CRH380D型动车组二级修如何推行均衡修

1问题的提出

随着渝利线、贵广线、成绵乐及成渝客专等高铁线路的陆续开通, 近两年动车组的配属量也成几何倍数的增长, 如果不改变二级修的原有模式, 实现均衡修, 将无法释放检修能力, 进而导致二级修作业不到位, 给动车组的安全运行埋下极大的隐患。CRH380D作为成渝客专的主力车型, 其二级修内容及修程与既有的CRH2A统型动车组区别很大, 如何推行均衡修, 确保二级修项目全覆盖, 实现精检细修, 将直接影响到成渝客专的稳定开行。

2二级修原有模式

动车组实行计划性预防修的检修体制, 分为五级修程。一、二级检修为运用检修, 在动车所内进行;三、四、五级检修为高级检修, 在具备相应车型检修资质的检修单位进行。一级检修是对运用动车组的车顶、车下、车体两侧、车内和司机室等部位实施快速例行检查、试验和故障处理的检修作业;二级检修是对动车组各系统、零部件实施的周期性维护保养、检测、试验, 不得漏项、超期;专项修是对二级修项目中需要进行专业检修的项目实施周期性维护保养、检测、试验, 如空心轴探伤、LU探伤、轮对修行等。我段原来CRH2A统型动车组执行的二级修模式是根据其检修周期3万公里/30天包、6万公里/60天包、9万公里/90天包、18万公里/180天包进行集中检修作业。CRH2A统型动车组总计有二级修项目92个, 其中结合一级修进行8个 (即A、B、C包) , 专项修7个。根据检修周期分类如下:

根据上表可知, 在3万公里/30天包时只需作业47项, 6万公里/60天包时需作业58项, 9万公里/90天包时需作业67项, 1万公里/180天包时需作业77项, 动车组二级修存在每次二级修工作量差距大、扣车时间长短不一、作业质量卡控难度大等问题, 直接影响动车组检修质量。

3二级修均衡修模式

3.1均衡修的目的

结合现场实际调研, 为优化现场生产, 达到均衡修的目的, 通过优化二级修检修项目分包, 使得每次二级修工作量基本相同, 进而固定二级修班组人数, 固定作业人员, 固定作业流程, 固定卡控节点, 确保二级修检修项目全面覆盖, 达到二级修保一级修的最终目的。

3.2固定检修工作量

为使得每次二级修工作量基本相同, 则需要将6万60天、9万90天、18万180天的检修项目分解, 再重新组合。为便于检修, 按照均衡修原则进行分解, 分解情况如下:

检修周期如下:

新周期:E1+F1—E2+F2—E1+G1—E2+F1—E1+F2—E2+G2。

原周期:30天—60天—90天—120天—150天—180天。

检修项目个数如下:

57个—57个—57个—58个—56个—58个。

为便于现场操作, 将进行如下的定义:

基础包+E1+F1=K1包, 基础包+E2+F2=K2包,

基础包+E1+G1=K3包, 基础包+E2+F1=K4包,

基础包+E1+F2=K5包, 基础包+E2+G2=K6包。

在确保二级修各项目的检修周期不变的情况下, 将检修项目进行细化打包, 重新组合, 即可实现二级修的均衡修, 确保每次二级修的项目基本相同, 固定每日工作量。

3.3固定作业人员、作业流程及卡控节点

1) 固定作业人员。每次二级修工作量固定以后, 即可结合二级修项目将二级修班组设置为5个小组:司控客服组、高压辅助组、供风制动组、车体给排水组、车内环境组。将每个项目细化落实到具体的人员身上, 确保二级修项目全覆盖。

2) 固定作业流程。根据K1~K6包的作业内容及作业人员情况, 结合现场情况固化作业流程, 并制定详细的作业时间节点, 二级修各作业小组参照各节点有序开展检修工作, 确保二级修项目的作业质量。

3) 固定卡控节点。质检员根据作业时间节点及作业项目的卡控要求, 即可实现对二级修项目进行过程、结果卡控, 确保二级修项目的检修质量。

4 CRH380D与CRH2A统型动车组二级修的区别

CRH2A统型动车组是在南车四方CRH2A型时速200~250公里动车组平台基础上, 针对2013年铁总组织的33项统型要求进行相关设计改进而来;CRH380D动车组是BST公司根据铁总的要求设计的时速350公里速度级动车组, 两种动车组的设计平台及速度级别完全不同, 因此它们在二级修的内容及周期上区别很大, 具体如下表所示:

由上表可见, CRH380D动车组二级修的基础包只有11项, 修程越高项目越多, 总计135项;而CRH2A统型动车组二级修的基础包却多达47项, 修程越高项目越少, 总计92项。因此, 如果CRH380D动车组沿用CRH2A统型动车组的二级修均衡修模式, 可实现作业量基本固定, 但存在分包多、作业内容差别大、对作业人员要求高、作业卡控难度大等问题。

5 CRH380D动车组二级修如何推行均衡修

方式一:将基础包分解至一级修中, 然后将30万180天和60万360天的项目分解至15万90天包中, 实现均衡修, 分解情况如下:

检修周期如下:

原周期 (天) :30—60—90—30—60—180—30—60—90—30—60—360。

新周期:无—无—F1+G1—无—无—F2—无—无—F1+G2—无—无—F2。

检修项目个数均为63个。

为便于现场操作, 将进行如下的定义:

新基础包+F1+G1=D1包, 新基础包+F1+G2=D2包, 新基础包+F2=D3包, 只有3种包。

这种均衡修的优点是扣车少, 提高动车组的上线率;缺点是将二级修11个项目分解至一级修中, 增加夜间一级修工作量, 降低一级修效能, 同时二级修分包项目多, 一天内完成检修质量得不到保障。

方式二:将15万90天项目分解至5万30天包中, 然后将30万180天和60万360天的项目分解至每年的春整、秋装中, 实现均衡修, 分解情况如下:

检修周期如下:

原周期 (天) :30—60—90—30—60—180—30—60—90—30—60—360。

新周期:E1—E2—E3—E1—E2—E3—E1—E2—E3—E1—E2—E3。

每年3-5月为春整时期、9-11月为秋整时期, 因此可结合春整分两次实行F1+G1和F2包项目, 每次结合二级修扣车进行;结合秋整也分两次实行F1+G2和F2包项目, 每次结合二级修扣车进行。

检修项目数量按月份分配如下:

一年:1月—2月—3月—4月—5月—6月—7月—8月—9月—10月—11月—12月。

数量:20—20—21—55—55—21—20—20—21—55—55—21。

为便于现场操作, 将进行如下的定义:

基础包+E1=D1包, 基础包+E2=D2包, 基础包+E3=D3包, 基础包+E1+F1+G1=D4包, 基础包+E2+F2=D5包, 基础包+E1+F1+G2=D6包, 共计6种包。

循环方式:D1—D2—D3—D4—D5—D3—D1—D2—D3—D6—D5—D3。

这种均衡修的优点是二级修项目更均衡, 并能充分利用每年的春整及秋装, 所有项目均集中在白天进行检修, 检修质量得到保障;缺点是相对方式一检修效率要低些。

6小结

由上述分析可知, 在CRH380D新车型磨合期未满及检修队伍经验不足的的情况下, 采取方式二的均衡修模式, 更适合检修队伍的成长及降低动车故障率;在动车组状态比较稳定及积累相关检修经验后, 方式一更能提高动车组的检修使用率, 提高经济效益。因此, 在CRH380D型动车组二级修推行均衡修, 我们应先使用方式二在使用方式一的均衡修模式。

摘要：CRH380D动车组为成渝客专的主力车型, 针对新车型二级修如何推行均衡修进行调查分析, 提出了如何实现均衡修的方法, 以优化生产结构, 科学设置检修班组, 实现动车组二级修项目全面覆盖, 从而适应不断增长的动车组检修需求, 保证动车检修的质量和效率, 确保行车安全持续稳定。

关键词：动车,CRH380D,二级修,均衡修