浅谈公路超载超限产生的原因及治理对策
公路运输超载超限是公路运输车辆在装载货物时超过其车辆本身核定的载重和运输车辆装
载货物超过公路对其的限值。当前，公路运输超载超限问题始终从根本上难于治理。多年来，我
在从事公路运输管理中对这一问题进行了认真的调研，并寻找出问题产生的根源及整治的基本对
策。
公路车辆超载超限的主要原因
一是经济利益诱使。现行的公路通行费，基本上是以车辆通行证核定的载质量作为计费据，并按标记的吨位分为若干档次收取的。许多运输专业户为了降低成本，采取少报标记吨位，逃漏通行费的手·法来获取非法利润，出现大批货车实际装载物重量明显高于标记吨位的现象，也就是违章超载。其中不少车主还进一步加装货物，致使车轴的荷载超过了交通部规定的公路允许的限值，也就是违章超限。为迎合运输业户多装载货物的需求，不法车辆生产厂家不断加大车辆实际承载能力，推出了大批承载力大而超过标记吨位的车辆。货车承载力的扩张，致使运力更加供过于求，运价不断走低，运价低迷又促使运输业户变本加厉超载超限，形成恶性循环，道路货运市场价格扭曲，无序竞争超载超限运输久治不愈，屡禁不止。
二是市场竞争和法制观念的淡漠。改革开放后随着我国车辆工业的快速发展，全国包括货车
在内的车辆保存量持续增长，车辆的结构日趋合理，然而以车辆运输装备的公路货物运输竞争却
日趋激烈。专业运输企业、运输个体户、拥有自有车辆的企业在运输市场中激烈的争取货源。随
着公路事业的发展、收费公路的规模不断扩大和提高，特别是燃料、人员、修理及配件的费用的
大幅度提高，使运输成本明显增加，加剧了公路运输市场的竞争。竞争本来是提高生产力和科学
技术水平的原动力，但我国公路运输业内的竞争属于低水平的竞争、竞争的焦点主要集中在价格
上，这就使得那些蔑视法律、铤而走险的非法经营者通过超载超限的形式取得了竞争的主动。
三是车辆改装厂违法改装“黑车”。我们在治理公路超限运输工作中，发现有很多这样的车：
一辆使用 5 吨货车牵引，改装双后轴车厢 5 米的半挂车，载重量定为七、八吨，实际却可载重 20 吨;这些大吨小标的“怪车”，非常受车主的欢迎。这就不难看出这种改装车的纷纷出笼它迎合 了客户的“需要”。其主要原因是这些车辆生产、购销厂商在利益的驱动下，无视超载危害，置 国家利益、人民生命财产于不顾，私自生产和销售用于超载的“黑车”。
四是地方保护主义作宠。超载超限治理工作之所以难以取得显著成效，还有一个很重要的原
因就是受地方保护主义的思想影响，各地的治超工作进展不平衡，导致了从源头遏制超载超限现
象的问题没有做到“不出县、不出市、不出省”的治理目标;一些执法管理部门执法不严，措施
不力，存在著只收罚款不纠正的倾向，使一些车主为了弥补损失，只能在超载超限上做文章。由
于执法不得力加剧了公路运输市场的不公平竞争，给运输市场带来了混乱。
治理公路车辆超载超限的对策
一要加大源头治理的宣传力度。各级相关部门都要做好对货车超载超限危害性的宣传，做好
治理超载超限的宣传，按照职责分工各负其责。同时要加强联系，形成一个对超载超限整治的联
动网。通过采取媒体宣传、网络宣传，法治宣传，设置治超宣传牌，发放宣传单等方式，广泛宣
传国家和治理车辆超限、超载政策和相关规定。通过各种形式的宣传，为源头超限治理营造了良
好社会氛围。
二重点抓好源头装载监管，超限超载行为得到有效治理道路运输管理机构二类以上货物集散
地实行派驻监管。严格实行源头装载登记制度，二类货物集散地进行巡查监管。源头企业认真履
行管理职能。在装载、称重、开票、出厂等环节严禁超限、超载、配载、保证安全运输。管理部
门与各配载企业签订装载源头、超限治理责任合同，收取企业违约保证金，实行企业源头治超责 任制和信誉承诺制，从货物装车，出站(场)，严格把关保证超限、超载车辆不出站(场)。
三要强化综合治理的力度。要强化联合执法检查力度，确保严重超载超限车辆不出省、不出
市、不出县。各级政府部门要积极主动支持公路部门开展超载超限治理工作，强化超载超限治理
队伍建设，在主要干线上设立超载超限自动检测设备，建立必要的卸货场地，努力提高执法能力。
要理顺交通行政管理、汽车生产行业管理、公安交警车辆管理部门之间的关系，加大联合执法的力度，定期开展治理超载超限运输专项整治活动。要加强公路巡回检查，对较为严重的路段设立流动巡回检查车辆，当场测量，当场处罚。要严格执行计量收费标准，严防公路通行费偷、逃、漏等问题的发生。
四要加强对车辆生产、购销厂家的依法管理。有关部门应严把生产厂家产品的“限制标准”
关，对产品鉴定时应有相应的标准限制制约，同时要加强对汽车购销企业经营行为的监督检查，
发现擅自变更产品合格证者，要从严从重查处。要严格执行汽车生产行业管理规范要求，杜绝“大吨小标”、非法改装和倒卖产品合格证问题的出现。对车辆进行违法改装的经营行为按有关规定严肃查处。
五建立公平合理的运输市场。要组建有形的货物运输交易市场，规范运价。各级道路运输管
理部门要依法行政，根据不同情况，分别组建有形的道路货物运输配载代理部门，货主和车主一
律进入货物运输交易市场公平交易，保护承运人、托运人的合法效益。同时要合理调控运价，有
关部门可根据目前实际运输成本的基本水平，出台运输指导性价格，使车主在正常装载情况下有
一个起码的合理收入，不再以超载超限为手段作为运输赚钱的途径。要进一步理清和规范在营运
车辆上的各种收费，降低运输成本，规范汽车公路征收计量工作。对超载超限车辆进行按实载收
费，清除在收费环境上多载少收的不公平现象。要积极引导各级地方政府抛弃地方保护主义思想，充分认识公路在当地可持续发展中的重要作用，统筹兼顾，积极支持公路主管部门开展反超载超限运输工作，主动消除那些不合理、有碍运输市场公平竞争的规定。
作者：王雪莹
摘要：文章从目前廣西公路运输超限超载治理的严峻形势出发，分析了相关行业主管部’刁的监管现状，阐述了广西公路运输超限超载治理存在的问题，并提出了广西公路运输超限超载治理的意见与建议。
关键词：公路运输;超限超载运输;治理
0引言
据统计分析，近期广西公路运输超限超载违法行为发生率居高不下，公路运输超限超载治理形势持续严峻。通过分析有关行业管理部门的监管现状，发现治理公路运输超限超载的法律法规有待完善，应改进有关管理模式与治理措施。笔者从加强驾驶员培训与教育、完善高速公路入口称重检测及治超站点布局、加大超限超载违法成本等方面提出了广西公路运输超限超载治理的建议与意见。
1广西公路运输超限超载治理现状分析
1.1背景
2018-09-26，卢某驾驶桂Ax x x00号重型半挂牵引车牵引桂A9833挂号重型仓栅式半挂车装载钢筋重98.65t(超载213%)，由南宁市往巴马县方向行驶，行至S314线128km+300m巴马县那桃乡民安村那力屯路段时，车辆失控发生倾斜，牵引车左后轮两个承重轮胎爆胎的气浪击倒2名行人和1名两轮摩托驾驶人;车辆所载钢材散落，砸伤1名行人、撞坏1辆正三轮摩托车和1辆小轿车;半挂车侧翻挤压对向驶来的一辆小型轿车。该事故造成1名行人、1名轿车驾驶人当场死亡，3人受伤及5车损坏，路边多间民房房体及屋内部分物品受损。经调查，事故直接原因为肇事驾驶人驾驶严重超载、擅自改变车辆结构、制动性能不良的机动车上路行驶。
根据交通运输部安委会印发的《交通运输安全生产事故报告(2018年)》统计显示，2018年，全国公路涉货运输事故总量大，造成的人员伤亡总量多，其中，道路运输发生涉货较大以上等级事故(较大事故是指造成3人及以上10人以下死亡，或者10人及以上50人以下重伤，或者1000万元及以上5000万元以下直接经济损失的事故)79起、死亡349人，占道路运输较大以上等级事故总量的82.3%和82.1%。道路载货汽车数量多，并且车辆安全技术状况不良、车辆超载、驾驶员疲劳驾驶等问题突出。
1.2 广西公路运输超限超载治理现状
根据《交通运输部办公厅关于2018年第四季度全国公路治超工作数据监测情况的通报》(交办公路函[2019]420号)，2018年第四季度，全国高速公路货车平均超限超载率为5.0%，其中，广西超限超载率为12.2%，全国排名第三;2018年，全国高速公路货车平均超限超载率为5.1%，其中，广西超限超载率为11.9%，全国排名第二。2018年第四季度，广西高速公路出现车货总重100t以上的“百吨王”货车44137辆次，全国占比19.3%，全国排名第一。广西高速公路货车超限超载异常严重。
1.3 近期广西公路运输超限超载治理主要措施
1.3.1完善工作机制
为严格规范治超检查和处罚行为，促进道路货运行业健康稳定发展，2018年5月，管理部门印发了《广西壮族自治区交通运输厅
公安厅关于印发治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作实施方案的通知》(桂交法规发[2018]73号)，全面推进广西治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作，明确车辆超限超载治理职责任务，建立健全协作机制，加强执法队伍建设，强化执法督导检查，推动联合执法工作科学、规范、高效开展。
1.3.2 开展公路运输超限超载专项行动
为贯彻落实国家超限超载治理工作新要求，进一步加强广西货运车辆违法超限超载运输治理工作，严厉打击“百吨王”严重违法超限超载运输行为，坚决防范和遏制重特大道路交通安全事故发生，为广西壮族自治区成立60周年创造良好的道路交通安全环境，广西壮族自治区人民政府印发了《广西壮族自治区人民政府办公厅关于印发全区深入开展公路货运车辆超限超载治理专项行动工作方案的通知》(桂政办电[2018]331号)，决定从2018年11月16日至2019年1月16日止，在全区范围内深入开展为期2个月的公路货运车辆超限超载治理专项行动。主要工作措施有：(1)完善治超工作机制;(2)强化监管，严控车辆生产、改装、入户、运输市场准入等监管环节;(3)加强路面重点整治，规范联合执法行为;(4)加大源头管控力度，压实对货运企业及装载源头企业的监管责任;(5)加强联动管理，实施失信联合惩戒。
经全区交通、公安、工信、应急管理、市场监管等部门积极整治，全区高速公路货车平均超限超载率从2018年11月的17.2%逐月下降到2019年1月的14.77%，环比下降2.43%;“百吨王”车辆从2018年11月的15815辆次逐月下降到2019年1月的4940辆次，环比减少69%。全区超限超载联合专项治理取得了一定的成效。但全区治超形势依然严峻，2019年5月，防城港、贺州、钦州、北海等市高速公路入口货车平均超限超载率分别为26.06%、22.71%、19.20%、16.83%，超限超载率仍居高不下。
2广西公路运输超限超载治理存在问题
2.1广西高速公路入口称重工作滞后
据统计，实施高速公路入口称重省份的超限超载率明显低于全国平均水平。目前，全国已有3241个高速公路收费站实行入口称重检测，占比为36.1%。2018年底，广西高速公路收费站有321个，而实行入口称重检测的收费站数量仅为2个，占比为0.6%，远远低于全国平均水平。广西公路运输超限超载治理基础设施建设明显滞后。
2.2 广西普通国省干线公路超限超载检测站布局不足
根据《关于印发广西壮族自治区治理车辆超限超载执法检测站点建设规划方案的通知》(交基建函[2005]11号)，2006-2008年期间，广西陆续建成并投入使用普通国省干线公路超限检测站15个，目前在用的普通国省干线公路超限检测站为13个，暂停使用2个。而四川、贵州、云南、重庆等西南其他省市超限检测站分别达到133个、88个、78个、85个。广西普通国省干线公路超限检测站点严重不足，远远不能满足治理公路运输超限超载需要。
2.3 超限超载處罚力度不够
2.3.1交通运输部门处罚方面
根据《交通运输部办公厅关于2018年第四季度全国公路治超工作数据监测情况的通报》(交办公路函[2019]420号)，广西2018年第四季度高速公路货车通行14322297辆次，其中，超限超载货车1752097辆次，平均超限超载率为12.2%。根据《公路安全保护条例》(中华人民共和国国务院令第593号)第六十六条规定，“对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证;对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输;道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿;情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告”。但是，广西2018年第四季度涉及严重失信超限超载运输行为的责任主体统计显示，仅有1辆货运车辆1年内违法超限运输超过3次;无道路运输从业人员、道路运输企业符合《公路安全保护条例》严重违法失信超限超载行为界定标准。严重违法失信超限超载行为界定标准设置不合理，超限超载处罚力度过轻。
2.3.2 公安部门处罚方面
根据国家发改委、交通运输部、公安部等36个部委联合印发的《关于对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体实施联合惩戒的合作备忘录》精神，公安部应将失信当事人违法超限超载的记分情况，作为其驾驶证通过审验和换发的重要参考。然而，根据《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部令第139号)第七十一条，“机动车驾驶证审验内容包括：道路交通安全违法行为、交通事故处理情况”及“对交通违法行为或者交通事故未处理完毕的，不予通过审验”，失信当事人违法超限超载记分处理完毕就能通过机动车驾驶证审验，这对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体实施联合惩戒远远没有达到应有的效果。同时，根据《机动车驾驶证申领和使用规定》中关于道路交通安全违法行为的记分规则，驾驶货车载物超过核定载质量30%以上的记6分，震慑作用有限。
3 广西公路运输超限超载治理对策研究
3.1加强驾驶员培训与教育
货运车辆超限超载运输会严重破坏车辆性能：由于载荷超过轮胎的承受度，极易发生爆胎;由于超限超载车辆运动惯性增大，会大幅延长车辆制动距离，高密度高强度使用车辆制动器会使制动失效，丧失制动性能;超限超载车辆也会增加侧滑、侧翻的可能性。建议在《机动车驾驶培训教学与考试大纲》及《道路客货运输驾驶员继续教育大纲》中增加公路运输超限超载的严重性及危害性、超限超载监管法规、违法处罚规定等知识的培训与教育，形成公路运输超限超载治理从被动监管到驾驶员主动遵守交通安全法规的良好局面。
3.2 全面推行广西高速公路入口称重检测工作
建议交通运输部门根据高速公路收费站场地和货车通行量等因素，科学规划广西全区高速公路入口称重建设项目，按照《交通运输部办公厅关于进一步规范高速公路入口治超工作的通知》要求，加快推进高速公路入口称重检测设施设备安装建设，尽早实现高速公路入口检测、出口倒查、责任追究和信用治理。同时，高速公路经营管理单位要全面引导货车进入称重检测车道接受检测。高速公路入口称重检测数据要与收费站入口发卡联动协同，称重检测数据自动传输至发卡系统。对经入口称重检测为违法超限超载的货车，系统自动记录称重检测信息，高速公路经营管理单位不予发卡，拒绝其驶入高速公路，实现“货车必检、超限禁入”。
3.3 调整和优化公路超限检测站点布局
目前广西货运车辆超限超载率仍较高，“百吨王”数量有所减少但幅度不大。另外，高速公路收费站站点入口称重设施建设使得更多超限超载车辆改走普通国省干线公路和农村公路，普通公路治超形势将更加严峻。目前，广西普通国省干线公路超限检测站点严重不足，远远不能满足治超需要，急需加大治超检测站布局，增设治超站点。建议广西壮族自治区人民政府根据《公路安全保护条例》以及交通运输部《公路超限检测站管理办法》的规定，按照“统一规划，分类布局，因地制宜，适时调整”的要求，以覆盖全区高速公路、普通国省干线，兼顾其他公路为原则，充分考虑高速公路省际入口超限检测站点的设置，利用和改造逐步撤销的二级公路收费站点位置与场地，制定全区公路超限检测站点的规划方案，加快推动广西公路超限检测站点建设，在全区高速公路、普通国省干线公路以及县乡公路密集设置公路超限检测站，从而形成治超网络。
3.4 完善法律法规，加大超限超载违法成本
3.4.1交通运输部门方面
如上文所述，广西公路运输超限超载违法行为异常突出，但符合《公路安全保护条例》严重违法失信超限超载行为界定标准的责任主体几乎没有。为完善公路运输行业市场准入和退出机制，建议将《公路安全保护条例》第六十六条修订为：“对1年内违法超限运输2次(含)以上的货运车辆，或载物超过核定载质量100%以上的，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证，3年内不得重新办理;对1年内违法超限运输2次(含)以上的货运车辆驾驶人，或驾驶货车载物超过核定载质量100%以上的，由道路运输管理机构吊销其道路货物运输从业资格证，3年内不得重新办理;道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数5%的，由道路运输管理机构吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告”。由此，全面加大超限超载违法行为的违法成本，形成强大的监管震慑力。
3.4.2 公安部门方面
根据《交通运输部办公厅关于2018年第四季度全国公路治超工作数据监测情况的通报》(交办公路函[2019]420号)，从超限超载程度看，2018年第四季度，广西高速公路货车单车超限超载程度较严重，程度严重全国排名第三，其中，单车超限超载界于30%-50%的占17.6%，单车超限超载界于50%-100%的占23.1%，单车超限超载>100%的占5.1%。为严厉打击严重超限超载违法行为，建议修改《机动车驾驶证申领和使用规定》中关于公路运输超限超载违法行为记分规则，驾驶货车载物超过核定载质量30%-50%的记6分，驾驶货车载物超过核定载质量50%-100%的记12分，驾驶货车载物超过核定载质量100%以上的，直接吊销驾驶人机动车驾驶证。
4 结语
公路运输超限超载治理事关公路安全，事关人民群众生命财产安全，各有关管理部门应加强联合执法，完善高速公路入口称重检测及治超站点布局。同时，应完善公路运输超限超载治理的相关法律法规，加强公路运输从业人员培训与教育，建立健全公路运输行业市场准入和退出机制，加大超限超载运输违法成本，有效促进公路运输行业健康稳定可持续发展。
作者：吴卓键
摘要:运用经济学的逻辑方法,从道路的公共性,超限超载的外部性,超限超载的经济动力及机制等角度对我国公路超限超载问题做出了经济学解释。运用博弈论的理论和方法,对超限超载运输治理中运输企业与监管部门之间的博弈过程进行了系统分析,从制度执行层面考察了超限超载治理活动的微观机理。
关键词:公路运输经济;机理;博弈分析;超限超载运输
DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.011
超限超载运输发端于上世纪90年代中期,时至今日已发展成为一个非常严重的扰乱我国道路运输秩序,威胁公共安全的顽症。为了从根本上解决问题,有必要深入分析超限超载治理活动的内在机理。从经济学观点来看,超限超载治理本质上可被理解为一种经济活动,是多方利益主体相互博弈的过程。政府(社会利益最大化为主要目标)、超限超载运输监管部门(以下简称:监管部门,政府委托的行业管理部门,有行业利益的考虑,在有些条件下,不从社会公众利益最大化去考虑)以及运输企业(个体运输户可视为运输企业)等不同利益主体的策略选择和行为方式,是决定超限超载治理绩效的根本原因。只有从理论上认识和了解了运输企业以及监管部门的行为,进一步找到现行政策、法规和制度的不足,才能设计出行之有效的制度政策。
一、超限超载运输的经济学解释
(一)道路的公共物品特征及其影响
公共物品具有非专有性、非排他性和非竞争性,即一个消费者的消费并不会影响其他消费者对该物品的消费,并且在一定范围内多一个消费者消费该物品的边际成本为零。公共物品一旦被提供,处于受益范围内的所有个体都会设法消费同样物品。道路具有准公共物品的特性,即这类物品能够供多人使用,但同时它们又存在容量限制,也就是说当使用者的数目从零增加到容量阈值之前不存在消费的可分性和排他性,每增加一个消费者的边际成本为零,但超过这个范围后,增加额外使用者的边际成本将急剧上升甚至趋向无穷大。一般而言,道路建成之后,其产权属于公有,“有路大家行”,此时市场调控不起作用,结果导致对其使用超出了合理的限度,造成道路的过度损耗并导致社会福利的损失。
(二)超限超载运输的外部性
外部性是指在经济活动中,生产(消费)者的活动对其他生产(消费)者产生了影响,而又未将这些影响计入私人市场交易的成本与价格中。外部性包括外部经济性和外部不经济性,其中好的影响对受影响者有利并使得社会成本降低(或社会效益增加)被称为外部经济性,反之被称为外部不经济性。
外部不经济性可以解释超限超载导致道路损坏的成因。运输企业为了获得超额利益,过度滥用无须付费的道路资源,造成路面的损坏。此时,政府则要为保护和恢复道路付出成本,从而导致社会福利水平降低;超限超载影响了其它运输企业的道路使用权益,也会造成社会福利水平降低。
(三)超限超载的经济动力及机制
道路资源的公共物品(或准公共物品)特征和外部性将造成道路态承载力的超阈限利用,最终导致严重的经济和社会后果。这一过程可通过“公地悲剧”模型给予揭示[1]。
假设有某条道路,所有运输企业或运输户均有权使用。根据道路以及运载工具的设计负荷能力,应存在单个运输车辆的最高允许承载量。根据规定,单个运输车辆缴付的道路使用费是按其核定运载量支付的,这个费用可视为常数,那么运输企业或运输户使用道路的收益取决于单个运输车辆每次运输的数量。从理论上讲,在运载量达到某一特定数量之前,运输企业的收益随着运输量增加而增加;而在当运载量超过安全阈值之后,则随着越来越多的企业加入超载超限者的队伍,道路损坏会加剧,最终致使运输企业边际收益趋于递减,从而引起平均收益的下降。对于一条既定道路而言,当实际运载量等于最合适运载量时,边际收益等于边际成本。此时,运输企业的总收益最大。
显然,第i户运输企业增加的运载量越多,其外部性越大,由此而引致的其它运输企业的净收益下降越多,第i户运输企业增加的净收益越多。由于阻止第i户运输企业行为的成本太高或者收益太小,其余运输企业都没有足够的动力去制止第i户运输企业的超载行为。相反,第i户运输企业经济收益的增加,将会诱使其他企业采取同样的行动,最终导致大多数运输企业都实施超限超载行为。
由此可以看出,运输企业追求自身利益最大化,是超限超载运输的根本性经济动力。
二、超限超载治理:利益主体多方博弈
(一)超限治理中的各利益主体
在超限超载治理活动中,共涉及四个利益相关者:运输企业、监管部门、政府和公众。其中,监管部门和运输企业相互依存,相互作用,是构成监管体系的基本条件,政府代表国家和社会公众利益,同时也是整个治超活动的调控者和净收益的所有者。一个运行有效的超限超载治理机制,至少应保证以上利益相关者各自净收益最大化。
如果将上述利益各方视为理性的经济人,其行为是出于追求自身净收益的最大化。各利益相关方必然要权衡其它主体的行为选择对自身收益的影响,以确定相应的行为策略。如监管部门根据能够使利益收益的原则选择监管行为,运输企业根据运管企业可能采取的监管行为对自身净收益的影响来选择应对策略,这就形成了多方的博弈过程。
(二)信息不对称及其影响
我国多以开放型道路为主,车辆逃避监督和检查相对容易。加之运输市场高度分散,运输企业又多以小型企业甚至个体经营为主,生产规模严重偏小,给监管部门的管理工作带来严峻的挑战。近年来,运输企业其应对监管部门超限超载治理的手段五花八门,越来越趋于隐蔽和复杂,令监管部门防不胜防。另一方面,监管部门在监管运输企业方面的手段相对落后,无法全面搜集和掌握运输车辆的超限超载信息。在治理超限超载的实践中,由于获取和求证信息必须付出成本,在一定程度上制约了监管部门监管的绩效。对运输企业来说,完全可能利用其信息优势而实施机会主义或“钻空子”行为,或公开或隐蔽地通过超限超载谋取短期利益。
信息不对称无疑对利益主体的行为模式产生了深刻的影响。就治超治限而言,主要包括运输企业、监管部门、政府和公众等利益主体,治超治限活动其实可视为以上利益主体之间的博弈关系。由于各参与主体所掌握信息的程度不同,给占据信息优势者提供了实施策略行为的机会。公众与政府、政府与监管部门之间是委托-代理关系,而监管部门与运输企业之间则是一种监督与被监督的关系。超限超载治理中的各主体的根本利益本应是一致的,但是,运输企业为了追求更高的利润,有可能实施机会主义行为,不惜损坏道路设施而超限超载。为了避免超限超载行为的发生,监管部门出于职责要求,必然会采取检查和监督等手段来打击超限超载行为。这时,运输企业将不得不有所顾忌,并在超限运输带来的额外收益与超限被处罚所付出的成本之间进行权衡。从而形成了税务机关与纳税人之间的博弈。另一方面,监管部门也可能出于追求部门利益目标和自身利益最大化,也可能违背职业道德,选择与运输企业合谋,从而客观上纵容了超限超载行为[2-3]。
三、基于多重博弈的超限超载治理行为分析
(一)基本假设
第一,罚款倍数及监管部门检查出超限超载的概率与博弈均衡。从上述博弈均衡结果可以看出,监管部门针对超限超载的罚款倍数n、监管部门检查出超限超载的概率β越大,运输企业超限超载所冒风险就越大,被查处时的损失也就越大,从而运输企业超限超载的动机就趋于降低。如果处罚较轻,在监管部门检查成功的概率β相等的情况下,必须扩大超限超载核查的概率,才能将超限超载的可能控制在一定比例之内;相反,如果从重处罚,则可以适当降低超限超载核查的概率。
第二,运输企业总的额外损失与博弈均衡。运输企业总的额外损失L越大,企业超限超载的可能性越小。由于运输企业是经济上的理性人,当超限超载的损失大于按规定荷载运输的收益时,运输企业就会倾向于不超限超载;反之,则倾向于选择超限超载。对于不同规模的运输企业而言,因超限超载所导致的额外损失是有区别的。大型企业因接受超限超载处罚而导致的声誉等损失大于小型企业,特别是零散的个体运输户。在这个意义上,运输企业的规模化经营,将有助于超限超载治理,有利于降低超限超载的机率。
第三,运输企业实施超限超载的成本Ct与博弈均衡。根据式(1),运输企业实施超限超载的成本Ct越小,实施超限超载的机率越大。相反,如果运输企业实施超限超载的成本Ct越大,实施超限超载的机率将趋于减小。根据这一结论,加大检查力度,提高监管部门治理超限超载活动的水平,使运输企业超限超载的成本增加,也是行之有效的手段之一。
四、结论
治理超限超载运输是一项复杂的社会系统工程,背后涉及到方方面面的利益。要纠正这一现象,根据正文中所做的超限超载运输治理机理分析,结合当前超限超载运输治理的实际情况,通常的做法有两种:一是加强市场监管,通过政府行政手段强制执行;二是通过市场机制,使外部成本内在化。
(一)政府加强对市场的监管
加大罚款力度和增加检查频度相结合。对超限超载予以重罚,吊销执照,在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管。出重拳,下猛药,在短期内迅速改变并形成稳定的状态。要改变守株待兔的检查方式,采用移动式检测设备和手段,增加检测密度,防止超限超载车辆在检查站口绕道,逃避检查。同时要加强执法队伍建设,统一标准,治理公路乱收费。
(二)加强相关研究,运用经济手段引导运输业健康发展
政府行政手段只能治标,不能治本,要保持治理超限超载运输所取得的阶段性成果,必须通过经济手段,建立长效的解决机制。
第一,进一步完善计重收费。计重收费以经济为杠杆来遏制超限运输,效果非常明显,但各个省市的计重收费模式存在较大的差异,对超限的认定标准、费率的确定办法以及计重收费的实施细则,包括计重收费设施的技术等级要求等都没有一个统一的标准,非常不利于计重收费在全国全面推广。建议实施计重收费的省份,尽量统一超限认定标准和计重收费模式,规范计重收费行为。同时,要正确处理好计重收费与治超执法的关系,确保计重收费与治超执法工作互相促进,互动互补。
第二,根据不同轴质量对公路的破坏程度,对重载运输实行征税制度,使外部成本内在化。
第三,改革车辆保险制度,提升有超限超载行为车辆的保险金。超限超载车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。
第四,制定运输装备的产业政策,通过减免税收等多种手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。
此外,还应进一步完善目前的公路建设投融资体制。目前应提高政府在公路建设中投入的比例,提高比例所需资金来源于国家GDP的增长和税收,通行费根据政府投入提高的比例进行相应比例的下调,这样既降低了企业的债务负担又降低了通行费,进而提高运输企业的利润空间,有利于超限问题的解决。这本质上是“政府出钱,百姓受益”,也可以说政府增加投资通过乘数原理在很大程度上促进国民经济的发展。
[参考文献]
[1]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海:上海人民出版社,2000:108-111.
[2]Laffont J J,Martimort D.Separation of Regulation against Collusive Behavior[J].RAND Journal of Economics,1999. 67(1):219-251.
[3]Laffont J J,Martimort D.Collusion under Asymmetric Information[J].Economicrica,1997,65(4):875-911.
(责任编辑 易 明)
作者：蒋在文
交通部 公路司
摘要：超载超限运输是公路第一杀手，严重破坏公路路面及其桥梁设施，造成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全，导致汽车工业的畸形发展;整治违章超载必须加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。
关键词：公路超限;超载超限检测仪;超限超载汽车称重仪;危害;治理对策
当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争，并已经取得一定成效。所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。
和人一样，公路也是有生命的，货车超限运输对公路的危害最大，设计在20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超限屡禁不止。超限超载运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”，不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超载刻不容缓。
一、公路超限超载运输的危害极大。
(一)严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。按照福建省超限运输赔(补)偿费100元/吨标准收取，路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载重量增大后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变形、松散和坑槽等病状。国道319线龙岩、漳州路段，每天都有6000多部超载车辆在公路上来回行驶，龙岩路段已经不堪负重，路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况非常突出，漳州超限运输的路段有80公里长，维修已耗资几千万元，平均每年修复投资上千万元。
(二)对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用。难怪漳州的战备大桥、工农兵大桥、西溪大桥、江东大桥和郭坑大桥等都成为危桥，有的已被拆除重建，有的禁止汽车通行，只允许摩托车、自行车和行人通行。
(三)造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”的现象严重;为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑;更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。
(四)容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。
(五)造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。
二、治理超载超限运输的具体对策
超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须全国联动，以“堵”为主，综合治理，标本兼治。
(一)开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结合国家的“四五”普法规划，积极开展法制宣传教育活动，大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传对象，让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。
(二)完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件，建立健全法律制度。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡;推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型;加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题：公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户;有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚;货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。
(三)加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”;宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育;不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质;巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”：增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。
(四)联手行动、综合治理。从2003年12月开始，北京及华北5省市联合行动，构筑
4道防线严堵超载车，加强高速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃。这是一个良好的开端，各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。执法大队要经常组织、安排人员上路巡查，指定地点设立检测关卡，实行计重收费，基本原则是：空车降低收费，标准装载标准收费，超限装载合理收费，严重超载卸载放行。具体做法是：将交通部颁发的货车分类标准按“车辆自重+准载质量+20%允许装载误差=认可总质量”折算为计重收费的分类标准，货车按通行时实际总质量分类后按照该类收费标准及行车里程收取通行费。对超载车辆坚决卸载，杜绝罚款收费后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任，拉运工矿企业货物的车辆一理超载，不但要处罚车主而且要处罚该企业。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。要严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限运输的查处质量。
(五)运用高科技产品、全面治理。
目前国内的治理公路超限的设备一般是采用流动检测和固定卡点检测相结合，便携式汽车称重仪选用的多是浙江润鑫公司 西德力传感器制造公司的产品，经交通部调研使用效果可以满足流动检测要求，目前一些条件好的地区已采用了车辆长宽高检测系统，配车超限检测车使用 运用高科技产品、全面治理超限超载运输。
总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。
摘要:超载超限运输是公路第一杀手,严重破坏公路路面及 其桥梁设施,造成国家交通规费的大量流失,容易引发道路 交通事故,危及人民群众的生命财产安全,导致汽车工业的 畸形发展;整治违章超载必须加强教育,提高公民的交通意 识和法治观念,提高执法人员的整体素质,加大执法力度, 并实行宏观调控和综合治理。
关键词:公路货车;超载超限;违章车辆;危害;治理对 策
当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争,并已经 取得一定成效。所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种 机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为 [1]。 和人一 样,公路也是有生命的,货车超限运输对公路的危害最大, 设计在 20年寿命的公路,通常不到 4年就要重新翻修。 《公 路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超 载,但由于运输专业户受利益驱动,车辆超限屡禁不止。超 限超载运输被称为头号 “ 公路杀手 ” 和 “ 事故元凶 ”[2],不仅对 公路造成损害,引发道路交通事故,同时还损害政府在人民 群众中的形象,因此整治超载刻不容缓 [6]。
一、公路超限超载运输的危害极大。
(一严重破坏公路设施,增加公路维护费用,缩短公路
使用寿命。根据专家分析,车辆超限重量的增加和其对路面 的损害是呈几何倍数增长的, 超限 10%的货车对道路的损坏 会增加 40%,一辆超载 2倍的车辆行驶一次,对公路的损害 相当于不超限车辆行驶 16次;一辆 36吨的超载车辆对道路 的毁坏程度相当于 9600车 1.8吨重的小汽车对道路的破坏。 司机和车主超限运输每赢利 1元钱,就会造成公路损坏 100元的代价 [3]。 按照福建省超限运输赔 (补 偿费 100元 /吨标 准收取,路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载 重量增大后,路面就会发生结构性的破坏,造成路面网裂、 变形、松散和坑槽等病状。国道 319线龙岩、漳州路段,每 天都有 6000多部超载车辆在公路上来回行驶,龙岩路段已 经不
堪负重,路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况 非常突出,漳州超限运输的路段有 80公里长,维修已耗资 几千万元,平均每年修复投资上千万元。
(二对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采 取加装钢板弹簧等办法,使车货总量及轴载量大大超过了公 路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱 圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。目 前超载货车是越超越大,越超越重,一辆 5吨的货车居然改 造成 20吨,甚至 30吨的货车, 15吨的货车则被改造成近 100吨的货车使用 [5]。难怪漳州的战备大桥、工农兵大桥、 西溪大桥、江东大桥和郭坑大桥等都成为危桥,有的已被拆
除重建,有的禁止汽车通行,只允许摩托车、自行车和行人 通行。
(三造成国家规费大量流失,影响了公路建设资金的筹 措。超限运输使得运价低迷,干扰了运输行业的健康发展。 我国的货运市场是最早开放的,改革开放初期就允许个体户 跑运输, 早期的车主和司机收入很高, 所谓 “ 要致富、 上大路 ” , “ 车轮一转,钞票成捆 ” 。后来由于缺乏宏观调控,造成供求 失调,车多货少,运力扩张,过剩运力拥挤在有限的货运市 场空间,车主为了揽取生意竞相压价,导致运价降低,而运 价下滑又刺激了超限运输,靠超限来弥补损失,从而形成越 超限运价越低,运价越低越超限的恶性循环,另一方面,由 于目前形成的公路运价过低的状况,使原先由铁路或水路运 输的货物也转而通过公路运输,加剧内部竞争,扰乱了交通 运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、 车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计 算的,吨位越高,应征额就越大 [4]。为了少缴规费,货运车 辆 “ 大吨小标 ”[6]的现象严重;为了多赚钱,运煤车加高马槽 超长加宽、多拉快跑;更有甚者,一些不法分子串通一气, 几部货车共用一个车牌号码,分别行驶在不同的道路上,这 些都导致国家交通规费大量流失,造成公路建设和公路养护 资金的投入减少,使原来就落后的公路交通发展受阻。 (四容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交
通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关,并常常造成 局部交通线路的堵塞或区域路网 “ 感冒 ”[7],给当地交通管理 部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装 拼装车辆,其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量 的
超载运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和 操作等安全性能迅速下降,表现为轮胎变开形爆胎,刹车失 灵,转向器轻飘抖动,钢板弹簧折断、半轴断裂断,给交通 安全带来极大的事故隐患。据统计,载重货车道路交通事故 中有 80%以上是由于超限超载运输引起的。
(五造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发 展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输 成本,制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在 购置车辆时,为了逃避国家规费,追求利润的最大化,往往 希望购买吨位标定较小,而实际装载量大的货车。而一些汽 车制造业和改装企业为了打开销路,迎合购车者少缴交通规 费和保险费用的心理,不顾公路的承受能力,随意生产大吨 位车轴小的重型车,伪造型号和技术数据,大车小标识,降 吨位促销,对同一车型任意提供产品合格证等手段,以谋取 不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高 档化方向发展,阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整,使 货运企业竞争力和经济利益难以提高。
二、治理超载超限运输的具体对策
超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利 益等诸多问题, 要彻底根治这一顽症, 必须全国联动, 以 “ 堵 ” 为主,综合治理,标本兼治。
(一开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结 合国家的 “ 四五 ” 普法规划,积极开展法制宣传教育活动,大 力宣传《公路法》及相关法律法规,进一步扩大宣传对象, 让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、 懂法、 守法, 为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措 施,利用群众乐于接受的宣传方式,向大家宣传、介绍超限 运输的危害性,赢得群众的理解和支持,并强调通过典型案 例的剖析,进行生动、深刻的直观教育,不断提高人民群众 的交通意识和法治观念。
(二完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、 提高认识,加强对运输市场的宏观调控,立法机关要适应形 势发展需要及时制定一些规范文件,建立健全法律制度。合 理调控运力,规范运输行为,促进运输市场运力与运量的供 求平衡;推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型, 特别是特殊产品运输车辆的类型;加大查
处违规企业力度, 加强汽车生产环节的控制管理,禁止生产违规超限车辆,禁 止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录, 制定相关责任追究制度,杜绝 “ 大吨小标 ” 和倒卖产品合格证 问题:公安交警要加强车辆落户的源头管理,把好车辆落户
关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明 显不符的应不予落户;有关部门应对违规擅自改装车辆的单 位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。 对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符 合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚;货运部门应 严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能 力重新检查并做出明显的标志[5]。
(三)加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人 员的素质高低， 因此要加强对执法队伍的教育、 管理和培训， 深入开展“四个教育”;宗旨教育、法律政策教育、职业道德 教育和勤政廉政教育;不断提高执法人员的“三个素质”：政 治素质、业务素质和法律素质;巩固树立群众意识和服务意 识“两个意识”： 增强依法行驶， 依法办案的观念， 努力建立“一 支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执 法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生 观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务， 牢记全心全意为人民服务的宗旨， 增强“维护路权、 保护路产” 意识[2]，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员 的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。
(四)联手行动、综合治理。从 2003 年 12 月开始，北京 及华北 5 省市联合行动，构筑 4 道防线严堵超载车，加强高 速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃 6 [7]。这是一个良好的开端，各级党委和政府要负责牵头，召 集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队， 统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国 范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行 为。执法大队要经常组织、安排人员上路巡查，指定地点设 立检测关卡，实行计重收费，基本原则是：空车降低收费， 标准装载标准收费， 超限装载合理收费， 严重超载卸载放行。 具体做法是：将交通部颁发的货车分类标准按“车辆自重
+准 载质量+20%允许装载误差=认可总质量”折算为计重收费的 分类标准，货车按通行时实际总质量分类后按照该类收费标 准及行车里程收取通行费[7]。对超载车辆坚决卸载，杜绝罚 款收费后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时应追 究相关单位的连带责任，拉运工矿企业货物的车辆一理超 载， 不但要处罚车主而且要处罚该企业。 各部门要协调一致， 加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。要严格规范 执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执 法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超 限运输的查处质量。 总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要 不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且 常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的 健康快速发展。 7 参考文献:
1、 王志江.《公路路政管理与行政执法实用全书》 [M].吉林： 延边人民出版社，2002 年 6 月出版
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7、刘布阳.《联合行动围剿“公路杀手”》[N].中国交通报， 2003 年 11 月 20 日工资 8
洪碧华
摘要：超载超限运输是公路第一杀手，严重破坏公路路面及其桥梁设施，造成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全，导致汽车工业的畸形发展;整治违章超载必须加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。
关键词：公路货车;超载超限;违章车辆;危害;治理对策 当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争，并已经取得一定成效。所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为[1]。和人一样，公路也是有生命的，货车超限运输对公路的危害最大，设计在20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超限屡禁不止。超限超载运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”[2]，不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超载刻不容缓[6]。
一、公路超限超载运输的危害极大。
(一)严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价[3]。按照福建省超限运输赔(补)偿费100元/吨标准收取，路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载重量增大后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变形、松散和坑槽等病状。国道319线龙岩、漳州路段，每天都有6000多部超载车辆在公路上来回行驶，龙岩路段已经不堪负重，路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况非常突出，漳州超限运输的路段有80公里长，维修已耗资几千万元，平均每年修复投资上千万元。
(二)对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用[5]。难怪漳州的战备大桥、工农兵大桥、西溪大桥、江东大桥和郭坑大桥等都成为危桥，有的已被拆除重建，有的禁止汽车通行，只允许摩托车、自行车和行人通行。
(三)造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大[4]。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”[6]的现象严重;为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑;更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。
(四)容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”[7]，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。
(五)造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。
二、治理超载超限运输的具体对策
超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须全国联动，以“堵”为主，综合治理，标本兼治。
(一)开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结合国家的“四五”普法规划，积极开展法制宣传教育活动，大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传对象，让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。
(二)完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件，建立健全法律制度。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡;推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型;加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题：公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户;有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚;货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志[5]。
(三)加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”;宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育;不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质;巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”：增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识[2]，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。
(四)联手行动、综合治理。从2003年12月开始，北京及华北5省市联合行动，构筑4道防线严堵超载车，加强高速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃[7]。这是一个良好的开端，各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。执法大队要经常组织、安排人员上路巡查，指定地点设立检测关卡，实行计重收费，基本原则是：空车降低收费，标准装载标准收费，超限装载合理收费，严重超载卸载放行。具体做法是：将交通部颁发的货车分类标准按“车辆自重+准载质量+20%允许装载误差=认可总质量”折算为计重收费的分类标准，货车按通行时实际总质量分类后按照该类收费标准及行车里程收取通行费[7]。对超载车辆坚决卸载，杜绝罚款收费后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任，拉运工矿企业货物的车辆一理超载，不但要处罚车主而且要处罚该企业。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。要严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限运输的查处质量。 总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。
二OO四年二月二十五日
为维护道路运输市场秩序，解决货运车辆超限超载、违章运输问题，保障公路桥梁完好、安全、畅通，减少道路交通安全事故的发生，保护人民群众生命和国家、集体、个人财产安全，现我昌吉市快客运输有限责任公司，按照上级运管部门的统一部署，结合我公司实际，制定如下实施整改案：
1、安排专人集中开展车辆超限超载治理培训教育工作，对我公司超限超载违章车辆的驾驶员，围绕超限超载的危害、治理的意义与目的、治理标准与措施和工作安排以及道路交通安全法律法规等主要内容，多形式、多层次地开展培训教育工作，并制定相应的激励政策及考核方案，经过学习考核后，仍然有超限超载违章的，公司给予严重的处罚。
2、加大力度宣传国家治理车辆超限超载的政策和步骤，及车辆装载的有关规定和驾驶员需要承担的法律责任。
3、对公司超限超载、违章的车辆驾驶员，公司强制扣回从业资格证，上报运管站，进行专业的培训、教育学习，经考试合格后再重新发放从业资格证。
4、明确分工，部门联动
号召公司各部门在统一领导下，各负其责，建立健全治理公
路运输超限超载工作责任制，做到领导到位，机构到位，人员到位，责任到位，措施到位，完善治理制度，切实做好治理公路运输超限超载工作，并与驾驶员签订责任状。
5、安排专人，监督落实超限超载、违章驾驶员，加大力度监控车辆gps系统，随时了解车辆驾驶员营运及货运装载情况，并做好详细的记录台账。
6、安排专人加强对重点货物运输集散地、货源地等场站的监管，对货主和站场故意指使或纵容车辆超限超载的，及时上报运管部门，依照《道路运输管理条例》的有关规定，予以严肃处理。
在整改期间，我公司会认真做好总结分析和统计工作，并付诸一切行动来改正前期超限超载、违章车辆，随时接受和配合上级领导部门的监督检查和考核工作。
总结
xx年，为有效遏制超限超载交通违法行为引发的恶性道路交通事故，确保道路交通的安全畅通，按照省、市、县治理超限超载“立足源头、依法严管、标本兼治、长效治理”工作要求，今年上半年我局在公安、运管等部门的密切配合下，采取有效措施，积极扎实开展超限超载整治工作，取得了阶段性成果。主要措施如下：
一、领导重视，提高认识。
为促进国民经济全面发展，更好提高公共服务能力，局领导充分认识到车辆超限超载治理工作的重要性、长期性、复杂性，树立抓超限超载治理工作就是促经济发展、保一方平安的理念，切实加强对车辆超限超载治理工作的领导，同时我县组织有关部门成立治理超限超载工作领导小组，明确工作责任，坚定不移做好超限超载的治理工作。
二、加强宣传力度，营造良好整治宣传氛围。
在加强对车辆超限超载的路面执法的同时，通过发放宣传资料、悬挂横幅、制作广告牌以及利用报刊、电视台等媒体的方式大力开展宣传活动，要求货车驾驶人严格按照规定装载，安全驾驶。同时派出执法人员到客运站、场教育运输企业人员和客车驾驶员，强化安全意识，杜绝客车超员的交通违法行为。广泛宣传超速、超员、超载的交通违法行为导致严重后果及危害性，使治理超限超载的重大意义日益深入人心。
三、加强管理，从严治理超限超载工作。
为保障广大合法运输业户的利益，认真按照工作要求，对超限超载较为集中的砂石料场、砖厂的负责人从源头宣传，对超限超载车辆都实行依法严管，严厉打击超限超载治理工作出现的暴力抗法、野蛮闯关等行为，坚决查处打击抗拒治超的不法分子，对超限运输的车辆必须责令当事人自行卸货,达到国家标准方可驶离。从而进一步规范整治行为，完善治超的执法环境。在执法程中严格认真落实执法人员的“五不准”和“十条禁令”规定，并认真接受舆论和社会的监督检查。
四、部门协调，整治工作取得阶段性成效。
在治理超限超载过程中，公安、运管部门都派出执法人员和车辆、与我局组建成立超限超载整治工作联合执法队伍，有针对性地开展整治车辆超限超载、载物飘散遗洒、公路交通安全隐患大排查大整治等一系列活动。
今年x至x月，在治理超限超载工作中，查处超限超载车辆x辆，出动x人次。通过整治运输环境逐步得到改善，全县境内未发生因超限超载车辆堵车和因超限超载造成桥梁倒塌及恶性交通事故，治超工作的开展使全县境内公路安全畅通。
XX单位 xxx年x月x日
依法治理超载超限 实现法治中国梦
“法，国之权衡也，时之准绳也。权衡所以定轻重，准绳所以正曲直。”自古以来，法律的权威地位不可撼动。审视当下，公路超载超限现象屡禁不止，被形象地称为“掠夺性命的武器，道路设施的天敌”，严重威胁人民群众生命财产安全。执法标准不统
一、重复处罚、暴力抗法等问题都为依法治超埋下了隐患。故此，要想尽快跳出越管越乱的怪圈，必须做到严格执法、创新执法和科学执法。
执法不是儿戏，必须要严格。严格执法意味着秉公执法，严格遵照法律程序，同时也意味着执法主体恪守职责，勇于纠正执法行为。当前治超工作中出现个别执法人员对超载车辆“睁一只眼闭一只眼“，甚至指挥超载车辆从小路逃遁，这种随意执法、人情执法的现象，置法律法规于不顾，让执法成了儿戏，严重损害司法尊严。因此，执法人员必须要做到以法律为准绳，以事实为依据，严格按照法律规定和程序依法办事，强化依法执政意识。同时政府要完善责任追究机制，对违法违规人员追究其相关责任，促进执法人员严格履行职责，提高执法效能。
执法不是守旧，必须要创新。在以往的治超治限工作中，由于科学技术的滞后，导致执法水平偏低，执法效率不高，执法手段单一，执法存在盲区。加强科技研发，能够为顺利开展执法工作提供技术支持，从而降低执法成本，提高执法效率。诸如电子秤、固定或移动称重设备、自动测重仪等高科技在南非、日本等国家的应用，对治理超载超限收效甚佳。因此，我国应进一步加大技术的研发力度，不断地利用新技术、新手段为加强路政执法创新技术载体，做到高效执法。
执法不是滥罚，必须要科学。当前一些地方政府部门在执法过程中存在着“头痛医头脚痛医脚”的现象，背离了执法的初衷，执法目的趋利化严重，不仅不利于规范行政管理，还让地方政府执法与利益沾边，难以塑造执法公信力。在治超工作中这样的问题同样存在，一些基层执法人员以罚代管，重罚轻管，将执法简单的等同于罚款、收费，责任意识、服务意识严重缺失。因此，必须加强执法培训，让执法人员明确执法目的，提高执法素养，做到科学执法。
曾子曰：士不可不弘毅，任重而道远。公路运输超载超限已成为世界性难题，坚持严格执法、创新执法、科学执法，不仅仅是解决超载超限问题的灵丹妙药，更是构建法治型社会的妙计锦囊，唯有如此，才能真正实现依法治国的宏伟目标，才能早日成就法治中国梦。
生态文明是民意所在
近年以来，一些地区的污染问题集中暴露，雾霾天气、饮水安全、土壤重金属含量过高等等，社会极其关注，群众反映强烈。“要把生态文明建设放到更加突出的位置，这也是民意所在”，习近平总书记反复强调这一问题的极端重要性，建设美丽中国，是我们这一代人的责任和担当。
“既要金山银山，也要绿水青山”，“既要为当代发展着想，更要为子孙后代着想”。在推进生态文明建设的国家战略下，要什么样的发展、怎样发展，已成社会共识，也带来很大变化。中国是近年来节能减排力度最大的国家，壮士断腕的行动，体现了我们的大国责任。一季度中国经济的“稳中有进”，更传递了新一届中央领导集体的坚强决心：宁愿让发展速度降下来，也要调结构、转方式，走出一条双赢之路。
走好这样的道路，关键是上下同心。不能再以粗放式发展对资源进行掠夺式开发，不能再以牺牲生态环境为代价发展经济，这些道理大家都很清楚。从经济发展的角度，保护环境、转变方式的重要性，也已经说得很透彻了。如果说在这个问题上，还需提升认识，那就是各级领导干部都要清醒地看到，环境问题不仅是经济问题，也是社会问题;不仅是社会问题，也是政治问题。
曾有人这样总结，30年前人们求温饱，现在要环保;30多年前人们重生活，现在重生态。作为执政党，我们要看到这种发展中的期望，并且顺应这种期待。今天的人民群众，不是对GDP增速不快不满，而是对生态环境不好不满。食物丰足了，但吃得不安全了;城市繁华了，但空气污染了。这不符合科学发展的要求，这样的生活怎么能幸福?中央一再强调，一切工作，都要从百姓满意不满意、答应不答应出发。现在，生态环境已经成为群众的集体焦虑。
环境也是民生。这个民生，一头连着百姓生活质量，一头连着社会和谐稳定，从改善民生的着力点看，生态文明也是民意所在。中央提出的转变经济发展方式，正跟老百姓想法一致。民生问题就是最大的政治。各地区各部门理应思考，跟上要求、不负期待。
三十多年快速发展积累下来的环境问题，如今进入了高强度频发阶段，特别容易引发连锁反应，触发相关矛盾，影响社会稳定。党的十八大强调要把生态文明建设放在突出地位，建设美丽中国，可谓抓住要害、切中积弊。想一想，如果仍是粗放式发展，不转变方式，即使实现了经济总量翻番的目标，对生态环境造成的污染，即使收入增加了，老百姓的幸福感也会大打折扣，甚至会产生强烈的不满。
一代人有一代人的责任。解决问题确实需要时间、也必须有个过程，我们用几十年的时间走完了西方发达国家几百年的路，快速发展起来之后的环境问题必然更加突出。但这不是可以坐等无为的借口。“利用倒逼机制，顺势而为”，这是中央提出的明确要求。坚决落实中央部署，严格执行中央政策，我们才能用扎实的行动和成效，让环境发生变化，让人民幸福生活。
申论写作好词好句及评
再漂亮的口号喊上千百遍，不兑现，只会是空洞无物;再美好的蓝图勾勒千百次，不落地，只能是空中楼阁。
【标准的对称句式，非常漂亮，有内容、有力度、有气势。开头亦可写成两段，但是一定要注意两段式开头的注意事项，即第一段的作用是引出话题;第二段的作用是表明观点，引出文章的总论点。第一段要“简”——一剑封喉;第二段要明——开宗明义。】
无论改作风还是干事业，要取得实效、赢得胜果，绝非一朝一夕之功，需要瞄准目标持之以恒。
【此句为过渡句，从话题到问题再到观点的标准“三步扣篮”。】正因如此，总书记在指导河北省委常委班子专题民主生活会时强调，“发扬钉钉子的精神，切实把工作落到实处。”【总论点呼之即出，没有小姑娘的犹抱琵琶，有的是铁汉子的挥刀斩麻。在申论写作中一定要记住一句至理箴言：不要胡编乱凑的鼠目寸光，要的是领导核心的高屋建瓴。】
把钉子钉好，前提是找准方位，革除作风顽疾也是同样道理。
【分论点一定要支撑总论点，与总论点之间有着极强的逻辑关系。分论点一：找方位;分论点二：坚持敲。言简意赅、通俗易懂，文风朴实，没有矫揉造作、文过其实。这种写法是广大考生要极力去学习模仿的。】作为群众路线教育实践活动的重要环节，专题民主生活会开得怎么样，关键就看是不是真正开展了批评与自我批评，有没有认真查摆出班子成员存在的“四风”问题，能不能严肃提出针对性强的整改措施。【此处为问题罗列，大家都会，但是请睁大双眼看一看评论员的语言功力。“是不是”、“有没有”、“能不能”——极其口语化的方式，且是设问的方式将问题摆在了台面上。申论中的设问多数是不要回答的，因为作者已经想得极其透彻了，基本都是自问自答的节奏。】摸清病灶、把准脉搏，边查边改、立行立改才有行动基础，建章立制、固化成效就不会实功虚做，从而严防活动跑虚、跑空、跑偏，杜绝“认认真真走过场”。【此处体会一下申论的语言风格】
钉钉子要一锤接着一锤敲，才能把钉子钉实钉牢。改作风、干事业，也忌东一榔头西一棒子，最怕改作风一阵风、抓工作不落实。现实中，一些领导干部埋首于会议多、文件多、讲话多这“三多”，演奏着看盆景、听汇报、作指示、上电视的“四步曲”，久而久之，渐成习惯，只愿意浅尝辄止，不耐烦脚踏实地。
【问题的生动表述。】不解决问题就是形式主义，如果仅仅是认识上去了、目标清晰了、路线图规划了，但却在执行上走过场、行动中“挂空挡”，何谈收获实效，又拿什么取信于民?【深刻地分析问题。】“行是知之始，知是行之成”，不做言语上的巨人、行动中的矮子，唯有知行合
一、久久为功，才能言必信行必果。【名言警句，借力打力，得出结论。】
政贵有恒，打好基础、谋划长远，尤须树立正确的政绩观。
【总结分论点，引申到“政绩观”这一话题，落点极佳。】把改进作风、促进发展的“钉子”，钉牢一颗再钉一颗，必然有大成效;反之，追求短期效应、急功近利，缺乏整改思路的稳定性和连续性，势必令教育实践活动在效果上打折扣。【正反对比论证】如果对于发现的问题、找出的差距，不懂得以“钉钉子精神”逐一改正，事无恒心、人无毅力，打一枪换一个地方，最终难免半途而废、一事无成。
“千里之行，始于足下”，一个行动胜过一打纲领。只有大力发扬钉钉子的精神，讲实效、出实招、办实事，以踏石留印、抓铁有痕的劲头，一茬接着一茬干，过了一山再登一峰、跨过一沟再越一壑，
【排比无处不在，才能彰显文章气势】才能力避空谈误国，践行实干兴邦，进而决胜改作风的攻坚战，赢得经济社会发展的接力赛，早日实现中华民族伟大复兴的中国梦。【升华到了经济社会发展和中国梦的实现，恰入其氛。但，大多数同学只会无病呻吟，总以为写个“中国梦”放在作文中就能得高分，真是贻笑大方。写不写不重要，关键是写了是怎么写的，是为了写而写?还是文章的自然收束?当深思。】
专题四 建设创新型国家
一、背景链接
新中国成立以来，党中央高度重视科技事业，团结带领广大科技工作者和全国各族人民自力更生、艰苦奋斗，建立起全面独立的科研体系，形成了规模宏大的科学技术队伍，取得了一个又一个举世瞩目的科技成就。今天，“向科学进军”的伟大号召依然在我们的耳畔回响，“科学的春天”依然在祖国的天空上播撒阳光，科教兴国战略依然给我国科技事业发展提供着强大驱动。
创新型国家是具有强大的自主创新能力，即具有强大的原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新能力的国家;是依靠自主创新推进科学技术发展，促进经济社会发展，促进现代化建设各个方面发展的国家;是掌握拥有自主知识产权的核心技术和关键技术，在关系国民经济命脉和国家安全的关键领域不受制于人的国家。
党的十八大作出了实施创新驱动发展战略的重大部署，强调科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆在国家发展全局的核心位置。这是党中央综合分析国内外大势、立足国家发展全局作出的重大战略抉择，具有十分重大的意义。
十八届三中全会决定中明确指出，要加快建设创新型国家，推动经济更有效率、更加公平、更可持续发展。
权威论述
科技创新，就像撬动地球的杠杆，总能创造令人意想不到的奇迹。
——习近平
抓住新一轮科技革命和产业变革的重大机遇，就是要在新赛场建设之初就加入其中，甚至主导一些赛场建设，从而使我们成为新的竞赛规则的重要制定者、新的竞赛场地的重要主导者。
——习近平
“聪者听于无声，明者见于未形。”科技创新永无止境。科技竞争就像短道速滑，我们在加速，人家也在加速，最后要看谁速度更快、谁的速度更能持续。
——习近平
要下好先手棋，打好主动仗，对国家和民族具有重大战略意义的科技决策，想好了、想定了就要决断，不然就可能与历史机遇失之交臂，甚至可能付出更大代价。
——习近平
创新是我国产业升级的必由之路和关键举措。中国经济升级，创新是旗帜，是脊梁!
——李克强
科学的存在全靠它的新发现，如果没有新发现，科学便死了。
——中国地质学家李四光
已经创造出来的东西比起有待创造的东西来说，是微不足道的。
——法国作家雨果
二、原因分析
从历史来看，创新决定着国家的未来。
科技是国家强盛之基，创新是民族进步之魂。自古以来，科学技术就以一种不可逆转、不可抗拒的力量推动着人类社会向前发展。16世纪以来，世界发生了多次科技革命，每一次都深刻影响了世界力量格局。从某种意义上说，科技实力决定着世界政治经济力量对比的变化，也决定着各国各民族的前途命运。中华民族是富有创新精神的民族。在5000多年文明发展进程中，中华民族创造了高度发达的文明，为世界贡献了无数科技创新成果，也使我国长期居于世界强国之列。然而，明代尤其是鸦片战争后，中国更是一次次被经济总量、人口规模、领土幅员远远不如自己的国家打败。历史告诉我们一个真理：一个国家是否强大不能单就经济总量大小而定，一个民族是否强盛也不能单凭人口规模、领土幅员多寡而定。我国落后挨打的根子之一就是科技落后。
世界科技发展新趋势，要求我们必须创新发展。
进入21世纪以来，新一轮科技革命和产业变革正在孕育兴起，全球科技创新呈现出新的发展态势和特征。科技创新活动不断突破地域、组织、技术的界限，演化为创新体系的竞争，创新战略竞争在综合国力竞争中的地位日益重要。面对科技创新发展新趋势，世界主要国家都在寻找科技创新的突破口，抢占未来经济科技发展的先机。我们不能在这场科技创新的大赛场上落伍，必须迎头赶上、奋起直追、力争超越。
我国的经济社会发展现实条件，要求我们必须要创新驱动。
改革开放以来，我国经济社会发展取得了举世瞩目的成就，同时，必须清醒地看到，我国经济规模很大，但依然大而不强，我国经济增速很快，但依然快而不优。依靠资源等要素投入推动经济增长和规模扩张的粗放型发展方式是不可持续的。现在，世界发达水平人口全部加起来是10亿人左右，而我国有13亿多人，全部进入现代化，那就意味着世界发达水平人口要翻一番多。老路走不通，新路在科技创新上，就在加快从要素驱动、投资规模驱动发展为主向以创新驱动发展为主的转变上。
把握科技发展主动权，实现发展弯道超车的需要。
当前，科技创新的重大突破和加快应用极有可能重塑全球经济结构，使产业和经济竞争的赛场发生转换。在传统科技的国际发展赛场上，规则别人都制定好了，我们可以加入，但必须按照已经设定的规则来赛，没有更多主动权。如果我们没有一招鲜、几招鲜，没有参与或主导新赛场建设的能力，那我们就缺少了机会。我国能否在未来发展中后来居上、弯道超车，主要就看我们能否在创新驱动发展上迈出实实在在的步伐。
三、对策措施
一是着力推动科技创新与经济社会发展紧密结合。
关键是要处理好政府和市场的关系，通过深化改革，进一步打通科技和经济社会发展之间的通道，让市场真正成为配置创新资源的力量，让企业真正成为技术创新的主体。政府在关系国计民生和产业命脉的领域要积极作为，加强支持和协调，总体确定技术方向和路线，用好国家科技重大专项和重大工程等抓手，集中力量抢占制高点。
二是着力增强自主创新能力。
关键是要大幅提高自主创新能力，努力掌握关键核心技术。当务之急是要健全激励机制、完善政策环境，从物质和精神两个方面激发科技创新的积极性和主动性，坚持科技面向经济社会发展的导向，围绕产业链部署创新链，围绕创新链完善资金链，消除科技创新中的“孤岛现象”，破除制约科技成果转移扩散的障碍，提升国家创新体系整体效能。
三是着力完善人才发展机制。
要用好用活人才，建立更为灵活的人才管理机制，打通人才流动、使用、发挥作用中的体制机制障碍，最大限度支持和帮助科技人员创新创业。要深化教育改革，推进素质教育，创新教育方法，提高人才培养质量，努力形成有利于创新人才成长的育人环境。要积极引进海外优秀人才，制定更加积极的国际人才引进计划，吸引更多海外创新人才到我国工作。
四是着力营造良好政策环境。
要加大政府科技投入力度，引导企业和社会增加研发投入，加强知识产权保护工作，完善推动企业技术创新的税收政策，加大资本市场对科技型企业的支持力度。
五是着力扩大科技开放合作。
要深化国际交流合作，充分利用全球创新资源，在更高起点上推进自主创新，并同国际科技界携手努力为应对全球共同挑战作出应有贡献。
四、经典范文
振自主创新之翼 助民族国家腾飞
《诗经·大雅·文王》曰：“周虽旧邦，其命维新。”三千多年前，周文王禀受天命，昭示天下：周虽然是旧的邦国，但其使命在革新。正是因为这种废旧立新的“革新”精神，使得当时各部落在周文王的统治下势力强盛，为之后周武王伐纣灭商提供了物质准备和精神支持。产生于三千多年前的这种“革新”意识，在今天可解读为解放思想，改革创新。江泽民同志亦高屋建瓴地指出：“创新是一个民族的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。”中华民族虽是一个拥有悠久历史的国度，但是不断改革、创新与发展更是我们的历史使命。
提高自主创新能力对于建设创新型国家、增强我国国际竞争力的重要意义不言而喻。当前，我国已经进入致力于主要依靠创新推动经济发展的新阶段，但与发达国家和新兴工业化国家与地区相比还有较大差距。总体上讲，我国目前整体创新能力不高，企业尚未真正成为技术创新的主体，缺乏创新的动力和机制。造成这种局面的原因是多方面的，有历史的背景，也有政策导向的问题，既有客观条件的限制，也有认识和理念上的误区，但主要是缺乏自主创新的动力、机制和政策环境。我们应以科学发展观为指导，高举自主创新这面大旗，下大力气、花苦功夫、扎扎实实地推进自主创新能力建设，以助推民族国家的腾飞。
提高自主创新能力，务必营造利于创新的政策环境。瑞典的创新之所以一直走在世界的前列，首要的一点即是其构建了一套完善的政策促进体系。我国应加快相关政策法规的制定，实施有利于加强自主创新基础能力建设的财税、金融政策，规范和促进自主创新基础设施的投资、建设、运行和管理。坚持走政企分离的道路，鼓励企业建立现代企业制度。建立健全法律法规，保障和维护创新成果。依法惩处侵犯个人、法人创新产权行为，行为严重者，追究其法律责任。
提高自主创新能力，务必发展先进技术，培育创新组织。邓小平同志曾高瞻远瞩地提出：科学技术是第一生产力。提高自主创新能力，应在生产力上寻求突破。这就要求政府成立专门研究技术开发的部门，如研究院(所)、研发型企业、大企业的研发部门，组织专门人员进行创新工作等。同时，要鼓励企业进行自主创新，发明创造新技术，开创新领域，提高自身的核心竞争力。
提高自主创新能力，务必大力实施人才强国战略。人才竞争是当今国际经济及科技竞争的焦点。增强自主创新能力，必须以打造创新领军人物和创新团队为重点，通过实施科技项目、建设创新平台、营造环境等途径来培育和集聚优秀科技创新人才推行人才强国战略，在人才使用上有新突破。坚持以人为本，重视人才的培养、任用。企业要搭建充分展示自我能力的平台，鼓励人才自由创新。高校要加强人才的创新能力培育，鼓励学生进行自主创新，提高创新能力。同时企业与高校应加大相互交流的层面、层次、广度、深度，创造出更多科技文化成果。
“事者，生于虑，成于务，失于傲。”当前，我国改革和发展正处在一个关键时期，各级部门及其干部应周密考虑和精心安排各项自主创新工作，要把党和政府的各项自主创新政策措施落到实处，时刻保持清醒头脑，增强忧患意识，大力加强自主创新能力建设，为加快经济增长方式转变、产业结构优化升级和突破人口资源环境等瓶颈制约提供有力支撑，带领群众把改革开放和现代化建设事业推向前进。
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