步提高的效果。

3 结语

船舶管理整改复查报告 篇8

主持人：船长

会议地点：渝路港驳7号会议室

会议时间： 2013年12月27日

参加人员：李海文、梁宝明、喻亚东、周洪、欧进明、姚桂尖、陈燕原、左春明

首先船长宣布渝路港驳7号2013年一年运行，通过过公司内审以及重庆海事局审核召开管理复查会议。

船长发言：公司在2012年10月16日制定了安全管理体系等一批文件，有关文件在公司已运行了一年多。这些安全文件手册在实践中得到了检验，也为公司的船舶在安全运输中起到了重要作用。渝路港驳7号船在这些管理体系中运行表现良好，其中今年没有出现机损、海损、人员伤亡等事故。为渝路港驳7号来年通过重庆海事局的审查打下基础。2013年12月27日船舶项目部和全体船员在渝路港驳7会议室召开2013年船舶整改复查会议和船舶生产年终总结大会。大会由船长李海文主持，会上由甲板和机舱负责人提交整改报告进行复查，船舶项目部进行了整场聆听。准备来年重庆海事局的审查打下基础。

大副发言：大副提出了在日常安全生产中加强了对船员演习和应急反应，针对突发情况进行演习检查船员的应变部署能力。重点强化船员面对火灾时，应急和处理能力。在2013年期间组织了多场消防溢油演习，检验船员的处置能力。还有值班水手在带缆容易发生危险进行纠正。针对船员在实际生产过程中容易对国家有关法律缺乏有效认识，船舶项目部专门组织船员学习有关国家环境保护和防污染的法律、海上安全生产法、还有对船员管理法。让每一个船员在工作中知法懂法，在工作中如何能安全生产打下基础。

轮机长发言：会上老轨提出了对机舱的安全生产整改的报告。机舱加强了机械设备的维修和跟换。机舱加强了船员维护船舶的力度，对生产过程中容易产生安全隐患的设备进行排查。对主机进行大维修，对一些腐蚀严重的钢材进行焊接。加强了机舱值班力度防范安全隐患，对机舱的设备发电机保养修理。以及在日常生活中电线的检验，做到用电安全不影响船舶的日常生产。同时也针对机舱容易出现的安全事故，进行安全演练确保能安全有效的处置。还组织机舱工作人员认真学习公司的维护修理手册，要求工作人员按公司体系进行机械的维修保养。

船舶修理管理规定 篇9

为规范公司船舶修理工作，明确修理管理工作程序，有效控制船舶修理成本，保证船舶高效营运，制定本规定。

船舶坞修及小修修理规定

1.对船舶修理级别的划分及工作内容 1.1坞修

1.1.1船舶船体（包括护舷材）除锈油漆换锌板、锌块、描水尺、水字、打水线。

1.1.2检查修理轴（尾轴）螺旋桨、导流管、舵，测量间隙留记录，必要时换新。

1.1.3检查全船水堵及测深仪传感头，船体外板测厚，绘草图留记录。

1.1.4检查修理海底门、通海阀、海底箅子除锈油漆换锌块。

1.1.5锚链出舱除锈油水罗松，检查锚链连接卸扣（或连接链环）、锚卸扣、转环，测量锚链直径，留记录，必要时倒头使用锚链。

1.1.6锚链舱除锈油漆。

1.1.7排除解决运行中对船体水下设施所造成的缺陷故障。

1.1.8解决排除非进坞不能施工的船体及船舱等部位所存在的问题。

1.1.9全船做全面的除锈油漆处理，其中除锈见白的等级要求水线以下外100%，水线以上甲板以下为30%。

1.2小修

1.2.1主机部分

-取机油样及拆卸各种仪表报送公司机务管理人员。

-主机全部解体拆检、清洁、修理或更换，刚套冷却水密封情况检查，有问题抽缸套。

-测量调整各部数据并留记录，个别零部件可以作少量的更换（必须有数字依据并报审批），作更换记录。

-研磨进排气阀调整进排气阀间隙清理积碳。

-检查测量气缸与活塞，活塞与活塞环、刮油环，连杆大小端以及主轴承、推力轴承等的磨损使用情况，调整间隙留记录。

-检查凸轮、凸轮轴承、挺杆、导管各部间隙。

-检查、清洁调试油嘴、油泵启动阀、安全阀、注油器，必要时可以部分更换零部件。

-检查清洁供油、冷却、润滑，进排气，其系统的密封及工作情况。

-检查清洁、修理主机带动泵、调速器、空气分配器等附件。

-打开齿轮箱检查齿轮磨合、紧锁固定止退情况，检查调整定时。

-视情况交厂测试活塞肖及连杆螺栓的机械性能并留取检查测试报告。

-增压器整机解体清洁检查测量各部数据，留记录并更换润滑油。对接近使用极限的轴承要做重点检查，超使用极限的绝不可使用。

-检查、清洗擦拭滤网、滤器、输油管道、油底壳，必要时清洁机油柜。

-整机清洁擦拭调整作系泊试验和航行试验小修后未更换重要零部件或修刮的主机系泊试验最大负荷80%，实验时间2-4小时。更换部分重要领部件。

经修刮磨合的主机的系泊试验最大负荷80%，实验时间4-6小时。

航行试验应保证连续4-6小时。

系泊试验和航行试验都要认真严格的测量记录各部位的压力、温度等各种技术参数，并整理出报告。

-小修的时间安排如条件允许时应考虑安排在坞修期间同步进行。

-非机动船舶的原动机视为该船舶的主机并按主机检修部分的要求进行检查测试或修理并留记录。

1.2.2副机部分

-副机小修级别的修理除整机不出舱吊起曲轴外，其他全部解体检查修理，其中对下列所提各项必须落实检查修理。

-取出全部活塞清洁检查测量各部尺寸、清洁积炭测量油气环。-拆解缸头清除积碳，检查研磨进排气阀测量阀杆导管磨损情况，必要时可更换部分进排气阀。

-清洁检查供油、润滑、冷却、进气、排烟等系统。-检查各部胶圈、垫片及其它各部位的密封情况。-检查清洁调整测量油嘴、油泵、调速器。-高压油泵作整机台架试验。

-重点检查测试活塞销及连杆螺栓的机械性能和锁紧止退功能。

-取出气缸套清洁检查水圈缸垫测量活塞与气缸尺寸。-整机调整试验测量各种数据。

-公司机务管理人员整理、汇编检修测量资料作报告。1.2.3电机电气部分

-发电机及所有电动机拆卸进厂解体、清洁、检查测量维修、保养作效能试验，所有资料留记录。

-检查各仪表、电板指示、主配电盘主开关、各控制开关、保护装置、停车试验装置，进行维护保养和效能试验并留记录。

-检查测试各启动箱、控制器、主令控制器等各触点、弹簧和连锁、延时，保护以及线路情况，并作维护保养和效能试验。

-各动力、照明系统线路清洁检查测试绝缘等。清除室外照明器具的锈蚀和积水。

-检查测量电瓶组及应急照明系统的工作性能并作维护保养。-检查全船信号、显示车钟传递、助航仪器、通讯联络以及报警等系统的工况和线路接头固定等的使用情况，并分别做效能试验。

-发电机原动机修理后各项指标的试验（负荷试验）。1.2.4其它

-空气瓶出舱、放残、试压等。1.2.5甲板部分

-全面完成而二级保养所规定的各项工作内容。-舷墙及甲板以上作全面的除锈处理

-船龄在10年以上的船舶对船舱内的锈蚀情况也要做除锈油漆或其它防油水、防锈蚀的处理。

-根据船板的减薄结果做部分船板的挖补、换板工作。-对全船碰撞损坏部位如舷墙、护舷材和护栏、护罩等做部分修理或修换工作。

-检查修理全船靠帮固定情况，必要时更换部分固定靠帮的钢丝绳、铁链、卡扣和卡环等，对整体靠帮待靠帮托除锈油漆后重新固定安装。

-对全船所有机械设备和其它备件均做检查、清洁维护、保养工作。对可做实验的部分还要做全面效能试验。

-锚链舱、前尖舱、压载舱及测深仪探头舱等均需做清除污泥水和除锈油漆工作。

-淡水舱要检查锈蚀情况必要时除锈，涂抹新型无毒防水涂料。-驳船在该修理级别内除船体外板甲板以及上层建筑等部按常规修理项目执行外，同时对货舱要进行全面除锈见白油漆处理。1.2.6旋转机及其传动装置

按照船舶检验要求，全回转拖轮每隔5年对其传动机构装置检测一次，更换油水封。每次检测部位包括：

-检查回转机上输入轴的轴向间隙。如果不符合说明书要求，应进行调整。

-检查回转机上立轴的各支撑轴承状况，上立轴的轴向间隙，以及传动伞形齿轮的齿隙。如果不合格，应予以调整。

-检查回转机下立轴的各支撑轴承状况，下立轴的轴向间隙。如不合格，应进行调整。

-检查回转机尾轴各支撑轴承状况，测量尾轴轴向间隙，以及传动伞形齿轮的齿隙，如不合格，应予以调整。

-检查、调整回转机回转蜗杆轴向间隙。-检查、调整回转机回转蜗杆与蜗轮齿隙。

-对于回转机上下立轴的传动伞形齿轮，应进行磁粉和着色探伤检查，了解齿轮磨损状况。

-更换回转机大小油水封及各部位“O”型胶圈。对于油水封磨损部位轴颈，视情况采取适当方法修理。

-对回转机中重要部位的螺栓应进行磁粉探伤检查，更换不合格部件。安装各部位螺栓时，应按说明书的力矩要求进行装配。螺栓装妥后，应将防松装置装配到位。-回转机拆检装复后，旋转体的大油封及尾轴油封应在坞内进行密性实验，确保出坞使用。

修理项目（工程）单的提出、核对及审批立项办法 2.1各级别修理的计划既原始项目单，均由船舶甲板、轮机部门的负责人在1个月前制订并报公司机务管理人员。

2.2在实施修理计划前公司机务管理人员核对编制后的项目单，报请部门负责人批准后，确定为正式报修施工项目单。

2.3公司机务管理人员在实现修计划前将修理单报送航修厂或其他承修厂家，做好项目预算，确定各主要项目价格或价格确定依据，协调船期、坞期、修理时间等，确保计划的落实和实施。

2.4修理单的核对立项要本着“一安全、二生产、三生活”的原则，编写制订的同时，还要掌握不拆毁改变原设计的设备设施和不增添改动新设备设施的精神，但遇特殊情况时应提前提出申请经公司部门负责人批准方可立项。

船舶修理进厂的安排及审批办法

3.1凡船舶须进厂、外协的修理项目需由公司机务管理人员主管接洽、联系修理单位，承修厂家必须具有良好的技术能力和施工手段，能保证施工质量和修船周期，同时还应具有合法的财务制度以及国家认可的法人代表资格。

3.2对进厂外协修理或加工的工程项目在工程开工前承修厂须向公司机务管理人员提供工程费用预估报价单，工程竣工后还需要提供工程竣工结算价目明细表及有船长轮机长签字的项目竣工单（或验收合格单）。

3.3公司机务管理人员应依据部门负责人批准确认的修理项目（工程）单，在工程开工前与承修单位签定正式的合同或议定书，一般情况不允许先开工后签合同，否则一律不予结算付帐。

3.4合同或议定书公司机务管理人员必须亲自审阅并报请公司部门负责人和总经理审批后方可成立有效。

修船施工的有关规定

4.1船舶停航修理进厂前的准备：

4.1.1船舶修理进厂前若有需要必须排除全船所有污油、污水，如需进坞或上台修理时还要做好船舶本身的调水准备工作。

4.1.2对进厂、进坞或舱内须动用名火作业修理的船舶在进厂施工前，应统筹考虑仅备留所需燃油。

4.1.3船舶在进厂前需进行修前航行试验或检测的，应提前安排，并保留记录。

4.2船舶修理期间船舶负责人与公司机务管理人员主管的主要职责有：

4.2.1船舶负责人在修船工作中的职责

-在修船施工工程中要密切配合公司机务管理人员共同确保修船工作项目的落实和实施。

-严格把守船舶修理过程中的船舶修理过程中的船舶与机械、设备的技术标准、工程质量的检查与验收。

-组织领导修船工作中对船员工作的安排、安全监督质量和进度要求以及值班作息的布置安排与调整。

-严格掌握和控制在修船过程中的设备、另部件以及材料工具等的领取和使用情况。

-严格遵守执行公司对修船工作所制定的各项规章制度条例和条款。

-联系与办理修船竣工后船舶动态的各项准备工作。-修船过程中对出现的较大的技术问题或变更扩大工程项目应及时向公司机务管理人员提出说明和要求。

-在修船工作中，除非经公司机务管理人员同意不允许随意追加变更和扩大原定工程项目。

4.2.2修船工作中公司机务管理人员的职责；

-在船舶修理过程中对工程项目的落实工程质量的监督检查、工程进度的动态和修理费用支付的情况等方面负有管理和实施的责任。

-配合、协助和指导船员在修船中的工作。

-负责船舶修理进厂前后与厂家、船检等方面的联系沟通工作。

-负责收集整理编写技术资料和修船总结报告。

-组织调动与修船有关部门单位的联系沟通等方面的衔接工作。

4.3追加、扩大、变更工程项目的主要规定：

4.3.1在修船工作中原则上不追加、变更和扩大工程项目、增加修船费用（隐蔽项目除外），但确因需要必需追加变更、扩大时则应遵循下列各规定：

-追加变更、扩大工程的实施费用在10000元以内时，需由修船主管提出书面报告经公司机务管理人员审批后方可立项实施。

-追加变更、扩大工程实施费用超过10000元时尚须报请公司部门负责人及总经理审批。

-凡未履行上述各规定而由厂、船双方共同私下研究确定并扩大工程支付费用时公司不承担义务由当事人承担责任。

4.4重要零部件报废手续增添的审定手续：

4.4.1修船工作中报废换新零部件由船舶或厂方在检测结果的基础上想公司机务管理人员提出申请。

4.4.2报废、更换零部件必须持检测数据书面报告以及厂家或检测部门出示的证明以及超极限或损坏零部件原件为依据经鉴定后方可报废更新。

4.5厂修期间的安全工作要求，应在船舶修理合同或议定书中明确，并向相关人员传达。

修船工程竣工试验交船的有关规定

5.1凡修理工程项目完全达到竣工标准经试验合格时可签署竣工单。

5.2对竣工工程的结算必须提交修理方主修签署的“项目竣工”及“工程项目结算单”。

5.3工程费用的结算必须由主修署名并经公司机务管理人员审阅签署后方可结算。

5.4船舶试验交付使用的几点规定： 5.4.1船舶试验包括系泊试验和航行试验。

5.4.2船舶的系泊和航行试验须按试车大纲要求和规定执行，航行试验须在系泊试验完成并解决存在问题后方可进行。

5.4.3船舶试验时须有厂方、船方共同参与下进行。5.4.4经过试验一切合格的船舶方可投入正常运营。船舶修理费用结算