中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程,具有高效率的运营体系,它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发,总结了高速铁路定义和主要类型,分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势,以供同行参考。
1 高速铁路定义和主要类型
高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路,是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备,完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程,是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式;按建造和运营方式,轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型;轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式,按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式,按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日,世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车,列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造,目前列车最高运行时速达到270公里。
2 中国高速铁路的发展
为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从20世纪初至50年代,德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军,在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来,随着汽车、航空和管道运输的迅速发展,铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
1994年,我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营,其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路,第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路,第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业,以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路,不仅见证了新中国铁路历史变迁,而且始终与中国的改革发展紧密相连,以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。
我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速,基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络,快速线路达1.6万公里。经过五次大提速,全路旅客列车平均旅行速度达67.5公里/小时,直达特快列车旅行速度达129.2公里/小时,特快列车旅行速度达92.8公里/小时,全路时速120公里以上的线路里程达16 500公里,其中时速160公里及以上提速线路7 700公里,时速200公里的线路里程达1 960公里。2007年4月18日零时起,我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图,最高时速达到250公里/小时,这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路,旅客列车最高运行速度达到120公里/小时及以上的线路延展里程达到2.2万公里,比“五提”增加了6 000公里。经过六次大面积提速,不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200公里的动车组,时速120公里,5000吨货物重载列车零的突破,而且创造了世界铁路既有线整体性,系统性提速改造客货共线的运行的新模式,极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。
十年大提速的实践成果,已经验证了一个事实:我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平,铁路运输能力得到了较快扩充,技术装备水平得到了快速提高,对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。长期以来,我国铁路往往只偏重于增加列车重量和行车密度,忽视了列车速度的提高。为了探索我国高速铁路的发展模式,1994年12月22日,中国的第一条时速160公里的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160公里是准高速的起点,是通往200公里及其以上高速的桥梁,是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160公里的行车速度,符合我国现有机车车辆、线路、通信信号等设备的实际情况,广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点,并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。2008年8月1日,中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高铁通车运营。京津城际铁路的开通,只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕,在它的背后,是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济的再一次跨越式发展。
中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图1),“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线:徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。
3 中国高速铁路的发展带来的变化
3.1 推动都市圈
中国人口多,密度大,国土广大等特点都非常适合发展高速铁路,高铁让城市之间的距离消失,越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化,人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。高铁沿线,将串联成一个贯穿东部与中部的城市带,据预测,北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市,“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说,预计到2030年,将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁 沿线都市圈”的早日成形。
3.2 形成交通圈
今后几年,我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区,并将在区域内建设城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。由此,快速客运网建成后,邻近省会城市将形成1～2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈,而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈,缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离,将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
3.3 促进旅游业发展
高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。从2010年2月6日开行至7月,已运营半年的郑西高速铁路,成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力,高铁旅游“蛋糕”越做越大,直接带动了旅游经济的快速发展。上半年,陕西省接待境内外游客7 299.06万人,旅游总收入445.87亿元,分别比去年同期增长28.2%和30.3%。福厦铁路及温福铁路的开通,盘活了闽南和闽东的旅游资源,便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”,福建和浙江东南等1 000公里以内的景区都将受益。
3.4 带动房地产商机
沪宁高铁开通为“长三角”房地产带来商机,万科、龙湖等中国知名房地产开发企业与沪宁高铁管委会接洽频繁,表明沪宁高铁开通后,品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。京沪高速铁路济南段济南西客站2010年投入使用,京沪高铁及济南站的建设对济南市西部的经济发展将产生巨大而深远的战略性影响,同时也将成为带动西部房地产业发展、提升项目规模档次的一次历史性机遇,也意味着未来的济南西部地产将有巨大的升值空间。济南西部的房价也在发生着日新月异的变化,原来西部的房价2 000多块钱,现在新世界阳光花园均价6 000元以上。
3.5 驶出国外市场
当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后,国内大规模的高速铁路建设正如火如荼,进而引发了全球高铁热潮。与此同时,中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐,从沙特Haramain高铁二期,到美国佛罗里达的Tampa-Orlando高铁项目,处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言,从国家整体而言,集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。
4 中国高速铁路建设发展趋势
胡锦涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求,成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少,20世纪90年代初,我国铁路专家就提出,中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术,包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统,需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难,但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识,并付出了艰辛努力 。我国建设高速铁路的战略设想是:第一步,在近期内对选定的既有线进行改造,以较小的投资,较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路,并在其中设置供高速列车运行的试验段,在积累经验的同时,为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备;第二步,在21世纪初,建成一条时速达250公里～300公里的高速客运专线,以后再逐步发展。
目前,我国高速铁路动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种系列型号,CRH是“China Railway High-speed”(中国铁路高速)的缩写,主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ICE3、法国TGV以及美国GE等公司的先进技术。2009年底,中国铁路营业里程达8.6万公里,仅次于美国,位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6 552公里,其中,新建时速250 公里～350公里的高速铁路有3676营业公里;既有线提速达到时速200 公里～250公里的高速铁路有2 876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位,建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路,京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7 000亿元到高速铁路的建设中来,计划新线投产4 613公里。“十一五”期间,中国投资12 500亿元人民币,建设17 000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7 000公里。 “十一五”期间,京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里～300公里。
中国作为一个典型的大陆性国家,人口众多,幅员辽阔,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少,既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势,又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力,是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来,我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就,但是与国民经济和社会发展的需求相比,我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾,国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上,建设客运专线1.6万公里以上(图3)。
5 结语
高速铁路具有很强的社会效益。一是提供大容量的交通,欧洲高速铁路每天30万人以上的运量,可以有效减少地面交通拥堵;二是环境友好,并具有较高的能源利用效率;三是有助于经济快速发展;四是有利于区域开发、优化国土结构和推进城市化发展。欧洲高速铁路土地占用仅为高速公路的1/3,能源效率一般是飞机的9倍,汽车的4倍。高速铁路客运专线的建设和投入运营,有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况,提高通道内铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠运力保证;有利于完善综合运输体系,提供质量更高、更丰富的客运服务,满足旅客不同层次的需求;有利于促进资源节约和环境保护,可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势,降低全社会的运输成本,促进沿线经济社会协调发展;有利于加快铁路现代化进程,带动我国经济建设的迅速发展,提高自主创新能力,并将进一步加快我国铁路客运高速化的进程。
(陕西交通职业技术学院基础部;中国科学院水利部水土保持研究所生态工程技术研究中心;中国科学院研究生院;西北农林科技大学水土保持研究所;西北农林科技大学资源与环境学院)
作者：张喜荣 王 冬 刘爱霞 高照良
【摘要】高速公路公司资本运营战略是经营公司经营管理的重要组成部分，企业可以通过资本运营促进项目经营的发展，促进企业多元化、集团化方向发展。文章在剖析高速公路公司生命周期的基础上，根据成长期的运营特征制定相应的资本运营战略，并进一步对战略的实施进行探讨。
【关键词】高速公路公司;生命周期;资本运营
每个行业都有自身的发展周期，高速公路公司根据资金、经验、技术以及主业经营的情况可以划分为不同的发展阶段，不同的阶段面临不同的困扰，譬如成长阶段主业根基不稳，抵御风险的能力较弱等。处于成长阶段的高速公路公司如何制定切合实际又目光长远的资本运营发展战略，以满足公路建设资金的需要以及实现企业的良好经营与可持续发展，已经成为日益关注的重大问题。
一、 成长期高速公路公司的资本运营战略选择
成长期，高速公路公司主业逐步走上轨道，车流量不断增大，主业收入逐渐增长，员工对经营业务逐渐熟悉，企业制度不断完善，但尚未成熟。此阶段高速公路公司的特点为：(1)高速公路车流量逐渐增长，资金流也随之增加，但由于车流量还未能够达到饱和，资金流量并不稳定;(2)公司主业经营不久，还没有完全稳定下来，应对经营风险的能力相对薄弱;(3)公司经过萌芽期的运作，主业逐步走上轨道，公司内部各项制度正在逐步完善。此时，高速公路公司的经营目标还应放在对主业的经营与发展上，筹集主业经营发展所需资金，适当发展区域内路桥产业与主导产业经营。
一些观点主张成长阶段的高速公路公司不但可以进行集中化与一体化的资本运营运作，同时可以进行企业的多元化经营，适度向多元化发展。其主要的作用在于不仅可以扩大企业的经营，形成规模经济，而且可以介入其他产业，分散企业的风险。但是，笔者认为高速公路公司如果没有形成稳定的基础，一味的大规模的多元化扩张不但不会使企业形成规模经营，带来利润，还会由于经营公司资源不足，无力经营，经营风险大幅度上升，公司面临经营危机。因此，根据此阶段经营公司的特点，处于成长期的高速公路公司应该选择适度集中化与一体化相结合的资本运营战略，即重视企业的融资的同时，主张企业的适度区域内产业扩张及主导产业经营，发展沿线经济。这种战略可以筹集到大量的资金，实行企业的高度资源集中，着重于高速公路公司的主业建设与主导产业发展，不必面对太大的经营风险，为企业将来的多元化发展奠定资金与主业基础。
二、 融资运营战略
成长期高速公路公司可以通过股权融资与债权融资来筹集资金，经过萌芽期的运作，此阶段的高速公路公司股权与债权融资的渠道有所不同。
(一) 债权融资
成长期的高速公路公司开始进行小规模区域内扩张，无论是公路桥梁项目的收购还是投资新建，都需要大量的资金。目前资本市场融资渠道很多，高速公路公司应根据企业自身的特点以最小的成本筹集资金，不要认准一种方式进行融资，以降低融资风险。国内银行贷款程序简便，运用灵活，成本开支相对较低，不会稀释公司股权，还可以充分发挥财务杠杆作用，为股东创造价值。如宁沪高速公路扩建工程筹资运用的就是银行信贷这种方式。
成长期的经营公司主业逐步走上轨道，抵御风险的能力增强，主业收入增加，进入了盈利阶段，债券融资的限制因素不再构成高速公路公司融资的障碍。而公路行业良好的资信度为债券融资创造了有利条件，如果发行债券，政府主管部门常常会提供一定形式的政策支持甚至直接提供担保，这无疑是极大的提高了债券的偿债信誉。公路债券的发行利率和发行成本将会随着信用等级的提高相应降低，这些先天优势为利用债券融资创造了便利条件。
债券是一种非常具有融资潜力的渠道，现在越来越受到业内外专家的关注和重视，国外已有成功的做法可供我国借鉴，利用债券进一步拓宽融资渠道。在许多发达国家，债券融资在公路建设投资中占据了很大比重。表现突出的是韩国的公路债券融资，其公路债券占到投资计划的40%。韩国发行的公路债券期限一般为3～5年，债券利息率以当时银行利息率计，年利率约为12%～17%。因此，高速公路公司因大规模扩张而需要扩大融资渠道时，可以将一部分注意力转向国内的债券市场，依靠地方政府和国内证券管理机构的支持，努力实现在国内发行债券，进行债券融资。债券发行是高速公路筹集资金的一种方式，比起普通公路，高速公路更具商品性，更有稳定的收益，成长期的高速公路公司应充分抓住企业债券发展的大好时机，努力拓展企业债券融资这一融资途径，为企业未来发展提供新的资金供应渠道。
(二) 股权融资
成长期的高速公路公司业绩增长，逐渐盈利，部分已经符合国内上市融资的条件，业绩良好的高速公路公司既可以采用国外上市融资，也可以利用国内市场进行资金的筹集。在目前的证券管理体系下，配股和增发新股是企业最为常用的股权融资方式。虽然目前证券管理当局对增发新股还有较多的限制，但作为一种更为企业化的融资行为，这种融资方式将会被越来越多的使用。
通过几年的实践证明，借助证券市场，对高速公路企业实行股份制改造、上市运营，是广泛吸收国内外资金，加快高速公路建设发展的一条成功路子。在1999年，我国有13家高速公路上市公司，其中8家在国内上市，发行A股或B股，共筹集到约58亿元人民币，而截至到2004年3月，我国就已经发展到19家高速公路上市公司，通过发行股票市场融资净额达到273.44亿元人民币。发行股票，有利于提高公司的资信，降低财务风险，完善公司治理结构，改进劳资关系，增强公司凝聚力，为经营公司资本运营提供资金支持。
高速公路股票因社会经济基础设施属性具有独特的特点，主要有：(1)高速公路股票具有收益稳定性。高速公路公司以收取路桥通行费作为其主要收入来源，随着地区社会经济的稳步发展，通行车辆呈现稳步上升的趋势;而且，通行费收入多为现金收入，不存在应收帐款对通行费收入的影响，具有很强的稳定性。收入的稳定性决定了公司股票收益的稳定性。(2)高速公路公司股票具有风险可控性。高速公路作为基础设施，各级政府对高速公路的投资者给予保护和优惠政策，高速公路股票的投资者可以减少投资风险。(3)高速公路公司股票具有需求强劲性和增值稳定性。由于高速公路股票具有以上两个特点，资本市场对其需求量很大，同时高速公路公司一般不会受到其他高速公路公司的竞争，对高速公路股票的需求量将稳步上升，相应的其价格也会随着不断攀升，从而确保投资的保值增值。(4)高速公路股票一般不会受到投机的影响，投资者一般都是看中公司未来良好的收益前景，而不是公司短期的收益预期，资金实力较为雄厚，投机行为可以在很大程度上得以避免。
三、 扩张运营
在重视融资的同时，主张高速公路公司在适度区域内产业扩张及主导产业经营，发展沿线经济。
(一) 区域内主业扩张
高速公路公司的主业扩张包括区域内扩张和区域外扩张，区域外扩张虽然有利于企业向外发展，但是主业经营地域的分散不但给经营公司带来地方进入壁垒，还使其面临一定的经营风险。区域内主业扩张企业不但拥有当地政府的支持，而且有利于扩大区域内市场份额，形成规模经济，有利于经营公司的发展。
区域内主业扩张不外乎两种情况：一是收购区域内已建公路、桥梁项目;二是投资新建区域内公路、桥梁项目。投资新建路桥项目建设周期较长，企业需要承担建设风险，经营风险较大，项目前几年的收益水平较低，而后几年则没有保证。收购路桥项目和投资新建路桥项目相比，投资见效快，可以做到当年投资当年获益，还可以享受该项目原有的优惠待遇，如土地开发、沿线广告及服务设施的优先，回避了建设风险。所以目前高速公路公司大多选择收购已建路桥项目的资本运营方式。例如宁沪高速股份有限公司除沪宁高速公路江苏段外，还拥有宁沪二级公路江苏段、锡澄高速公路、广靖高速公路以及宁连高速公路南京段等位于江苏省内的收费路桥全部或部分权益，使宁沪高速形成了区域内的规模化经营。
(二) 主导产业经营
我国的高速公路经营企业普遍规模太小，没有形成一定的经济规模，还不能实现规模效益。以高速公路为依托，通过对高速公路沿线项目的经营开发，可以形成辐射带动的良性循环，便于其滚动发展和资本实力的不断壮大。
1.服务区。高速公路公司可以经营本公司所管理的高速公路沿线的宾馆、餐饮、维修、加油站、广告、救护等业务，对高速公路公司而言这些业务并没有太高的进入壁垒，企业若要全面的介入这些业务相对也比较容易。进入主导产品经营模式对高速公路公司最有益的一点是，它能部分的避免由于调低收费而对企业收入带来的影响。事实上，公路收费降低将在一定程度上增加车流量，从而间接的增加辅助业务的收入。
2.广告。高速公路公司在经营主业的同时，利用本身拥有的大众传播媒介，在收费站、加油站、服务区、停车场和收费等票据载体上经营广告业务，为广告客户提供广告宣传服务，并收取一定的报酬。高速公路公司可以经营的广告业务主要有广播广告、户外广告与交通广告、印刷广告，这样既能增加经营公司的业务收入，又可以为司乘人员和乘客提供服务与商品信息。高速公路公司可以和经营区域内的广告公司合作，参股或控股，利用自身固有的资源进行广告宣传，既能为经营公司带来利润，又能带动沿线的经济发展。
3.仓储开发。仓储开发主要是指通过向客户提供货物装卸、材料堆放等的场地，从而收取费用，获得一定经济效益的一种服务活动。例如，可以利用高速公路收费站、服务区和立交桥下的边角地带，通过加工改造、整理，可以出租给承租方，向社会客户提供货物、机械的场地。广深高速公路和广州市北环高速公路的管理部门，在公路通车前后，就着力改建立交桥下和其他规定地方的土地，以租赁方式给承租方，用作货物库存、料场和停车场等，为经营公司增加了收益。
4.旅游产业项目投资。高速公路公司开发旅游业具有自己的优势，旅游业依托高速公路，不但可以实现快速、舒适、安全的旅游目标，还可以搞活和带动沿线餐饮业、旅馆业、商品零售业的发展。如，辽宁省高速公路公司在沈大高速公路的鞍山甘泉服务区，利用温泉和其他天然资源，开发旅游宾馆，环境优美、价格优惠，集旅游、休息、疗养于一体，颇受欢迎，效益很好。食宿于自己的饭店宾馆，不但可以扩大高速公路的知名度，还可以降低成本，增加旅游公司竞争力。
四、 结语
高速公路公司资本运营战略研究，就是从企业不同的发展阶段出发，准确了解高速公路经营公司特性的前提下，通过融资、扩张、收缩三种模式的不同组合建立适合各阶段的企业资本运营战略，以实现经营公司资源的优化配置，迅速扩大经营规模，努力提高经济效益。
参考文献
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[3]王毅.高速公路融资渠道探析[J].企业家天地，2006，(10).
作者简介：郑狄(1971-)，女，浙江临海人，浙江台州高速公路建设开发股份有限公司经济师，学士。
作者：郑 狄
摘 要：1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。
关键词：高速铁路;发展;建设;高速客运专线
1 高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
2 世界高速铁路的发展
2.1 世界高速铁路的兴起
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里/小时的历史纪录;1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里/小时，刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515.4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
2.2 世界高速铁路建设的三次高潮(见附图)
2.3 世界高速铁路发展大事记
①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。
②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。
③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。
④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。
⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。
⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。
⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。
⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。
2.4 世界各国高速铁路的发展历程
(1)日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。
(2)法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
(3)德国。德国高速铁路称为ICE(Inter City Express)。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车;1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。
(4)意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。
2.5 世界高速铁路建设模式
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
(1)日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用;
(2)法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用;
(3)德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用;
(4)英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组;旅客列车及货物列车混用。
2.6 世界高速铁路发展趋势
(1)21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
(2)高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
(3)对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素;高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流;而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
(4)高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
3 我国高速铁路建设
3.1 中国高速铁路的提出
兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
3.2 中国高速铁路的建设背景
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
3.3 中国高速铁路建设现状与规划
我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备;第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收;通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
3.4 京沪高速铁路展望
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。
京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。
参考文献
[1]陈宏.2006年的世界高速铁路[J].机车电传动，2007，(01).
[2]铁道部经济规划研究院.世界高速铁路发展趋势[J].铁道经济研究，2006，(01).
[3]李世斌.世界高速铁路发展的动向[J].铁路技术监督，2007，(01).
作者：顿小红
国家规划四纵四横
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国将四纵四横规划建设省会城市及大中城市间的快速客运通道。具体内容包括建设客运专线1.2万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。“四纵四横”高速铁路客运网骨架为：
“四纵”客运专线
(1)北京—上海：全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
(2)北京—武汉—广州—深圳：全长2260km，连接华北、华中和华南地区。
(3)北京—沈阳—哈尔滨(大连)：全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。
(4)杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
“四横”客运专线
(1)徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区。
(2)杭州—南昌—长沙：全长约880km，连接华中和华东地区。
(3)青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区。
(4)上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)：全长约全长2078km，连接西南、华中和华东地区。
百科名片
中国铁路中长期规划图(2008年调整)2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。
目录
规划目标
规划原则
规划方案
实施意见
规划特点
《中长期铁路网调整规划方案》
规划目标
为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划原则
(一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接;(二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统;(三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻;(四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件;(五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。
规划方案
国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。中长期铁路网规划
到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里;复线铺轨290公里，投产140公里;电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄
线等16个项目将建成。客运专线建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：
1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区;中长期铁路网规划
⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区;⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区;⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区;⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区;⑷南京～武汉～重庆～成都客运《中长期铁路网规划》专线，连接西南和华东地区。
3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。完善路网布局和西部开发性新线规划建设新线约1.6万公里。
1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道;
2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道;
3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道;
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道;
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络;
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。路网既有线规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。
1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东《中长期铁路网规划》南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑 大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京
九、京广、陇海-兰新、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。
3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。“规划”的批准和实施，标志着中国铁路新一轮大规模建设即将展开。根据“规划”，铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。2004年铁道部计划安排大中型续建项目35项，计划新线铺轨859公里，投产1680公里;复线铺轨290公里，投产140公里;电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。在已经开工建设的铁路工程中，青藏铁路2004年将实现正线铺轨340公里的目标，渝怀铁路除圆梁山隧道外将基本完成线下工程，累计完成正线铺轨534公里以上。与此同时，铁道部还将加大既有线改造力度。加快推进大秦线扩能改造，实现2004年1.5亿吨的输送目标。加快胶济电化、徐郑电化、浙赣电化、武九线扩能改造、兰武复线等项目建设，如期高质量完成技改任务。抓紧满洲里、绥芬河、二连浩特等口岸站扩能改造收尾工程，为口岸运输“大进大出”创造条件。沪汉蓉快速客运通道列入《中长期铁路网规划》，该快速客运通道中上海至重庆段为高速铁路，规划时速为200公里及以上。业内人士向新闻晨报透露，沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。上海至重庆段高速铁路建成后，乘火车从上海至重庆只需10小时左右，而目前上海至重庆约需40小时。沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。作为沪汉蓉快速通道的一段，重
庆至湖北利川的渝利铁路段已经通过环境评价，年内有望动工建设，预计在2010年建成。中长期铁路网规划
湖南9条铁路纳入中国国家计划的9条铁路线为：衡茶吉(衡阳—井冈山段)、湘桂复线(衡阳—柳州段)、杭长昆客运专线(杭州—长沙—昆明)、黔张常(黔江—张家界—常德)、怀邵衡(怀化—邵阳—衡阳)、荆岳(荆州—岳阳)、渝怀复线(重庆—怀化)、石长复线(石门—长沙)及长株潭城际轨道交通。到杭州昆明将有客运专线荆岳铁路项目，由荆州至岳阳，是连通京广和焦柳两大南北干线的重要联络线。目前，我省正就该路线的走向进行研究比选，并与湖北省衔接。铁道部相关负责人表示，该项目计划今年完成立项批复，列入明年开工计划。杭长昆客运专线项目东起杭州，西至昆明，途经南昌、长沙、贵阳等地，形成连接长江三角洲、中南和西南地区的铁路客运大通道。线路全长2080公里，其中湖南境内约460公里。由于跨度长，工程量大，铁道部明确将分成两段建设。一段是杭州—长沙，另一段是长沙—昆明。杭州—长沙段将先行启动，争取明年开工建设，工程比照武广客运的投融资模式推进，由铁道部为主募集资金，湖南省负责征地拆迁工作。打通“北煤南运”大动脉一到用电高峰期，电煤调运工作陡然紧张。随着湖南省经济快速发展，进一步打通北煤南运铁路通道，显得尤为紧迫。石长铁路于1998年底建成，2007年提速后，全线客货运量已超过设计能力。该铁路是湖南省北煤南运的重要通道，沿线集中了四大火力发电厂，计划装机容量占湖南省一半以上。修建石长复线对湖南省能源发展战略至关重要。《中长期铁路网规划》中国铁路中长期规划图(2008年调整).
计划修建的石长铁路石门南至益阳东电气化复线，长187公里，估算总投资60亿元。将采取与湖南共同出资的方式，全力推进该项目的建设，争取1998年启动前期工作，列入明年开工计划。铁道部大力支持湖南省铁路建设到2020年，这9条铁路建成后，湖南省铁路路网将达5000公里左右，其中客运专线978公里。全省将形成一个现代化的立体综合交通运输体系：铁路方面，三纵(京广、洛湛、焦柳)四横(湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常);高速公路方面，五纵七横，里程约5600公里;航空方面，长沙、张家界、常德、怀化、永州五大航空港;水运方面，湘、资、沅、澧四大水运主通道。湖南省已委托铁四院编制《湖南省区域铁路网发展规划》，计划今年10月完成。拟编制的规划中，初步研究将增加部分尚未列入国家《中长期铁路网规划》的铁路项目。铁道部副部长陆东福表示，在执行国家《中长期铁路网规划》的同时，将大力支持湖南省的区域铁路网发展。对于湖南省列入近中期规划的安张常铁路(陕西安康—重庆—湖北—常德)、黔张常铁路(重庆黔江—张家界—常德)、怀邵衡铁路等项目，将根据其重要性和紧迫程度，适时启动。湖南省铁路营运里程达2906公里，居中国第10位，中部第3位。
实施意见
总体目标：规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。实施计划如下：(一)“十五”建设计划调整到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如建设客运专线，开工建设北京一上海、武汉一广州、西安一郑州、石家庄一太原、宁铁路
波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京一天津，长江三角洲南京一上海一杭州，珠江三角洲广州一深圳、广州一珠海、广州～佛山城际客运系统。加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台一大连轮渡、合肥一南京、麻城～六安、太原～中卫(银川)、精河一伊宁、永州～玉林(茂名)、铜陵一九江、大理一丽江、龙岗一敦煌、黄骅一大家洼铁路等新线。加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明一六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成
都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。(二)2010年阶段目标到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。进—步建设客运专线。建成北京～上海、武汉～广州、西安一郑州、石家庄一太原、宁波一厦门等客运专线。开工建设北京一武汉、天津一秦皇岛、厦门一深圳等客运专线。进—步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。从云南人藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。
规划特点
实现客货分线针对目前中国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准 “四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的中长期铁路网规划
城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。 完善路网布局长期以来，中国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。提升既有能力根据中国资源分布、工业布局的实际，结合中国国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。第一，以京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤 运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既有线改造的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接;中长期铁路网规划
调整主要编组站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥路网整体作用。第四，在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。 推进技术创新由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得中国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合中国国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载
货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
《中长期铁路网调整规划方案》
到2020年，铁路营业里程由10万公里调整为12万公里，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里快速客运网络建成后，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈;北京到上海只需4小时，到广州为6.5小时，到哈尔滨为5小时铁道部11月27日公布了《中长期铁路网调整规划方案》(以下简称《调整方案》)。铁道部副部长陆东福今天说：“新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50%调整为60%,主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。”铁路运输“瓶颈制约”严重“从目前情况来看，由于我国铁路发展长期滞后，运输能力十分紧张，限制型运输状况仍然严重。”陆东福说。铁路网整体能力长期紧张。按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路81.2公里，仅为德国的9%，英国的10%，日本的11%;按人口计算，我国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度。目前铁路请求车满足率仅为35%，“一车难求”问题十分严重。铁路客车每天只能提供不足300万个席位，但目前日均输送旅客在410万人次以上。在春运、暑运、节假日等时段，“一票难求”的问题十分突出。繁忙干线瓶颈问题突出。目前，全路共有59条主要干线区段能力利用率超过90%，京沪、京哈、京广、京
九、陇海、沪昆六大繁忙干线平均运输负荷是全路平均值的3倍，其中客运密度是全路平均值的4.8倍，能力利用已到极限。煤运通道能力严重不足。2007年，全国铁路完成煤炭运输15.4亿吨，占总发送量的49.3%，既有线输送能力均已饱和。西部及东北地区路网薄弱。目前，西南地区北、东、南三条对外通道中，除株六复线和宝成线阳平关至成都外，其余均为单线铁路，多为五六十年代建设，技术标准低，运输能力小，迂回性差。新的调整规划根据综合交通网中长期发展规划，进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。调整后的方案主要有以下几个方面的变化：快速客运形成网络铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，《调整方案》总规模达5万公里以上，较原规划增加两万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。这一快速客运网建成后，以北京为中心，东到上海只需要4个小时，南到广州为6.5小时、到昆明为8小时，西到乌鲁木齐为11个小时，北到哈尔滨为5个小时。《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角地区扩展到长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度、公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。完善路网布局和西部开发性新线《调整方案》进一步扩大了西部路网规模，完善了中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘-莆田(福州)、合肥-福州、乐山-贵阳-广州、昆明-南宁-广州、西安-汉中-绵阳、乌鲁木齐-哈密-
兰州等线路，进一步加强区际联系通道，各区域之间客运将实现快捷便利，货运将实现大出大入，长期困扰经济社会发展的铁路“瓶颈”制约状况将得到根本解决。新增喀什-和田、嘉峪关-策克、安康-张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模，总规模达到5万公里以上。新增上海-南通、广州-茂名-湛江、青岛-连云港-盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。为适应我国对外贸易和沿海港口发展需要，结合全国港口发展和功能布局，规划建设1000公里以上沿海港口集疏运铁路支线及多个物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道为适应国民经济发展对煤炭运输的需求，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了补充完善。在建设客运专线、实现干线客货分线运输、释放既有线能力的同时，加快大秦铁路等既有铁路扩能改造，增加建设“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力达到23亿吨以上。大规模改造既有铁路在对既有京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等7条主要干线进行复线建设和电气化改造的同时，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造，进一步加强通道内铁路运输能力。《调整方案》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线路电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。《调整方案》实施后，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅度提高，运输质量迅速提升，繁忙通道实现客货分线，主要通道基本实现复线大能力化，东北和西北地区主要干线实现复线电气化，东中部和西南地区基本实现电化成网，中国铁路特有的速度、密度、重载运输结构得到协调兼顾。在运输质量上，客运专线网形成规模，城际铁路网基本覆盖，主要枢纽点线协调，城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。铁路与其他运输方式衔接更加紧密，客货集散更加方便、快捷。铁路重载运输、集装箱运输达到世界先进水平。
国家《中长期铁路网规划》内容简介
国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
一、规划方案。
(一)客运专线。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：
1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区;⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区;⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区;⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区;⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区;⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
(二)完善路网布局和西部开发性新线。 规划建设新线约1.6万公里。
1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道;
2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道;
3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道;
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道;
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络;
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
(三)路网既有线。
规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。
1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。
3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
二、实施计划。
(一)“十五”建设计划调整。
到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如下：
建设客运专线，开工建设北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京～天津，长江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲广州～深圳、广州～珠海、广州～佛山城际客运系统。
加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台～大连轮渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中卫(银川)、精河～伊宁、永州～玉林(茂名)、铜陵～九江、大理～丽江、龙岗～敦煌、黄骅～大家洼铁路等新线。
加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明～六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。 加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。
(二)2010年阶段目标。
到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。
进一步建设客运专线。建成北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。开工建设北京～武汉、天津～秦皇岛、厦门～深圳等客运专线。
进一步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。
进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。
从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。
三、规划特点。
(一)实现客货分线。 针对目前我国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准 “四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。
(二)完善路网布局。
长期以来，我国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。
(三)提升既有能力。
根据我国资源分布、工业布局的实际，结合国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。第一，以京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既有线改造的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接;调整主要编组站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥路网整体作用。第四，在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。
(四)推进技术创新。
由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
认真落实《中长期铁路网规划》调整方案
月4日上午，铁道部党组书记、部长刘志军主持召开部党组中心组学习会，专题学习研讨《中长期铁路网规划》调整方案。他强调，认真落实《中长期铁路网规划》调整方案，切实组织好大规模铁路建设，使命光荣、任务艰巨、责任重大。全路要以科学发展观为指导，紧紧抓住难得的发展机遇，坚持高标准、讲科学、不懈怠，又好又快推进大规模铁路建设，确保优质高效完成今年6000亿元的投资任务，为扩大内需、促进经济平稳较快发展作出新的更大贡献，以铁路建设的优异成绩迎接新中国成立60周年。
铁道部党组成员、副部长彭开宙，胡亚东，陆东福，卢春房;部党组成员、纪委书记安立敏;部党组成员、政治部主任高晓兵;部党组成员、中华全国铁路总工会主席国一民和铁道部原副部长、京沪高速铁路建设领导小组办公室副主任蔡庆华出席学习研讨会。
刘志军在学习研讨会上阐述了《中长期铁路网规划》调整方案的重大意义。他指出，在2004年国务院批准《中长期铁路网规划》的基础上，为适应经济社会又好又快发展的要求，去年10月，国家批准了《中长期铁路网规划》调整方案，将原定到2020年铁路营业里程达到10万公里的目标增加到12万公里以上，路网结构和质量也显著提升，进一步描绘了铁路发展的蓝图，为我国铁路加快发展提供了科学依据，奠定了根本基础。这次对中长期铁路网规划的调整十分必要，意义重大。《中长期铁路网规划》调整方案，集中体现了党中央、国务院对铁路建设发展的高度重视，集中体现了我国经济社会又好又快发展对铁路工作的必然要求，集中体现了地方党委政府对加快发展铁路的强烈愿望，集中体现了建设和谐铁路、服务人民群众的根本要求。刘志军强调，《中长期铁路网规划》调整方案，汇集了各方面的共识和智慧，是加快铁路建设发展的纲领性文件。全路各单位一定要从战略和全局的高度，加深理解，准确把握，进一步增强落实规划的紧迫感和责任感，加大工作力度，早日把美好蓝图变为现实成果。 刘志军指出，当前和今后几年，是铁路建设发展的关键阶段。到2012年，我国将新建3万公里铁路，铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路达到1.3万公里。完成如此大规模、高标准的建设任务，我们拥有极为有利的条件。从外部看，党中央、国务院对加快铁路发展高度重视，要求铁路部门在扩内需、保增长中发挥更大作用;地方党委政府和社会各界大力支持，强烈要求加快铁路发展，为我们加快铁路建设创造了良好的环境。从内部看，经过几年来的探索实践，我们在铁路建设方面有规划、有项目、有技术、有队伍、有资金，为全面完成大规模铁路建设任务提供了可靠保证。
刘志军强调，要牢牢抓住并用好铁路建设的黄金机遇期，采取更加有力的措施，加快推进《中长期铁路网规划》调整方案的实施。要加快项目前期工作，加大统筹协调力度，抓好各项关键环节有序衔接，最大限度提高前期工作效率;要加强与地方政府的沟通协调，突破征地拆迁等制约因素，为加快铁路建设创造条件;要加快工程建设进度，抓好新开工项目建设，加快续建项目施工进度，确保项目持续快速推进。
刘志军要求各单位坚持高标准、讲科学、不懈怠，全面提升铁路建设管理水平，努力建设百年不朽工程。他指出，高标准，就是要以建设世界一流的客运专线和铁路工程为目标，一丝不苟地落实铁路建设的技术标准，达到最佳的工程质量，实现最优的运营品质;讲科学，就是要坚持尊重科学、尊重客观、尊重实践，充分借鉴国内外铁路建设的成功经验，不断研究铁路建设的新情况，探索铁路建设特别是高速铁路建设的规律，以科学的态度、科学的方法提高我国铁路建设管理水平;不懈怠，就是要发扬永不自满、永攀高峰的精神和作风，坚持不懈、持之以恒，圆满完成每一个重点建设任务，又好又快推进大规模铁路建设。 当前要重点抓好三个方面的工作：一是强化工程质量管理。要牢固树立“百年大计、质量第一”的思想，抓好质量源头控制，加强质量过程控制，加大技术创新力度，完善工程质量监督考核机制。二是强化施工安全管理。要坚持以人为本、安全发展，强化安全生产的宣传教育，狠抓施工安全基础管理，认真开展施工安全专项整治、安全评估检查等活动，确保铁路建设安全的持续稳定。三是强化投资控制。要以对国家、对人民高度负责的态度切实履行投资控制责任，加强对投资控制各个环节的严格审查把关，最大程度地提高资金使用效率和效益。要加强投资源头控制，重点抓好勘察设计、技术方案、施工图审核等关键环节;加强投资关键环节控制，从严从紧控制投资;加强建设资金监管，确保建设资金使用和支付依法合规。
铁道部总调度长徐啸明、总经济师余邦利、总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修，部政治部副主任蔡克芳、齐文超，政治部原副主任佟立军，部纪委副书记邱发义、杨沫以及部机关各司局和部直属单位负责人等参加学习研讨会。
部发展计划司司长杨忠民在会上作了重点发言。(
(一)客运专线
为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。
1、“四纵”客运专线
(1)北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区; (2)北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区; (3)北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区;
(4)上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线
(1)徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区; (2)杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区;
(3)青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北与华东地区; (4)南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。同时，建设南昌～九江、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔、哈尔滨～牡丹江、长春～吉林、沈阳～丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。
3、城际客运系统
在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
(二)完善路网布局和西部开发性新线
以扩大西部路网规模为主， 形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约4.1万公里。
1、新建中俄通道同江～哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成东北、西北、西南进出境国际铁路通道;
2、新建太原～中卫(银川)、临河～ 哈密线，形成西北至华北新通道：
3、新建乌鲁木齐～哈密～兰州、库尔勒～格尔木、龙岗～敦煌～格尔木、喀什～和田、日喀则～拉萨线，研究建设和田～狮泉河～日喀则线，形成新疆至甘肃、青海、西藏的便捷通道：
4、新建兰州～重庆、哈达铺～成都线，研究建设张掖～西宁～成都、格尔木～成都线，形成西北至西南新通道;
5、新建拉萨～林芝、大理～香格里拉线，研究建设成都～波密～林芝、香格里拉～波密线，形成四川、云南至西藏的便捷通道;
6、新建太原～侯马～西安～汉中～ 绵阳线，研究建设郑州～重庆～昆明线，形成华北、中原至西南新通道;
7、新建重庆～贵阳、乐山～贵阳～广州、南宁～广州线，形成西南至华南新通道;
8、新建向塘～莆田(福州)、合肥～ 福州、阜阳～六安～景德镇～瑞金～汕头线，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道;
9、新建北京～张家口～集宁～呼和浩特～包头线，形成北京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道;
10、新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，形成“三西”地区煤炭外运新的大能力通道。
11、新建乌鲁木齐～富蕴～北屯、哈密～若羌、二连浩特～锡林浩特～乌兰浩特、正蓝旗一虎什哈、昭通～攀枝花～丽江、昆明～百色、柳州～肇庆、南宁～河池等铁路，研究建设安康～恩施～张家界等铁路，完善西部地区铁路网络; 1
2、新建哈尔滨～佳木斯、青岛～ 连云港～盐城、南通～上海～宁波、广州～湛江～海口～三亚、上海～江阴～ 南京～铜陵～安庆、怀化～衡阳～赣州、九江～景德镇～衢州、浦城～建宁～ 龙岩等铁路和福州～厦门货运线，完善东中部地区铁路网络。 (三)路网既有线
加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里。
1、在建设客运专线、完善路网布局和西部开发性新线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地和新疆地区，形成大能力煤运通道。重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道等。
2、结合客运专线、完善路网布局和西部开发性新线的建设，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造。
3、按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘” 、货物换装“无缝衔接” 和交通运输一体化。以北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、重庆、成都等枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
来源：《人民铁道》报2008—11—28第4版
国务院最新通过的《中长期铁路规划》
2004-09-20
铁道部
发改交运[2004]
国家发展改革委 2004-3-17
国家发展改革委关于印发《中长期铁路网规划》的通知铁道部：
《中长期铁路网规划》业经国务院审议通过，现印发你们，请遵照执行。铁路具有大运力、低成本优势，在综合运输体系中占有重要地位。制订《中长期铁路网规划》，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长，全面建设小康社会，是十分必要的。在铁路网规划实施中要做好以下几项工作：
一、要根据国民经济和社会发展规划，按照全面、协调、可持续发展的指导思想，统筹考虑铁路、公路、民航、水运、管道等整个运输体系的建设和资源的合理配置，充分发挥各种运输方式的优势，区分轻重缓急，突出重点，加强薄弱环节。具体项目可根据实际情况适时调整。
二、要加快铁路现代化建设，立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，带动相关产业的发展。
三、要积极稳妥地推进铁路建设、管理和运营体制的改革，加快投资主体多元化步伐，提高资源使用效率和运输效益。
二OO四年一月二十一日附件：
中长期铁路网规划展目标
为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
二、规划原则
(一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接;
(二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统;
(三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通
道畅通无阻;
(四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件;
(五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。
三、规划方案
为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
(一)客运专线
为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
1.“四纵”客运专线：
(1)北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;
(2)北京一武汉一广州一深圳客运专线，连接华北和华南地区;
(3)北京一沈阳一哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区;
(4)杭州一宁波～福州一深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2.“四横”客运专线：
(1)徐州一郑州一兰州客运专线，连接西北和华东地区;
(2)杭州一南昌一长沙客运专线，连接华中和华东地区;
(3)青岛一石家庄一太原客运专线，连接华北和华东地区;
(4)南京一武汉一重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
3.三个城际客运系统
环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
(二)完善路网布局和西部开发性新线
以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济
发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。
1.新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明一景洪一磨憨段、中缅通道大理一瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道;
2.新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道;
3.新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道;
4.新建库尔勒～格尔木线、龙岗一敦煌一格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道;
5.新建精河一伊宁、奎屯一阿勒泰、林芝～拉萨一日喀则、大理～香格里拉、永州一玉林和茂名、合浦一河唇、西安一平凉、柳州一肇庆、桑根达来一张家口、准格尔～呼和浩特、集宁一张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络;
6.新建铜陵一九江、九江～景德镇～衢州、赣州一韶关、龙岩一
厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华一台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
(三)路网既有线
加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化l.6万公里。
1.在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2.结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。
3. 以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
4.建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，行双层集装箱列车。
四、实施意见
总体目标：规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。实施计划如下：
(一)“十五”建设计划调整
到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如建设客运专线，开工建设北京一上海、武汉一广州、安一郑州、石家庄一太原、宁波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京一天津，长江三角洲南京一上海一杭州，珠江三角洲广州一深圳、广州一珠海、广州～佛山城际客运系统。
加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台一大连轮渡、合肥一南京、麻城～六安、太原～中卫(银川)、精河一伊宁、永州～玉林(茂名)、铜陵一九江、大理一丽江、龙岗一敦煌、黄骅一大家洼铁路等新线。
加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明一六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。
加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。
(二)2010年阶段目标
到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。
进—步建设客运专线。建成北京～上海、武汉～广州、西安一郑州、石家庄一太原、宁波一厦门等客运专线。开工建设北京一武汉、天津一
秦皇岛、厦门一深圳等客运专线。
进—步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。
进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。
从云南人藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。
1.我国高速铁路网规划情况与思考
规划情况：本规划分两期
近中期:五纵六横七连线
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
五纵:
①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
六横:
①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
八连线:
①津唐线:天津-唐山。
②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线:金华-丽水-温州。
⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。
⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
远期:八纵
从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
思考：武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等高速铁路的开通运营反响强烈。很多海外和国外的朋友对中国在短短几年内建成大量高等级铁路感到震惊。中国高速铁路的发展代表了中国产业升级的方向——依靠科技发展进步，依靠科技快速进步。对高速铁路建设中的科技创新要高瞻远瞩，早立项、早动手、早投入;要处理好学习、吸收别人的长处和自主研发的关系，不拘于已有的成就，勇于向前迈步;要紧密结合生产经营的需要，促进科技成果转化。 生产的需要是科技发展最重要的动力;要广泛利用社会乃至国外的知识、智力。 在当今的信息化时代，科技研发到成果应用的周期越来越短，只有以比对手更快的速度研究出更新的成果，才能永远立在潮头。科研的创新效率在很大程度上取决于资源配置能力。只有充分利用世界各国的自然资源、技术资源、人才资源和信息资源，并对其进行有效整合，提高资源配置效率，才能加速推进科研创新。因此，创造良好的研究环境，始终将科技人才队伍的培养建设放在首位，是中国高速铁路能够领先世界、实现持续创新的关键。铁四院采取四项措施营造好的研究环境：一是举全院之力，组织精兵强将组建高速铁路建设技术总体组，确保能担当起技术创新的重任;二是采取“请进来”“走出去”相结合的方式，促进科研人员技术水平的快速提升;三是广泛开展专业技术带头人、科技拔尖人才选拔活动，激励广大工程技术人员凭借真才实学、技术业绩、技术成果成名成家，调动技术人员参与创新的积极性，保证科研项目的顺利实施和技术创新工作的持续发展;四是高度重视科研宣传工作，从科研风气、成果申报及包装宣传推介等多方面采取措施，从精神、物质等全方位营造科技创新的环境。
2. 我国的高速公路网规划情况与思考
一、7条放射线
1、北京-上海(1245公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-临沂-淮安-江阴-无锡-苏州-上海)
2、北京-台北(2030公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-铜陵-黄山-
衢州-南平-福州-台北)
3、北京-港澳(2285公里，北京-保定-石家庄-邯郸-新乡-郑州-漯河-信阳-武汉-长沙-株州-衡阳-郴州-韶关-花都-广州-中山-珠海-澳门和广州-深圳-香港)
4、北京-昆明(2865公里，北京-保定-石家庄-太原-临汾-西安-汉中-广元-绵阳-成都-雅安-西昌-攀枝花-元谋-禄劝-昆明)
5、北京-拉萨(3710公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-乌海-银川-中宁-白银-兰州-西宁-格尔木-拉萨)
6、北京-乌鲁木齐(2540公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-额济纳旗-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐)
7、北京-哈尔滨(1280公里，北京-唐山-山海关-锦州-沈阳-铁岭-四平-长春-哈尔滨)
二、9条南北纵向线
1、鹤岗-大连(1390公里，鹤岗-佳木斯-鸡西-牡丹江-敦化-白山-通化-丹东-大连)
2、沈阳-海口(3710公里，沈阳-鞍山-大连-烟台-日照-连云港-盐城-南通-上海-宁波-台州-温州-宁德-福州-泉州-漳州-汕头-汕尾-深圳-广州-佛山-开平-阳江-茂名-湛江-海安-海口)
3、长春-深圳(3585公里，长春-双辽-阜新-朝阳-承德-唐山-天津-黄骅-滨州-临沂-连云港-淮安-南京-溧阳-宜兴-湖州-杭州-金华-丽水-南平-三明-梅州-河源-惠州-深圳)
4、济南-广州(2110公里，济南-荷泽-商丘-阜阳-六安-安庆-景德镇-鹰潭-南城-瑞金-河源-广州)
5、大庆-广州(3550公里，大庆-松原-双辽-通辽-赤峰-承德-北京-霸州-衡水-濮阳-开封-周口-麻城-黄石-吉安-赣州-龙南-连平-广州)
6、二连浩特-广州(2685公里，二连浩特-集宁-大同-朔州-太原-长治-晋城-洛阳-平顶山-南阳-襄樊-荆门-荆州-常德-娄底-邵阳-永州-连州-广州)
7、包头-茂名(3130公里，包头-鄂尔多斯-榆林-延安-富川-铜川-西安-安康-达州-重庆-涪陵-黔江-吉首-怀化-桂林-梧州-茂名)
8、兰州-海口(2570公里，兰州-广元-南充-重庆-遵义-贵阳-麻江-都匀-河池-南宁-北海-湛江-海安-海口)
9、重庆-昆明(838公里，重庆-内江-宜宾-昭通-昆明)
三、18条东西横向线
1、 绥芬河-满洲里(1520公里，绥芬河-牡丹江-哈尔滨-大庆-齐齐哈尔-阿荣旗-满洲里)
2、珲春-乌兰浩特(885公里，珲春-敦化-吉林-长春-松原-白城-乌兰浩特
3、丹东-锡林浩特(960公里，丹东-海城-盘锦-锦州-朝阳-赤峰-锡林浩特)
4、荣城-乌海(1820公里，荣城-威海-烟台-新河-东营-黄骅-天津-霸州-涞源-朔州-鄂尔多斯-乌海)
5、 青岛-银川(1600公里，青岛-潍坊-淄博-济南-石家庄-太原-离石-靖边-定边-银川)
6、 青岛-兰州(1795公里，青岛-莱芜-泰安-聊城-邯郸-长治-临汾-富川-庆阳-平凉-定西-兰州)
7、连云港-霍尔果斯(4395公里，连云港-徐州-商丘-兰考-开封-郑州-洛阳-三门峡-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-武威-嘉峪关-红柳园-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐-奎屯-霍尔果斯)
8、南京-洛阳(712公里，南京-滁州-蚌埠-阜阳-周口-漯河-平顶山-洛阳)
9、上海-西安(1490公里，上海-南通-扬州-南京-合肥-六安-信阳-南阳-商州-西安)
10、上海-成都(1960公里，上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-万州-垫江-南充-遂宁-成都)
11、 上海-重庆(1900公里，上海-宜兴-宣州-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-恩施-忠县-垫江-重庆)
12、杭州-瑞丽(3405公里，杭州-黄山-景德镇-九江-咸宁-岳阳-常德-吉首-遵义-毕节-六盘水
-曲靖-昆明-楚雄-大理-瑞丽)
13、上海-昆明(2730公里，上海-杭州-金华-衢州-上饶-南昌-宜春-萍乡-株州-邵阳-怀化-麻江-贵阳-安顺-曲靖-昆明)
14、福州-银川(2485公里，福州-南平-南城-南昌-德安-九江-黄梅-黄石-武汉-孝感-襄樊-十堰-商州-西安-咸阳-平凉-中宁-银川)
15、 泉州-南宁(1635公里，泉州-三明-吉安-衡阳-永州-桂林-柳州-南宁)
16、 厦门-成都(2295公里，厦门-龙岩-瑞金-赣州-郴州-桂林-麻江-贵阳-毕节-泸州-内江-成都)
17、汕头-昆明(1710公里，汕头-梅州-连平-韶关-贺州-柳州-河池-兴义-石林-昆明)
18、广州-昆明(1610公里，广州-佛山-肇庆-南宁-百色-富宁-开远-石林-昆明)
四、5条地区环线
1、 辽中环线(辽中-新民-铁岭-抚顺-本溪-鞍山-辽中)
2、 成渝环线(成都-绵阳-遂宁-重庆-泸州-宜宾-乐山-雅安-成都)
3、 海南环线(海口-琼海-万宁-三亚-东方-海口)
4、 珠三角环线(香港-澳门-珠海-顺德-佛山-花都-增城-东莞-深圳-香港和东莞-顺德-佛山-花都-增城-东莞)
5、杭州湾环线(舟山-宁波-杭州-上海-宁波)
五、19条横向联络线
1、黑河-哈尔滨(黑河-明水-哈尔滨，连接绥满、京哈高速;同哈、鹤哈、哈沈联络线)
2、 同江-哈尔滨(同江-双鸭山-佳木斯-哈尔滨，连接鹤大高速;绥满、京哈高速;黑哈、鹤哈、哈沈联络线)
3、哈尔滨-沈阳(哈尔滨-五常-舒兰-吉林-梅河口-抚顺-沈阳，连接绥满、京哈高速;珲乌高速;沈海高速;黑哈、鹤哈、同哈、集双、沈丹联络线及辽中环线)
4、 黄骅-石家庄(黄骅-沧州-石家庄，连接荣乌、长深高速;京沪、京台高速;大广高速;京港澳、京昆、青银高速)
5、青岛-新河(青岛-新河，连接荣乌、青银、青兰高速)
6、扬州-宜兴(扬州-镇江-宜兴，连接沪西、沪蓉、长深高速)
7、南京-芜湖(南京-马鞍山-芜湖，连接沪西、沪蓉、长深、高速;沪渝高速及合芜联络线)
8、合肥-芜湖(合肥-巢湖-芜湖，连接京台、沪西高速;沪渝高速，宁芜联络线)
9、合肥-安庆(合肥-安庆，连接沪西、济广、沪渝高速)
10、南宁-友谊关(连接泉南、广昆、兰海高速)
11、开远-河口(连接广昆高速)
12、丽江-大理(连接杭瑞高速)
13、襄樊-天水(襄樊-安康-天水，连接二广、福银高速;包茂高速;京昆高速;连霍高速)
14、定边-武威(定边-中宁-武威，连接青银高速;福银、京拉高速;连霍高速)
15、红柳园-格尔木(红柳园-敦煌-格尔木。连接连霍、京拉高速)
16、阿勒泰-奎屯(阿勒泰-克拉玛依-奎屯，连接连霍高速、塔克联络线)
17、塔成-克拉玛依(连接阿奎联络线)
18、吐鲁番-喀什(吐鲁番-库尔勒-库车-阿克苏-喀什，连接连霍、京乌高速;伊和联络线)
19、伊尔克斯坦-和田(伊尔克斯坦-喀什-和田，连接吐喀联络线)
六、17条纵向联络线
1、鹤岗-哈尔滨(鹤岗-伊春-绥化-哈尔滨，连接鹤大高速;绥满高速、京哈高速;黑哈、同哈、哈沈联络线)
2、集安-双辽(集安-梅河口-辽源-四平-双辽，连接鹤大高速;哈沈联络线;京哈高速;长深、
大广高速)
3、丹东-阜新(丹东-本溪-沈阳-新民-阜新，连接鹤大、丹锡高速;京哈、沈海高速;长深高速;新鲁、阜锦联络线及辽中环线)
4、新民-鲁北(新民-通辽、鲁北，连接长深高速;大广高速;沈阜、阿集联络线及辽中环线)
5、阜新-锦州(阜新-锦州，连接长深高速;京哈、丹锡高速;沈新联络线)
6、阿荣旗-集宁(阿荣旗-乌兰浩特-鲁北-集宁，连接绥满高速;珲乌高速;丹锡高速;二广、京拉、京乌高速;新鲁联络线)
7、日照-兰考(日照-曲阜-济宁-荷泽-兰考，连接沈海、长深、京沪、京台、济广、大广、连霍高速)
8、新乡-晋城(新乡-焦作-晋城，连接京港澳、二广高速)
9、淮安-徐州(淮安-宿迁-徐州，连接长深、京沪高速;京台、连霍高速)
10、南通-台州(南通-苏州-嘉兴-台州，连接沈海、沪西高速;京沪、沪蓉高速;沪渝高速;沪昆高速;甬金联络线及杭州湾环线)
11、宁波-金华(连接沈海高速;长深、杭瑞高速;南台联络线及杭州湾环线)
12、温州-丽水(连接沈海、长深高速)
13、宁德-上饶(连接沈海、长深、京台、杭瑞高速)
14、龙南-河源(连接大广高速;汕昆高速;长深、济广高速)
15、长沙-张家界(长沙-常德-张家界，连接京港澳高速;二广、沪昆高速)
16、昆明-磨憨(昆明-玉溪-景洪-磨憨，连接京昆、沪昆、杭瑞、渝昆、汕昆、广昆高速至泰国曼谷)
17、防城港(连接兰海高速、防城港至中越边境)
思考：为提高高速公路整体的网络化效益与效率，需要解决以下几个关键性的问题。1关于规模问题。在高速公路发展效应已经显现的形势下，地方发展高速公路的主体特征的存在，将会助长高速路的盲目发展。因此，在制定全国统一高速公路网络发展规划的前提下，用高速公路具体“目标长度”代替既有相关规划中的“国家高速公路网”规模，并使高速公路网的发展在空间布局上与区域规划和城乡规划相协调。2关于建设和运营问题。公司化的建设和运营发展机制在我国高速公路发展中发挥了重要作用，也是我国高速公路发展的重要经验。但是，随着高速公路的网络化发展，“一路一公司”的模式在效率、成本、管理协调等方面的弊端也逐渐显现出来。因此，需要积极研究和探索新的发展形势下高速公路建设与运营的模式问题，探索的基本原则是充分发挥全国高速公路网的整体效能。为此，需要从全国高速公路网络发展规划的角度，将不断降低高速公路建设和运营成本与既有企业的改革与发展结合起来;需要把提高效率与积极推进公路运输的市场竞争能力有机结合起来;需要从协调的角度打破地区之间的封锁，为跨地区的建设、运营创造条件。
3.长三角地区的航空港规划情况与思考
长三角地区机场分布：上海浦东国际机场、虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场、温州永强机场、台州黄岩路桥机场、衢州机场、舟山普陀山朱家尖机场、义乌机场、南京禄口国际机场、淮安涟水机场、常州奔牛机场、无锡硕放国际机场、南通兴东机场、徐州观音机场、连云港白塔埠机场、盐城南洋机场、苏中江都机场(建设中)。
规划建成以浦东机场为主、虹桥机场为辅的上海航空枢纽港。浦东机场侧重于国际航线，加强设施建设，提高中转能力，发展成为国际航空网络的主枢纽之一。虹桥机场侧重于国内
航线，适度发展台港澳航线，发展成为国内航空网络的主枢纽。加强两机场间交通设施建设，提高通达效率。此外，长三角地区的其它机场也将进行职能分工。
从我国长三角经济区域内机场发展现状来看，整个长三角地区有17个民用飞机场。长三角地区每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，已经成为国际上机场密度最大的地区之一。机场的盲目重复建设已经使得长三角地区机场密度过大，迫切需要通过机场整合来求发展，机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化、规模化方向的转化。
有规划显示，到2020年，华东地区还将新建或改建12个机场，使民航机场数量达到48个，平均每间隔四五百公里就有一个机场覆盖。
思考：长三角地区真需要这么多飞机场吗?毕竟该地区还有着发达的交通运输线路。曾有数据显示，在2001年至2005年，平均旅客运量的73.8%集中于上海的两个机场，平均货邮运量的87%也聚集于上海，货运量集中在浦东机场(超过70%);其余的运量也只是依次分布在萧山机场、禄口机场和宁波机场，且几乎都小于10%。据记者掌握资料，当时淮安机场还未正式投入使用，部分机场也未改造升级。
有专家指出，在长三角地区机场密度已经很高的情况下，迫切需要在整合中求发展，同时，对机场的盲目建设及重复建设应该说“不”。不过，值得注意的是，当年珠三角地区同样有过兴建飞机场的热潮，最后却造成了客流分散，使珠海机场濒临破产，更成为了港龙航空公司和国泰航空公司的训练场，以至于到了靠举办航展才有一丝收入的悲惨地步。事实上，目前长三角地区部分飞机场的收益同样不乐观。而改变这种状况最好的办法还是市场说了算，像温州的永强机场，在市场的洗礼中，已成为全国同类机场中发展速度较快，经济效益和社会效益较好的机场之一。
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