铁路隧道施工安全控制措施和建议

铁路隧道施工安全控制措施和建议（精选8篇）

铁路隧道施工安全控制措施和建议篇1

1、前言

当前，随着新一轮铁路客运专线的开工，长大隧道和高风险隧道的修建将会越来越多，隧道施工中存在的安全隐患应引起施工设计的高度重视，采取有效的管理和技术措施避免事故的发生是隧道工作者最为关心的问题。本文针对铁路隧道的施工，从安全控制制度、安全风险评估、造价人才网施工技术方案选择、科技（施工方法）创新、安全生产投入和规范管理等六个方面谈一些建议，以期对复杂地质和高风险隧道的施工设计起到指导作用。

2明确责任，健全机制，从制度上确保隧道施工安全

2.1建立健全安全责任体系和管理制度

（1）健全责任体系，建立安全生产责任制，做到“领导认识到位、管理到位、责任到位”，确保“领导重视，部门协调，层层把关，人人负责”的责任体系落实到现场，形成一个“人人讲安全、事事为安全、时时想安全、处处要安全”的良好施工氛围；

（2）加强管理，贯彻“安全第一，预防为主”的方针，坚持“领导是关键，教育是前提，设施是基础，管理是保证”的做

3.1突出重大施工技术方案和关键施工工序审查制度

突出重大施工技术方案和关键施工工序的审查对确保隧道施工安全具有重要的意义，根据隧道的地质特点和工期，对洞口施工、浅埋偏压段施工、断层破碎带、岩溶、岩爆、突泥突水段、有害气体段、客专大断面软岩斜井进入正洞挑顶、正洞施工方法等重点和关键施工技术方案以及CRD法或CD法的中壁拆除、开挖、支护、防排水、衬砌等关键工序，在施工前要组织设计、监理、施工等单位的专家进行审查，集中集体智慧，发挥专家的技术优势和经验，对施工方案进行完善，为安全施工提供可靠的技术支撑。

3.2实行隧道施工安全风险评估，建立安全预案和专家咨询制度

在隧道施工中，常见的施工安全风险（或危险源）有不良地质、地质灾害、有害气体及高温、惯性事故等。不良地质有浅埋、断层、溶腔、岩堆、滑坡、膨胀土（岩）、挤压性地层、高水压富水等；地质灾害有岩爆、岩溶、突泥涌水，暗河等；常见的有害气体多为可以燃烧和爆炸的瓦斯与天然气，以及有毒的硫化氢气体等；隧道高温则是因隧道较长、埋深较大所产生的比正常高的温度；惯性事故多出于隧道坍塌、爆破作业、机械伤害、施工用电以及爆破后的危石伤人等。

在隧道施工前，对隧道的不良地质和可能存在的地质灾害，组织专家进行风险评估，实施隧道风险等级管理，建立针对性

（3）洞口段二衬及洞门应尽早施作，而衬砌台车更应及早定制并使用，以确保洞口安全。

4.2突出超前地质预测预报的先导作用，为隧道安全施工提供可靠的技术支持

（1）根据不同的地质条件和隧道施工安全风险等级的划分，采用综合的超前地质预测预报手段（物探、钻探），及时准确提供预测预报结果，及时调整开挖方法、支护参数，规避施工灾害、降低工程风险，保证隧道的施工安全。

（2）将超前地质预测预报和掌子面地质描述纳入正常施工工序，按照“物探先行、综合验证，有掘必探，先探后掘”的原则组织施工。

（3）施工前对地表构筑物、水池、河流、沟谷、深大陷穴、地质变化界等进行调查、分析和判识，及时改进施工设计方案，加强安全措施。

4.3选择合理的施工技术方案，规范关键工序的施工，是确保隧道施工安全的核心

隧道洞口段、浅埋段、偏压段、软弱围岩段和大断面黄土隧道，合理的施工方法和设计参数以及关键工序的施作到位是控制隧道施工安全的核心。

（1）选择合理的开挖方法和支护参数。按设计要求、断面

支护、短开挖；少扰动（弱爆破）、强支护；早封闭、实回填；严治水、勤量测”原则组织安全施工，同时对地表坑穴进行回填，并做好地表的防排水工程。

当掌子面处于土石或软硬分界时，应对土质（软岩）部分先开挖、支护，并将支护立于岩石（硬岩）上，然后再进行岩石（硬岩）部分施工（弱爆破、短进尺），严禁采用爆破开挖岩石（硬岩）方法使土质（软岩）部分自然坍落的做法（易造成坍塌）。

（4）富水岩溶隧道的施工，当需要保护地表的生态平衡时，采用“堵水限排”的设计理念，按照“先探水、预注浆、后开挖、补注浆、再衬砌”的原则组织施工，降低安全风险，保护生态环境。

4.4强化监控量测指导隧道安全施工的作用

对浅埋隧道地表、软岩隧道、黄土隧道开挖后要及时进行变形监控量测，要将其纳入到正常的工序管理中，要强化监控量测的指导作用。通过量测及时对围岩变形段的变形速率、变形值和变形规律进行分析，对围岩稳定性提出报告，为调整支护参数（如调整预留沉落量、锚杆数量、喷砼厚度、钢拱架间距等）提供充分依据，确保初期支护方案的安全可靠，同时也为二衬的施作及加强（变形稳定前施作）提供可靠的信息，确保隧道的建设质量和施工安全。

富水黄土隧道，及时归槽引排洞内积水，要注重初期支护和二衬背后的回填注浆，防止型钢拱架背后和二衬拱部空隙常年积水和流水，掏空黄土而形成大空洞。

黄土隧道洞顶地表裂缝采用三七灰土换填夯实封闭，防止雨水下渗；对地表陷穴提前夯填；完善浅埋段地表的截排水沟设施，对浅埋段有条件时地表采用全封闭防水处理措施。

（6）规范隧道防水板、止水带的施工工艺，加强施工质量控制，严禁衬砌后还出现渗漏水，影响运营安全。

5、注重科技攻关和创新，积极推广和探索隧道施工新方法

长大隧道和地质复杂的隧道，一般都是全线控制工期的重点工程，加快重点隧道工程的进度是实现全线工期目标的关键，依靠科技攻关和创新，在确保安全和质量的前提下，积极推广和探索隧道施工新方法以加快进度是确保建设目标得以实现的主要措施。

5.1推广应用成熟的施工技术和工法

成熟的施工技术和工法都是经过实践证明能有效加快进度，保证安全和质量的技术，在隧道施工中要加以推广应用。

5.2加强科技攻关，提升隧道安全快速施工能力

针对复杂地质条件下施工安全的难题，开展自主和联合科

根据黄土隧道变形观测以沉降为主，初期支护主要承受竖向荷载的情况，对CRD法的临时仰拱普遍采用钢横撑而未喷砼、对一些只承受竖向荷载的曲墙式中隔壁改为直墙，极大地方便了施工，加快了进度。

在浅埋粘质黄土隧道施工中，通过规范管理，CRD法改为弧形导坑台阶法开挖后，在保证安全质量的前提下，平均进度提高到了60m/月左右。

在浅埋砂质黄土隧道施工中，通过采取仰拱（距掌子面的距离控制在15～20m以内）和二衬加强后（距掌子面的距离控制在30～40m以内）的紧跟措施，而将CRD开挖法改为弧形导坑台阶开挖法，在确保安全和质量的条件下，大大加快了施工进度，使开挖进度由CRD法的平均25～30m/月，提高到45～50m/月以上。

（3）对于大断面黄土隧道下穿公（铁）路段，郑西客专普遍采用了“长管棚预加固，双侧壁导坑开挖，双层初期支护，二衬紧跟”新的理念和施工方法，有效地控制了施工过程中的地表和洞内变形（已施工段地表下沉均能控制在30mm以内），保证了公（铁）路的安全。

5.4积极引进新的设计理念和施工方法

要引进目前国外比较成熟的先进设计理念和能保证安全及质量的加快施工进度的施工方法，即引进和普及隧道掘进机的施工，以及“新意法”的引进和其在软岩隧道中的广泛应用，1(4)广泛应用信息化和洞内无线通讯技术，严密监控隧道的施工安全。

8、结语

铁路隧道施工安全控制措施和建议篇2

铁路隧道是铁路工程的重要组成部分。但是由于目前我国铁路隧道采用的技术标准和施工工艺较为落后, 质量监控不够严谨等原因使得铁路隧道出现失格率较高的现象。在失格隧道的调查中, 形成隧道病害多的主要原因是漏水、渗水, 铁路隧道防排水问题一直是隧道建设和维护的难题之一。随着科学技术的发展, 在铁路隧道防排水措施研究已取得明显效果, 隧道竣工验收时基本可以达到不漏、不渗的要求。但随着使用时间的延长, 漏、渗水等隧道病害逐渐暴露。如何解决铁路隧道防排水问题, 使漏渗水等隧道病害得以解决, 是广大从事隧道研究人员急需解决的问题。

1 铁路隧道防排水设计原则

“防、排、截、堵结合, 因地制宜, 综合治理”是铁路隧道防排水设计遵循的基本原则。在进行铁路隧道设计时, 应综合考虑隧道区水文工程地质和气候条件, 以及地下水排放对周围生态环境的影响, 合理设计隧道衬砌和铁路隧道的开挖方法。

而根据防排水形式, 隧道防排水设计可分为:排水型隧道和防水型隧道。

排水型隧道坚持以排为主或以堵为主, 限量排放的原则, 一般应用在山岭隧道中。我国大部分铁路隧道尾部山区, 一般情况下隧道排水对周围环境影响不大, 大部分使用排水型隧道。允许地下水排放量要根据具体的隧道环境来确定。如果排水对周围的生态环境影响不大可不控制排水。在保证初期支护和二次衬砌的排水系统畅通的情况下, 可以利用衬砌背后的盲沟让水排进隧道内排水沟排除洞外。但是, 如果排水系统发生堵塞时, 可能导致隧道承受水压, 使隧道失格。

防水型隧道是通过防水层或止水带等各种措施将水控制在衬砌之外。这种类型的隧道广泛应用于静水头压力不超过30m的隧道区中。经研究表明, 防水型隧道的静水头压力上限是60m, 但是这对隧道结构和防水的要求比较高且不符合经济性要求。但是, 在下列条件下是要优先选用防水型隧道的:1) 当地下水排放对周边环境影响较大时, 特别是城市条件下及大量排水对地表植被、生态环境等造成影响较大的地区;2) 当地表下沉对结构正常使用和周边环境影响较大且对其造成危害时;3) 当地下水具有腐蚀作用时, 为了避免地下水对混凝土的腐蚀和加速混凝土的退化, 需要将混凝土与地下水隔离处理。

当铁路隧道穿过地下水较大的岩溶、断裂破碎带时, 考虑以排水为主会对生态环境造成影响, 要根据实际采取限量排放、以堵为主, 是隧道防排水达到合理堵水、防水有效、经济合理的效果。而在岩溶地下水发育地段, 为了维持岩溶暗河的原有的形状, 可以采取以堵为辅、以排为主。在同一座隧道中不同地段中, 可能在不同地段存在排水型隧道和防水型隧道两种形式, 在这种隧道防排水设计中, 要充分考虑这两种防排水形式的过渡措施。

2 铁路隧道防排水措施

铁路隧道防排水措施除了模筑混凝土主体自防水外, 还包括初期支护喷射混凝土防渗、防水层防水、施工缝、变形缝防水、洞内排水等等措施。

2.1 初期支护喷射混凝土防渗

I-TA (国际隧协) 提倡用喷射混凝土作为防水层。但影响其抗渗性的因素较多, 采用此法需要隧道进行特别的处理。隧道围岩面处理对于喷射混凝土时十分必要的, 围岩漏渗水对喷射质量有直接的影响。当隧道处于软弱围岩段时, 为了保证支护抗渗能力需要对支护及其背后进行注浆, 使喷射混凝土层内部密实。对于突出于围岩面的锚杆端部或钢筋头, 可事先切割然后喷射, 或者在喷射后在进行切割, 然后对其再补喷或用砂浆覆盖。必须合理设计混凝土配合比或对混凝土掺加外加剂提高混凝土抗渗能力。在喷射完后, 要对混凝土进行适当的养护工作, 减少混凝土裂纹的发展。

2.2 防水层防水

防水层是山岭隧道复合式衬砌中防排水体系的重要组成部分, 是保证隧道防水功能的重要措施。防水层有效的消除底层渗水对二次衬砌的影响, 还可以对初期支护和二次衬砌起到隔离作用, 减小喷射混凝土对二次衬砌模筑混凝土的约束应力, 避免了二次衬砌裂缝的产生, 提高其抗渗能力。目前国内采用各类塑料防水板 (PVC、ECM、EVA等) 作为防水层较多, 设计经验表明, 铁路隧道防水层采用EYA或ECB防水板, 厚度1.5mm以上, 幅宽以3m~4m为宜。

2.3 施工缝、变形缝防水

施工缝是隧道衬砌混凝土施工时遗留的。沉降缝和伸缩缝统称为变形缝。沉降缝设于地质条件显著变化和衬砌受力不均处。伸缩缝的设置是为了防止混凝土受温度和收缩影响而开裂。施工缝和变形缝是防水的薄弱部位, 需加强防水设计。二次衬砌结构混凝土时应尽量少留施工缝, 在拱圈、仰拱和地板等处不得留纵向施工缝。对于止水带的选用应该根据实际情况, 合理选择符合实际需要的止水带。

2.4 洞内排水

洞内排水是在衬砌背后设置排水系统, 使水能从衬砌背后畅通排除。排水系统主要由环、纵和横向排水盲管、侧沟和中央排水管组成。初期支护喷射混凝土和岩面、防水层之间的水通过环向排水盲管下渗至纵向排水盲管;纵向排水盲管将水汇集流入位于衬砌基础的横向排水盲管, 然后再排至中央排水管中。地下水主要通过隧道内侧沟, 由侧沟汇集排至中央排水管。中央排水管要符合设计要求, 总体坡度、段落坡度和单管坡度要协调一致。排水系统埋设好之后, 还要进行通水实验, 发现问题及时处理。

3 对隧道防排水工作的建议

为了做好隧道防排水工作, 确保隧道的正常使用和质量, 提高运输速度和能力, 减少维修费用, 有效的提高经济效益, 下面就铁路隧道防排水工作提出些建议:1) 认真系统的理解铁路隧道防排水的设计原则, 不能片面的、孤立的看待防排水的某些措施, 要结合各种因素, 选择合适的方法, 已达到防排水设计合理, 经济效益高的目标;2) 坚持可持续发展, 重视环境要求, 要坚持减少工程对环境的破坏, 并尽量使工程与环境协调;3) 加大技术投入, 研究新型高耐久性、维护费用低的防排水材料, 使得防排水系统能发挥其应有的作用;4) 加强管理, 保证施工质量, 引进先进防排水施工工艺。在防排水施工组织设计里要对防排水设施的施工工艺优化、细化, 制定相关质量保证措施, 严格按要求检查施工质量。

4 结论

研究表明, 铁路隧道防排水是一项综合工程, 必须坚持“防、排、截、堵结合, 因地制宜, 综合治理”的原则, 才能取得良好的防水效益和经济效益。

摘要：铁路隧道是铁路工程的重要组成部分。铁路隧道渗漏水的危害极大, 是造成铁路隧道失格的主要原因之一。本文简单介绍了铁路隧道防排水设计原则, 介绍了防排水的措施, 为了做好隧道防排水工作, 确保隧道的正常使用和质量, 提高运输速度和能力, 减少维修费用, 有效的提高经济效益。

关键词：铁路隧道,防水,排水

参考文献

[1]关宝树.隧道工程设计要点集[M].北京:人民交通出版社, 2003.

铁路隧道施工安全控制措施和建议篇3

【关键词】铁路；电务信号；停用；施工措施

1、铁路电务信号停用中的施工控制措施

1.1制定合理可行的施工方案

在鐵路电务信号停用期间，施工单位要制定合理的施工方案，明确施工项目、工程数量、施工工序等，并对各项工序之间的关系进行科学分析，重点安排关键工序的施工流程，确保信号停用施工能够有序开展。施工单位要制定作业单，要求技术人员结合图纸要求对作业单进行反复核对，理清施工各要素的关系、新旧电路的差异，以便在施工中顺利解决各项技术难题。同时，在施工过程中，要有效控制停用范围，组织技术人员到现场调查和取证设备的实际运行情况，并统计分析信号停用前和停用过程中的所有施工项目进展情况。此外，调动起各部门参与施工方案编制的积极性，根据项目特点和施工情况，充分考虑影响信号停用范围施工的各项因素，保证施工方案编制的可行性。

1.2确保施工顺利进行的相关措施

1.2.1联锁试验。在停用铁路电务信号之前，要进行联锁试验，以测定和确认验证信号的准确性。联锁试验需要按照设计图纸对施工中需安装的设备进行再次检验，确保设备各项性能指标与设计图纸要求相符。通过联锁试验，保证信号停用之前各类信号设备工作的可靠性和安全性，及时发现设备故障隐患。加强关键环节检查，杜绝存在检查疏漏，同时还要避免发生误检现象，提高检查工作质量。

1.2.2电动转撤机的保证措施。在信号停用之前，要测试和检查电动转辙机及其装置功能的完好程度，若发现故障隐患，要及时进行配件更换，减少故障对正常行车产生的干扰，最大限度缩短信用停用时间，提高施工效率。在施工之前，要求反复检查电动转辙机的信号设备，并对需更换的电动转辙机进行实验，保证新设备电缆线在岔道部分准确配线。在施工过程中，反复核对和确认电动转辙机的安装位置，确保安装施工质量。

1.2.3信号机的保证措施。在安置矮柱信号机的基础之前，要全面考虑影响信号机稳定运行的各类因素，确保矮柱信号机一次性安置到位。若需移动旧信号机，则要利用天窗时间进行操作。在安置高柱信号机时，可采用新旧过渡方案，并进行联锁试验，确保安置方案实施顺利。在排空试验过程中，要重点测试列车信号机的报警、转换功能，保证列车进站信号机、预告信号机的信号显示相同，当测试完毕后，若发现异常现象，则必须要求工作人员进行立即调整，避免在电务信号停用期间进行调整，从而保证施工效率，消除影响施工进度和质量的不良因素。

1.2.4轨道电路的保证措施。在信号停用施工前对轨道绝缘度进行测试，及时更换与绝缘标准不符的轨道电路，保证轨道运行的安全性与可靠性。利用天窗更换对接续线与道岔跳线，根据工务部门的具体要求，检查钢轨钻孔位置间距及孔大小，对不符合要求的钻孔进行重新打眼。在施工过程中，要采取有效措施缩短信号停用时间，以满足列车运输要求。

1.3各部门在信号停用施工中的配合措施

为了提高信号设备停用期间的施工效率，各部门之间要加强施工配合，最大限度地缩短信号停用时间。在信号停用之前，组织召开施工协调会，科学评估和分析施工中出现电务信号停用的可能性，针对存在的隐患制定防范措施，确保各部门在信号停用期间通力合作。在施工过程中，铁路运输组织要根据各部门的实际情况，详细安排各项具体工作，为顺利施工提供便利条件。在施工验收阶段，电务段要参与工程质量验收工作，减少施工中的信号停用现象，保证工程安全保质完工，缩短施工工期。

2、铁路电务信号停用施工中的安全保证措施

2.1安全检查

在信号停用的施工中，要做好以下安全检查工作：首先，加强日常性安全检查，要求作业组和安全检查人员每天都要对施工情况进行检查，并认真填写作业票和班组管理记录。施工负责人要重点检查安全施工措施的落实情况。其次，加强季节性检查。有关部门和领导要针对季节和气候变化组织好安全检查工作，如在大风、汛期等条件下加强安全检查力度。再次，加强现场安全检查，要求施工作业组严格执行自检程序，按照作业票规定的事项逐一进行检查，及时纠正违规行为。施工现场安全质量监督员要针对发现的规章现象落实安全处罚措施，督促施工作业组立即整改。最后，加强关键工序安全检查，重点检查关键施工工序易发生安全事故的节点，消除安全隐患，并落实完善的安全预防措施，保障安全生产目标的实现。

2.2实行持证上岗制度

在信号停用施工之前，对所有施工人员进行安全技术教育，使其掌握安全技术操作规程，并对其安全技术的掌握情况进行考核，待考核合格后才能准许其进行施工作业。所有施工人员必须持证上岗，为强化对施工人员的安全管理，要求上岗证上需标明姓名、年龄、职务、工种等信息，以便出现违规作业时及时追究相关施工人员的责任。对于特殊工种的施工人员，如从事电气、高空作业、起重、焊接等工种的人员，要求他们必须获取安全操作的相关资格证，并具有丰富的实践经验和专业的技术水平。在施工过程中，现场施工人员必须按照规定穿戴整齐防护用具，所有工种要持证上岗，尤其要加大对重点工种上岗证的检查力度，杜绝无证上岗。

3、结论

综上所述，在铁路电务信号停用的施工过程中，为了确保施工安全、有序进行，各种必要的控制措施是不可或缺的重要条件，只有保证施工措施和安全措施的合理性与可行性，才能将信号停用施工中的风险隐患降至最低，这样既可以使施工在规定的期限内完成，又能避免安全事故的发生。

参考文献

[1]闫润有，睢满忠.铁路电务信号施工时对停用范围的控制分析[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2016（1）：55-57.

铁路既有线施工安全措施篇4

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、铁路营运线上施工

三、线路封锁拨接施工第二章

营运线施工安全防护

一、专职安全员安全职责

二、防护员的工作职责

三、防护信号及防护办法第三章营运线施工事故苗头的规定

一、严重苗头二、一般苗头

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。

7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。

8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。

9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

9、在既有线爆破作业，必须遵守下列规定：

(1）一切危及行车安全的爆破，均应在封锁线路时间内进行。(2）雷雨天严禁进行爆破作业。强电场区爆破作业不得使用电雷管。(3）受爆破影响的既有设备，必须在开工前迁移或做好防护，并对爆破后弃渣有可能覆盖线路的地段妥加保护。

(4）不得采用火花起爆。认真计算炮眼深度、角度、装药量、覆盖物等的最佳组合，才准予实施。

(5）放炮前由专职安全员进行检查，符合要求时方可进行。(6）放炮后立即清理线路上的松动的石块，确保行车安全、严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、坑，在铁路沿线或穿越铁路挖沟、坑时，摆放的料具和挖出的土石严禁侵入基本建筑限界，并应采取防止塌落的措施。在架空线路附近开挖沟槽时，应防止架空线路的杆塔倾斜、悬倒。

11、在轨道电路区段严禁使用无绝缘装置的道尺等危及行车安全的机具进行线路作业。

12、在既有线上设置的临时道口，要铺设路面，防护标志及设施。

13、使用轻型车辆，必须取得车站值班员同意，并填写“轻型车辆使用书”以及有足够的人员随行，能保证随时将车辆抬出线路，装载较重的单轨车应在前后各800 米处派人显示停车手信号随行。14、施工用轻型车辆及小车，用毕必须放置安全处并加锁保管，防止被他人抬上轨道，溜入行车线造成事故。

15、在既有线上桥涵顶进施工，没有审定的线路加固措施和顶进方案，没有与工务等有关配合单位签定好施工安全协议及明确各自的安全责任不得进行吊轨和顶进作业。

16、要认真执行与路局有关单位签定的安全协议，对临时看管的行车线路，必须指派专人巡查，加强养护维修，确保线路状态良好，恶劣天气下（雨天、酷暑、严冬、大雾等）要实行干部上路查岗巡逻制度。

17、区间卸车、拨接开通等对行车安全有威胁的作业，除按规定设置防护，加固线路外，主要领导应亲临现场指挥，精心组织，严格管理，区间卸车，线间距小于5 米时，严禁在行车线路侧打开车门卸料，区间卸车时不准机车与车辆摘离，片石、钢轨等笨重物件不准边走边卸。卸车完毕及时清除侵限卸料，关好车门，车内余料不得偏载。

18、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

19、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸见下图，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、线路封锁拨接施工

（一）封锁拨接施工方案的制定

1、制定施工方案的原则制定封锁拨接施工方案必须尽可能缩短封锁时间，最大限度减少对运输的干扰，确保行车安全为原则。

2、制定封锁拨接方案的要求

(1)对同一区间、站区同一接发列车经路上的多处封锁拨接施工尽可能安排在同一时间进行，避免重复封锁。

(2)封锁拨接施工，计划申请连同施工，组织设计由施工单位在施工的前月各局规定的日期前提报到运输、建设处各一份。如一项封锁拨接施工涉及数个施工单位时，由主办单位统一提出计划申请。但在提报计划申请前必须与有关配合单位联系、协商，取得一致意见，以便统一施工。

(3）拨接封锁施工的月度方案确定后，在具体施工前，施工单位应提前3 天向施工地段所在分局运输分处，调度所等有关单位和部门发出申请施工电报。

（二）封锁拨接施工组织

1、施工组织及要求

(1)各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

(2)施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

(3)合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

2、封锁施工前的准备工作

(1)切实做好材料的准备工作。对拨接施工所需要的各类材料，要按施工设计并结合现场调查情况，分施工地段进行分门别类，逐一列表登记，然后做到“三清”。所谓“三清”，即为：

(a)在未运送现场前对照表列逐一进行清点，不足的及时补齐；(b）运送到现场分散后，再进行一次清点，以防遗露；

(c)封锁施工前进行一次重复清点，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，因此现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量；配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差；然后由施工队长再进行一次复量，严格把关。特别是对即有钢轨、道岔在施工拨接中要串动的，必须在现场用白色油漆或小钉子做好标记以便施工中准确掌握前后串动量，避免重复串动或一次串动量不足，影响施工进度。

(3）施工现场的工具备品必须准备齐全，对易损件如钉道锤、道镐、四齿耙、通讯工具等的准备要留有余地，以便施工损坏时能随时更换。除常用工具外，现场还必须备有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）锯轨钻眼工具1 套；(C）轨缝调整器1 台；

(D）尖轨整正器1 台（有道岔施工的准备）;

(E）每两个龙口备同类型的长孔夹板1 幅，短轨头1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短轨各1 个）;(F）整治接头的铁片若干片。

（三）封锁拨接施工安全管理

1、封锁拨接施工安全准备

(1）封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，必须按施工放行列车条件的要求进行准备作业。

(2）对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不行随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加强绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。

2、封锁拨接施工防护

封锁拨接施工的防护员，联络员必须选派责任心强，熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）应在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。施工负责人在拨接施工完毕，经检查质量合格，并能确保行车安全后，方可通知驻站联络员登记消点，同时撤除施工停车防护，开退线路。驻站联络员在未得到施工负责人的消点命令前，不得擅自登记消点。当施工中出现未预计到的特殊情况，不得按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长施工时间或限速运行。

3、施工地段线路放行列车条件

施地段放行列车，线路状态应达到表1 一1 规定的要求。

4、开通后的线路设备养护

封锁拨接施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责检查及养护工作。施工单位对负责养护的线路设备要指定专人负责，派员日夜巡查，并作好莱坞检查记录，发现超限处所要及时修复，保证行车安全。施工单位对未办理交验的线路设备要加强整修，尽快提高行车速度，并争取在规定的交验期内办理好交验手续。

5、其它安全注意事项

封锁拨接施工的材料，轨料堆放应符合规定，不得侵入限界。（如图1 一1、图1 一2）施工前后均应检查材料、轨料堆放状态。普通线路混凝土枕地段，新钢轨组一般放在道床肩上。放在道心时，新钢轨组两端应用卡子卡在轨枕上，或穿入木枕钉固；如钢轨组较长，中间应穿入木枕钉固。普通线路木枕地段，放在枕木头上的新钢轨组，两端至少各钉两个道钉，是间适当用道钉卡住。所有钢轨组端部，均应安设临时梭头。拨接施工地段由于临时应急使用了氧割轨，开通后必须及时锯轨更换，氧割轨不得在线路上过夜。拨接施工除按规定设置施工防护外，还应根据施工环境设专人进行人身安全防护，有列车开来时，及时通知工地作业人员下道避车。施工负责休应安排专人做好施工后勤保障工作。如保证茶水供应等，有条件的施工单位应派医务人员参加，作好防病及急救准备，没有医务人员参加时，应指定专人负责准备防署药品（夏季）及伤口包扎药品，如纱布、绷带、止血贴等。

第二章

既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

一、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

1、检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

2、经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

3、参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

5、检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

6、参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

7、了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

8、负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

9、负责安全事故的报告及统计工作。、对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

二、防护员的工作职责

1、防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

2、防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

3、防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

4、防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

5、带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

6、驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

7、为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

8、为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

9、办理封锁施工前，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。临近施工终止时间，提前询问施工负责人能否按时开通？如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员并办理手续。封锁施工完毕，根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。

10、上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

11、作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

12、在要求列车慢行的处所，列车接近时，站在来车一端的左侧路肩上，展开黄色信号旗，立岗接车，显示慢行信号

13、发现来车超过规定的慢行速度时，及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动，要求列车减速到规定的限制速度。

14、认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基边坡坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。

15、认真记录列车通过慢行处所的速度，如发现超速现象，应及时向有关部门报告。

16、按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时，按施工负责人的命令，及时撤除停车防护信号。

三、防护信号及防护办法

（一）防护信号

铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。施工防护时使用信号必须符合下列规定：(I）视觉信号基本颜色：红色一一停车黄色一一减低速度绿色一一按规定速度运行

(11）听觉信号：号角、口笛、响墩发出的声响和机车、轨道车的鸣笛声。在昼夜遇有雾、暴风、雨、雪、沙等恶劣天气，致使显示距离停车信号不足1000m，减速信号不足400m，调车信号及调车手信号不足200m 时，应使用夜间信号。

(111）列车运行时，工地负责人或防护人员要求列车停车或降低速度，应按下列手信号显示：

1、停车信号：

昼间一一展开的红色信号旗；夜间一一红色灯光

昼间无红色信号旗，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无信号光时，用白色灯光上下急剧摇动。

2、减速信号

昼间一一展开的黄色信号旗；夜问一一黄色灯光

(IV）各种信号标志应设在列车运行方向左侧（停车信号牌除外），按以下规定设置。

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 一1000m 处，见图2 一1。

2、减速信号牌：设在慢行地段前后800m 处，夜间为柱上黄色灯光，见图2 一2。

3、减速防护地段终端信号牌：昼间为减速信号牌背面绿色园牌，夜间为柱上绿色灯光。见2 一2 背面。

4、减速地点标：设在需要减速地段点两端各2 腼处，见图2 一3。

5、停车信号牌：设在施工地点两端各20m 处的线路中心，夜间为柱上红色灯光，见图2 一4。

6、停车（止步）让行标志，设在通向道口最外股钢轨5 米处的道路右侧，见图2 一5。

7、司机鸣笛标

司机鸣笛标是铁路信号标志，设在距道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500 一100m 处列车运行方向的线路左侧，距钢轨头部外侧不少于Zm（站内不设）。见图2 一6。

（二）防护办法

(I）在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行：

1、单线区间施工时，见图3 一1。

2、施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于86 伽时，见图3 一2。如车站方面防护距离少于60m 时，可不放置响墩。在规定利用动能闯波的区间施工，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于11o0m。在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，有电话联系。施工防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m 附近了望条件较好的地点，显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工时，施工领导人经与车站值班人员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间了望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员．凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

(11）在站内线路或道岔施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行： A、站内线路上施工

1、应将施工线路两端道岔板向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m 处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一3。

2、如施工地点距离道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或固定。如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一4。

3、在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处（顺向道岔在警冲标相对处）线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一5。B、在道岔上施工

1、在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心设置移动停车信号牌防护，如一端距离外方道岔少于50m 时，将道岔扳向不能通往施工地点位置，并加锁或钉固，见图3 一6。

2、在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点SOm 处的线路中心，设移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地．点的位置，并加锁或钉固，见图3 一7。

3、在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一7 所示的办法防护。

4、在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m 处线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一9。

5、在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m 处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。见图3 一10。

(111）在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护应按下列规定进行

1、单线区间施工，见图3 一n。

2、施工地点距离进站信号机或站界标少于800m 时，见图3 一12。(IV）在站内线路或道岔上施工使用减减速信号的防护应按下列规定进行：

1、在站内正线线路上施工，见图3 一13。

2、在站内正线道岔上施工，见图3 一14。

3、在站线线上施工，见图3 一15。

4、在站线道岔上施工，应在该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速牌，见图3 一16。凡线间距离不足规定时，应设置矮型（1m 高）的移动减速信号牌。在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。慢行地点是否设专人巡查，由施工单位在确保行车安全的前提下，按照实际情况决定。(V）在不需要以信停车信号或减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500 一100 腼处，列车运行方面左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，见图3 一17。(Ⅴ）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：

1、在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇降雾，暴风雨沙天气或夜间，应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，见图3 一18 , 然后返回故障地点进行监视或处理。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点停车。如了望困难，遇降雾、暴风雨沙或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时，按规定设置停车信号防护。第三章

既有线施工事故苗头的规定

凡在既有线施工作业中，发生下列情况，经纠正未构成事故，应列为事故苗头，并按其性质及后果分为严重苗头和一般苗头。

一、严重苗头

1、爆破施工

(1）未与有关部门办理审批手续，签订安全协议；(2）未与邻近车站办理请、消点手续；(3）未按规定采取防护、保护及警戒措施；(4）爆破后未及时清理危石和检查既有行车设备；(5）违反《爆破安全规则》超装药量施爆；

2、机械作业

(6）施工机械超限界作业；(7）未按规定设置安全防护；

3、开挖既有路基，坡脚挡墙基坑及防洪工作；(8）未按设计文件组织施工；(9）未制定切实可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及处理，挖神仙土；

(11）防洪重点看守地段未按规定备足抢险材料，做到定点存放；(12）防洪看守点值班人员，擅离岗位、通讯防护品备不齐、失效；4、桥涵顶进、接长、扣轨、扣梁架空线路施工；(13）未与有关部门签订安全协议；(14）没有批准的施工方案和运输方案；

(15）桥涵顶进未按设计要求扣轨、扣梁进行安全防护；(16）未按设计要求及时砌筑挡护加固设备；(17）未按规定设置作业标、限速慢行牌；

(18）扣轨、扣梁开始施工后未指派专人对线路及行车设备进行巡视检查、记录；

(19）未备足片石、道碴、枕木等抢险材料；(20）接长涵洞开挖既有路基边坡未及时回填夯实；

5、区间卸料

(21）没有领工员及以上职（级）别的胜任人员指挥卸车；

(22）未执行“六不卸”的规定，钢轨、轨枕、片石边走边卸造成偏载；

(23）区间卸料摘开机车；

(24）卸完料后未按规定关好车门、清道，未检查材料堆放是否稳固、侵限，就擅自指挥动车；

6、站内作业，拨接施工

(25）没有批准的施工方案和运输方案；(26）未按规定设置防护信号；

(27）施工准备要作超前，违反《施工技术安全规则》的要求；(28）施工完毕后，未认真确认线路状况即开通线路，放行列车；(29）未经电务部门准许即拆除轨道电路；(30）电气化站区施工同时拆下两段钢轨（夹板）;

(31）使用轻型车辆、小车施工未按规定办理手续，设置防护；(32）手续调车违反《技规》有关要求；

7、通号、电气化施工(33）随意变动电缆定测线路；

(34）接触网立柱基坑开挖积水造成路基溜坍；(35）接触网施工支柱、承力索、导线及机械设备侵限；

(36）联锁试验不彻底，接管单位未在竣工报告上签字，撤离施工值班人员；

(37）电气化区段起道作业，起道高度超过有关部门的标记限度；

8、桥梁铺架，既有隧道施工

(38）架梁前工程线未经压道及有关部门的检查确认，盲目送入架桥机作业；

(39）龙门架、人字扒杆、独脚扒杆不符合起重机械安全规程、未按规定设置风缆；

(40）用齿条起道机代替油顶起落梁；

(41）既有隧道临时设置脚手架及其它建筑物未经有关部门批准，未将限界尺寸电报告知有关单位；

9、其它

(42）其它威胁既有线行车安全，经领导和业务部门确认为严重事故处理的；二、一般苗头

1、路基工程

(1)爆破员、防护员、联络员没有通过专业技术培训、考试合格，没有上岗作业合格证；

(2）机械作业未按规定埋设限界桩；

(3）在堑坡、堑顶上作业没有设防护墩台、隔墙；

2、桥涵施工

(4）列车通过桥涵顶进工地时，未停止顶进作业和提前清道；(5）扣轨加固影响轨道电路；

(6）既有护锥或端翼墙拆除未分段进行并做好支护；

3、拨接站内及线上作业

(7）线路拨接未按调度命令指定的范围和时间进行；(8）影响既有线的施工未指派驻站联络员、通信设备不良；(9）施工作业损坏通信、信号、水电及其它管线设备；(10）封锁前、开通后慢行期间使用齿条式起道机；

4、通号、电气化施工

(11）沟槽开挖未及时固填夯实，造成积水影响路基稳定；

(12）跨线埋设电缆未与工务部门联系，更换带绝缘的钢轨或道岔没有信号人员监护；

(13）电气化施工开挖立柱基坑堵塞侧沟排水；(14）作业梯车上道作业未经车站值班员同意；

(15）在离接触网带电部分不到Zm 处作业未采取停电措施； 6、其它

铁路隧道施工安全控制措施和建议篇5

京沪高速铁路箱粱施工裂缝控制措施探讨

京沪高速铁路简称:京沪高铁,英文:Beijing--Shanghai High--speed Railway.京沪高速铁路是<中长期铁路网规划>中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路.桥粱长度约1140km,占正线长度86.5%;隧道长度约16km,占正线长度1.2 %;路基长度162km,占正线长度12.3%;全线铺设无砟正线约1268公里,占线路长度的.96.2%.有砟轨道正线约50公里,占线路长度的3.8%.全线用地总计5000km2(不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程).即结合京沪高铁箱梁施工中梁体裂缝的原因进行分析,进而提出控制和防止裂缝的有效措施,提高箱梁施工质量.

作者：张崇作者单位：中铁十八局集团有限公司,天津,300221刊名：现代商贸工业英文刊名：MODERN BUSINESS TRADE INDUSTRY年，卷(期)：200921(4)分类号：U238关键词：京沪高铁箱梁施工裂缝原因分析控制措施

铁路隧道施工安全控制措施和建议篇6

史云侠

（中国铁建电气化局集团第一工程有限公司河南471013）

摘要：近年来，随着我国铁路事故的频发使得铁路工程的安全性评估成为了全社会所瞩目的一项重要工作，而影响铁路安全性的最主要因素，则是通信工程的是否完备。因此，在铁路通信工程开工后，必须对铁路通信工程进行全方位的质量控制工作，这不仅仅是铁路通信工程自身发展的基本性需求更是响应我国和谐社会构建历程中的一个重要要求。为此，本文对铁路通信工程的施工技术要点及质量控制措施进行了详细的探讨，以供广大同仁参考借鉴。

关键词：铁路通信工程；施工技术；质量控制

引言：铁路通信系统是保证行车安全、提高运输效率、提高现代化管理水平和传递信息的重要基础设施之一，其施工质量直接关系着通信系统的正常运行。因此，施工时应严格执行有关施工规范的要求，深刻领会设计意图，为工程顺利开通及通信系统的正常运行奠定基础。铁路通信系统的发展现状

随着我国经济社会的发展，铁路通信技术水平也得到了很大的提高，起初铁路通信采用电报电话机和传真设备，后来采用了电缆和架空线开载波通信，接着又采用卫星通信和中短波通信，到现今采用光纤通信和其他通信技术。按照地区和范围的不同，可以将铁路通信分为铁路站内通信、地区通信和区段通信等；其还可以根据业务不同的性质划分为铁路公共通信和专用通信。现代通信技术在铁路中的运用

2.1无线接入网

高速运动是铁路列车的特点，所以无线接入网在铁路通信网络中占有很大的比重。当然，固定位置的单位、车站（场）和各种固定设施之间的通信方式，我们首选方案仍然是采用SDH光同步数字传输设备来进行组建，与此同时考虑采用数字环路载波设备和远端用户单元，使组网更加方便、灵活。组网的过程中要同时考虑效益与投资，可以使系统不仅能满足近几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客和地面用户提供先进的电信业务。另外，采用网络IP通信以及ATM交换等先进技术来构成光纤用户接入网及通信主干网。比如，采用“双纤单向环”的接入方式，其不仅具有传输质量高、安全、高速、价格合理等光纤通信所特有的优点外，而且还具有设备备用、路由迂回等优点，而且具有自愈合的功能，从而使系统的可靠性大大地提高。

2.2 集群通信系统

集群通信系统是集通信、交换、控制于一体，采用无线拨号的方式把一组信道自动地分配给系统的内部用户，可以最大限度地利用频率资源和系统资源，提

高服务质量，降低系统内呼损耗。由于它具有强拆、强插、群呼、组呼等功能，特别适合在指挥调度以及抢险应急等场合应用，并较好地解决了通信频率如何合理分配的老大难问题，因此倍受专业运营管理部门的喜爱，是现代移动铁路通信方式的首选类型。当然这一系统还存在一些不足和缺点，其中主要包括采用动态的频率分配问题，没有考虑到与周围公用网络的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在容易受干扰、信息丢失现象、保密性不强等，虽然此类缺点对于话音通信的影响不是太大，但是会对调度指挥中心与列车之间的实时双向数据通信造成极大的影响，所以对于数据通信要求较高的场合并不适合。铁路通信工程施工技术概述

铁路上用到的通信工程技术主要分为铁路传输技术、接入网技术以及电源技术。因此，铁路通信工程的施工主要围绕以下三个方面展开。

3.1电、光缆线路施工技术

电、光缆线路是铁路通信的重要组成，其施工质量的好坏直接影响铁路整体通信系统的运行。在电、光缆线路施工时，线路应选用直埋敷设方式。通过挖沟及开槽，将线缆直接埋至地下的方式即为直埋敷设方式，无需建筑杆路以及地下管道。因此，直埋敷设方式能够省去多余接头。其具体实施应当严格按设计要求展开。

3.2 铁路通信接入网技术

3.2.1铁路通信无线接入网技术

（1）固定无线接入技术和应用

固定无线接入技术主要是用于提供基本的电话业务的无线接入技术，主要是利用卫星、微蜂窝通信或者无绳通信以实现对有效信息的传输。使用固定无线接入技术，主要是在某一区段或者全部区采用无线传输媒介向用户提供终端业务服务。

（2）移动无线接入技术

移动无线接入技术主要是采用时分复用和时分多址技术，其传输的路径是点对点或者点对多点的方式实现的。该技术主要由微波中心站、中继站、端站、网管中心组成。移动无线接入技术将会是铁路通信未来发展的趋势，移动无线接入技术能够实现列车之间进行数据通信、连接互联网。

3.2.2 铁路通信有线接入网技术

（1）光纤接入网技术

光纤是光纤接入网中的主干馈线部分的传输媒介。其主要的技术有：SDH技术，在接入网中采用SDH技术，能够和ATM交换机为用户提供视频、音频等服务，实现传输宽带和传输容量按需分配的合理配置；光接入复用技术，该技术面向的群体是大型用户或者远离交换机的用户而采用光接入系统或者通用光接入复用

系统，而且在交换机和用户之间建立起专用光纤链路，以形成星形网络结构。

（2）金属线接入施工技术

金属线接入技术在非加感电缆上，通过数字信号处理增加金属对各类绞线的传输容量，并向用户提供多种综合性的接入业务。主要包括ADSL非对称数字用户环路技术、高速数字用户环路技术、用户线增容技术以及高比特数字用户环路技术

3.3 铁路通信中电源的施工技术

3.3.1 铁路通信网的负荷级别

铁路通信网将分枢纽以下的设备列为二级负荷，供电是由一路交流电源控制，但当在附近出现第二路交流电源时，这时供电可由两路交流电源供应；而将分枢纽及以上的设备列为一级负荷，需要分别从不同母线段引两路实现供电，或者从两所变电所引出一路，即由两路交流电源供电。

3.3.2 自备发电电源

通常情况下，油机发电机组是铁路的通信系统的首选自备发电电源。当在风速比较低或者日照条件很好的情况下可采用太阳能电源或风力发电电源作为备用电源。目前，自备交流发电常采用了以下三种设备：自动投入、撤出、供应性能的自动化设备。此外，自备发电电源要求必须具备标准化的通信协议和接口，确保能实现遥测、遥控功能。

3.3.3整流设备

因高频开关技术的整流设备具有扩容方便、重量轻体积小并且有较高的效率和功率因数等特点，且能调节输入交流电压的大幅度变动，而相控电源却是噪声大、精度低，因此这种高频开关技术取代了相控电源，并在铁路通信系统的整流设备得到了广泛的应用。铁路通信工程的施工技术要点

铁路通信工程的施工要点主要集中在光缆线路和电缆线路两类线路之间。光缆线路和电缆线路的施工是贯通着整个铁路通信工程一项重要工作，也是整个铁路通信系统的最主要安全保障。因此，在电、光缆线路施工中还须注意下面几个技术要点。

4.1 为了避免造成损失，电、光缆线路的选择一定要根据其他合作单位提供的管线平面图进行，且不可盲目的施工。

4.2 光缆的最小弯曲半径不宜小于光缆外径的14倍，且在施工过程中应控制不小于25倍。

4.3 放置光缆的拉力不应大于光缆的允许张力值。

4.4 有接头点的光缆必须地置在预留的坑中同时做好防护。

4.5光缆布放过程中或布放后，应该及时注意和检查光缆外皮，如果出现有破损的应立即修理。

4.6 必须采用自动熔接机对通信光缆进行熔接。

4.7 光纤运作范围必须保持环境整洁，在不间断作业过程中必须特别注意采取防尘、防震以及防潮措施。且光缆的连接位置及材料须保持干净整洁。铁路通信工程施工的具体质量控制措施

5.1 光电缆沟深符合设计和施工规范标准，光电缆沟与其它建筑物的距离符合施工规范要求，光电缆沟底平直。当径路需要更改时，由施工技术负责人会同监理工程师确认，得到同意后方可更改，并在径路台帐上注明；对特殊情况无法达到沟深要求时，采用钢管、水泥槽或复合阻燃槽对电缆进行防护。

5.2 光电缆装车时，最好使用吊车装卸，不得损伤光电缆和光电缆盘，装载后光电缆固定牢固，严禁将光电缆盘平放在车上。

5.3 人工抬放光电缆时，人员间隔不宜间隔过大，严禁压、折、摔、拖、扭曲，不得用机械或人工在地上拖拉。

5.4 光电缆穿过防护管时，在管口安放防护环或喇叭口，涂抹润滑油，避免损伤光电缆外护套；发现光电缆塑料护套损伤，及时用沥青热涂再缠绕热缩带处理。

5.5 在敷缆前清除沟内杂物，回填时填满压实，沟内不得掺入杂草、树叶等杂质或填入石块；回填后清理因开挖光电缆沟对道床石碴或周围环境所造成的污染。

5.6 电缆的接续无绝缘障碍，无混线、断线、端别和组别错误。

5.7 严格执行光电缆“三测试”制度，敷设前进行单盘测试，光电缆敷设接续后进行电气性能测试，光电缆敷设完毕后进行全程性能测试，保证隐蔽后，电气性能良好。

5.8 电缆的芯线编把、分线及绑扎线扣均匀、整齐、紧密，线扣连接整齐、顺直，电缆芯线的端子上线整齐、顺直，焊头光滑均匀，无假焊或脱焊现象。结束语

综上所述，在铁路通信工程建设的过程中，要选择既能满足当前铁路通信发展要求，又能适应未来铁路通信发展要求的通信技术，并且在施工过程须保持严格谨慎，根据实际地形，充分考虑各种影响因素权衡施工，从而确保铁路通信工程建设的顺利进行。

参考文献：

铁路隧道施工安全控制措施和建议篇7

湄洲湾航道三期工程是按照满足30万吨级散货船乘潮单向通航要求规模扩建, 同时满足Q-MAX型LNG不乘潮单向通航要求。林齿礁炸清除工程为湄洲湾航道三期工程中的一个分项工程, 航道设计有效宽度350m, 航道设计底标高-21.5m (当地理基) , 边坡1∶0.75, 炸礁工程量52万m3, 包括炸礁、清礁、弃渣运输、弃渣抛卸四个部分, 弃渣抛卸至罗屿作业区综合利用, 变废为宝, 节省资源。

2 自然条件

(1) 气候、潮汐、波浪:林齿礁至大生岛附近为最大流速区, 涨急流速可达2.4m/s, 落急流速可达1.75m/s, 属涨潮优势流。受雷暴、雾、台风、季风、潮汐和外海波浪影响较大。

(2) 礁炸区岩性:根据工程地质钻孔资料, 礁石岩性主要为碎块状强风化花岗岩和中风化花岗岩, 零星为散体状强风化花岗岩, 岩体基本质量等级为Ⅴ级、Ⅳ级、Ⅲ级。礁石区上部覆盖层主要为淤泥混砂和碎石, 零星为淤泥和中粗砂。已探明礁石124块, 其中大片浅礁石9块, 零星分布礁石115块, 礁炸面积25万㎡, 最大厚度15m。

(3) 礁炸区环境:炸礁区位于湄洲湾主航道的B-C段, 横亘于主航道和福炼30万吨级原油码头船舶回旋区之间海域, 为一个孤立礁盘, 距离福炼30万吨级原油码头只有576m, 距离福炼海底输油管道只有1200m, 与福炼30万吨级原油码头回旋水域外缘相距仅190m, 炸礁量较大, 达52万m3, 工期较长, 施工作业船舶与正常通航船舶将相互影响, 尤其对VLCC和LNG等危险品船舶影响极大。

3 施工组织设计

(1) 施工组织:根据工程区域水文、地质条件, 为避免施工作业船舶之间相互干扰, 科学组织施工船舶进场顺序和布置施工区域。本工程炸礁工程量大, 施工区域较为集中, 整体炸礁区域分为三个区域, 分别为炸礁一区、炸礁二区、炸礁三区, 其中炸礁二区占总工程量的99%, 主要分布于B-C段主航道北侧边线以南, 进一步将炸礁二区分为S1区和S2区二个施工段, 工程开工后分别组织新港湾3号、新港湾28号、葛钻1号钻爆船于2012年6月8日、6月24日、8月25日进场, 钻爆船之间保证有足够的安全距离。炸礁开工5个月后陆续组织三航浚3号、粤顺德工8008号、鸿浚9号抓斗船组进行清礁作业。

(2) 施工部署:根据工程地质条件、施工区环境通航安全、施工能力及经济等各种因素综合分析, 炸礁工程采用水下钻孔爆破施工方案, 由钻爆船进行钻孔爆破施工, 采用18m3以上抓斗船清礁, 弃渣采用1000m3开底驳运输, 全部回收利用。

(3) 施工流程:测量放样—钻孔炸礁—清礁—弃渣运输—弃渣抛卸—扫尾清理—竣工验收。

4 施工工艺

(1) 炸礁方法:施工定位采用RTK-GPS定位系统, 钻爆船采用锚泊定位法, 钻孔采用“一管一钻法”。利用18m高钻架克服潮差对钻孔的影响, 钻孔前先下套管, 再下钻具钻孔, 钻孔过程边提升钻杆边送风冲水, 以便钻孔过程中的碎石排出孔外。钻孔至设计深度后, 经反复多次提升和下落钻杆, 以防碎石或泥砂堵孔, 成孔后立即装药, 钻孔与装药循环进行。炸药采用防水性能好的乳化炸药, 起爆雷管采用毫秒段发雷管, 即10个段别 (1-10段) 段发雷管引爆, 起爆体药卷长度500㎜, 直径145㎜, 炸药用装药杆装入孔底, 堵塞用碎石夹颗粒较大的中砂, 保证一定的堵塞长度, 每个起爆体中用同段号的非电塑料导爆管两发, 采用非电导爆管网路进行起爆。

(2) 炸礁顺序:考虑到炸礁区南侧距离30万吨级原油码头较近, 开工后S2区先行开始钻爆施工, 顺航道方向布置1艘6台P150新港湾3号钻爆船由北往南施工;S1区布置1艘10台P150新港湾28号钻爆船由北往南施工;最终覆盖整个炸礁区。同时船舶作业采取背向30万吨级原油码头方向起爆, 避免起爆后块石向原油码头回旋水域一侧坍塌。具体见图示1。

(3) 爆破参数:炮孔直径为d=165mm, 炮孔间距a=3.0m, 炮孔排距b=3.0m, 采用梅花形布孔, 超钻深度h=1.5-2.0m。根据《水运工程爆破技术规范》, (首排炮孔) Q=0.9qab H, 首排孔以后对单孔装药量Q按公式进行计算:

Q=qab H

式中:q—水下钻孔爆破单位的炸药消耗量 (kg/m3) , q取1.6kg/m3;

H—钻孔深度 (超钻深度1.5-2.0m) 。

在施工中根据实际情况进行适当调整, 以确定最佳值。

(4) 清礁、弃渣方法:清礁测量采用RTK-GPS定位系统, 抓斗船定位采用“五缆定位法”。利用三航浚3号、粤顺德工8008号、鸿浚9号抓斗船组进行清礁作业。施工流程:布缆定位—下斗清渣—装驳—弃渣运输—弃渣抛卸—水深检测—下道施工。

抓斗船清礁采用分区、分条、分层开挖的施工方法。每条的宽度划定为15m, 在施工过程中根据清礁区域的实际范围进行条数划分, 保证两抓斗船之间有一定的重叠部分 (一般为1-2m) , 每块礁石完成清渣后立即组织进行1∶500比例多波速水深扫测测量, 以避免漏挖超挖。具体见图示2。

5 炸礁作业对通航安全的控制措施

为保证施工作业和通航安全, 工程开工前, 业主单位委托有关单位进行通航安全评估, 编制《通航安全评估报告》;施工单位也编制了《边通航边施工专项施工方案》、《炸、清礁专项施工方案》, 并组织专家论证。海事、港口管理部门发布航行通告, 签发水下施工许可证, 建立安全联动机制。针对施工作业和通航安全影响采取以下控制措施:

(1) 对重点船舶通航安全的影响控制措施:进出湄洲湾港的大型危险品船舶主要有VLCC和LNG船舶, 是港区内的重点船舶。VLCC船舶平均每周进出港2次, LNG船舶平均每10天进出港1次。林齿礁炸清除工程占据主航道水域, 实施爆破时实施禁航, 对两类重点船舶造成严重影响, 上述船舶进出港前5天, 调整施工计划, 主要进行钻爆作业, 待上述船舶进入安全警戒范围前, 炸礁区施工船舶撤离到主航道外附近安全水域避让;VLCC船舶进出港及靠泊期间, 暂停起爆作业, 安排钻爆船钻孔和清渣、弃渣施工。

(2) 对其他船舶通航安全的影响控制措施:采取每日的高平潮前3小时和后1小时进行集中进出港, 炸礁区施工船舶撤离到主航道外附近安全水域避让。

(3) 对本身通航安全的影响控制措施:本工程动用的施工船舶多, 作业面广, 危险性高。所有施工船舶和特殊工种人员都经过海事部门的许可后才能组织进场, 在上下游各设置一艘警戒船对现场进行安全警戒;对火工用品的运输、存放、使用进行严格管理;弃渣运输船舶严格执行《海上交通安全法》;施工、监理、业主以及工程质量安全监督部门各司其职, 查隐患, 促整改, 齐抓共管, 创建“平安工地”。

6 炸礁作业对环境影响的控制措施

(1) 对自然环境的影响控制措施:炸礁冲击波、噪音和炸礁安全对海洋生物、水产养殖场, 弃渣运输对海洋悬浮沉积物污染等, 分别采用毫秒微差爆破法, 最大药量控制在100㎏以内;利用钻机和压缩机的噪声以及实施小药量试爆来驱赶鱼类离开;炸礁施工尽量避开4-6月鱼类繁殖期。加强施工船舶管理, 对施工船舶上的含油污水、固体垃圾集中收集;弃渣运输至业主指定的弃渣区, 严禁随处倾倒。

(2) 对附近水工设施的影响控制措施:加强对福炼30万吨级原油码头和福炼海底输油管道的安全控制, 单段最大药量控制在100㎏以内;炸礁作业只能在福炼30万吨级原油码头没有在港口作业时方能实施。

7 结语

湄洲湾航道三期工程林齿礁炸清除工程于2012年6月8日开工, 2014年8月28日安全顺利完工, 历时两年又两个多月。随着湄洲湾港口的进一步发展以及“一路一带”国家战略的实施, 湄洲湾港口船舶进出港将更加繁忙, 航道炸礁施工安全与通航安全和环境影响将更加突出, 在炸礁施工中选择合适的施工工艺和安全技术控制措施是关键, 最后也要做好弃渣的综合利用, 变废为宝, 做到对湾内生态环境的合理保护。

摘要：该文介绍湄洲湾航道三期工程林齿礁炸清除工程施工工艺及对通航安全和环境影响的控制措施。林齿礁附近主航道通航中LNG、VLCC等危险品船舶占较大比例, 且与30万吨级福炼码头距离只有576m, 存在较大安全隐患, 施工和通航安全矛盾十分突出, 采用合适的施工工艺及必要的控制措施, 并辅以必要的管理手段, 来保证工程质量和工期, 确保施工和通航安全, 可供类似工程参考。

关键词：航道,炸礁工程,施工工艺,通航安全,环境影响,控制措施

参考文献

铁路隧道施工安全控制措施和建议篇8

随着我国经济建设的飞速发展，越来越多的合理化建议、降低成本措施愈来愈广泛地被用于施工现场。笔者针对我司某企业在安装塔式起重机的拆、装与安全管理的要点。

一、施工合理化建议

1、建议成立设计单位、监理单位、业主、施工单位四方技术专家小组，共同研究审定重要部位的施工方案，新技术、新工艺、新材料的应用及创优的措施。

2、建议采用冷轧带肋钢筋代替现浇楼板的HPB235钢筋，冷轧带肋钢筋是普通低碳钢或低合金钢热轧圆盘条为母材，经冷轧减径后，在其表面轧成具有三面或二面有牙形横肋的钢筋，其直径为4-12mm，其与砼的粘结强度相当于光面钢筋的3倍以上。使用冷轧带肋钢筋可节约板筋30-40%的钢材，经济效益较为显可节约钢材20-30%。

3、混凝土施工模板脱模剂采用BT—20模板漆（长效脱模剂）。

BT—20模板漆涂膜坚硬，光亮丰满，耐水耐磨，防锈防腐，广泛适用于各种混凝土模板，并适用于蒸养环境。它有以下三大功能：

（1）保护模板，保护模板免遭磨损；

（2）提高混凝土外观质量，可达到清水混凝土效果；

（3）长效脱模剂。漆膜所成型的混凝土呈仿大理石状，平整光滑，无污染，混凝土表面气孔减少90%以上。2000年以来该漆已在200余万平方米模板的混凝土工程中应用。

4、砌墙采用GS—32砂浆宝外加剂

现在国家已不允许用粘土砖来砌墙体，但是采用其他砌体材料时，存在容易出现质量通病的问题，即墙体非常容易出现裂缝。经过多项工程的实践证明，采用GS—32砂浆宝外加剂，可以很好解决墙体易出现裂缝的问题。

5、建议窗户密封采用Sikaflex—15LM单组分低模量聚氨酯接缝密封胶，卫生间防水接缝采用Sikaflex—11FC单组分聚氨酯弹性密封胶。

Sikaflex作为高性能、触变性粘接剂和具永久弹性的硬性连接密封胶已在多项工程中广泛使用。这种双重目的多重功能的材料是以一种特殊的潮湿条件下快速固化的聚氨酯生产而成。Sikaflex具有优良的耐老化和耐侯性能。长期暴露于紫外线照射下，白色Sikaflex可能会变黄，但其它性能不会显著降低。

6、模板采用竹胶合板

竹胶合板具有如下特点：板面平整光滑、幅面大、拼缝少、强度高、韧性好、导热系数低，重量轻、易脱模、耐水耐磨性好，可达到清水混凝土效果。

7、结构设计规定Ф22及以上的竖向钢筋要采用挤压接头。根据我公司的施工经验，认为采用直螺纹连接技术更好一些，质量更有保证。

8、由于创杯涉及工程参建的所有方面，包括业主本身和设计以及相关管理部门，所以建议业主设立“夺杯工作专员”，使业主的创杯工作与我公司的创杯工作衔接地更好。我公司可以提供全面和免费的培训等，向其提供我公司在创杯工作中的各种经验教训。

二、降低成本措施

本工程中可采用的降低工程生产成本措施有如下：

1、加强工程项目的成本管理，编制工程成本控制计划，增收节支，定期进行成本分析，采取降低费用开支、增加盈利。

2、编制科学合理的施工计划。项目部根据工程总进度计划及时编制安装工程分部施工进度计划，充分采用交叉施工、流水作业等手段，科学安排施工的各要素，并严格落实，减少窝工、停工等现象，提高劳动生产率。

3、项目部在满足施工进度的前提下，科学编制月、季度要料计划；加强现场材料管理工作，做到用料计划准确无误，按工程进度需要，组织不同品种、规格的材料分批进场。材料、设备的采购要货比三家，最后确定供货单位，批量材料争取由厂家直接供应，以减少中间流通环节，降低材料采购的成本。进场的材料的设备要减少露天堆放的时间，防止自然损耗的丢失，减小保管费用。施工时做到限量领料，合理用料，降低材料的损耗量。

4、采用散装水泥，节省包装费用。

5、尽量在原材料或半成品的产地完成质量验收，减少材料报废率等。如花岗岩采购必须到矿山挑选母材。切割后，在产地进行排板验收合格后方能运至工地。

6、砼中采用双掺技术，一方面可降低成本，二则也可以改善砼(砂浆)的和易性提高砼的质量。

7、加强劳动力的调度与管理，按工程进度的需要配备劳动力，对施工班组采取比较彻底的责任承包办法，工资分配同所完成的工程挂钩，提倡一专多能，减少间歇窝工及非生产用工。

8、施工机具配备要合理，选用效率高的施工机械，提高生产率及机械化施工水平。

9、选用先进合理的施工工艺及施工方法，充分利用施工场地，扩大拌制工作面，提高拌制加工效率，减少工程费用。

10、加强对过程产品质量的控制和管理，保证产品一次成优，减少返工等现象，以质量保进度，以质量降成本。

11、认真实施各项质量制度。在施工过程中，项目部应按公司质量手册、程序文件的要求确保质量体系的有效运行，严把各项质量检验关，对卫生间、隐蔽工程等重点部位加强监督检查，将质量隐患消除在萌芽状态，避免因质量问题而造成的整改、返工损失。

12、合理组织施工，对安装工程来说，工程前期，施工配合工期长，耗工量大，后期工程量集中，工期紧、压力大，在施工安排上要及早采取相应的措施，做到边配合，边加工，有安装条件的抓紧施工，以分散施工高峰期的工作量，减轻工程后期对安装工作的压力，做到均衡施工。

13、在施工过程中，积极推行新工艺、新材料、新机具等新的施工方法手段，以提高施工效率，降低工程费用，注重技术革新和合理化建议工作，以确保工程质量、进度及成本目标的实现。

14、注重工程的收尾及交付使用，保证及早发挥效益。工程完工后，尽快拿出工程结算资料，做到工完、场清、帐清，使企业的效益及时得到体现，保证资金的正常回笼，加快资金的周转，降低财务费用。

15、充分把握图纸会审关，使设计方案结合实际，降低造价，方便施工。