AC-07型电动列车每一个制动模块包括一个模拟控制单元 (ACU) , 一个制动控制电子单元 (BCE) , 一个制动供气风缸和空气弹簧供气风缸以及停放制动阀和单向阀。该系统由KNORR-BREMSE的部件 (紧急制动阀和主风缸压力开关) 以及其它ALSTOM.的部件组成。安装和布线工作由ALSTOM完成。制动单元包含一个模拟量转换器单元, 此模拟量转换器单元产生用于中继阀 (B06.D) 的必要预控制压力, 该压力与摩擦制动指令信号是成比例的。摩擦制动指令信号通过由微处理器控制的电子单元KBGM-P (B05) 来进行处理, 该电子单元处于制动模块 (B0/B01) 。制动控制单元 (B06) 采用了模块化设计, 所有的部件安装在一块调路板上。
2010年7月23日8:37分, 八号线0822号列车在杨思路至成山路下行区间内发生列车单节摩擦不缓解故障, 现象为司机施加牵引指令时, D D U显示M P 2车制动单元故障, 不能缓解, 司机操作台上, “制动抱死灯”点亮。司机尝试: (1) 尝试推牵引, 观察DDU面板, 判断是否存在列车制动未缓解。 (2) 如果确定所有列车制动都缓解, 转动“制动牵引旁路”, 继续运营至终点站后退出运营。 (3) 如存在列车制动不缓解, 通过DDU面板状态栏确认故障车位置以及故障种类。也可通过DDU故障栏显示“制动抱死故障在XXX”确认故障车位置。 (4) 如由于常用制动引起的制动抱死, 司机则切除故障车车厢设备柜内的B35阀门后, 观察DDU面板制动栏显示, 如制动缓解, 则尝试推牵引。 (5) 如DDU面板显示仍然有制动压力数值 (除0bar以外) , 切除故障车车下B08和B26阀门, 并确认制动缓解后, 尝试推牵引。 (6) 如果由于停放制动所引起的制动抱死, 则切除故障车车下B24阀门, 拉动故障车停放制动缸人工缓解拉手, 观察DDU面板显示情况, 如制动缓解, 尝试推牵引。 (7) 如果制动缓解, 转动“制动—牵引旁路”开关, 继续运营至终点站后退出运营。 (8) 如果上述操作无效, 列车无牵引力, 申请救援。
当值司机按照排故手册进行相关操作后, 通过DDU面板确认该故障列车制动栏显示“红色0bar”, 确认制动缓解, 但尝试推牵引时发现, 司机操作台上“制动抱死灯”仍亮, 认为列车仍然存在机械抱死, 怀疑自己先前的操作未到位, 随即报告调度, 并再次下车检查, 很大程度上延缓了故障处理时间。15min以后, 调度发布了救援命令。司机在下车确认制动装置正常后, 再次尝试牵引, 发现列车可以正常牵引, 不存在制动抱死后所带来的冲撞感, 报调度允许后, 取消之前发布的救援指令。令司机限速运行。得到调度命令后, 司机采取限速30km/h运行, 运行至中兴路时, 由于极大的影响线路运营效率, 调度随即发布清客指令, 0822号列车在完成清客作业后继续运行至曲阳路进入存车线, 退出运营。该故障一度造成列车正线晚点32min, 为高峰时段列车的运营调整带来了极大负面影响。
根据电气原理图TC1 23号图纸上制动抱死灯指示为”23H3”, 正常情况下推牵引时不应出现制动抱死灯亮, 现出现说明控制”23H3”的30K2继电器或线路出现问题, 用万用表先测量30K2线圈是否得电, 结果没有得电, 然后考虑30K2线圈是通过什么控制的, 通过查阅图纸得出结果是由六节车30K1的常开触点串联控制, 再通过万用表量每节车30K1的C2桩头, 查找回路断开点。最终发现TC1 30K1的C2无电C1有电, 在确认30K1线圈得电的情况下, 得出结论为TC1 30K1故障, 需更换。
这是一个典型的单节摩擦制动不缓解故障处置不成功的案例, 总用时超过15分钟, 分析整个过程司机在判断和处置上有很多值得改进的地方。首先, 司机在判断故障上缺乏经验。故障发生后, 司机已经判断出故障车的位置和故障现象, 并进行了制动隔离, 按照正常情况, 隔离制动以后DDU面板应该显示缓解状态, 但是由于列车30K1继电器故障, 因此列车DDU面板仍旧显示红色故障状态, 但是在DDU显示中该制动单元的另一个重要显示, 气压值显示为0bar代表该制动已经释放, 司机只要切除制动牵引旁路即可继续运行。但是该案例中司机根据DDU显示制动单元红色故障状态, 误认为制动仍未释放, 下车去检查列车制动状态, 造成处置时间被延长。其次, 司机在处置过程中操作不够仔细, 每一步操作的效果未确认清楚就进入下一步, 直接致使判断困难和重复劳动, 按照规定, 司机在处理制动类故障时, 必须在现场确认制动隔离是否成功后方可返回驾驶室进行下一步处置, 在本案例中司机未经现场确认就返回驾驶室, 当看到DDU显示制动单元仍是红色, 制动抱死灯亮时, 由于对自己操作结果不明确, 因此第一反应就是自己在操作中未实施到位, 而忽视了制动单元气压值已经显示为0bar这样一个明显的信号。造成司机又返回现场重新进行了一边操作, 这样就造成了一个常见故障耗时超过15min的情况。
单节摩擦制动故障作为一个常见故障, 并不难判断和处置, 司机通过驾驶台上的“制动抱死灯”和DDU制动状态栏显示情况即可很准确的判断出故障车的位置和制动压力值情况, 一般情况下列车在进行制动隔离后就会显示制动缓解状态, 制动抱死灯也不会点亮, 遇到这种情况司机应该保持清醒的头脑和正确的操作步骤, 判断列车是否存在制动抱死看气压值的显示也是一个直接有效的判断依据。通过气压值司机可以正确的判断出列车是否存在抱闸现象, 司机掌握这些基本的判断依据后, 对于判断故障现象能够有一个清晰的脉络, 不会造成慌乱和误判断。因此, 在日常培训中加强这方面的工作, 反复的强化训练司机操作的正确步骤, 固化到司机的意识深处, 对于提高此类事件的处置速度和操作正确性具有至关重要的地位。
摘要：本文论述了AC-07型电动列车的发生几率较高的单节摩擦制动故障的原因, 并试图通过分析一个典型的故障案例, 结合司机岗位的操作要求, 来探讨一下如何提高司机在判断和处置单节摩擦制动故障的综合能力。
关键词：AC-07型电动列车,单节摩擦制动故障,处置故障
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