列车卫生管理制度

列车卫生管理制度

列车卫生管理制度 篇1

一、车容庄重整洁。行李架物品摆放安全、整齐，衣帽钩不挂杂物；各种服务标志齐全；铺、座套、窗帘、卧具色调协调，摆放整齐；备品定位，清扫工具隐蔽；车内镜框内容按照“八荣八耻”、简明旅客列车时刻表、报刊栏、旅客须知顺序配置。一位框为“八荣八耻”、二位框为简明旅客列车时刻表、三位框为报刊栏、四位框为旅客须知。

二、始发站车厢内外整洁，窗明几净，物见本色，无灰尘，无积垢，无卫生死角。运行途中洗脸间、厕所、通过台、连接处保持干燥；乘务员室整洁干净；洗脸池、洗手盆干净、畅通无积水，厕所无异味、无污物、无积垢；地面随脏随扫保持整洁卫生。站站擦扶手。终到站做到车内整洁干净，无污水，无粪便，垃圾装袋到站处理。

三、运行中禁止向车外扫倒垃圾。垃圾处理做到装袋、封口，在指定站投放，有风雨棚的站台放在就近的风雨棚立柱下，无风雨棚的放在安全线以外。垃圾袋印有担当单位标记。

四、列车运行在市区、长大隧道、大桥和3 min以上停车站锁闭厕所。对有特殊情况需使用厕所的旅客，应提供容器。

五、做好不吸烟宣传，对车厢内吸烟旅客及时进行劝阻。

六、使用的食品包装物、洗涤剂等应符合国家环保规定。

七、按规定进行“消、杀、灭”，蚊、蝇、蟑螂等病媒昆虫指数及鼠密度应符合TB/T1932的有关规定。

八、贴身卧具(被套、小单、枕套或枕巾)的使用，做到一客一换，卧具到终点站收取。软、硬卧和软座车厕所配备卫生纸、芳香球。

九、不赤足穿鞋，不穿高跟鞋、钉子鞋、拖鞋，不戴首饰，不留长指甲，不染彩色指甲、头发，男不留胡须、长发，女发不过肩。

十、卫生管理制度健全，有卫生许可证，从业人员个人卫生合格，上岗持有健康证。

十一、卫生管理制度健全，始发、途中、终到卫生有检查、有鉴定、有考核。

青海青藏铁路劳动服务公司

列车卫生管理制度 篇2

卫生列车(medical train)又称医院列车(hospita train),是配置有医疗设施和医务人员、提供医疗服务的专用列车[1,2]。自19世纪50年代克里米亚战争首次使用后,卫生列车在第二次世界大战期间广泛应用于各大战场,为世界反法西斯战争胜利做出了积极的贡献[3]。建国后,我国改装普通列车作为卫生列车用于朝鲜战争[4]、中越边境自卫还击作战[5,6]等战时医疗后送和唐山地震[7,8]、汶川地震[9,10]等重大自然灾害伤病员转运,在挽救伤病员生命、提高救治效果方面发挥了重要的作用。近年来,我国和印度等国先后筹建了健康快车(Lifeline Express,LLE)项目[11,12,13],研制了可开展眼科、耳鼻喉科、口腔科等专科手术的卫生列车,为偏远地区人民提供医疗服务。鉴于卫生列车在平战时远程转运伤员和医疗服务中的重要作用,结合近年来我国高铁建设发展和动车组列车技术特点,本文系统检索文献资料,全面综述了国内外卫生列车的应用现状,对未来我国高铁卫生列车的前景进行了展望。

1 卫生列车相关概念

铁路后送(evacuation on railway)指采用列车运输伤病员,是战役和战略后方长距离医疗后送(medical evacuation)的主要方式,通常包括组织伤病员上车、途中医疗护理和伤病员下车3个阶段[1,14]。铁路后送具有运送量大(300~400名伤病员/列)、速度较快(≥60 km/h)、颠簸比汽车小、持续运行力强及途中可进行医疗救治等优点,可较好遵循医疗后送治疗的继承性和连续性,保证铁路后送中不间断治疗。但铁路后送存在受铁路线限制、遇敌袭不易疏散隐蔽、行车振动噪声对医护操作及医疗仪器有影响等缺点。

卫生列车指在途中可对后送伤病员实施救治、护理和生活保障的专用铁路列车,包括特制和临时改造2类[1,14]。特制卫生列车有办公指挥、病房(含轻重伤员)、手术诊疗车、餐车、勤务人员寝车、库房行李、发电等车厢。各车厢按卫勤需要,配备医疗器械、护理器具、药材、通信器材等。临时改造卫生列车除手术诊疗车为特制专业技术车厢外,其他车厢由客车、餐车等车厢临时编配。战时卫生列车适宜于战役战略后方转运后送伤病员,平时用于抢险救灾和医疗服务。

高速铁路(high-speed railways)简称高铁,是指设计开行时速250 km以上,且初期运营时速200 km以上的客运列车专线铁路[15,16]。高铁与普通铁路相比,具有载客量大、输送力强、速度较快、安全性高、舒适方便、能耗较低等优点。中国规划从2010年起至2040年,将全国主要省市区用高铁连接起来,并形成国家高铁网络框架。随着高铁“走出去”国际战略的深入推进,中国现已参与筹建欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁战略合作项目。

2 卫生列车应用现状

2.1 战时医疗后送

2.1.1 外军应用现状

在1855年克里米亚战争首次使用后,卫生列车先后用于法奥战争、美国南北战争、普法战争及祖鲁战争等殖民地解放运动,但此阶段卫生列车尚未配置专用医疗设施,仅编配了随车护理人员[2]。第一次世界大战期间,卫生列车开始真正作为移动医疗设施投入欧洲西线战场。英国皇家陆军医疗队(Royal Army Medical Corps)建立了含外科病房的急救列车(ambulance trains),仅1914年的1个月就在佛兰德斯战役中成功转运10万余名英国伤兵。第二次世界大战,前苏联卫国战争期间,由总军事卫生部负责(后与中央军事交通部共同负责),在战略后方、方面军、集团军地域采用18节军用卫生列车实施伤病员后送,后送伤员比例为46.5%~94.4%,高于汽车、飞机后送比例,主要开展止血包扎、必要手术、输血输液、调整夹板,完成内科、营养及药物治疗[3]。第二次车臣战争期间,俄军运用卫生列车、救援直升机、装甲救护车等装备,建立了强大的医疗后送系统[17]。朝鲜战争后,英美等发达国家发起战争多为局部高技术信息化作战,且不在本土作战,铁路后送逐步被空运后送和医院船所取代。目前,俄罗斯配备有3列设备齐全的卫生列车,承担着和平及战时的救援任务。

2.1.2 我军应用现状及进展

我军在解放战争时期开始采用铁路后送伤病员。朝鲜战争除使用10余列专用卫生列车外,还临时调用列车和回程空车向国内运送伤病员,累计组织156列次;中越边境自卫还击作战,采用铁路后送从一线医院送往二线医院和战略后方医院,累计121列次[18]。以上2次战争,卫生列车救治范围主要为补充纠正包扎、固定,更换敷料,止血;防治休克、防止窒息;开展胸腔闭式引流、纵隔气肿切开排气、肢体深筋膜切开等操作;开展输液、药物等治疗。2002年,第三军医大学新桥医院孙汉军教授领衔的课题组开始提出建设卫生列车和列车医疗队的设想,经过多年研究攻关,与国内某机车厂研制的自主知识产权我国首列卫生列车手术急救车于2012年11月顺利通过技术审查[19,20,21]。该手术急救车以民用车厢为平台研发,车厢内部设置制氧区、医技保障区、更衣洗手区、手术区、清洗消毒区和必备的医疗设备设施,可实施气管切开、血管结扎止血、清创缝合、切开引流、颅脑减压、胸腹腔探查等紧急手术,具备急诊检验、床旁辅助检查等功能,填补了我军跨区域、长距离、大批量伤员救治后送装备空白[19,20,21]。

2.2 平时抢险救灾及医疗服务

2.2.1 国内抢险救灾应用

唐山抗震救灾采用陆路、空运等方式向全国各地转运伤员100 063人,其中采用改装卫生列车转运72 818人,占全部转运伤员的72.77%,累计组织159列次,平均每列运送伤病员458人[7,8]。汶川地震发生后即成立了抗震救灾伤病员转运指挥部,组建了“救字号”卫生专列开展地震伤员铁路转运。2008年5月19—31日,从成都站、绵阳站等5个站向全国14个省市、23个城市开行21列专列,累计转运5 015名伤员,参与医护人员1 873人、陪护人员4 882人,平均每列运送伤病员239人[9,10]。虽然临时改建的卫生列车在唐山和汶川地震远程转运伤员中发挥了重要作用,但第三军医大学邓明德等调研发现,“救字号”卫生专列由空调卧铺列车临时改建存在伤员运送通道不畅、车上无医疗设备固定端口、无医疗救治专用车厢等问题[9]。

2.2.2 国内外健康快车项目

1997年7月,为庆祝香港回归祖国,董建华先生代表香港同胞捐赠了第一列中华健康快车[11,13]。目前,中华健康快车是我国唯一流动的、专门从事慈善医疗活动的眼科列车医院,现有4列中华健康快车运行。截止2014年12月,中华健康快车已在27个省、市、自治区101个贫困地区,停靠142站,累计为15万余名贫困患者免费实施了白内障手术治疗。与中华健康快车项目类似,1991年印度为满足偏远地区医疗服务需要,开始制造了可开展眼科、耳鼻喉科、口腔科等专科手术的健康快车,截止2014年,已在22个地区开展156个项目,为80余万贫困人员开展了白内障、人工耳蜗等手术治疗[11,12]。

3高铁卫生列车展望

2013年9月和10月,习近平主席分别提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想,简称“一带一路”(One Belt One Road,O-BOR)。此后,我国政府一直积极推进“一带一路”建设,李克强总理在出访时多次向国际推荐中国高铁、核电等项目。目前,高铁在支撑我国区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系等方面,发挥着巨大的社会和经济作用。随着高铁“走出去”国际战略的深入推进,中国高铁将与越南、柬埔寨、泰国、缅甸、巴基斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等国铁路网相连,必将推动“一带一路”战略实施,惠及高铁沿线各国人民。目前,我军空中运输力量有限,高铁网络正在逐步形成,考虑未来战争形态,如何利用高速铁路,提高军事后勤准备水平,提升战争和非战争军事行动卫勤保障能力已成为后(卫)勤领域具有前瞻性和战略意义的课题。

全面文献检索和现况调研发现,目前处于运行状态的中华健康快车、印度健康快车和第三军医大学研发的手术急救列车等卫生列车均基于普通列车车厢开发。普通列车存在振动大、空气差、空间较小、噪声较大、电磁干扰、乘坐不舒适等固有的诸多缺点,制约了国内外卫生列车制造水平,影响了车载医疗设备正常使用,限制了开展医疗救治范围,不利于转运伤病员救治和康复[22]。然而,采用高新技术理念设计、新型材料工艺制造的高速动车组车厢具备空间大、噪声小、运行平顺、空间密闭、电磁屏蔽等优点,是研制未来高水平卫生列车的良好平台。因此,尽早以高速列车车厢为平台,开展卫勤指挥、通信网络、医疗护理、医技保障、后勤保障等功能模块需求研究,采用人-机-环境理论和数字化模拟技术,完成卫生列车基础设计方案和配套车载医疗设备关键设计指标研究,可为未来实际建造高速动车组卫生列车提供技术方案。

摘要：介绍了铁路后送、卫生列车和高速铁路的相关概念,总结了铁路后送的优缺点。综述了外军和我军卫生列车在战时医疗后送、国内抢险救灾的应用情况,阐述了中国和印度健康快车项目在平时医疗服务中的应用及国内手术急救列车研制情况。结合近年来国内高铁发展和动车组列车技术特点,提出了高速动车组列车是研制未来高水平卫生列车的良好平台。

列车卫生管理制度 篇3

[關键词]旅客列车;紧急制动阀;问题;对策

今年来，我们在组织对一起因车门翻板故障，导致启动时车门无法关闭，以及一起旅客未乘降完毕列车突然启动的安全情况进行分析时，发现列车乘务人员均未使用紧急制动阀停车处理，反映出大部分乘务人员对列车紧急制动阀使用条件和时机把握不准，担心导致滥用紧急制动阀构成事故，为此我们开展了对紧急制动阀使用及管理存在问题及对策分析：

一、列车紧急制动阀工作原理的概述

列车紧急制动阀是迫使行驶中的列车采取紧急制动的制动设备。紧急制动阀的一端连通列车制动主管，另一端和大气相通。平时阀被弹簧压在阀座上，当拉动手把时，杠杆使阀离开阀座，打开制动主管与大气的通路，制动主管内的压缩空气就急剧减压，产生紧急制动作用。

二、列车紧急制动阀的相关管理规定

1.《铁路技术管理规程》第十四章第337条规定：

车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀停车：（1）车辆燃轴或重要部件损坏;（2）列车发生火灾;（3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤;（4）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

使用紧急制动阀时，不必先行破封，立即将把手向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿和关闭。遇弹簧把手时，在列车完全停车以前，不得松手。在长大下坡道上，必须先看制动主管压力表，如压力表指针已由定压下降100kpa时，不得再行使用紧急制动阀。

2.原铁道部《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条中，将滥用紧急制动阀耽误列车，定为D11类事故。

3.《中国铁路总公司运输局关于普速旅客列车车门管理补充规定的通知》（运营客管电〔2015〕2号）中规定：车门无法关闭时，列车启动前应立即通知站台工作人员或司机不得开车，来不及通知且列车已经启动时，以及运行中塞拉门开启时，应立即使用紧急制动阀停车。

三、涉及车站非正常发车的相关事故

1.2014年3月31日，K2060次旅客列车在乌鲁木齐局兰新线鄯善站停车办客时，因运转车长醉酒漏乘，开车后列车长使用紧急制动阀停车，构成铁路交通一般D10类事故。定乌鲁木齐车务段全部责任。

2.2015年1月28日，Z41次旅客列车在西宁站停车办理客运业务时，因车站客运人员未确认旅客乘降情况，盲目通知司机客运作业完毕，造成3名列车乘务人员漏乘，被列车长呼停，构成铁路交通一般D10类事故。西宁站全部责任。

四、在紧急制动阀使用和管理上存在的问题

1.对列车紧急制动阀使用条件判断上犹豫不定

《铁路技术管理规程》对紧急制动阀使用条件的规定中，对于燃轴、主要部件伤损、火灾、坠车、线路内人身伤亡情况下，使用条件要求较为明确，且以上情况为已确定发生的事故或故障，使用紧急制动阀不会造成更大的事故后果。但对于其他危及行车和人身安全必须紧急停车时，需要凭借乘务人员的主观判断，特别是在未发生事故或故障的情况下，使用紧急制动阀必然导致耽误列车，构成事故，大部分乘务人员由于缺乏对事故后果的估计，而且对事故调查定责有关规定了解不多，不愿意被调查分析，更害怕被追究事故责任，受到处理，在大多数情况下不会果断采取拉阀停车的措施。

2.担心站车工作关系受到破坏

从2015年“1.28”Z41次列车西宁站发车事故中可以看出，对于车站盲目发车，列车采取紧急停车措施，车站很大程度上要承担耽误列车的事故责任，部分列车长担心自己的紧急停车行为，会导致车站被追究事故责任，从而破坏站车关系，给今后工作带来不便，往往避免使用紧急制动阀停车处置。

3.紧急制动阀有关培训需要加强

一是在培训内容上。我们将《铁路技术管理规程》所规定的紧急制动阀使用条件及方法作为乘务人员日常业务学习的重点，但对该规定中，在长大下坡道上，压力表指针已由定压下降100kpa时，不能使用紧急制动阀的情况下，如何进行停车操作未作要求，培训内容缺乏系统性;二是在培训方式上。我们对紧急制动阀相关业务的培训大多以抽问、考试为主，即使是开展实作演练，但由于受条件限制，也仅限于在库内进行静态模拟演练，大部分乘务人员从未实际使用过紧急制动阀，对其使用时列车运行速度、制动距离及可能带来的后果等情况缺乏基本的感性认识。

4.紧急制动阀相关管理制度有待完善

一是在应急处置方式上。2015年“1.28”Z41次列车西宁站发车事故中，列车长使用呼停的方式停车处理，说明在停车应急处置时，可尽量选择其他方式停车处理，避免因紧急制动阀使用不当，构成D11类事故;二是在风险研判上。我们在有关应急预案中，虽明确了紧急制动阀的使用要求，但对紧急制动阀使用后车内人员骚乱、受伤及治安方面的安全风险研判不足，未能针对性的制定相关措施。

五、对于存在问题的相关对策

1.深入开展教育培训

一是增强安全责任意识。通过对近期列车发车过程中盲目发车、车门漏锁等原因导致事故的案例进行学习，促使乘务人员进一步认清自身安全责任;二是强化业务学习。使乘务人员对紧急制动阀工作原理、制动距离有所了解，对长大下坡道上，压力表指针由定压下降100kpa时，结合长大下坡道停车应急预案完善培训内容，增强培训的系统性和完整性。

2.完善非正常情况下的应急处置

对涉及紧急制动阀的应急预案进行清理，对列车紧急制动时由于惯性作用导致车辆晃动，造成人、行李、货物可能发生的冲撞、位移、破损、伤害等安全风险开展研判，制定应对措施，进一步增强相关应急预案的可操作性和现场实用性。

3.加强站台乘降组织安全风险研判

组织对站车乘降组织中车门故障、人员或物品坠入股道、旅客扒车、车站盲目放行等情况进行梳理，认真分析研判安全风险，制定针对性的防范措施和应对方法，在有必要采取紧急停车时，尽量采用呼叫停车的方式，避免因紧急制动阀使用不当，构成D11类事故。

参考文献

[1]《铁路技术管理规程》，在第二项第1条原文引用.

[2]《〈铁路技术管理规程〉条文说明》.

[3]原铁道部《铁路交通事故调查处理规则》.

[4]杨素亭.列车制动在铁路公安工作中的作用[J].铁道部郑州公安管理干部学院学报，2000，02：44-47+61.

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动车组列车旅客运输管理办法 篇4

动车组列车旅客运输管理办法(暂行)

第一条 为适应既有线开行动车组列车需要，不断满足旅客安全、快速、便利、优质的运输服务需求，特制定本办法。

第二条 本办法适用于使用CRH商标的动车组开行和与CRH动车组运营有关的车站。

第三条 本办法所称客运乘务组是指直接服务旅客的客运段员工；列车乘务组是指包括客运、机械师、乘警(如有时)和司机在内的所有列车乘务人员。保洁、餐饮公司派员随车服务时，接受列车长统一领导。

第四条 各级客运有关部门应当吸收科学先进的运营管理和服务模式，树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，创造CRH动车组列车全新的品牌形象。

第五条 站车客运人员应当具备高中及以上文化程度，能够熟练使用计算机和站车相关设备设施，掌握常用英语会话，具有良好的语言文字表达能力和服务技巧，身材匀称、五官端正，女性身高不低于1．60米，男性身高不低于1．70米。

第六条 站车客运人员应当按照有关要求进行岗位培训，经考试合格取得上岗资格，由铁路局统一颁发上岗证，持证上岗并应当定期进行脱产培训。

第七条 动车组车门验票由车站负责。有条件的车站可设置动车组专用候车室(区域)和专用进站通道。专用候车室(区域)设置服务接待处，及时解决旅客需求。通道和站台专用的车站可以不实行车门验票。

第八条 车站设置自动检票机时，闸机的数量和布局应当与车站设施设备相协调，有利于划分动车组旅客专用区域和通道并满足旅客快速进出站的需要。使用自动检票机的车站应同时留有人工通道。

第九条 车站应采取多点分布和多样化的售票方式，方便旅客购票。动车组直通列车不得超员；铁路局管内短途一等座车不得超员，二等座车最高超员率为20％(短途车的距离由铁路局确定并报部备案)。

第十条 持有各种铁路乘车证的铁路员工允许乘坐二等车，但须办理签证后乘车。

第十一条 动车组应当接入固定站台并停于固定位置。站台上应以颜色区别车型标出车门位置，划出旅客上下车指示线，站车有关工种应当紧密配合，组织旅客按照车厢号在车门位置处排队等候，上下车旅客分开，有序乘降。

第十二条 站台宽度在4．5米以内且正线邻靠站台，一侧有动车组通过、另一侧同时有旅客乘降的车站必须设防护栏。当一个站台两侧同时有动车组邻站台通过且没有防护措施时，除有人身安全防护措施的车站工作人员外，站台上不得再有候车旅客、其他工作人员和可移动物品。

第十三条 列车乘务组人员应当接受列车长统一领导，质量良好地完成本岗位工作。特殊情况下，按规定服从司机统一指挥。

第十四条 客运乘务组根据交路实际需要一般采用轮乘制。运行时间在三小时以内的，客运乘务组由一名列车长和一名列车员组成，超过三小时的增加一名列车员。动车组重联时，按两个乘务组安排。

第十五条 客运乘务组主要承担服务旅客、查验车票、处理票务、列车运行中卫生清洁和检查保洁工作质量，检查餐饮工作质量。发生影响旅客安全问题时，客运乘务组应当立即 采取有效措施，保护旅客安全。

第十六条 列车在始发后10分钟内和终到站前10分钟向旅客致迎送词、必要的安全提示及播放背景音乐外，其他时间只播报站名，不做其他广播。列车旅客信息服务及影音播放系统播放的内容应由客运部门制作并根据旅客需要及时进行调整。

第十七条 动车组发车前，由列车长确认旅客乘降完毕后，通知司机关闭车门；动车组到站停稳后，司机开启车门。按钮不在司机操作台上的，由司机通知机械师开关车门。动车组重联运行时，由运行前方第一组的列车长负责确认旅客乘降情况并通知司机。

第十八条 列车长出乘除携带电报、客运记录、票务处理等必要的设备、资料外，其他纸质资料台账一般不携带上车。列车乘务人员应当配备无线对讲机。

第十九条 列车多功能室只能用于照顾伤、病旅客，列车乘务人员不得占用，不得储物或改作他用。

第二十条 列车各部位均不得吸烟。列车应当通过图形标识、广播宣传、电子显示等方式向旅客进行广泛宣传。列车乘务员发现旅客吸烟应予以制止。

第二十一条 列车销售的食品、饮品必须为全国名优产品，并实行全路统一采购、统一进价、统一销售价格。

第二十二条 列车供餐由餐饮公司向列车配送成品。餐饮公司加工食品的场地、设备、保管、运输等应当符合国家卫生法律法规的规定。车站应当对餐饮公司车辆进站送餐提供便利。

第二十三条 列车保洁工作由保洁公司承担。保洁作业应当爱护车辆设备，铁路运输有关部门应当对保洁工作中涉及卫生环境质量和爱护车辆设备等进行检查指导。

第二十四条 列车送餐和保洁人员上岗前应经过安全知识培训，持证上岗并着统一服装、佩戴工牌作业。培训及考核发证由铁路局负责，车站对进站的配餐、保洁人员和车辆进行安全管理。承担乘务工作的餐饮、保洁人员体貌标准应与客运乘务人员一致。

第二十五条 站车要利用各种渠道大力宣传“CRH”品牌，用于为动车组旅客服务的用品、商品应有“CRH”图形标记。涉及动车组运营的站车经营服务环境需要发布广告的，必须经铁道部运输局批准。

第二十六条 列车乘务人员在列车运行中应当注意对列车安全设备的管理，制止搬动、触碰安全设备等不安全行为。严禁任何人在列车运行中打开气密窗，禁止任何人进入司机室。

第二十七条 列车车门发生故障时，应立即采取临时安全防护措施并及时通知机械师处理，列车乘务人员应手动开关车门。

第二十八条 列车运行中发生影响列车正常运行超过15分钟时，司机应当将原因及时通知列车长，列车长应当按照晚点处置有关规定向旅客说明情况，做好安全宣传，防止擅自开启车门。

第二十九条 列车运行中遇有旅客因伤、病必须临时停车抢救时，列车长通过司机向列车调度员报告情况请求临时停车。列车调度员接到报告后，应尽快确定临时停车站，并向司机和停车站下达调度命令。有关站车接到命令后，应及时做好交接和救护等准备工作，列车乘务人员不下车参与处理。

第三十条 列车运行中发生火灾爆炸时，列车乘务人员应当立即按下紧急停车按钮或扳下紧急制动手柄紧急制动列车，将旅客疏散到安全车厢，有防火隔断门的，应当关闭防火隔断门，并将情况通报司机及列车长。司机和列车长应当迅速启动应急预案。

第三十一条 本办法未尽事项按铁道部有关规定执行。本办法由铁道部运输局负责解释。

列车卫生管理制度 篇5

理办法

铁道部文件

铁运[2007]57号

关于印发《动车组列车调度命令无线传送和CTC区段无线列调使用管理办法》的通知

各铁路局，各合资铁路公司：

为适应第六次提速动车组列车调度命令信息无线传送，规范CTC区段列车无线调度通信系统使用和管理，铁道部组织制定了《动车组列车调度命令无线传送和CTC区段无线列调使用，理办法》，现发给你们，请按双执行。

中华人民共和国铁道部

二00七年三月二十七日

动车组列车调度命令无线传送和CTC区段无线列调使用管理办法

第一章 总 则

第1条

调度命令无线传送系统是TDCS/CTC系统的重要组成那分，是铁路运输生产指挥、传递调度命令信息、确保行车安全，提高运输效率的重要行车指挥工具。为提高调度命令信息传送质量，确保阵列车无线调度通信系统运用可靠。不断满足运输生产需要，根据《铁路技术管理规程》(中华人民共和国铁道部令第29号)、《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科术[2007]226号)、《铁路运输调度规则》(铁运[2007] 42号)、《调度命令无线传送系统技术条件)(运基通信[2005] 187号)等有关规定，制定本办法。

第2条

本办法规定了调度命令信息(含调度今令、行车凭证、调车作业通知单、列车接车进路预告信息等，以下同)无线传送系统的适用范围、系统功能、使用办法、CTC区段无线列调使用、设备维护管理、运用质呈和安全管理等要术。

第3条

本办法是对调度命令无线传送承统使用和管理的基本规定和工作标准，各级运输调度、机车乘务员及有关人员必须认真学习，严格执行。

第二章

适用范圈

策4条

本办法适用于动车组列车调度命令无线传送系统使用和管理。以及CTC区段列车无线调度通信系统(以下简称“无线列调系统”)的使用。

其他列车和区段可参照本办法执行，由铁璐局具体规定。

第三章

系统功能

第5条

列车调度员可向辖区内的列车发送调度命令。在CTC区段并能发送行车凭证、调车作业通知单等信息。

第6条

车站值班员向列车发送行车凭证、调车作业通知单等信息。

第7条

机车装置(指调度命令机车装置，以下同)收到调度命令及行车凭证等信息时，能自动向系统回送自动确认信息，在机车装置上自动储存显示，发出提示阅读音，并可打印；司机签收确认后，机车装置能向系统发送签收信息。签收信息应在发送方终端设备上显示。

在CTC区段机车装置能向车站CTC系统发送调车请求信息。

第8条

CTC区段，CTC系统能自动向区段内的列车发送列车接车进路预告信息。

第9条

调度所、车站TDCS/CTC的终端设备，具有调度命令信息的编辑、发送、接收、回执、文字提示、信息储存、备查和统计功能。

第四章

使用办法

第10条

列车调度员在TDCS/CTC终端上编辑调度命令信息，按规定经审核、批准后，即可向列车司机发送调度命令信息。为保证列车在进入关系区间前收到调度命令信息，列车调度员应掌握提前两个以上区间发送。

第11条

系统具有自动重发功能。在调度命令发出后15秒内收不到自动确认信息时，系统则自动重发。重发后仍收不到自动确认信息时，在列车调度员TDCS/CTC终端上提示，由调度员选择重发或结束。

第12条

当列车接近关系区间两端站前，调度命令仍未发送成功时，列车调度员应按原规定发布调度命令。

第13条

当列车调度员输入的车次号与对应的机车号不唯一时，系统将显示与该车次列车相对应的全部机车号，提醒调度员选择输入机车号进行发送。

第14条

需车站发送行车凭证时，车站值班员在车站终端上编辑行车凭证进行发送。

当车站值班员输入的车次号与对应的机车号不唯一时，系统将显示与该车次列车相对应的全部机车号，提醒车站值班员选择输入机车号进行发送。

第15条

机车装置在接收到调度命令信息时，列车司机应根据机车装置发出的阅读提示音，及时阅读调度命令、签认接收。司机对其内容有疑问时，应立即使用列车无线调度通信设备向列车调度员询问。

第16条

当发令者收到该列车发回的司机签收信息，即表示司机接收了所发的调度命令信息，本条调度命令信息发送成功。

第17条

当列车调度员、车站值班员需取消前次发送成功的调度命令或行车凭证时，应使用调度命令无线传送系统或列车无线调度通信设备将调度命令内容传达到司机。规定用语如下：

列车调度员(车站值班员)：“ ××次司机，前发××号调度命令(凭证)取消。调度命令号×××，调度员×××(××站车站值班员×××)”。司机复诵内容后应答：“××次司机明白”。

第18条

有下列情况之一，调度命令和行车凭证的下达按《铁路技术管理规程》、《铁路运输调度规则》的有关规定执行。

1.调度所TDCS/CTC设备停用或故障；

2.车站设备(包括TDCS/CTC设备、无线列调车站电台、车次号解码器、车站转接器)停用或故障；

3.列车运行途中机车装置故障。

第19条

列车运行途中发现机车装置故障时，司机应及时向列车调度员报告，列车调度员应向各有关列车调度台和车站通报情况。

第五章

CTC区段无线列调系统使用

第20条

为适应调度集中指挥行车的需要，Cl℃区段的无线列调系统必须确保列车调度员与列车司机间的“大三角”通信接续可靠、话音良好、运用稳定。

第21条

在具有接车进路预告信息无线传送功能的CTC区段，为提高接车进路预告信息的传送成功率，保障“大三角”通信畅通，必须规范站车间的车机联控通话，减少对无线列调系统干扰和影响。

第22条

有下列情况之一的，列车司机应向列车调度员或就近车站值班员报告，并根据列车调度员的调度命令或口头指示行车。

1.调度命令机车装置故障；

2.接收、显示的接车进路预告信息与地面信号机显示状态不符。

发生上述情况时，司机可适当降低运行速度，确保安全。不能及时向列车调度员或就近车站值班员报告的，列车应在前方站停车报告。

第六章

设备维护管理

第23条

调度命令信息无线传送系统的通信设备由铁通公司负贵，按铁路专用通信设备进行管理和维护。维护管理单位必须严格执行铁道部有关规定，不断提高服务质量和运用质量，保证系统和各项设备良好运行。

第24条

维护管理分工

1.无线列调机车电台、调度命令机车装置(含操作显示终端、打印终端)或机车综合无线通信设备(CIR)、车次号编码器和连接电缆，由铁通公司负责维护管理，机务部门和车辆部门(动车组)负责使用、保管。

2.无线列调车站电台及配套的调度命令车站转接器和与TDCS/CTC车站设备的连接电缆(含电缆接头)，由铁通公司负责维护管理。其他部分由信号部门负责维护管理。

第25条

调度命令机车装置，实行出入库检查和跨局检修作业制度。机车装置作用不良时不得出库。

第26条

各级维护管理部门必须制定调度命令信息无线传送系统各项设备的维护管理办法，使用专用检查设备做好车站、调度命令机车装置的功能试验、出入库检查工作，确保各项设备良好稳定。日常检查试验的项目、内容以及配合工作，由铁路局具体规定。

第七章

运用质量和安全管理

第27条

调度命令信息无线传送系统的运用质量，应达到《调度命令无线传送系统技术条件》规定的传输质量指标要求。

第28条

各铁路局TDCS中心维护管理部门负贵掌握和按月统计调度命令信息无线传送系统的运用质量，并定期向上级业务主管部门报告，协调并牵头组织故障处理工作。

动车组列车调度命令接收不畅时，必须责成有关部门立即查明原因，保障运用。

第29条

加强对调度命令信息无线传送系统的质量考核工作，经常开展添乘检查活动。各铁路局应结合铁道部动态综合检测列车的运行，做好调度命令信息无线传送系统的检测、试验。

具体检测计划，由铁路局业务主管部门向铁道部基础检测中心提出，经铁道部运抢局同意后组织实施。

第30条

铁路局业务主管部门应组织有关运用、维护管理单位，定期开展联合检查和月度分析工作，不断提高调度命令信息无线传送系统的运用质量，对运用和维护管理存在的问题，必须限期予以解决。

第八章

附

则

第31条

各铁路局应根据本办法制定实施细则。

第32条

本办法自2007年4月18日起在已开通调度命令无线传送系统的区段实行。

第33条

列车卫生管理制度 篇6

一、卫生管理机构构成：

组长：

组员：

二、从业人员健康检查、卫生知识培训及个人卫生制度

（一）从业人员健康管理

1、新上岗的服务员必须先体检后上岗，取得体检合格证后，进行卫生知识教育，并经考核后才能上岗。

2、服务员必须每年体检一次，并进行卫生知识培训。

（二）个人卫生管理

1、从业人员应保持良好的个人卫生，进行卫生操作时应穿戴清洁的工作服，工作服应定期清洗，保持清洁。不得留长指甲、涂指甲油及佩带饰物。

三、公共用品用具清洗、消毒、保洁制度

1、供顾客使用的床上用品、公共用品用具应严格做到一客一换一消毒。禁止重复使用一次性用品用具；

2、客房清洗消毒应按规程操作，做到先清洗后消毒，使用的消毒剂应在有效期内；

3、客房清洗的饮具、盆桶、拖鞋的设施应分开，清洁工具应专用，防止交叉传染；

4、客房清洗消毒后的各类用品用具应达到有关卫生标准的规定并保洁存放。清洗消毒后的茶具应当表面光洁，无油渍、无水渍、无异味，符合《食（饮）具消毒卫生标准》规定；

5、客用棉织品清洗消毒前后应分设存放容器；

6、客用棉织品、清洁用抹布应分类清洗；

7、棉织品经晒干烘干后应在洁净处整烫折叠，使用专用运输工具及时运送至储藏间保存；

8、清洗消毒间应有明显标志，环境整洁，通风换气良好，无积水积物，无杂物存放；

9、遵照各级爱委会有关灭鼠、灭蝇、灭蟑螂的安排和实际情况，按照技术要求在食堂内投放鼠药，喷洒药水，摆放夹鼠板，做到无蝇、无鼠、无蟑螂。

四、卫生检查奖惩考核管理制度

1、自查由专职或兼职的卫生管理人员组织计划，分管领导

带队，每月不少于一次，定期对本单位从业人员开展卫生考核工作。

2、检查内容主要是服务过程中的卫生状况，是否按操作规程操作，并做好记录。

3、有下列情况之一的，对相应责任人第一次给予警告，第二次以后每次罚款20元并通报批评：

1）健康检查合格证明过期，进行卫生操作时未穿工作服或工作服不洁的；

2）客用饮具表面不光洁、有油渍、水渍和异味；

3）供顾客使用的一次性卫生用品超过有效期、重复使用一次性卫生用品；

4）床上用品未能做到一客一换，长住客每周一换；

5）卫生间有积水、积粪、有异味；

6）客房未及时清洁或未按照程序进行卫生清洁；

7）防蝇、蚊、蟑螂和防鼠害的设施损坏未及时报告的；

8）地面有果皮、痰迹和垃圾的；

9）发现健康危害事故与传染病未及时报告的。

五、环境卫生清扫保洁及通风系统清扫管理制度

1、室外公共区域应随时保持干净整洁。

2、室内公共区域地面、墙面、门窗、桌椅、地毯、台面、镜面等应保持清洁、无异味。

3、废弃物应每天清除一次，废弃物收集容器应及时清洗，必要时进行消毒。

韩国列车，缓行 篇7

最近在草场地北京朴敬美画廊揭幕的一个名为“Fast Break”（快攻）的韩国当代艺术家联展吸引了不少人的目光。在开幕式的当天，其他很多同样在北京做当代艺术生意的韩国画廊经营者也不约而同地赶了过来。尽管之前我们在阿拉里奥北京举办的“Asia Art Now”（亚洲当代艺术展）中见识过韩国当代艺术家的群像，但是北京朴敬美画廊的这一回更加令人震撼。

韩国当代艺术在人们眼中一直留存着这样的印象：回顾历史、深入当下以及大量使用高科技手段。在“快攻”一展中，如此的韩国当代艺术特征又再一次重复，而令来者收获意外的是，在很多传统艺术形式上韩国人做得确实可圈可点。先来说说三位带来摄影作品的艺术家，摄影师金相吉关注的是城市中的工业风景，那些高楼大厦背面的破旧颜色以过饱和的面貌告诉了人们平素生活的美之来源。另外一位以拍摄617 大画幅在韩国闻名的朴晋则没有继续他的韩国街头青年系列，这一次几张平实的空镜头表现了动荡之后的城市生活。女性摄影师尹丁美的作品很有创意，她的两组作品“粉色计划”和“蓝色计划”分别将视角对准了韩国的少年男女（10 岁以下），她让女孩子把自己所有的粉色物品摆出来一起合影，而男生则选择了蓝色，如此物质的画面强烈地表现出了韩国的经济发展速度。作为观察当代社会最敏锐的角度，摄影这种形式一直是人们不愿意割舍的，而在“快攻”中，最令人震撼的还应当算是把这些瞬间连转起来的录像作品。

出生在北朝鲜的作家朴赞景从小就被迫离开了自己的家乡，他的愿望就是有朝一日回到自己的家乡。在纪念朝鲜战争爆发50 周年的2000 年，他有机会跟随时任韩国总统金大中坐飞机回到朝鲜平壤，于是他用自己手中的DV 记录了整个过程。韩国的欢送——飞机起飞——飞机降落——朝鲜的迎接——欢呼的城市。作为本次展览中表现朝鲜半岛冷战局面最为直接的作品，它也深刻解释了所谓“快攻”之“快”的多层含义。“快攻”本是篮球、排球运动当中一种战略快速进攻得分术语。这里的引用旨在表现创造新格局、制造反攻机会和营造艺术合作的时机；广义地讲，它也喻示着无时不有的变化，稍纵即逝的生活方式和轻而易举的忘却带给韩国都市每日生活的乐趣——不可预测的瞬间充斥着一切。

其实展览的绘画部分也非常有看点，比如金甫珉的桥梁结构画、金范设计的韩国移民署的理想图和孔成的油画夜景，这样的城市景观主题创作出现也自然引出了“快攻”的另一非常重要的线索——城市问题。从之前谈到的城市摄影开始，韩国艺术家在很多时候都在考虑发展给人们带来的很多负面影响。一个名为flying City 的计划就创作了一座他们理想中的城市。flyingCity 这个成立于2001 年的研究机构一直活跃在韩国的城市研究领域，在此次展览中他们模拟了一座孤岛上的名为“非常完美”的城市，在一块小小的地皮上，他们搭建了一个在电影《第五元素》中出现过的场面。在这里，你可以看见高尔夫练习场就搭建在小学校的上方，拥挤不堪的城市讽刺了人们日益增长的欲望，这也是flying City 对“高速发展”一词的思考。

列车卫生管理制度 篇8

为促进本卫生站统计信息工作的规范化和系列化，充分发挥卫生站统计信息在卫生管理和决策的信息论、咨询和监督作用，发挥社区卫生服务的预防、医疗、保健、康复，健康教育、为一体的综合服务功能，建立本村卫生信息管理制度：

一、制定统计信息工作制度、流程规范和岗位职责。

二、严格执行卫生统计调查制度，按时完成各类卫生统计报表和统计调查任务，确保统计数据准确无误。

三、做好原始记录，台账、报表等统计资料保管工作。

四、做好年度卫生统计资历料汇编。

五、对本村卫生站的计划执行、业务开展和管理工作等情况进行综合专题统计分析，实行统计服务和统计监督。

六、做好统计咨询和信息反馈工作，准确，及时地为有关部门提供统计信息。

七、积极参加信息化建设工作，推进统计信息的网络化和规范化建设。

八、按要求完成继续教育培训任务，努力提高自身业务素质。

列车卫生管理制度 篇9

根据《中华人民共和国食品卫生法》第四条、第五条、第七条和第二十六条的规定制订食堂卫生管理制度。

1、职工食堂,要按照食品卫生“五四制”的要求操作。并将卫生“五四制度”挂在操作间内。

2、严格按照《食品卫生法》第二十六条的规定，安排炊事人员到当地卫生防疫站进行健康体检,体检合格,办理个人卫生合格证,方能上岗,不合格者,调离岗位。

3、建立炊管人员体检结果管理档案。

附：食品卫生五四制

一、食品由原料到成品实行“四不制度”。

1、采购员不买腐烂变质的原料；

2、保管验收员不收腐烂变质的原料；

3、加工人员不用腐烂变质的原料；

4、服务员不卖腐烂变质的食品。

二、成品（食品）存放实行“四隔离”

1、生疏隔离；

2、成品与半成品隔离；

3、食品与杂物隔离、药物隔离；

4、食品与天然冰隔离。

三、食品用具实行“五过关”

1、洗；

2、刷；

3、冲；

4、消毒；

5、保洁。

四、环境卫生采用“四定”办法：

1、定人；

2、定物；

3、定时间；

4、定质量。

五、个人卫生做到“四勤”：

1、勤洗手剪指甲；

2、勤洗澡理发；3：勤洗衣服、被褥；

4、勤换工作服。严格食品卫生五四制管理：

（一）食品由原料到成品实行“四不制度”1.采购员不买腐烂变质的原料；2.保管验收员不收腐烂变质的原料；3.加工人员不用腐烂变质的原料；4.服务员不卖腐烂变质的食品。

（二）成品（食品）存放实行“四隔离”1.生熟隔离；2.成品与半成品隔离；3.食品与杂物.药物隔离；4.食品与天然冰隔离。

（三）食品用具实行“五过关”1.洗；2.刷；3.冲；4.消毒；5.保洁。

（四）环境卫生采用“四定”办法：1.定人；2.定物；3.定时间；4.定质量。

（五）个人卫生做到“四勤”：1.勤洗手剪指甲；2.勤洗澡理发；3.勤洗衣服.被褥；4.勤换工作服。严格食品卫生五四制管理：

（一）食品由原料到成品实行“四不制度”1.采购员不买腐烂变质的原料；2.保管验收员不收腐烂变质的原料；3.加工人员不用腐烂变质的原料；4.服务员不卖腐烂变质的食品。

（二）成品（食品）存放实行“四隔离”1.生熟隔离；2.成品与半成品隔离；3.食品与杂物.药物隔离；4.食品与天然冰隔离。

（三）食品用具实行“五过关”1.洗；2.刷；3.冲；4.消毒；5.保洁。

（四）环境卫生采用“四定”办法：1.定人；2.定物；3.定时间；4.定质量。

列车为何频频出轨 篇10

预防恐怖袭击，势在必行

“4·28”特大列车安全事故发生之后，人们的第一反应是怀疑有恐怖分子故意破坏。恐怖袭击导致火车出轨的主要方法是针对铁轨或是针对列车车轮的爆破。而爆炸会留下一些比较明显的痕迹，例如火药等（爆炸物）残留、爆炸中心点的位置、爆炸损伤等。在2005年6月12日俄罗斯莫斯科郊外的列车脱轨事故中，爆炸装置的爆炸当量相当于5公斤梯恩梯炸药。爆炸发生在列车车头抵达爆炸装置安放地点前的一瞬间。出轨列车车头上有一个爆炸后留下的直径10厘米左右的凹坑，铁道上出现了一个爆炸后留下的直径约1米、深0.5米的坑。

公安机关对“4·28”特大列车安全事故现场进行勘察后，没有发现相应的爆炸残留物和爆炸痕迹。此外，没有发现铁轨遭遇人为破坏，也没有发现轨道上有障碍物。因此，最终排除这次事故为恐怖袭击案件。但是，随着北京奥运会的迫近，国内各种敌对势力越来越嚣张。因此，预防针对火车和铁路的恐怖袭击也势在必行。

随着奥运会临近，目前北京和上海的铁路安保工作已经提前进入奥运状态，进入售票大厅买票的旅客和进站台接站人员及列车工作人员，均要逐一接受安检。据称此举为与奥运安保接轨，进入“奥运安检模式”，不但可以避免普通乘客把危险品携带上火车，更可以有效地防止恐怖分子和反社会分子携带危险品上火车。

但是，由于火车线路很长，铁轨安全保障比公路、河道等交通方式脆弱，目前针对铁轨的安全保障难度还比较大。2004年4月3日，德国一列城际高速列车在西部城镇多特蒙德附近高速行驶时，险些撞上被事先固定在铁轨上的6块金属板而造成出轨事故。由于司机发现及时并紧急刹车，从而避免了一次重大事故的发生。德国警方表示，这可能是一起未遂的恐怖袭击。这次事件发生在科隆至柏林之间的铁路线上，列车上有乘客200名。有人事先在一段铁轨上用螺栓固定住6块各重17.5公斤的金属板，而列车司机在看到前方有障碍物后紧急刹车，避免了重大的伤亡事故。警方认为此事有多人参与的迹象，因为那些金属板很重，一人难以搬动。另外，金属板是在高速列车到达之前不久才被固定到铁轨上的。

目前保障铁轨安全的方法主要有三个：第一，沿途加紧人工安全检查，安检人员可以检查出肉眼看得见的一些炸弹、石块、金属板等可能导致火车出轨的物品，对于一些伪装成铁路石子等隐蔽性很强的炸弹，需要采用炸弹探测器；第二是在铁路沿线加增防护网，防止无关人员进入防护网，并在防护网上安装警报器，如果有人试图破坏防护网进入铁路，警报就会响起；第三是在火车头安装炸弹探测器和干扰器，现在不少恐怖分子采用电子方式定时引爆炸弹，如果探测器检测出前方有这种炸弹，就可在紧急刹车的同时，启用炸弹干扰器，延迟炸弹爆炸的时间，或者让炸弹成为“哑弹”，以便人工排除炸弹。

出轨，制造车毁人亡的惨剧

目前，全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里，其中美国铁路20多万公里，俄国铁路10多万公里，中国铁路将近8万公里，印度、加拿大的铁路6万多公里。其他如法国、德国4万多公里，阿根廷3万多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波兰、南非等2万多公里，英国、西班牙、瑞典、罗马尼亚等1万多公里。

铁路已经成为除了公路之外第二大重要的运输系统，成为一种重要的长途运输旅客和货物的方式。然而，每年发生的铁路交通事故也由此增多，因铁路交通事故的死亡人数仅仅少于公路而排名第二。在所有的铁路事故中，最多的一种事故类型就是火车出轨。近年来，世界上伤亡人数最多的一次交通事故是海啸造成的斯里兰卡火车出轨事故。事故发生在2004年12月26日，事故中有大约1700人死亡。那是世界上最严重的火车事故，死亡人数超过1981年发生在印度的火车出轨事故。当时，这列火车正行驶在距离斯里兰卡西海岸200米左右的铁轨上，巨大的海浪突然袭来将火车掀翻，铁轨也被海水淹没。事后在事故现场还能看到玻璃被打碎的车厢，估计是绝望的乘客想打破车窗逃生。1981年6月6日，飓风使得印度比哈尔邦境内的一列火车出轨，最后坠入河中，这次事故夺走了800人的性命。

火车为何频频出轨呢？有一些是自然灾害引起的；更多的是人为事故，有的是玩忽职守，有的是恐怖袭击，有的是反社会的报复行为。利用现代科技，司法部门、安全部门和相关单位可查清火车出轨的原因，就可以分析事故各方应当承担的责任，对肇事者给予应有的行政处罚、民事处罚和刑事处罚。另外，查清原因后，相关部门采取一些防范措施，可以减少类似“4·28”胶济铁路特别重大交通事故中出轨事件的发生。“4·28”胶济铁路事故发生不到10个小时，铁道部宣布对济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民免职审查，由铁道部副总工程师耿志修、铁道部总工会副主席徐长安分别担任济南铁路局局长和党委书记。事故发生的当天，最高人民检察院就介入事故的司法调查，目前侦查工作仍在进行中。到底谁该为被事故夺走生命的72人和受伤的460多位旅客负责呢？事故的相关责任人中，已有6人涉嫌犯罪，他们分别是原济南铁路局主管运输的副局长郭吉光（涉嫌铁路运营安全事故罪）、2名调度员、1名车站值班员、1名车站助理值班员和1名火车司机。目前，这些嫌疑人已被公安机关依法刑事拘留。

高速，可怕的高速

在不同的路段控制不同的速度是列车安全的重要保障。而在“4·28”事故中，因为火车限速的相关文件混乱而出事。从4月23日到4月28日，济南局仅就出事路段限速80公里的命令就改了3次。济南铁路局4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中包含对该路段限速每小时80公里的内容，并在该局的网站上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式车递。4月26日，济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。

4月28日4时02分，该局又补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认。文件传递及调度命令传递混乱，给事故发生埋下了极大的隐患。4月28日凌晨4点41分，T195次列车驶入一段S型轨道的中部，突然脱轨，列车中后部10-17号的8节车厢倾覆。更加要命的是，此时由烟台开往徐州的5034次列车迎面驶来，与T195次列车倾覆车厢正面相撞，惨剧由此发生。

高速，可怕的高速！目前世界上许多列车出轨事件都是由于列车速度过高引起的。按照牛顿第一定律，行驶的车辆有保持原来运动状态的特性，如果列车在拐弯处不适当减速，很可能冲出铁轨而酿成大祸。现在，世界各国都在实施火车提速的计划。火车的速度越大，惯性也就越大。火车提速之后，必将面临类似出轨的安全问题。2005年4月25日，日本兵库县的列车出轨，事故导致91人死亡，456人受伤。火车上的“黑匣子”（车辆控制装置），记录了事故发生时列车速度、刹车情况等行车数据。数据显示，火车出轨前5秒钟的速度为每小时100多公里，大大超过了每小时70公里的限速。

此外，如果火车的行驶速度过高，车轮与铁轨之间的震动都随之增大。尤其在两根铁轨的接缝处，或铁轨上有障碍时，车轮与铁轨之间的震动会更大，更容易发生出轨事故。例如，1980年，日本京阪铁路段发生火车出轨翻车事故，造成100多人不同程度的受伤，事故原因是铁轨上有一个只有拳头大小的石块。

人为因素，引发安全事故

在许多交通事故中，我们都可以看见人为因素的影响，火车事故也不例外。比如最近的“4·28”列车事故中，除了临时铁路、S形弯道等客观原因外，主要的原因还是人为的失误。限速文件三种版本的混乱是事故的主因，但是S形弯道前有每小时80公里的限速标志，司机没有仔细观察交通标志也是事故发生的一个原因。

人为疏忽、操作失误、恐怖袭击等人为因素是造成火车出轨的重要原因。2005年6月12日上午，一列旅客快速列车在莫斯科近郊遭遇恐怖分子的爆炸装置袭击，导致部分车厢出轨，10多人受伤。所幸的是，这里是一个转弯路段，当时的车速不快，再加上列车司机非常有经验，采取的措施得当，因而没有造成更大的人员伤亡。与这个案例对比可以发现，如果列车司机处置得当，即使在弯道处遭遇恐怖袭击，也可以减少损失。

在一些岔道口，经常发生火车和汽车、行人、牲畜等相撞而出轨的事件，这也是一些人为因素影响的出轨事件。2006年6月12日，以色列一列乘载200名乘客的市郊往返火车撞向一辆小型货车，引发3节车厢出轨侧翻。这次意外造成至少5人死亡、80人受伤。

粗制滥造和过度使用引发的车轮损伤也会导致火车出轨。根据美国联邦铁路协会安全管理办公室整理得出的数据，在1990年到1999年的10年间，有70多次火车出轨事故是由车轮的轮缘损毁造成的。有的车轮在出厂之时就有轮缘损伤，有的车轮材质疏松，有的车轮在制造过程中混入了杂质。

另外一些车轮损伤事故是由货物超载引起的，部分铁路运输公司为了满足运输货物需求的激增，追求更高的利润，擅自增加火车装载量。对此，研究人员开发出了对火车车轮的轮缘进行超声测试的技术。当检测到有问题车轮时，系统会发出自动警报，提醒操作员注意，不让问题车轮出厂，或者及时更换使用一段时间后出现问题的车轮。

自然灾害，并非完全难以躲避

在火车出轨的各种因素中，突发的地震、泥石流、暴风雨、大雪、龙卷风、沙尘暴等自然灾害，被安全部门认为是最难以避免的因素。但是，这些事故也并非完全难以避免。2004年10月，在日本一次大地震后，虽然铁路部门对灾区内的铁路进行了检修，但是结果还是有些路段没有得到很好的修复，结果行驶于浦佐与长冈间的新干线列车发生出轨事故，所幸的是151名乘客无一人受伤。

2004年2月18日早晨，伊朗东北部的呼罗珊省内沙布尔市郊外，几节没有牵引机车的货车车厢在铁轨上滑行，车厢里满载易燃易爆物质，滑行几十千米后出轨翻车，车厢燃起大火并爆炸，离爆炸点最近的5个村庄几乎被夷为平地。这次事故造成200多人死亡，300多人受伤。这几节“没头”的列车为什么会自己跑起来呢？伊朗德黑兰大学的研究人员表示，列车出轨事故发生之前的内沙布尔市及周围地区发生了里氏3.6级的地震，地震先使整列“没头”的火车产生晃动，并开始在铁轨上由地势高的地方向地势低的地方滑行，最终酿成了这场灾难。像这样的事故也是可以避免的，那是需要地震预报部门及时发布地震预报，而铁路部门根据预报采取相应的措施。

2005年10月29日凌晨，印度一列客运列车在南部安得拉邦首府海德拉巴以南30公里处脱轨，造成惨重人员伤亡，死亡人数多达109人。暴雨天气和洪水被认为是造成列车脱轨的罪魁祸首。出事列车当时是在从雷伯莱开往塞康德拉巴德的途中，经过一条河上的铁路桥时发生脱轨，原因在于桥上的铁轨已被连续3日来的暴雨和洪水冲走。2006年6月10日，一列从台北开往高雄的火车在经过苗栗和铜锣路段时，因为连日大雨造成的铁道边坡土石覆盖到铁轨上，导致车头及前3节车厢出轨，车体严重倾斜，将近10人受伤。现在，一些国家也开始重视极端天气对火车的危害，开始制定在什么天气下可以行驶的法规，这样就可以有效避免恶劣天气下的火车出轨事故。■