隧道毕业设计总结

总结对于个人的成长而言，是我们反思自身、了解自身、明确目标的重要方式，通过编写的总结报告，我们可以在工作回顾中，寻找出自身的工作难点，掌握自身的工作优势，更加明确自身的发展方向。今天小编给大家找来了《隧道毕业设计总结》相关资料，欢迎阅读！

第一篇：隧道毕业设计总结

隧道路面渗水处理施工组织设计

XX高速公路(XX段)隧道路面渗水处理

施工组织设计

根据XXXX高速公路有限公司要求，将在YK217+030-YK217+060(XX隧道右洞内)进行隧道路面渗水处理，由我司负责完成施工任务。为了能够按时保质保量地完成施工任务，科学有效地安排施工生产，编制了严密的施工组织计划。

一、编制依据

1、业主提供的有关设计图纸。

2、《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)。

3、《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95)。

4、《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)。

5、《混凝土质量控制标准》(GB50164—92)。

6、工程建设标准强制性条文(公路工程部分)。

7、施工现场勘察资料、施工道路情况等。

8、业主要求的有关规定和要求。

9、有关部门在施工安全、工地治安，人员健康、环境保护等方面的有关标准及规定。

二、编制原则

1、严格遵守合同条款以及业主工程师下达的施工期限，保质保量、保证安全、文明施工、按期完成施工任务。

2、科学而合理地安排施工程序，在保证质量的基础上，加快施工进度，缩短工期。

3、搞好质量控制，工程质量达到优良标准。

4、积极响应业主对工程提出的有关要求，替业主分忧解难，主动为业主服务。

5、以“与人方便，自己方便”为原则，搞好交通疏导工作。

6、严格贯彻“安全第一，预防为主”的方针和原则。

7、严格执行文明施工、环保、安全、卫生及健康等有关管理条例的要求，树立良好的工程形象、企业形象和社会形象。

三、工程概况

工程位于XX隧道右洞YK217+030～YK217+060。主要工作内容是：隧道路面渗水整改。

四、工程数量：

路面切缝埋管约20米。

五、施工方案

1、施工前按照国标在施工作业区严格进行施工布控。

2、联系施工用电和施工用水。

3、施工技术交底，安全交底。

4、施工过程：路面切缝、路面开槽、埋排水管、浇筑混凝土、混凝土养护。

六、施工质量

根据设计图纸和XX公司的要求,保证施工质量。该项目的主要工序划分为路面切缝、路面开槽、埋排水管、浇筑混凝土、混凝土养护。每道工序施工完毕，经自检合格后，再报业主代表检验，上道工序未经业主代表检验认可，不许进入下道工序施工。材料、设备进场检验 进场的材料和设备必须先进行报验，对材料和设备的相关技术参数进行检查，复核，合格后才准使用。各种准备工作完成后，经检查合格，可以进行砼浇注。所以采用按经批准的混凝土配合比现场进行拌和。浇注时振捣密实，防止出现

气孔，浇注完成后要加强养护。

建立严格的原材料、成品、半成品现场检验制度：对采购进场的原材料及成品、半成品要由质检员组织检验。

建立原材料采购制度：制定采购计划，确保工地施工不受原材料而影响工程施工进度。

在施工过程中自始自终坚持质量第一的原则。

七、施工进度控制

根据业主的要求，该项目计划于11月15日开工，必须在11月18日前完成，主要施工进度控制措施如下：

1、重视施工前准备工作。开工前及完成某一重要工序前，均要求上报下一工序的进度安排计划及所需材料、机械设备的准备情况。确保各工序的顺利进行。

3、制定计划、统筹安排、落实队伍。工程开工后，指定专人负责影响项目工期进度的各项工作的落实和处理。确保工程按期完成。

八、施工安全和管理

在施工现场严格按照福建省公安厅交警总队和福建省高速公路有限责任公司发布的《福建省高速公路施工作业管理规定》要求，在施工作业区严格进行施工布控,配现场管理人员1名，24小时值班，及时协调路上施工和安全事宜，在改道进出口和双向通行路段的急弯处设置安全指挥人员1名，24小时值班，现场安全人员及时扶好布控标志设施，并在发现紧急情况后第一时间上报公司和路政部门.同时安排人员值班巡查，负责做好布控区域的安全控制，维护车辆安全畅通。现场管理及施工人员必须配戴安全帽、穿反光背心及劳动保护和照明等相关用具，并进行上岗前的安全教育，严格无关人员进入施工现场。所有现场管理及施工人员向保险公司办理简易人身保险。施工期间严格加强现场安全生产管理，确保安全生产无事故。

七、施工主要机械设备：小货车贰辆

八、工程施工相关人员：XXX 现场负责人：XXX

XXXXXXXX

XX高速(XX段)XX标项目经理部

2012年11月12日

第二篇：明挖隧道毕业实习

毕业实习报告

一、 概述

毕业将至，我们这些温室里的花朵也将步入残酷的社会环境。毕业实习是大学教育最后一个极为重要的实践性教学环节，通过实习，才能更好的适应这个变化过程。在这个过程中，把在学校学的理论和现实充分的精密结合，使我们在社会实践中接触与本专业相关的实际工作，增强感性认识，培养和锻炼我们综合运用所学的基础理论、基本技能和专业知识，去独立分析和解决实际问题的能力，把理论和实践结合起来，提高实践动手能力，并能很好的处理好工作中的人际关系，为我们毕业后走上工作岗位打下一定的基础，尽快适应由学生到工程技术人员角色的转化。同时也能为自己的毕业设计搜集施工资料，能更好的完成设计工作。

二、 实习过程

实习地点：山东省济南市市中区 实习单位：济南城建集团第二分公司

工程项目情况：工程名称：济南二环南路(西段)第二标段石坊峪隧道工程，工程规模：5.6亿，其中山岭隧道1167米，明挖隧道866米，工程类型：公路工程，工程地点：山东省济南市市中区九曲庄村，设计单位：济南市市政工程设计研究院(集团)有限责任公司，施工单位：济南城建集团第二分公司，监理单位：济南城建监理

在此期间职责为测量助理和施工助理，协助进行测量放线及指导施工

三、 实习内容

1、测量放样：

(1)内业资料复核与计算

施工放样前，先复核设计图纸的线路坐标、曲线要素、竖曲线要素、里程和断面尺寸等，如复核无误，则依据这些资料计算出各围护桩桩位、轴线、角桩控制点的坐标，采用极坐标法进行放样资料的计算。

(2)放样 采用全站仪进行测量放样。每次测量放样前都必须进行后视，与设计院给出的坐标进行对比，检查测站点是否由于挖方或爆破等因素产生移动，完全一致才能进行。

(3)基坑放样测量

施工放样主要是控制围护桩位、中间柱桩位和结构轴线的偏差，利用全站仪从地面控制网定位测量进行桩位的放样，放出各围护桩位、轴线、角桩控制点。

2、基坑支护 (1)放坡开挖技术。由于明挖隧道地段地面开阔且地下地质条件较好，基坑自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡。

(2)土钉墙支护技术。在原位土体中用机械钻孔，加入较密间距排列的锚筋，外注水泥砂浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。

3、基坑开挖 (1)开挖准备工作

由于本段挖方深度大，最浅处挖深11.6m，最深处挖深27.7m，挖方量特别高，故应作好深基坑施工组织设计(包括周围环境的监控措施)和施工操作规程，对开挖中可能遇到的漏水及边坡失稳现象制定相应的应急措施。准备好出土、运输和弃土机具，保证基坑开挖中连续有效的出土，加速开挖支撑的速度，减少地

养 生，待 凝复喷砼厚度6cm绑扎钢筋网压力注浆布设土钉、泄水孔孔位初喷砼厚度4cm土方开挖(分层分段)测量放线人工修平边坡钻孔并放土钉钢筋、泄水管制作土钉钢筋、泄水管焊加强固定钢筋及锚固头层的移动。将边坡支护及锚索安装的机械设备和材料备齐，以利于边开挖边支护，减少边坡的暴露时间，利于周围土体稳定，保证施工正常进行。对基坑、人工挖孔桩、周围环境及管线编制详细的监控方案，并预先作好监测点的布设，初始数据的测试及监测仪器的调试工作，使监测工作准备就绪。

(2)土方开挖

开挖设备采用挖掘机配自卸式汽车，分层分段开挖。为了保证区间隧道从明暗挖分界处尽早进洞施工，将施工便道位置设在距明暗挖分界处30m的位置。施工便道坡度12%，碎石路面宽6m。

4、槽低施工

(1)基坑开挖到设计标高，仔细进行测量，放样及验收，严禁超挖。 (2)压路机压实，并进行测量，放样及验收。 (3)浇筑垫层 (4)做底板防水层。

(5)浇筑6cm细石混凝土保护层

5、钢筋工程 (1)钢筋加工制作

1)钢筋必须有质保书或试验报告单。

2)钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常(如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时)，要补充化学成份分析试验。

3)钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。

4)钢筋的弯钩或弯折按国标 GB规定执行。 (2)钢筋焊接

(1)钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。

(2)焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。

(3)钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。 (4)轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于 22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于 20mm的 I 级钢筋及直径大于 25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。

(3)钢筋绑扎与安装

1)在垫层上进行精细测量放线，并严格按照施工线绑扎钢筋。 2)所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。 2)焊接成型后的网片或骨架必须稳定牢固，在安装及浇注砼时无松动或变形。

3)同一根钢筋上在 30d 且小于 500mm的范围内,只准有一个接头。 4)绑扎或焊接接头与钢筋弯曲处相距不小于 10 倍主筋直径，也不在最大弯矩处。

5)当设计有防迷流要求时，严格按设计要求采用焊接贯通。

6)钢筋与模板间设置足够数量与强度的垫块，确保钢筋的保护层达到设计要求。

7)在绑扎双层钢筋网时，设置足够强度的钢筋撑脚，以保证钢筋网的定位准确。

6、模板工程

(1)模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。

(2)模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。模板安装后及时报验及浇砼。

(3)模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。 (4)中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。当跨度大于 4m时，模板起拱，起拱高度为跨度的 3‰以确保净空和限界要求。侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。

(5)结构变形缝处的端头安装填缝板，填缝板与中埋式止水带中心线和变形缝中心线重合并用模板固定牢固。止水带不打孔或用铁钉固定。填缝板的支撑必须牢固，确保不跑模。

7、大体积箱体混凝土浇筑

由于本明挖隧道断采用整体箱涵式，属于大体积箱体钢筋混凝土结构。砼浇注采用阶梯式分层浇筑法施工,即第一层从施工段一端开始浇筑,进行到一定距离返回浇筑第二层,且第二层砼控制在第一层砼初凝前浇筑,如此依次向前浇筑各层。

浇筑过程注意使整个施工段内的砼面均匀上升，且浇筑速度均匀，保证砼不发生离析。

(1)砼浇注过程中应注意的事项：

①砼灌注必须采用串筒、溜槽或振动流管下落控制其自由倾落高度，避免因超高而使砼发生离析现象。

②砼必须采用振捣器振捣，振捣时间为 10～30S，并以砼开始泛浆和不冒气泡为准。

③振捣器移距：插入式不大于作用半径一倍，插入下层砼的深度不小于 5cm，振捣时不得碰撞钢筋、模板、预埋件和止水带等;表面振捣器移距与已振捣砼搭接宽度不小于 10cm。

④砼从低处向高处分层连续灌注。如必须间歇时，其间歇时间尽量缩短，并在前层砼凝结之前，将次层砼灌注完毕。

⑤砼每层灌注厚度，当采用插入式振捣器时，不超过其作用部分长的 1.25 倍;表面振捣器不超过 200cm。

⑥结构预埋件(管)和预留孔洞、钢筋密集以及其它特殊部位，必须事先制定措施，施工中加强振捣，不得漏振。

(2)结构施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定： ①柱子施工缝留置在梁底交界处约 50cm。

②板的施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定：缝留在柱跨1/3～1/4 范围内。

(3)施工缝处继续灌注砼时，按下列规定执行： ①按设计安置好止水带或膨胀止水条。

②已灌注砼强度：水平施工缝处不低于1.2MPa,垂直施工缝处不低于 2.5MPa。

③施工缝处砼必须认真振捣，新旧砼结合紧密。

8、回填工艺

(1)根据试验数据，确定分层厚度回填按分层摊平夯实，并在顶板保护层强度达到设计要求后开始。 (2)侧墙顶板范围0.5m以内采用粘土回填，采用人工使用小型机具夯填，夯与夯之间重叠不小于1/3夯底宽度。其他范围采用机械压碾，按薄填慢行，先轻后重，反复压碾，搭接宽度20cm。

(3)分段夯填接茬处，已填土坡应挖台阶，台阶宽度不小于1m，高度不大于0.5m。回填标高不一致时，应从低处向高处逐层填压。

(4)每层按设计要求取样进行密实度试验。 (5)回填时防止机械或机具碰撞防水保护层。

四、 实习总结或体会

通过这次实习我真正感觉到步入社会后我们要学得的东西很多，差距还是有的，专业课知识的欠缺、动手能力不足等等，我也知道这不是一天两能够学会的，不过我坚信我能做到这一点。这次实习对我的毕业设计也有很大的帮助，我想能够在以后的设计过程中体会到很多东西。最后还应该感谢老师教给我们的知识，这为我们进入社会，做好了准备提供了能力。

第三篇：工程制图在隧道设计中的应用

摘要：随着国民经济的飞速发展，国内交通事业日益繁荣，修建公路隧道也逐步成为提高公路技术指标、减短路线长度、节约用地和改善行车安全的重要手段，隧道设计也因此成为一项重要的研究课题。

关键词：隧道;设计理念;工程制图;交通安全

Engineering drawing application in tunnel design

Abstract：With the rapid development of the economic,the domestic transportation business prosperity.Construction of highway tunnel will be improve highway technical index, shorten the length of route, the economical use of land and improve an important means of driving safety. Tunnel design has become an important research topic.

Summary:tunnel,design concept ，engineering drawing，traffic safety

1.1 设计理念

隧道设计与隧道周围的环境、公路使用者以及资源的可持续利用等因素有着密不可分的联系。交通行业的核心价值是“用户第

一、行者为本”，而对环境则要树立“不破坏就是最大的保护”的理念，因此，只有妥善处理隧道设计与使用者、自然以及资源的相互关系，才能搞好隧道设计的多方面要求，如横断面建筑限界选定、洞口设计、洞内路面设计、防排水设计等。

1.1.1 隧道洞口设计

隧道的洞口设计包括其洞口段、洞门、明洞和边仰坡设计。洞口的设计应该尽可能的与洞口的地形、地质相适合，保护自然环境，尽量避免从洞口开挖。从地质、地形以及围岩等客观条件来看，隧道的洞口并不稳定，因此，选择合理的洞口位置是保证设计质量的关键。隧道洞口为了安全，应该避免在：受洪水、泥石流等威胁的位置;岩层松散、破裂、风化严重、滑坡、容易发生坍塌的位置;地形等高线与隧道轴线斜角的位置等等。

隧道的洞口是保证施工安全进行的重要保证，具有改善和美化洞口环静、保持边坡稳定、防止坍塌等自然灾害等作用。隧道的洞口一般采取明洞式和端墙式两种结构，端墙式一般包括台阶式、柱式、拱翼式洞门，而明洞式则包括削竹式、直削式、倒削式、棚洞式、框架式以及喇叭式洞口。其中，端墙式适用于山凸、斜交地形及仰坡陡峭等狭窄地形，它对于地基的承载能力比较高，而明洞式则适用于地形开阔、仰坡坡度较小等宽敞地带。

1.1.2隧道内路面设计

隧道内地下水对于路面的影响比洞外更大，洞内行车环境又比外界大，维修难度大，介于种种因素，保证隧道地面的耐久性变得更加重要。

隧道内的路面包括带仰拱隧道的仰拱填充隧道路面以及不带仰拱的天然石质路面。前者受地下水的危害相较于后者较小，只要严格按照仰拱路面的材料要求和填充要求施工便能保证路面的稳定性、匀质性和密实性。而不带仰拱的天然石路基则受地下水的影响比较大，因此，需要用完整性好的、没有显著软化的中硬或硬岩以上的岩石作为天然路基。

隧道路面一般采取复合式结构，因此，为了保证行车的安全，要再洞口内外一

定长度内，保持洞内路面和洞外路面的一致。

1.1.3隧道的防排水设计

隧道的水害会由洞内、洞外的多种因素引起，隧道的防排水设计也应该采取防、排、堵截三者的结合，要因地制宜，综合治理。要做到对地下水以及地表水进行完善处理，形成一个洞内外完整而又通畅的防排水体系。

根据大部分隧道设计在山地，而有些洞口又与沟谷相交叉，因此应该根据沟谷的汇水面积计算其洪水流量，采取改移水道或者架设渡槽等方法来解除水对洞口的安全威胁。

有地下水威胁的隧道应该定制完备的防排水措施，防患于未然，做到有备无患。

2.1隧道的交通安全以及对策

近年来，我国的交通运输得到长足的发展，山区隧道建设也被带动，然而，在公路隧道为社会发展、人民便利做出重大贡献的同时，交通事故又带来了大量的人员伤亡和巨大的经济损失。

由于隧道是山区高速的主要结构，在山区高速公路中又占有很高的比例，而公路隧道建设又有着复杂的建筑结构以及对地理环境的高要求，因此很多隧道已经成为了交通事故多发区域。介于此况，从隧道交通事故的起因分析、探讨隧道设计的问题、改善隧道的管理有着极其重要的意义。

2.1.1隧道事故多发的原因分析

1)隧道入口处多为弯道、坡道，道路走向受到用地条件的制约，甚至有的隧道入口时多弯道、长下坡的路段。

2)隧道内外光线差异也是引起隧道交通事故的一大原因。较长的隧道内部光线较少，即便隧道内部有着照明装置，但是仍然存在明显的明暗程度差异。

3)隧道入口段与隧道内部路面材料的不同也会导致交通事故。沥青路面具有可燃性，对隧道的消防不利，因此隧道内部一般采用水泥路面，而隧道外部则大多为沥青路面，两者材料不同，路面附着系数也因此存在明显差异。

4)隧道入口处易积水，会对车辆行驶造成较大的影响。

2.1.2隧道事故特征分析

1)冬天、春天交通事故较多，原因是冬季山地结冰现象严重，而春季雨水较多，路面潮湿，都影响了车辆在隧道中的正常行驶，因此要着手增加路面附着系数。

2)大货车、微型车在交通事故中比例较大，原因为大货车重心高，出现超载的情况极易导致事故发生，而微型车速度过快，重心偏高，也易发生交通事故，因此隧道内部要严格控制车速，一变降低事故发生几率。

3)隧道的交通事故中，追尾事故居多，连环追尾又占有一定的比例，因此隧道内要改变内行车视距以减少此类事故的发生。

2.1.3隧道交通事故的影响因素

1)地理环境

隧道所在地大多为山地地形，隧道入口处多为坡道和弯道，这些地理环境都极易发生交通事故，尤其在雨天、雪天等天气恶劣时，更易发生车辆甩尾、侧翻等交通事故。

2)天气原因

雨天，路面附着系数大大下降，车辆附着力也因此明显降低，车辆容易打滑导致方向失去控制，从而产生各种如撞击隧道壁、原地掉头、甩尾、横卧路中的交通事故。

3)视觉影响

车辆高速驶入隧道，容易产生“黑洞效应”，就是在驶进隧道时，从洞外看隧道内感觉像一个黑洞，以致难以辨认导致发生交通事故。刚进入隧道时候，驾驶员一般难以适应光线的变化，因此视觉明暗的突变会引起视觉障碍从而威胁行车安全。

4)路面附着系数变化的影响

隧道相对于外面的路面是封闭环境，尘埃、杂物等长期得不到清除，又得不到雨水冲刷以及阳光的曝晒，路面的附着系数会逐渐降低，因此当车辆高速驶入隧道时，车辆容易打滑而发生甩尾、横卧等失控状况，从而导致车祸的发生。

5)隧道线性与线性组合

因为隧道内特殊的视觉环境，线性设计不良的隧道更容易发生交通事故。隧道出口处的不良线性组合也经常会导致视距不良和错觉现象，再加上出洞口时会出现眩目现象，更容易引发交通事故。

2.1.4隧道交通安全对策

1)隧道设计时应该尽量选择和道路走向适应的地段，而且应该尽量避开弯道、坡道的影响，特别是连续弯道以及长坡道，并且在隧道入口前路段设置必要的减速带，强制车辆慢行，降低车速，避免发生意外。

2)提高隧道内部路面的附着系数，减小与外界路面附着系数的差距，加建防滑槽，定期对隧道内路面进行清洗，使提高隧道内部路面的附着系数，防止车辆因打滑而造成的种种安全事故。

3)增加隧道内的照明设施，增加亮度，减少洞内外明暗差，从而减少驾驶员明暗适应时间，解决隧道入口处人眼不适的问题，尽量消除隧道进口处的安全隐患。采取合适的明暗交替过渡长度，并且可以采取适当设置，比如在洞口设置遮阳棚等。

4)隧道内外水泥路面和沥青路面应该提早进行过渡，以便使驾驶员尽早适应，避免在洞内突然改变附着系数，从而受到附着系数差异以及明暗差异的双重影响，更易引发交通事故。

5)要注意隧道内的防护设施的维修与建设。隧道内一旦发生事故，车辆便会撞击隧道壁、路缘石，如果车速过快，很容易造成巨大的伤害，因此有必要在隧道内增设护栏，缓解车辆与隧道的冲撞力，在某些时候还能减轻车内人员的伤害程度，同时，护栏还能增加驾驶员的视觉诱导功能，更能避免事故的发生。

6)加强危险信号标志以及路牌，在危险状况下设置信号预警灯，让驾驶员能够得到警示，做好心理准备，尽早提醒驾驶员前方有隧道，应该控制车速。

3 总结：我国的公路隧道事业正在持续而又高速的发展，隧道工程是一个复杂的交通系统，需要保证其安全性，次而才能保证其对人民产生各方面的便利，改善人民的生活质量，提高生活水平，使人民过上舒适、高效、经济的生活。我国对于隧道工程的设计仍然需要进行进一步的研究，造出更好的公路隧道，为国家、人民、社会和世界谋利。

参考文献：

(1)张永辉 隧道设计的技术要点[J] 2008 交通世界 141

(2)叶飞，苏臣宏。 公路隧道营运安全分析及对策[J]。现代隧道技术，2003.

(3)周干峙等.发展我国大城市交通的研究.北京:中国建筑工业出版社.1997.43-56.

(4)姜华平等，高速公路车辆超速行驶交通事故分析[J]。交通运输系统工程与信息，2003

(5)何家祥，等高速公路隧道交通安全问题及对策分析[J] 公路交通技术 2006.6

(6)王振光 浅谈公路隧道施工[M] 工程科技

(7)JTJ042-94 公路隧道施工技术规范[S] 北京人民交通出版社 1994

第四篇：铁建设[2005]67号 关于发布《铁路隧道设计规范》的通知

关于发布《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)的通知

(铁建设[2005]67号)

各铁路局、青藏铁路公司、高速铁路公司筹备组、各客运专线筹备组、各合资铁路公司、工程、鉴定、建设开发中心：

现发布《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)，自发布之日起施行，原发《铁路隧道设计规范》(TB10003-2001)同时废止。

以上标准由铁道部建设管理司负责解释，由铁路工程技术标准所、铁道出版社组织发行。

25日

2005年4月中华人民共和国铁道部

第五篇：地下工程与隧道工程专业毕业生的自荐书

敬爱的领导：

您好!我的名字叫xiexiebang，我是XX资源环境职业技术学院的一名好范文，专业是地下工程与隧道工程，本人希望能到您单位做测量及其相关地工作。在三年的学习生涯中，我刻苦学习，力求上进，向实际困难挑战，让我在挫折中成长。培养了我实事求是、开拓进取的作风。直凭着“细节决定命运、细节决定成败”的准则，坚持“没有最好，只有更好”的观念为之奋斗，取得了较优异的成绩，奠定了坚实的专业基础。

在校期间我学习了地下工程施工技术、地下工程施工结构、建筑材料、工程招投标与合同管理、矿山测量、AUTOCAD200

8、高等数学、大学外语、岩体力学、工程制图、工程爆破、土力学地基基础、工程造价、水文水利学等并具备较好的英语听、说、读、写、译等能力;能熟练操作计算机办公软件。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。

我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦;并且在实践中不断学习、进步。

我相信象贵单位那样重能力、重水平、重开拓，有潜力、有远见的单位，一定会把能力、水平与经验等同视之，给新人一个机会。一颗真挚的心在热切期待您的信任，一个人的人生在等待您的改变，望贵单位能接收我，支持我，让我加入您们的大家庭，我将尽我最大的能力为贵单位发挥我应有的水平和才能。

此致

敬礼!

自荐人：xiexiebang

第六篇：隧道测量总结

[转帖]隧道测量总结

上中隧道工程南线隧道经过几个月紧锣密鼓的施工已经顺利穿越黄浦江，正朝着接收井挺进。为了能使隧道顺利贯通还有许多障碍及难关，如穿越多层民房、地下管线及准确进洞都是对我们考验。

测量工作的重要性是不可忽视的。从工程开始的围挡，地面基础设施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。

隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下一步工作。 一控制测量

隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控制测量、联系测量和地下控制测量。

1. 地面控制测量

地面控制测量误差对地下横向贯通误差的影响较为复杂，主要控制其测量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利进洞的关键因素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差的共同影响所产生。开工前由业主提供地面控制网。我们严格按照要求对控制点进行3个月一次的复测，保证其点位的稳定。平面控制我们选用了Leica的TCR1201进行观测，此仪器为一秒级，其相对精度均符合规范。在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等GPS测量，对平面控制点进行复测以确保精度。

高程控制我们也按规范进行联测，选用Leica的NA2水准仪加平行玻璃板，使精度达到0.1毫米。同样在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准测量，对高程控制点进行复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯通误差。

2.联系测量

在隧道施工中为了保证隧道正确贯通，就必须将地面控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传递到地下。这个传递工作称为竖井联系测量，是联系测量中常用地一种。坐标与方向地传递又称为定向测量，通过定向测量，使地下平面控制网与地面上有统一地坐标系统。而高程传递则使地下高程系统获得与地面统一地起算数据。提高测量精度及分析测量误差通常我们可采用附和或闭合路线来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理方法。但隧道测量是工程测量中很特殊的一个部分，由于受条件的限制无法按常规的方法。我们公司在高级工程师(教授级)的主持下，经过无数次的深化，确立了运用几何法进行定向测量(联系三角形测量)的方法将地面控制点传递到地下。实践证明，几何法定向成本低、收敛快、可靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易承受。根据几何学原理通常情况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。建立竖直面，在该面上两垂线间任意两点连线的方位角均相等，同一垂线上任意点的坐标也都相等。测量是一份责任心相当重的工作，每个测量人员对自己都是严格要求，考虑问题相当的严密谨慎，顾由唐工倡议由原有悬挂两根钢丝的基础上增加一根。使之组成两个联系三角形，以提高精度又能校核成果。对于三跟钢丝的布置也有相当的讲究两根钢丝与仪器的夹角不能超过2度，这样在平差过程中可以减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝(0.3mm)，并吊以重锤拉直钢丝，由于定向测量有4-5个方向、9个测回且需井上井下同时进行，将地面和地下连成一个整体，形成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。根据现有设备及隧道长度及施工要求，我们我们已经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度达到0.1mm,大大高于限差≤2mm的规范要求。同时我们准备每条隧道施工期间安排三次定向测量。定向测量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比较满意。各方面的误差均小于规范要求。

高程控制点我们采用高程传递的方法将地面控制点传递至地下，这也就是所说的高程导入法。在进行高程传递前，必须对地面上的起始水准点的高程进行核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由地面上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点的读数为b。井下水准点的高程HB可用一下公式计算：

HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t为钢尺的温度改正

△l为尺长改正

HA为井上水准点的高程 在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超过2mm. 3.地下控制

地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，考虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返正倒镜测距，测回数不少于4次。

地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用Leica NA2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程连接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。 二.盾构仪安装 所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的TBM。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确地测好盾构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板 (如图)

坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的制作误差。同时我们打破常规，淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程的做法，

在标志上安装棱镜(如图) 通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一种挑战。 三.盾构及管片姿态的测定 在隧道施工过程中，测量人员的主要任务是随时确定盾构的掘进方向。虽然现在我们有自动测量系统，人工测量还是一种让人较为放心的方法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了广泛和长久的使用，而且效果显著。人工测量还是每天担当着复合自动系统的重任。利用安放在控制台上的仪器测量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所使用的是可以消除对中误差的强制对中盘，以前的强制对中盘是通过插入铜螺丝来固定，但是随着现在仪器摩擦制动运用的增多，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以使用铜螺丝固定并不理想。因此我们采用了螺纹式的强制对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，基本消除了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。对于盾构平面来说通常都会经过直线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线这一过程，因此里程的判断相当重要。 直线段中计算偏离值公式：(aX+bY+c)÷√(a2+b2)

缓和曲线段中计算偏离值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3) 圆曲线段中计算偏离值公式：R-√(△X2+△Y2) 由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有Xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能有较高的精度(小于5mm)。有了正确的里程后，用实际坐标与设计坐标进行比较就可以得出盾构得偏差值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算方法都有所不同。 高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程与实际高程比较得出差值即偏离值。

管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测定的盾构姿态按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。 使用公式：(L-S)÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2 L-盾构总长

S-管片前沿至盾尾距离 A-实测盾构切口偏离值 B-实测盾构盾尾偏离值

X-为管片与盾壳左右两侧的间隙之差 Y-为管片与盾壳下上两侧的间隙之差

在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们使用携带方便的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500计算机，运用Q-BASIC语言编写计算程序来完成，避免了人为的失误。 五.自动测量系统

南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国PYXIS系统。如何使PYXIS系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是PYXIS系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于PYXIS系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为清晰的概念。结合后期法国人的说明和讲解，使盾构推进前PYXIS系统的安装调试进行的非常顺利。 经过一段时间的实际运行及一系列PYXIS的界面操作，我们觉得这套系统能与瑞士(VMT)、英国(ZED)相媲美，给我们耳目一新的感觉，其功能强大，所有测量数据的采集、计算和反馈及一些盾构的参数设定、管片拼装选型等都能简便的操作于界面上。

针对这套测量系统方面，我们认为可以再增加适当的测量距离，频繁的转站会使系统不能发挥其最大功能，而我们的导线转站的累计误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与全站仪配套，其功率要大型号的，尽量减少对其的调节使之增加使用寿命。

总之，地下测量的工作项目较多，每天都在进行。盾构姿态测量更是受到领导重视。的确，盾构的姿态直接关系到隧道施工的进度和质量。所以盾构姿态测量我们淘汰了以前一贯使用的普通经纬仪，而使用全站仪测量，使盾构里程的精度大大提高，那么偏差值的准确性也更高了。可以及时准确地反映出盾构机的趋势。 为了更详细地了解隧道的变形情况，我们对管片的横径、管顶的沉降进行监测，横径通常是五环一点，每一点测三次(盾尾、一号车架后、二号车架后)，如数据变化大，我们会在管片离开车架后运用对边测量进行监测，确保数据的准确及时和完整。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两环一点，测量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土不足九米，我们及时增加了测量次数。对于管顶的沉降相当的敏感，管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时沉降。所以针对不同的情况我们会进行调节，满足各方面的需要。 由于隧道施工采用错缝拼装，管片的旋转是行业中公认的难点。需要及时发现及时的纠正，我们每五环设一点测量，当旋转度过大时，就要及时的向有关人员反映，以帮助现场施工员和拼装工及时的纠正管片的位置，满足设计要求。

综合前期的测量工作，成绩是肯定的。主要是由于项经部领导管理有方，各部门通力合作。因为测量工作需要多方配合，如测量台的制作、焊接、灯光照明等。 相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的进步!