治理非法超载超限统计制度（精选10篇）
治理非法超载超限统计制度
一、过磅员应按规定对进入厂区的各运输单位车辆，驾驶人员及车辆装载、计重、登记等情况进行统计。
二、磅房组长要对统计工作每日进行检查，并按要求向县三、四、五、运管站驻站人员上报《抚宁县货运源头单位车辆装载逐日统计表》。统计人员要按统计制度逐车逐日逐月做好统计工作，填写好统计报表，确保上报统计数据的真实、可靠、准确。由组长对上报的统计报表进行核实，确定无误签字后上报。对虚报、瞒报、拒报及伪造统计资料的统计人员和有关领导要给予通报批评，情节严重的要追究有关人员及领导的责任。
超载是指车辆装载货物超过了额定载质量;超限则是指汽车装载超过了道路的限值,包括货物装载的高度、宽度、长度、大件运输车辆的总重、车辆的装载质量与轴荷等。
据专家分析,超限10%的货车对道路的损坏会增加40%,一辆超载2倍的车辆行驶一次,对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;使用15年的公路,如果行驶车辆超载1倍,使用年限就会缩短90%,即只能使用一年半。2003年至2007年,天津市因车辆超限超载造成的道路维修累计投入7.2亿之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿。据统计,70%的道路交通安全事故是由于车辆超限超载引发的,50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。可见公路货运超限超载不仅对公路、桥梁的安全构成严重的威胁,造成资金的巨大浪费,还可能扰乱公路货运市场的正常秩序,引发严重的交通事故。鉴于上述情况,治理超限运输刻不容缓。
2 我国公路运输“治超”的历史和现状
纵观我国公路货运治超历史,可以划分为两个阶段:第一阶段,治超起动阶段(从上世纪80年代末至2000年以前),交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,但由于种种原因,治理工作一年后终止,《规定》停止执行。1997年7月,《公路法》颁布实施,超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段:集中治理阶段(从2000年至今),2000年4月,经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行,从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始,进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费,逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过20多年的治理,效果显著,目前我国车辆超限超载率已被控制在10%以内。
经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理,我们可以看到:一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制;二是政府部门高度重视,政策、措施到位,治超执法人员积累了比较丰富的经验,逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性,形成了较为规范的工作程序。治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡。
3 我国在公路货运超限超载治理过程中存在的问题
虽然经过国家各级相关部门的联合整治,我国公路超限超载的情况已得到缓解,但仍存在一些问题:
3.1 检测设备问题
目前所用的检测设备,主要存在以下几个方面问题:
(1)检测参数少。目前用于各收费站的动态超限检测设备,仅仅能检测轴重一个参数,对车辆装载几何参数、车辆身份等参数则无能为力,而这些参数在全面检测超限车辆,有效管理控治超限营运是很重要的。
(2)布置不合理。部分收费站设置的轴重仪,基本上是按车道数布置,每个车道安装一个客、货车混检,设备有效利用率低,工作效率不高,还会使设备造成不必要的磨损。
3.2 治超成本高现行的治超模式
治超成本高现行的治超模式是依托原有收费站和治超站,结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式。这种治超模式虽能在一定时间和空间取得成效,但是,所耗费的人力物力财力也是巨大的。具体费用主要体现在以下方面:
(1)设备费用:计重收费的主要功能部件由称重系统、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成,收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统,需要安装计重设备、改造现有收费台、再加上与此相关的其他费用支出,将是一笔较高的成本[1]。
(2)运行及维护费用:我国地域辽阔,不同区域差异大,计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家,但设备的精度、后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。
(3)人员费用:据不完全统计,统一治超期间,上路检查的执法人员在20万人左右,执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。
(4)其他费用:因体制和利益关系,现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行,无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用。
3.3 操作上的难度
现行“治超”模式主要是以经济手段为主,辅以必要的行政手段。
计重收费制度在计算费用时存在着一定的计算量,各地收费费率不统一,常常给驾驶员运行费的核算带来麻烦。此外,在计重收费时,地磅过称重量与实际重量存在一定的误差,容易引起执法人员与驾驶员的矛盾。
在行政手段中,以对超载车辆进行卸载为例。由于卸载的货物品种繁多,在强行卸载的情况下,路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题。同时,执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等,还需要有耐心去作思想工作,并且需要驾驶人员密切配合,因此操作难度较大。
3.4 管理上的不完善
由于相关部门对超限超载打击力度不够大,使得上有对策,下有政策。部分驾驶员与以“通风报信”为盈利的车托相互勾结,钻管理的空子,违法上路。
正是因为现有对策和措施存在诸多缺陷,使得其在管理和控治超限超载营运方面所提供的支持,略苍白无力。
4 国外治理超限超载概况
然而,货运车辆超限超载并不是中国独有的现象,纵观发达国家治理运输车辆超限超载的手段,我们可以得到很多有益的启示。
4.1 美国治理超限超载概况
美国联邦政府1913年通过了第一部限制车重的法律,随后又出台了多部法律,对超限载车辆的管理做出明确规定。目前,美国的超限超载车辆约占被检测货运车辆总数的3.5%。美国治理车辆超限超载的主要措施大致可分为三类:一是对违章车辆发出违章传票,确定罚款金额,并辅以其他惩罚措施,如交付路产补偿金、将驾驶员和运输企业列入不良记录档案等;
二是强制卸载或均载(移动货物直到轴载不超限);
三是对严重超限超载或屡次违章者采取司法行动,包括刑事诉讼、短期拘留直至多达1年以上的监禁。
4.2 韩国治超概况
韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。1994年10月,韩国发生超限超载车辆过多导致圣水大桥坍塌后,韩国政府进一步加大了治理力度,先后在全国设立了400余个超限超载检测站(点)检测来往车辆。目前,韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。
根据韩国法律,超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者可处罚1年以下有期徒刑或200万元韩币(约合人民币1.5万元)以下罚款;擅自改装车辆或妨碍检测者可处2年以下有期徒刑或处以700万元韩币(约合人民币5.2万元)罚款。超限运输车辆一经发现,可由公路管理部门直接引导至法院接受法律惩处。
4.3 日本治超概况
日本广泛采用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。例如,在高速公路收费站设电子秤测量轴载,对大型货车进行货物自动测重。日本还实行“一超三罚”的连带罚款制度,即发现超重将罚货主、罚运输企业、罚司机。
根据日本相关法律,超过行驶证规定最大载重量的车辆,可处6个月以下徒刑、10万日元罚款;超过车辆总重量一般限值20吨的,可处以30万日元罚款。货运企业不得接受超载运输业务,也不得要求其属下的驾驶员进行超载运输[2]。
以上三个国家的治超经验,各有特色,但总结起来有共同的特点:治超历史长,治理力度大,法律约束力强,惩罚措施严厉。
5 治理超限超载的策略分析
5.1 加大治超宣传力度,完善法律体系
各级政府和有关部门要提高对治超宣传工作重要性的认识,坚持多形式、多渠道的宣传教育活动,让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法。尽快形成适合我国国情的交通运输法规体系,法律规范力求详尽,从车辆的生产、注册、登记、使用运营、安全、收费、危险品运输、驾驶员管理等方方面面都做出详尽的规定,与道路交通管理有关的所有问题都可以在法律中找到答案,使道路建设参与各方和政府各部门都有章可循。
5.2 创新管理体制
解决交通管理中的各种问题,不能仅仅依赖于人力财力的投入,更重要的是改善组织机构和行政管理体制,优化计划与规则,使整个管理体系发挥更大的效能。七部委联合治超虽然可以达到牵一发动全身的好处,但缺点是责任主体不明确,都有责任,都没有责任。改革我国现有的道路交通管理体制,需对各部门的职责进行详细的划分,形成分工明确,相互依存相互配合的一个有机整体,使政府效能得以有效发挥[3]。
5.3 管理技术的研究与创新
(1)加强交通信息技术开发与建设,用先进技术改造传统交通运输业,整合交通运输资源和生产要素,为各项法律、行政、经济措施的落实提供技术支持。
如采用智能计重收费系统。在高速公路互通式立交出口前设置高速动态预检设备,获取多种数据后,经高速公路联网收费网络上传至上级中心,并由电子信息板和标志及时引导超限超载车辆驶离高速公路,在收费站出口进行计重精检,按规定对超限超载车辆进行处理。与传统的投资几千万元的治超站相比,一个治超预检点硬件投资仅为100万元人民币左右。如图1[4]。
(2)研究推广应用动态检测装置。为治理超限超载运输,部分省市开始实施计重收费,取得了一定效果。目前使用的计重自动检测仪使用范围、精度、对车辆行使速度的要求范围相对较窄,加之计重检测与收费联网系统稳定性、可靠性的影响,在计重收费站口出现在车辆大量排队等待的现象。因此需要加大高速动态检测装置的研究推广应用,发展适应不用同户需要的各种精度和功能的专用称重系统,使汽车称重技术向集成化发展,与车辆安全控制和收费技术充分融合,实现汽车称重过程的自动化、智能化以及多用途化,真正发挥高速公路的运输效率。
(3)采用GIS(地理信息系统)、GPS(卫星定位系统),自动识别和分类技术等高新技术,积极发展公路快速货运系统和智能交通ITS运输,保证公路的通过能力及道路车辆安全运行。
(4)推广实行厢式运输等新的运输形式。据资料记载,20世纪80年代,美国总重量在4.5t以上的载货汽车中约有80%是厢式专用车辆;英国、加拿大等国,专用车辆也占很大比重。发展厢式封闭运输既是国外发达国家的经验总结,更是我国公路货运改革的迫切要求。厢式封闭运输能适应各种货物的不同运输条件和装卸条件,能大幅度提高运输效率,保证运输质量,节约包装材料,提高运输车辆的周转能力,降低运输成本,是现代化交通运输发展的必然方向。
5.4 提高运输管理服务水平
超限超载运输的原因主要是由于运力大于运量,或局部运力过剩造成运价扭曲、运输市场秩序混乱。要想标本兼治,必需从成因出发,实实在在的为运输户主解决实际的困难,才能彻底杜绝运输货车超限超载的现象。因此,运输管理部门可采用取客、货源信息发布的方式,积极为运输业户提供客货源服务,提高运输收益。同时,可以通过运力信息发布,引导企业采用国家鼓励推荐车型,调整新增运力结构,使运力结构得到合理优化配置。
6 结束语
总之,要更好的治理我国公路超限超载问题,需要结合我国实际情况,建立健全司法体系,明确执法实施主体,规范管理体制和执法程序,加大对驾驶员的宣传和管理力度,提高运输管理的服务水平,健全违法处罚措施和加大处罚力度,并且利用信息技术提升管理水平,加强调度疏导,推广应用动态检测装置,以解决我国公路超限超载问题和巩固治理成果。
摘要：文中回顾了我国治理超限超载的历史并分析了解决策略的研究现状,阐述了目前我国治理超限超载运输存在的问题,借鉴美国、韩国、日本等国家的治超经验,提出了针对我国超限超载问题治理的一些策略。
关键词：超限超载运输,策略分析
参考文献
[1]李淑秋.价格理论与实践[J].
[2]王建聪,毛保华.车辆超限超载的危害性与治理对策研究[J].中国安全科学学报,2004,11.
[3]苏颂.公路货运超限超载的治理[J].黑龙江交通科技,2007,12.
【关键词】超限超载；治理；探析
一、宁夏治超工作基本情况
按照国务院和国家九部委的统一部署，宁夏治超工作稳步推进。大致经历了以下三个阶段：
一是2004年至2007年。自治区实施治超工作，成立了公安、交通、工商等12个部门及各市、县（区）组成的治超工作领导小组，设立了12个治超站，开展为期三年的集中治理行动，在各市县、相关部门的共同努力下，加强路面治理和源头监管，超限超载势头基本得到遏制。二是2008年至2011年。2007年下半年，全区国省干线公路启动计重收费工作，为了将计重收费与治超有效衔接，自治区启动了第二轮治超工作。由于计重收费倍率不高（宁夏最高为6倍，山西、陕西现为16倍），治超站点设置不足，处罚措施宽松，超限超载车辆绕行现象频繁，超限超载现象出现反弹。三是2011年以来。自治区出台了《治理货运车辆超限超载办法》，但执行效果不好，站点网络疏松，交通运输部门单打独斗，许多问题越来越突出。截至目前，经自治区人民政府批准宁夏共设置固定、流动治超站60个，其中高速、国省干线公路设置固定治超站13个，流动治超站10个，各市、县（区）农村公路共设置流动治超站37个。固定、流动治超站配备执法、协管人员860人，其中交通执法人员688人，公安人员172人。
多年来，在自治区各级治超机构和各部门高度重视、精心组织、协同努力下，通过不断加大工作力度，狠抓贯彻落实，坚持依法严管，结合实际开展重点治理活动，宁夏治超工作稳步推进，治超成果得到巩固和扩大，有效地促进了经济社会持续稳定发展。
二、目前治超工作存在的主要问题
治超工作开展以来，虽然取得了一定的成绩，但是，由于宁夏属于老少边穷地区，受客观因素影响和主观努力不够，全区的治超工作中还存在一些问题和困难，主要表现在：
（一）个别地方和部门领导思想松懈，放松了对治超工作的领导和监督，致使治超工作流于形式，超限超载车辆反弹。
（二）受机构、人员、资金等因素影响，长效治理机制建设进展缓慢，一些地方治超领导机构松散，治超机构不健全，执法力量弱，资金投入不够，形不成有效的高压态势。
（三）有的地方路面执法联合机制不完善，地方政府协调不力，部门配合不主动、不积极，造成交通一家“单打独斗”的局面，严重影响了治超工作的顺利开展。
（四）源头治理缺乏有效措施和手段，监管措施难以到位，治理效果不理想，给路面执法造成很大压力。
（五）个别单位治超站管理不规范，执法人员的执法行为不规范，存在执法不文明、违规操作、法律文书不完备、个别执法人员着装不整形象差等问题，影响了交通行政执法队伍的形象。
（六）流动治超卸载困难，治理效果不理想。卸载问题是困扰国省干线公路和农村公路流动治超工作的一大难题，因受地理环境、安全防护条件和资金等因素限制，致使卸载问题得不到真正解决，存在以罚代卸的情况。
（七）重型车辆恶意超限、夜间行驶、绕道逃检问题没有得到有效治理，超限超载危险货物（电石、液化气等化学品）运输车辆有所增加，公路运输安全隐患有增大趋势。由于固定治超站点较少（有的在建或未建），超限超载现象还难以得到效控制，国省干线及农村公路超限超载车辆绕行现象较为严重，高速公路目前依然是超限超载车辆通行的主通道。
（八）超限超载车辆集体抗检、故意占道堵道、冲卡等暴力抗法现象时有发生。
（九）高速、干线公路固定治超站、流动治超站和农村公路流动治超站的执法标准不统一，容易引起群众误解，有待于进一步调整。
三、下一步做好治超工作的对策措施
治超工作涉及面广，既有车辆生产、改装、市场准入、运输监管等问题，也有派生出的一些新问题，如电煤供应、运力紧张、生产生活物资价格以及劳动力就业等，尤其是治超涉及运输业户的利益，存在利益博弈，容易引发群体性事件，事关经济发展和社会稳定，是一项综合性、系统性的工作。所以治超工作必须按照“依法严管、标本兼治、把住源头、长效治理”的要求，综合运用行政、法律、经济手段和各种技术措施，进一步巩固和扩大治理成果，从根本上规范车辆装载和运输行为，维护规范、公平、有序的道路运输市场秩序，确保公路设施完好和公路交通安全。
（一）坚持政府主导，实行部门联动。政府牵头，部门联动，将治超工作列入重要议事日程，是做好此项工作的关键。超限运输治理工作涉及方面广、环节多，依靠交通部门一家治理难以取得成效，必须紧紧依靠各级政府，以政府为主导，组织由公安、交通运输、工商、监督等部门组成治超专职队伍，建立综合治理联动机制，使治超工作上升为政府行为，才能保证这项工作顺利展开。遵循“全区统一领导、各级政府负责、部门指导协调、各方联合行动”的原则，按照《治超办法》和《实施方案》的要求，建立区、市、县（区）三级治超联席会议制度，建立起强有力的治超领导机构和工作机构，完善治超工作配套措施和制度，落实治超工作人员和经费，组织开展本行政区域内的治超工作。一是各级政府要定期召开治超联席会议，及时研究解决治超工作中存在的问题与困难，分清责任，落实措施，重拳出击。二是政府对治超各成员单位层层签订责任状进行评定和考核，并将此项工作的开展和落实情况作为部门或单位的目标考核进行对照验收。三是对暴力抗法、聚集车辆集中冲岗、殴打路政人员的，公安部门要依法从重从严处罚；对屡屡超限运输的，运管部门依法吊销其车辆营运证或吊销运输企业经营许可证；对恶意超限的，公安交警部门给予其记分处理；对经营企业、货运站场保护超限运输车辆的，公安、国土、工商部门协助公路部门进入依法查处超限车辆，依法取缔和吊销其营业执照或经营权。
（二）加快基础设施建设，建成治超网络体系。随着宁夏路网结构的不断完善，超限超载车辆避站绕行、冲卡拒检现象日益严重，现有的治超检测站已不能满足路面治理的需要。加强和完善治超检测站点规范化建设，是提高治超工作水平的关键。要按照“高速公路入口严把严控，国省干线公路检查纠正，农村公路限高限宽保护”的总体要求，统一规划、合理布局、分步实施，建成管控全区公路的治超网络体系。交通运输厅负责完成高速公路、普通干线公路治超站点的建设；各市、县（区）政府负责完成农村公路固定治超监测站和重要路段限高、限宽设施的建设。交通运输部门负责完成已运行的13个治超站的技术改造，并新建高速公路39个入口治超预检站。各市、县（区）要完成农村公路37个治超站预检站建设，同时补充完善农村公路限高、限宽设施建设。治超检测站要按照“布局合理、标识统一、设施完备、管理规范、信息共享”的标准化要求规范建设，对现有条件简陋的治超站点进行改造，提高管理水平和执法能力。总之要严格按照《全区治超站点规划建设方案》，完成建站任务。
（三）强化路面管控，固定流动结合。路面执法管控工作是治超工作的重要环节。各市、县（区）政府要组织公安、交通部门执法人员进驻治超站点，开展联合执法，采取固定治超和流动稽查相结合的方式，对超限超载车辆依法进行严格的治理。交通部门执法人员负责车辆的称重检测，按照规定对超限超载车辆进行处罚。公安人员负责维护正常的治超工作秩序，引导车辆进入检测区域，对经高速公路入口预检站测定为超限超载的车辆进行劝返，对现场检测认定的违法超限超载驾驶人实行记分处罚。
（四）坚持标本兼治，全面堵住源头。源头治理是最有效的治理方式，也是在人力、物力和资金投入上较路面治理成本低的治理措施，源头监管到位，会起到事半功倍的效果，路面压力就会大大减轻。各级政府要组织公安、交通、经信、质监、工商等部门，切实加大源头监管力度，下决心把违法现象控制在源头。交通部门要对重要的货物装载点、厂矿企业等源头地点，组织运政人员进行巡查，加强对货物装载源头的监管；各市、县（区）政府和经信、工商、质监、国土等部门要配合做好相关工作，加强辖区源头单位的管理，对向出场车辆超载装载的源头单位给予严厉处罚，确保违法超限超载运输车辆不出厂、不出站。交通运政部门要建立运输企业及从业人员诚信档案，健全违法运输企业及从业人员黑名单制度，加大惩处力度。
非法改装车辆是超限超载运输的一大顽疾。国家对道路运输车辆有严格的外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准，但很多货运车主为了多拉快跑，采取加高货厢、加装钢板等办法，非法改装车辆，既超限装载，又影响安全。要采取有效措施治理非法改装行为，公安、交通部门严把车辆入户关、审核关、审验关，加强实测查验，对不符合国家标准的车辆一律不予登记入户，不准进入道路运输市场；工商部门要严格整顿汽车改装企业，取缔非法改装企业。对在用的非法改装车辆，开展专项整治清理工作，由公安部门牵头，工商、交通、质监部门参加，制定专项整治清理方案，劝其自行拆除，或者强制拆除，坚决杜绝非法改装车辆上路行驶。
（五）加强执法队伍建设，严格文明规范执法。交通、公安部门是治理工作的主体，要紧紧依靠和充分发挥他们的作用。要加强执法部门和执法队伍建设，提高执法人员的素质和执法水平。公安、路政、运政等执法机构之间要加强合作、探索治理工作统一执法、综合执法的体制和执法方式，进一步规范执法工作程序，严格执行以卸载为主、不经称重检测不认定违法、不实施处罚的规定；要坚持卸载和处罚并处、从重处罚和不消除违法状态不放行的规定；坚持同一违法行为已被处罚的不准重复处罚的规定，对超限行为严格限定在自治区人民政府批准设置的治超检查站内执行，严防公路“三乱”的发生。完善管理办法，制定内部监督、考核、奖惩制度，建立一支纪律严明、作风过硬、执法有力的治超队伍，切实做到严格执法、文明执法和规范执法。进一步加大执法监督力度，加强明查暗访，严格执法风纪，对执法犯法、徇私枉法的人和事要查清事实，从严处理。
（六）推进信息化治超，实行动态化监管。随着宁夏公路通车里程的增加，治超站点的不断增多，路面执法人员不足的问题日渐显现，运用科技治超手段，既可以弥补人员不足的问题，又可以监督执法行为，防止权力滥用。要结合全区建立路网中心和信息化平台，加快治超工作信息化建设。建立治超检测站、货运源头企业信息化管理系统，推广使用货运车辆I C卡道路运输证，实现对治超检测站、重点货运源头企业及货运车辆装载情况动态监管，提升治超工作信息化管理水平。
（七）做好宣传工作，形成社会共识。治超工作涉及到人们的切身利益和社会的方方面面，需要社会各界的充分理解和支持，宣传工作的好坏直接影响治超工作的顺利开展。要采取多种形式，广泛宣传治超的工作措施和重要意义，对违法违规超限超载典型案例予以曝光，增强全社会对超限超载危害的认识和对治超工作的认同与支持，营造良好的社会氛围。积极开展多形式、多方位、多层次的宣传教育活动，使爱护公路、安全运输、减少超限超载成为全社会的自觉行为。
第一条 为了规范治理货运车辆非法超限超载执法行为，依据 《天津市治理车辆非法超限超载规定》（2009年市人民政府令第 19号）和有关法律、法规、规章，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市负有治理货运车辆非法超限超载（以下简称治超）
职责的各有关部门及其工作人员，应当遵守本办法。
第三条 下列行为属于货运车辆非法超限超载行为，应当依 法予以处理：
（一）超过核定载质量或者车货总量55吨以上的车辆，未经 依法批准上路行驶的；
（二）超过公路、城市道路、桥梁、隧道的限载、限高、限 宽、限长标准的车辆，未经依法批准在有限定标准的道路行驶的；
（三）国家和本市规定的其他非法超限超载行为。
第四条 除因运输不可解体物品确需超限上路行驶的货运车 辆外，市政公路、交通运输管理等部门不得为其他超限超载货运 车辆办理通行许可证件。
第五条 市政公路、公安交管、交通运输管理等部门在固定 超限检测站、卸载点和流动巡查中实施联合执法。
第六条 对涉嫌超限超载的货运车辆，负有治超职责的各有 关部门执法人员（以下简称治超执法人员）应当责令其立即停驶，引导该车辆到超限检测站或者卸载点进行检测；未设检测站、卸
载点的地区，治超执法人员应当将该车辆引导至不影响交通秩序的区域停靠后再予查验处理。
检测结果与当事人此前接受处罚时的法律文书记载的卸载后 车货总重不一致，且超过认定标准的，应依法按照超限超载行为 处理。
第七条 涉嫌超限超载的货运车辆驾驶员拒绝称重检测或者 车货总重超过称重设备标定限值以及其他原因无法称重检测的，治超执法人员可以采用量尺打方等方法进行检测。
第八条 非法超限超载行为一经认定，市政公路执法人员应 当依据《中华人民共和国公路法》、《城市道路管理条例》（国 务院令第198号）、《天津市治理车辆非法超限超载规定》等法 律、法规、规章的规定，对违法责任企业（含车主）等违法主体 在法定幅度内从重处罚；公安交管执法人员应当依据《中华人民 共和国道路交通安全法》等法律、法规、规章的规定，对车辆驾 驶人员和直接负责的主管人员在法定幅度内从重处罚。
第九条 对非法超限超载的车辆,责令自行卸载或分载；未按 标准卸载的，不得放行。
违法责任人拒不卸载的，应当强制卸载。卸载、保管等费用
由违法责任人承担。
第十条 拒不接受治超检查、强行闯关、恶意堵路、破坏治 超设施、扰乱站区秩序或者以其他手段妨碍治超执法人员执行公 务的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》予以 处罚；情节严重、构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第十一条 恶意堵路、妨碍交通通行秩序的，由公安交管部 门采取强制疏导措施。
第十二条 货物运输场站、港口、厂矿等货物集散地以及其 他道路运输装载场所的经营者（以下称货源企业）的行业主管部 门，应当加强货源企业超限超载治理工作，采用驻场检查、巡查 抽查、设置治超监控系统等多种方式实施监督检查，根据检查、考核结果实行守信激励和失信惩戒机制。
非法设立配载点及经营场站的，一经发现，由工商行政管理 部门依法予以取缔。
设立配载点及经营场站非法使用土地的，由国土资源管理部 门依法查处。
第十三条 货源企业的行业主管部门应当对货源企业下列事 项进行监督检查：
（一）货物装载、配载登记票据和账册等资料的真实性、完 整性；
（二）货物装载、配载、开票、计重等相关人员的培训情况；
（三）货运车辆驾驶人员的登记和培训考核等情况；
（四）称重设备的限重计量控制情况；
（五）落实治超相关制度的其他情况。
第十四条 货源企业装载、配载货物超限超载的，由交通运 输管理部门依据《天津市治理车辆非法超限超载规定》予以处罚。货物运输场站经营者对超限超载车辆放行出站的，由交通运 输管理部门依据《中华人民共和国道路运输条例》（国务院令第 406号）、《道路货物运输及站场管理规定》（交通运输部令第3 号）予以处罚。
第十五条 货物运输场站、港口以及其他道路运输装载场所 三个月内非法超限超载行为累计达到五辆次的，由交通运输管理 部门依据《天津市治理车辆非法超限超载规定》和交通运输管理 相关规定予以处理。
厂矿、建筑工地等货源企业三个月内非法超限超载行为累计 达到五辆次的，由其行业主管部门依据《天津市治理车辆非法超 限超载规定》和相关行业管理规定予以处理。
第十六条 机动车生产企业生产经国家机动车产品主管部门 许可生产的机动车型，不执行机动车国家安全技术标准或者不严 格进行机动车成品质量检验，致使质量不合格的机动车出厂销售 的，由质监部门依照《中华人民共和国产品质量法》等规定予以 处罚。
擅自生产、销售未经国家机动车产品主管部门许可生产的机 动车型，或者生产、销售拼装、擅自改装的机动车的，依照《中 华人民共和国道路交通安全法》等规定予以处罚。
拼装车辆上路行驶的，由公安交管部门依照《中华人民共和
国道路交通安全法》、《天津市治理车辆非法超限超载规定》等 有关规定予以处理。
擅自改装车辆上路行驶的，由公安交管部门依据《天津市治 理车辆非法超限超载规定》予以处理。
第十七条 机动车维修经营者擅自改装机动车的，由交通运 输管理部门依据《中华人民共和国道路运输条例》予以处罚。第十八条 交通运输经营者使用擅自改装已取得道路运输证 的车辆的，由交通运输管理部门依据《道路货物运输及站场管理 规定》予以处罚。
第十九条 建筑工地、混凝土搅拌站、冶金厂矿等生产经营 单位的行业主管部门应当加强对货物接收行为的监督管理，采用 巡查抽查、设置治超监控系统等多种方式实施监督检查，根据检 查、考核结果实行守信激励和失信惩戒机制。
第二十条 货物接收企业的行业主管部门应当对货物接收企 业下列事项进行监督检查：
（一）货物接收登记票据、账册等资料的真实性、完整性；
（二）货物计重等相关人员的培训情况；
（三）称重设备的限重计量控制情况；
（四）落实治超相关制度的其他情况。
第二十一条 建筑工地、混凝土搅拌站、冶金厂矿等生产经 营单位发包的货物运输项目有非法超限超载行为的，相关主管部 门依据有关规定责令其改正。拒不改正的，依据有关规定从重予 以处理。
第二十二条 公路、城市道路、桥梁、隧道养管单位或者管 理部门，依法可以在公路、城市道路、桥梁、隧道的出入口以及 节点位置设置限高、限宽设施，同时设置安全警示标志。
第二十三条 治超执法行为应当符合《中华人民共和国行政 处罚法》及相关法律、法规、规章的规定。
对拒不服从治超执法管理的，各治超执法部门可以依法采取 查封、扣押等措施。
对不当场收缴罚款事后难以执行或者在边远、交通不便地区 的，治超执法人员可以依法当场收缴罚款。
第二十四条 治超工作应当建立健全违法信息共享、案件移 送、责任倒查等机制。
市和区县治理车辆超限超载工作领导小组办公室负责根据本 级治超工作实际情况制定具体的操作规程并组织落实。
第二十五条 非法超限超载行为一经认定，各治超执法部门 除依法予以处理外，应当根据违法行为所涉及的不同管理环节，将该信息通知有关管理部门并同时通报同级治理车辆超限超载工 作领导小组办公室。
相关管理部门接到信息后，应当在其职责范围内追查违法责 任人的法律责任。案件处理结果应当反馈同级治理车辆超限超载 工作领导小组办公室。
第二十六条 市和区县人民政府负责统一组织本区域内的治 超工作，落实、完善治超联合执法机制，实施责任追究制度。
市和区县治理车辆超限超载工作领导小组办公室应当加强对 日常治超执法情况的监督检查和对案件处理情况的跟踪调查工作，发现有关部门及其工作人员不作为、乱作为的，按相关规定及时
制止、纠正，将相关材料移送纪检监察部门依法予以查处。第二十七条 各治超执法部门可以根据本办法，在法律、法 规、规章规定的处罚种类和幅度内予以细化并组织落实。
第二十八条 本办法自2011年9月1日起施行，至2016年9月1 日废止。
天津市市政公路管理局
1、成立经理为第一责任人的治超工作领导小组，加强对治工作的领导，做好单位的治超工作。
2、在申办相关证件与车辆检查时，严格把好车辆改型准入和出场上路关，确实做好超限、超载人员的登记、建档、公示、辞退工作，充分认识治超工作的重要性。治理超限载工作只有起点无终点，要做到常抓不懈。
3、经常性组织驾驶人员学习《道路安全法》、《道路运输条例》和安全生产法律、法规，提高对安全生产的认识，使贺驶人员自觉遵守纪，安全行车。安全生产责任制
1、认真贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针，遵守国家法律法规和安全生产操作规程，守法经营，落实各级交通主管部门的安全管理规定，组织学习安全生产知识，最大限度地控制和减少道路交通安全事故的发生
2、经理负责经营许可的范围内的安全生产工作，是安全生产第一责任人，对安全生产工作负总责。
3、聘用经市级运管机构，考试合格并取得从业资格证的驾驶员签定安全生产责任书。
4、积极开展各项安全生产活动，设立安全生产专项经费，保证安全生产工作的正常开展。
5、落实事故处理“四不放过”的原则，即：事故原因不查清不放过；事故责任者没处理不放过；整改措施不落实不放过；教训不吸取不放过。
6、建立营运车辆维护、检修、例检、例保制度，监督车辆按时做好综合性能检测及二级维护，确保车辆技术状况良好。
交通事故应急预案
为把交通事故造成的损失降到最低程度，须做到：
1、发生交通事故，当事人应立即进行自救，启动应急预案，保护现现，抢救伤员，通知保险公司并及时报警。电话：122（交警）、119（火警）120（急救），应简明讲清事故地点、伤亡、损失等情况，以及事故对周围环境的危害程度。
2、当事人应立即切断车辆电源开关，使用消防器材，布置好安全警戒线，应果断处置，不要惊慌失措，避免造成更大的灾害。
3、对伤者的外伤应立即进行扎止血处理，发生骨折者应就地取村进行骨折定位，并移至安全地带，对死亡人员也应移至安全地带妥善安置。积极协助120救护人员救死扶伤，避免事故扩大化，把伤亡减至最低程度。
4、保护好自身的安全，积极配合交警、消防等部门进行救护并做好各项善后工作。
5、发生一次死亡3人以上的运输事故，应在6小时内报告当地交通主管部门。
消除安全事故隐患制度
为落实安全责任制，加强道路运输安全监督管理，遏制交通事故的发生，须做好：
1、对交通主管理部门检查发现的安全生产隐患整改事项，按时逐项登记并予以整改、落实。
2、每趟次出车前，要对车辆的安全性能进行全方位的检查，发现问题及时排除，不消除隐患不得出车。
3、装载货物时必须检查是否超限超载等情况，确认无误码后方可开车。
4、要不定时检查驾驶员及营运车辆是否符合安全管理规定。
5、车辆经检测、二级维护，查出的隐患要及时整改，整改不到位不得出车。
6、定期对营运车辆和办公场所的消防器材，电路等进行自查自纠，确保无安全隐患。
7、对安全隐患不及时整改的责任者给予严究。
自然灾害、突发性事故应急预案
1、做好应急运输保障工作，在发生自然灾害、突发性事件时，要服从县级以上人民政府和交通主管部门的统一调度、指挥。
2、报告：遇有自然灾害、突发性事件发生，应立即在最短的时间内，逐级向交通主管部门报告（在异地遇有自然灾害、突发性事件发生，应立即向当地人民政府和交通主管部门报告）。
3、车辆：投入应急运输车辆使用年限不超过5年，并经检测合格的在用车，车辆运行单程在500公里以上必须配备2名驾驶员，每位驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时。
4、人员：参运人员年龄在20至50岁之间，符合道路运输经营资格的驾驶人员，且技过硬、作风正派、身体健康。
5、接受应急运输任务后，运输车辆、人员必须整合待命，在规定时间内到达指定地点集合，且必须有道路运输企业负责人亲自带队。
6、执行应急运输任务时，运输车辆及参运驾驶人员要遵守应急预案的有关规定，服从交通主管部门的统一调度、指挥，遇到情况主动请示、汇报，协调解决好各项工作事务。
7、完成应急运输任务后，必须向各有关部门汇报任务完成情况，及时做好车辆维护、检修，总结经验，提高应急应变能力和处置能力。
8、根据应急运输保证工作的需要，做好相关应急器材的储备，完成交通主管部门交办的其他运输任务。
安全生产监督检查制度
1、日检；做好出车前、停车后的准备、检查工作。关键部件，逐项检查，发现隐患要及时修复确保行车安全。
2、月检；每月至少进行一次全面安全检查，重点检查安全生产重要设备、安全隐患整改、有关法律法规及会议精神的学习贯彻落实情况，并做好记录。
3、不定期检查车辆的安全装置、灯光信号、证件。
4、检查驾驶员是否带病或疲劳开车，是否违反安全生产操
作规程。
5、检查消防设施及运输设施装备是否齐全有效。
驾驶员管理制度
1、聘用驾驶员必须经市级管理机构对有关货物运输法规、机动车维修和货物装载，保管基本知识考试，并取得从业资格证，驾驶与从业资格相符的车辆，驾驶劳动车辆时，应当随车携带《道路运输证》和随身带从业资格证。
2、驾驶员要严格按照《中华人民共和国交通安全法》的规定驾驶车辆，严禁酒后驾车，无证驾驶，不聘用无从业资格证，违规超载、超限和发生过交通事故的驾驶员。
3、经常性的对从业人员进行安全、职业教育和业务知识、操作规程进行培训，计划至少每月召开一次例会，实到人员不少于应到人员80%，未到会的就及时补课。
4、教育驾驶员遵章守纪，服从管理，自觉执行安全管理的各项规章制度，确保安全行车。
安全生产操作规程
1、严格遵守安全生产法律法规及工作规范，严肃安全生产操作规程，落实各项安全生产工作制度。
2、对道路运输驾驶人员要求作好“八不”。即：“不超载超限、不超速行驶、不开带病车、不开情绪车、不开急躁车、不开冒险车、不开英雄车、不酒后开车”。保证精力充沛，谨慎驾驶，严格遵守道路交通规则和交通运输法规。
3、不运输法律、行政法规禁止运输的货物，法律、行政法规规定必须输有关手续后方可运输的货物，应当按规定查验有关手续，符合要求的方可承运。
4、保持车辆良好技术状况，不擅自改装营运车辆。
5、采用必要措施，防止货物脱落、扬撒等。
县治理非法超限超载车辆工作办公室**县打击短途非法超限超载运输一月专项行动工作总结根据市治超工作领导组2013年9月1日并治超字〔2013〕5号《**市关于开展打击短途非法超限超载运输专项行动实施意见》的通知要求，我县于2013年9月10日至2013年10月10日开展了为期一个月的打击短途非法超限超载运输专项行动。现将我县打击短途非法超限超载运输一月专项行动工作总结如下。
一、认真学习贯彻市治超工作领导组实施意见
（一）及时认真传达学习市治超工作领导组实施意见2013年9月1日接到市治超工作领导组《**市关于开展打击短途非法超限超载运输专项行动实施意见》（并治超字〔2013〕5号）的通知后，我县高度重视，迅速启动，及时上报县治超工作领导组组长张磊县长、副组长赵生魁副县长，赵县长立即作出重要指示，要求迅速组织县治超各成员单位和部门传达学习市治超工作领导组实施意见精神，强调要高度重视，认真贯彻落实，确保专项行动顺利实施。
关键词：道路运输,超限超载治理方法,运输安全
近年来, 我国道路运输服务能力和水平有了很大程度的提高, 然而伴随而来的是道路超限超载运输的违法现象, 这是附在道路运输业健康发展的“毒瘤”。超限超载造成道路、桥梁等交通设施的严重损坏, 危及人民群众的生命和财产安全, 严重干扰道路运输市场的正常运营, 同时对环境保护造成不良影响。治理超限超载运输已成为当今道路运输安全管理的热点和难点, 如何根治附在道路运输业健康发展的“毒瘤”, 有效治理超限超载运输的违法行为, 建立规范有序的道路运输市场, 保障道路设施的完好和畅通, 确保人民的生命财产安全, 是摆在我们面前一项现实而紧迫的任务。
云南省地处祖国西南边陲, 具有特殊的自然条件, 山地占95%、高山林立、峡谷纵横, 决定了道路运输是最主要的运输方式, 然而由于道路运输市场准入门槛低, 从业人员整体素质不高, 运输能力超过运输量, 造成运价低、成本高, 大吨小标、恶性竞争, 在经济利益的驱动下为了利润而铤而走险, 加大了治超难度, 导致车辆超限超载运输久治不绝。如何建立科学合理的治理车辆超限超载运输, 确保道路交通运输安全和畅通, 保护道路设施完好, 已经成为云南省在推进桥头堡建设中的现实需要。
一、道路超限超载运输治理的相关依据
1.何为道路超限超载运输?超载运输, 是指货物运输车辆装载货物运输时其质量和货物的长、宽、高超过车辆核定的载货质量与装载规定。
我国车辆制造企业在生产过程中, 都严格按照国家制定的相关标准和产品要求对其所生产的每一种车辆设计与核定各种质量参数, 比如:整备质量、总质量、核定载质量以及轴荷等等。目前我国实行的车辆管理体系, 是由公安交通管理部门与交通主管部门, 分别根据国家标准与实际车辆的技术条件核定载质量用于车辆注册和营运管理的。无视车辆的承载量要求, 违法超载运输将严重地影响车辆技术经济性能和行车安全。我国公安交通管理机关负责监督与管理违法超限超载问题, 《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行,
道路超限超载运输, 主要是指运输车辆装载货物运输时其质量和长、宽、高超过行驶公路设计荷载的限值, 包括所承载货物的长度、宽度与高度, 大件运输车辆的总量、车辆的装载质量与轴荷等。超限运输将会对公路的正常使用和行车安全造成严重影响。主要由道路路政管理机构负责管理。
2.治理超限超载道路运输的相关法律法规及标准。国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》 (GB7258-1997) 中明确规定了各类汽车外廓尺寸限值, 一般情况下汽车宽度不大于2.5m、高度不大于4m, 载货车、半挂列车、全挂列车的长度分别在12m、16.5m、20m以内;要求转向轴重不得小于车辆总重的20%;车辆的比功率应不小于4.8KW/t。《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例实施细则》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》中分别具体制定了对超限运输车辆高、长、宽、车货总重和轴载质量的判定标准:总高4.3m、总长25m、总宽3.5m、总重40t;车轴的最大允许轴荷为:单轴6t (每侧单胎) 、10t (每侧双胎) ;双轴10t (每侧单胎) 、14t (每侧单胎+ 双胎) 、18t (每侧双胎) ;三联轴12t (每侧单胎) 、22t (每侧双胎) ;集装箱半挂车双联轴 (每侧双胎) 20t。
《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行。这一法律的实施, 为我国强化公路建设与管理, 进一步促进公路事业的健康发展, 满足人民生活与社会主义现代化建设的需要提供了有力的保障。在其中的第46、49、50 条中都明确规定了在公路上行驶的车辆轴载质量需符合公路工程技术标准要求;超限车辆不得在有限定标准的公路、桥梁或隧道内行驶, 特殊情况必须经有关交通主管部门批准并采取有效的防护措施, 影响安全的还需经同级公安机关批准;任何单位和个人不得损坏、污染公路。
《中华人民共和国道路交通安全法》已于2004 年5 月1 日起施行。这一法律的颁布, 对于维护道路交通秩序, 保护人身安全, 预防和减少交通事故, 保护每一位公民、法人与其他组织的财产安全以及其他合法权益, 提高通行效率都有着非常重要的意义。
国家经贸委、公安部也于2001 年出台文件《关于在生产及使用环节治理整顿载货类汽车产品的通知》[国经贸产业 (2001) 808 号], 对严重超载违章行为的设计、生产、审批进行了规定, 提出必须利用载质量利用系数、罐式汽车总容量限值、挂车质量限值、货厢栏板高度等参数进行控制的要求。2002 年国家经贸委、公安部文件《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》 (国经贸产业[2002 年] (768 号) 中又对“大吨小标”车辆的管理进行了控制。
二、道路超限超载运输治理的现状分析
近年来, 云南省依据相关法律法规和标准并结合地方实际开展集中治理超限超载, 运用经济手段和行政手段以及科技手段相结合, 多部门联合执法, 通过实施计重收费和强制卸载综合治理, 取得了一定成效。但在其治理、纠正的过程中还有一些问题, 笔者在此进行分析:
1.投入治理超载超限的成本比较高。目前所采取的治理方法还是传统的模式, 主要是依靠收费站、治超站人员, 以计重收费、检测、劝返、卸载、罚款等多种方式开展工作。这种传统的“治超”模式所产生的费用主要有:一是投入设备的费用。由于收费道路要由过去的收费系统全部改造为计重收费系统 (主要由称重系统、轴类型识别器、红外分车器、收费工控机构四部分构成) , 比如安装新设备、改造收费台以及相关支出等, 因此所需资金比较大。二是维护与运行费用。由于云南省地域辽阔, 不同的区域差异很大, 检测、计量等设备受区域的影响也各有不同。随着云南省道路里程的继续延伸, 检测点与计重费用肯定还要有所增加;同时, 维护设备及运行费用还会进一步上升。三是人工费用。根据相关统计, 全省统一“治超”期间, 先后有2 万多人上路执法检查, 他们的工资、奖金、补助等是一笔不菲的开支。还有一些资源型地区和单位, 还需要执法人员进驻, 产生的费用将会更多。四是其他费用。比如运输户在收费站点停车等候检测所产生的费用, 因交通堵塞而造成的运输车辆滞留所产生的费用, 等等。
2.传统的“治超”手段引发交通堵塞, 降低了道路通行效率。“治超”的根本目的是保障道路运输安全, 提高道路的通行效率, 保护路产路权不受侵犯。对于恶意超载超限的车辆, 要依法予以坚决的惩罚, 对其超限超载的部分要严格按照正常收费标准给与多出几倍的征收, 同时还要让其接受就地卸载与相应的处理。一方面由于不允许卸载的车辆继续上路行使, 这样做可以对违法人员造成一定的政治、经济压力, 使其今后不敢再贸然违法违规。但是, 另一方面由于接受处理与卸载都需要花费大量的时间、人力以及场地, 对道路的畅通形成了一定的压力, 经常会因为处理违规人员、车辆而使道路堵塞。
有关数据表明, 现在云南省大多数的道路治超站还是采取过去的人工录入方法, 检测一辆货运车辆需要3~5 分钟, 平均服务率为:0.4~0.6 辆分。由于到达率远远高于服务率, 自然就会出现排队、拥堵现象。一些资源型地区运输车辆比重很大, 在这些地区引发交通堵塞的可能性就更大。
3.依法“治超”在实际开展过程中所遇到的困惑。国内现行的也是传统的“治超”模式, 大都是采取经济制裁, 罚款为主, 同时辅以一些行政处罚手段。所谓行政手段主要是卸载与劝返。在卸载的过程中, 由于货物门类繁多, 各式各样, 尤其是鲜活产品、有一定保质期的农产品、食品以及鲜活货物等, 不但要有存放的场地还要有存放的条件。执法人员不仅要对货主、司乘人员反复耐心地宣传政策、法律、法规, 还得对这些货物履行保管职责, 稍不小心就会给货主造成损失。同时, 还要警惕执法队伍中的个别意志不坚定的人“暗箱操作”、“吃拿卡要”。因此, 具体执法中有相当大的难度。
另外, 由于计重收费计算方法比较复杂, 透明度较低, 所以经常会因为在车型分类辨别上, 双方发生争执。虽然发生问题后在有关部门的协调下使错误得到了纠正, 但是计重收费导致货主与司乘人员无法对计算结果进行验算, 只能以计算机给出的结果进行缴费。这样做容易使货主与司乘人员产生不信任, 有的甚至引发肢体冲突, 导致货主、司乘人员对执法部门与执法人员的不满。
4.难以巩固“治超”成果。目前采取的“治超”方式主要是在道路上进行“查”与“堵”, 问题都集中在了“治超管理站”, 这样做容易形成“一阵风”现象, 过段时间一旦“治超”管理有所放松, 马上就会出现反弹现象。这种情况以前经常发生, 导致“治超”成果难以巩固, 甚至前功尽弃。究其原因, 主要表现为:一是许多部门联合执法, 在短期内还可以, 但是由于工作量太大, 每天24 小时都需要有人持续不断地上路巡查, 时间一长, 谁都就很难坚持;运输商与司乘人员就是盯着执法人员的空档, 一旦出现“盲区”, 他们就会马上出动, 转“空子”超载上路。二是一线执法人员工作枯燥, 劳动强度大, 整天需要面对形形色色的人员, 压力很大;同时他们自己的工作待遇、考核政策、提升空间等后顾之忧还没有得到有效的落实, 一时难以看到希望。因此, 时间一长, 就会“打退堂鼓”。有个别人甚至会产生信仰动摇出现暗箱操作, 与不法分子里应外合, 导致腐败现象发生。
三、有效地治理道路超载超限问题的对策和方法
1.动静结合, 联网管理, 实施动态监测。鉴于目前云南超限超载运输普遍存在且危害很大的现实, 要认真梳理总结治超工作的经验和存在的问题, 采取行之有效的治理方法, 充分运用现代科学技术破解治超工作中的难题, 巩固治超成果具有十分重要的意义。但是针对目前分布在云南全省各地的100多万货物运输车辆, 要想取得令人满意的“治超”效果, 必须统一部署、合理规划、科学论证、有效执行、及时修正、严格监督, 并且采取切实可行的、能够落到实处的具体方法, 举一反三, 力求取得成效。因此, 笔者认为, 我们要在对政策、措施、管理方法和管理手段重点研究的同时, 还应该开拓思路, 创新思维空间, 研究如何充分利用现代科技手段, 改进传统的“治超”模式, 提高“治超”的有效性、针对性和工作效率。笔者通过调研分析提出以下建议:
一是要改进现行治超检测手段。在各型运营货运车辆加装先进的轴荷测重传感器+ 车载终端GPS或行驶记录仪并与相应的监管平台联网管理, 24 小时实时监测车辆装载情况, 做好车辆的道路检查、货物卸载、工作记录与实时监控。还要更加科学合理地设计规划检测点, 可以通过移动快速称重与静态称重相结合的方式进行载重量抽查, 超过规定值的进行卸载处理。刚刚在规定线或尚未达到规定线的一律放行。研究的治超模式如下:
二是建立省级、地市级和运输企业三级信息监控平台。要融入现代科学技术和信息化管理手段实施联网监测管理, 同时建立运输车辆的相关信息数据库, 如:车辆轴数、核定载重量和道路的允许承载限值等, 通过适时动态监测道路运输车辆的实际载运量与核定载运量以及道路、桥梁的承载限值进行比较分析, 及时确定其车辆是否超限超载, 这是治超的关键环节。同时加大道路的巡查频率和力度, 并在一些重点区域和路段设置必要的检测站点, 对可疑车辆及时进行检测。通过实时跟踪检测与传统治超检测方法相比可提高治超效率, 降低治超成本, 减轻劳动强度, 避免定点集中称重检测, 缓解交通拥堵。
2.强化源头管理, 联动执法, 提高治超的有效性。强化源头控制, 从汽车设计、制造到上牌落户等环节的监管;要从以下几个方面切入: (1) 车辆。要将控制“关口”前移, 从车辆的源头杜绝可能发生的风险。不合格的车辆一律不允许上牌照, 坚决杜绝出现大吨小标现象, 严格控制车辆超限超载的“关口“。 (2) 货物。要确保运输货物装载量在有效控制的范围内, 杜绝“瞒天过海”、“多拉少报”行为, 从货物集散地运输源头就加大监管力度, 确保货物装载源头的可控性。 (3) 运管与路政管理部门要从出站口开始, 建立严格的检查制度。严格执法, 发现一起处理一起, 发现出站车辆超限超载就必须马上卸载, 决不允许超限超载车辆出站。 (4) 要加大抽查力度, 组织相关人员定时或不定时地上路巡查。发现超限超载车辆, 及时纠正与指定地点卸货。通过定期 (安全检测、综合性能检测) 和不定期路检路查, 防止弄虚作假, 逃避处罚。
3.合理规划, 保持运力和运量的动态平衡。行业主管部门应根据地区经济社会发展情况, 加强调查研究, 合理规划运力水平、运力组成结构以及分布, 淘汰老旧落后车型, 适当提高运输市场准入门槛。保持运力和运量的动态平衡;同时依据地区经济运行、交通运输和消费水平等适时向社会发布运输指导价格, 保持合理的运输利润水平, 防止恶性竞争。通过合理规划, 引导运输市场良性竞争, 彻底根治超限超载运输这颗“毒瘤”。
综上所述, 通过改进治超方法可以提高治超工作效率, 降低治超成本, 减轻治超人员的劳动强度;能够有效地提高道路通行效率, 保证道路安全。治理超限超载是一项长期、艰巨的任务, 需要全体公安、交通运输、路政人员以及其他相关部门的协同配合, 共同努力, 也需要我们在不间断的实践中积极探索, 从中找到一条切实可行的创新之路。笔者相信, 通过各相关部门与全体工作人员的共同努力, 加大宣传力度, 让所有行业、企业、运营商、司乘人员、顾客都真正了解超限超载运输的危害性, 将可能发生的风险杜绝在“门外”, 营造全社会参与治超的氛围, 常抓不懈, 构建治超长效机制, 就能真正保障道路的安全、畅通与完好, 稳定路况, 从而进一步促进经济、社会健康快速发展, 为实现“中国梦”奉献自己的力量。
参考文献
[1]张红卫, 王文龙.车辆超限、超载与公路运输安全性分析.公路交通科技, 2009, 21 (3)
[2]曾云啸 (导师:沙基昌) .货车超载运输问题研究.国防科技大学硕士论文, 2007.6
重拳出击，治理超限超载
交通局重拳出击，坚决制止公路上超限超载运输车辆的违法行为，确保公路完好畅通。
一、强队伍，树形象。
在执法队伍建设上，交通局路政执法部门围绕建立行之有效的执法人员准入、培训、考核和监督管理等措施，严格规范执法行为，树立治超执法队伍的良好形象。一是严格准入条件，完成治超执法大队定岗、定员、定编工作，保证治超执法队伍精干高效。二是加强教育培训，加强执法人员业务技能、职业道德、执法水平，仪容风纪等方面的培训力度，不断提高治超人员的综合素质。三是对执法人员执行有关治超的法律法规、政策文件的情况进行考核，杜绝执法的随意性。四是加强执法监管，完善监督制和问责制。
二、重宣传，抓预防。
通过发放《致驾驶员朋友的一封信》、悬挂治超标语等方式，深入货源企业、运输企业，宣传治理车辆非法超限超载的法规，使广大交通运输参与者自觉提高对非法超限超载运输危害性的认识，自觉遵章守法。
治理车辆超载超限实施方案
为进一步完善我省治理车辆超载超限工作机制，着力解决道路交通安全工作中存在的突出问题，保护公路基础设施，确保人民群众生命财产安全，经研究，决定从2014年1月1日起在全省范围内加强车辆超载超限治理（以下简称“治超”）工作。现提出如下实施方案。
一、工作目标
通过1年时间的集中治理，有效遏制严重超载超限违法行为，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝，进一步规范道路货物运输经营行为，防范和遏制重特大事故发生，确保人民群众生命财产安全和公路设施完好。
二、工作任务
（一）严把车辆生产、准入和审验源头关
由经济和信息化部门牵头，工商、质监等部门配合，全面排查省内货车生产企业，公布合法生产企业名单，严厉查处违规生产企业。对“大吨小标”等不符合国家公告标准的车型，一律禁止在省内销售，并依法申请工业和信息化部更正或撤销其相关产品《公告》。（2014年2月底前完成）
由工商部门牵头，经济和信息化等部门配合，全面排查省内货车销售企业，凡不符合国家标准的、非整车出厂货车一律禁止销售，对违规销售行为进行严肃查处。（2014年2月底前完成）
公安部门要严格按照工业和信息化部的公告办理车辆注册登记，对非法改装等不符合国家标准的货车不得进行注册登记和审验，审验发现非法改装等不符合国家标准的货车要责令进行纠正，交通运输部门不得办理道路运输证和定期审验。（即时执行）
（二）严把车辆改装的源头关
由工商部门牵头，公安、经济和信息化、交通运输等部门配合，对改装机动车企业进行全面排查，发现非法改装、拼装机动车的企业或场所，依法予以取缔。由交通运输部门牵头，工商、公安等部门配合，对机动车维修企业进行全面排查，企业非法改装货车行为一经查实，吊销其维修生产许可。（2014年2月底前完成）
（三）严把货物装载源头关
各地人民政府要组织安监、公安、交通运输和农业（农机）等部门，加强对容易发生超载超限的矿山、水泥厂、沙石料场等货物集散地的监管，以政府名义向社会公布重点货运源头单位。建立健全交通运输、公安部门联合驻点或巡查监管制度，坚决制止超载超限车辆出场、出站。（2014年1月底前完成）
各地交通运输、公安部门从即日起迅速摸清辖区底数，建立基础台账，一对一与当地货运企业和业主签订一律不得超限超载的安全责任书和承诺书。凡核发了“运输许可证”的企业、业主和货场由交通运输部门负责签订，运输型拖拉机由农业（农机）部门负责签订，其他由公安部门负责签订。（2014年2月底前完成）
（四）严把高速公路入口关
由公安部门牵头，当地人民政府、交通运输部门、高速公路营运公司配合，2013年12月14日至16日排查并确定辖区内高速公路入口管控点，拟定并分批公布高速公路货车可通行入口名单（2013年12月18日前公布第一批名单，2014年1月20日公布第二批名单，2014年3月底前公布第三批名单）。高速公路营运公司按照时间进度安排在相关高速公路入口前提前配备称重设施设备、设置限高门架和警示标志标牌，有条件的要设置渠化货车专用通道、劝返专用通道等。高速公路入口以外的疏导、劝返及有关维稳工作由辖区地方人民政府负责。
由公安部门牵头，当地人民政府、交通运输部门、高速公路营运公司配合，在高速公路省界入口加强对入川货车的管控。有条件的，要在站前收费广场渠化货车专用通道、设置移动称重设备，在货运车辆进站前实施检测，对检测出的超载超限货运车辆直接劝返；无条件的，公安、交通运输部门要设点联合执法，高速公路营运公司配备移动称重设备、设置治超警示标志，提示进入的违法超载超限车辆就近驶离高速公路。加强省际间治超信息沟通，对违法超载超限车辆实施有效管控。（即时执行）
由交通运输部门牵头，公安部门、高速公路营运公司配合，合理统筹规划、调整完善治超监控网络，形成源头监管点、治超检测站、卸货场、流动检测车互联互动、相互补充的治超监控网络体系。（即时执行）
（五）严把路面管控关
公安、交通运输部门要加大联合执法力度，在省政府批准的固定超载超限检测站、高速公路入口管控点，实行公安、交通运输部门联合治超，落实抄告制度。公安部门要在检测站设立警务室并常驻警务人员。公安、交通运输部门要按照国家相关法律法规及各自职责，对车辆超载超限、非法改装等违法行为实行一站式查处，禁止以罚款或收费代替卸载。加强高速公路路面巡逻，发现超载超限货车引导就近驶离高速公路，并按照车籍地原则对货运车辆违法情况抄告相关部门。（即时执行）
地方人民政府及其交通运输部门负责落实超载超限检测站称重、卸载机具设备和卸载场地等及配套政策。对经检测确认严重超载超限的车辆，交通运输部门要依法严格实施卸载，违法状态未消除的，不得放行或准予继续行驶公路。对发现的非法改装车辆，公安部门要依法顶格处罚，并现场予以切割。要加大对违法超载超限驾驶人员的处罚力度，严格执行违法记分制度。（即时执行）
（六）强化施工、应急救援路段交通安全管理 由公安部门牵头，高速公路营运公司、交通运输部门配合，加强高速公路维护和事故现场安全管理。可能影响通行安全时，由公安部门实施交通管制，封闭施救路段，实施对面道路半幅双向方式通行，确保不发生二次事故。（即时执行）
交通运输、公安部门要严格施工审批和过程监管，督促建设单位严格按照许可的施工方案施工，规范施工现场的安全管理；公安部门负责施工路段的交通安全监管。（即时执行）
高速公路营运公司要进一步完善应急预案，配足应急救援人员和设备，落实应急保障措施，确保快速、有效处置突发状况；配合公安部门加强清排障服务，采取相应的安全保障措施，提高事故应急救援效率，尽可能减少对道路通行安全的影响。（即时执行）
（七）加强政策引导，推进长效治理
由财政部门牵头，国税、交通运输等部门配合，研究起草交通运输企业补贴政策并报省政府审批，鼓励交通运输企业做大做强。
由交通运输部门牵头，发展改革、国土资源、财政、税务等部门配合，研究起草货运行业龙头骨干企业培育实施方案并报省政府审批，筛选出一批基础条件较好、辐射能力较强、管理较为规范的货运企业予以重点指导并予以相关政策扶持，引导道路货物运输规模化、集约化、网络化经营。（2014年3月底前完成）
由交通运输部门牵头，发展改革、财政等部门配合，研究起草货运车辆公路通行费优惠政策并报省政府审批。（2014年3月底前完成）
三、工作要求
（一）加强领导，落实责任。一是各地人民政府要加强对车辆超载超限治理工作的领导，市（州）长、县（市、区）长是第一责任人，把治超工作列入各级政府工作目标，制定治超责任考核管理办法，严格责任追究。二是进一步落实有关部门的责任，有关部门主要负责人是行业监管的第一责任人，要切实加强部门间、区域间的沟通、协作，重点强化源头管理和路面联合执法工作机制。三是2014年2月底前各地要落实治超工作机构、编制、人员及经费。
（二）强化监督检查，规范执法行为。各地、各有关部门要加强监督检查，严格规范执法行为，坚持依法治超，提高执法效率。坚持明查暗访，对典型的违纪违法问题要严肃处理。对货运车辆拒检逃逸、聚众闯卡、故意滞留阻塞交通等影响和破坏治超工作秩序、影响社会稳定的，要组织力量开展专项整治，依法予以打击。
农村公路作为公路网的有机组成部分,是关系一个地方政治、经济发展,关系人民群众的生产、生活,关系建设社会主义新农村和构建和谐社会的重要基础设施。随着近几年公路事业的蓬勃发展,公路基础设施建设有了长足的发展,然而与干线公路相比,农村公路依然相对滞后。农村运输市场的组织化程度不高,运输企业数目繁多、实力也参差不齐,个体运输和散户运输占运输市场的比重很大,造成无序竞争、恶性竞争,运输业主通过压价相互争夺客户,而超载超限恰恰是他们能够以较低的价格还能保证基本利益要求的主要手段。[1]
超载超限严重损害路面和附属设施。超载运输导致沥青砼路面推移、龟裂、搓板、拥包,水泥砼路面断板,还会造成路基沉陷、翻浆,桥涵裂缝、垮塌等,因此导致公路使用寿命大大缩短。据测算,一条设计使用年限为15年的公路,如果行驶车辆轴载质量超出1倍,其实际使用年限仅为设计使用年限的10%左右,即实际使用年限仅为1.5年。而目前轴载质量超限大都在85%以上,最多达3倍。公路建设养护成本急剧增加,公路受到严重损害之后,路况整体水平下降,国家投入大量资金提前进行维修。据统计,陕西省每年因超载超限运输而增加的公路维修养护费用为2亿元以上。据调查货运车辆所发生的交通事故中,80%是由超载超限运输所引起;超限运输车辆“大吨小标”,以逃避公路养路费和车辆通行费,使国家蒙受极大损失,陕西省每年因此流失的养路费、车辆通行费高达5亿元。超载超限运输严重扰乱运输市场秩序,引发恶性低价竞争,损害遵章守法运输企业和车主的利益,既妨碍运输市场的健康发展,也影响运输效益的提高。[2]
2 公路车辆超载超限产生的原因分析
随着干线公路治超工作的深入开展,超限超载车辆绕行农村公路愈演愈烈。农村公路作为农村经济发展的主要基础设施,超限车辆的恣意横行使技术标准较低的农村公路的路产损害严重,地方经济发展与农村公路管理之间矛盾日渐突出。主要表现在以下几方面:
2.1 商品流通越来越频繁,大型超限、超载运输车辆为了逃避公路部门的执法检查,出现了“不走大路走小道”、“不走省道走县道”的现象,使农村公路管养的路段由于超限运输车辆的绕道行驶,严重破坏路面结构层,极大地缩短了公路、桥梁的使用寿命,给建设标准相对较低的农村公路造成了巨大的损害。
2.2 农村公路建设快速发展与路政管理相对滞后产生矛盾。由于农村公路具有分布广、线路长特点,加之路政管理人员普遍较少,现行法律法规授予路政执法机构的执法手段有限,对于违法行为只能警告、劝返、罚款等。由于没有强制权,对在农村公路上从事超限运输等违法行为不能及时有效地加以制止。治超经费与装备严重不足。到2009年底,商洛市公路总里程15375公里,其中高速路351公里,国道169公里,省道690公里,县道1563公里,乡道3233公里,村公路9248公里,专用路122公里。部门难以投入更大的精力对农村公路进行有效的路政巡查与管理。由于对公路的巡查密度低,不能随时掌握路面动态和路产情况,难以对路产路权实施有效的监控与保护。
2.3 受局部利益影响到当地政府对治超工作的支持力度。商洛市在强化治超期间,根据国、省治超精神对农村公路实施以堵为主的方针,在柞水县、洛南县、镇安县等部分县区采取设立S弯道、龙门架等限宽、限高设施,有效地限制了大型超限车辆驶入农村公路,但也严重影响了当地农副产品的外运。个别地方政府不支持,群众不满意,破坏限制设施现象时有发生。当地运输业户以“游击战”形式与治超人员玩捉迷藏,躲避检查,闯关逃检、暴力抗法等现象依然存在。
2.4 农用车辆超限界定标准难于执行。面对农用车辆,车型复杂,改装车多,许多车辆不装载也超限等现象,有些部门和车主钻政策空隙,导致车主上访,社会不稳定,使治超工作进退两难。
2.5 治超外部环境存在隐患。从近几年治超的经验来看,短途运输车主和源头企业主大都与有权者和社会闲杂人员联手,涉及到各个“特权”部门和行业,有的利用手中的权力威胁治超单位的领导和治超人员,有的雇用黑恶势力殴打执法人员,使治超工作的顺利开展时常受阻。
3 商洛市农村公路车辆治超的行动
3.1 治超行动的主要工作
2010年以来,商洛市开展了治超春雷行动专项整治活动。整个行动精心组织、加强宣传,散发宣传单3000余份,组织路政、运管、交警执法车辆14辆进行了大张旗鼓宣传游行,全面启动公路治超“春雷行动”专项整治活动;路政、运管、交警部门联合执法,分别在312国道丹凤至商州段、203省道杨峪河段、307省道商州至洛南段开展了综合治理流动检测工作,由交警部门进行车辆拦截,维护现场交通秩序,路政部门进行车辆检测,运管部门负责对查处的超限车辆进行登记黑名单,通过综合整治,真正达到超限车辆一超四罚的治理效果;对307省道、洛洪路高速公路施工涉及路段,领导亲自带队送法上门,走访高速公路施工单位13处,走访沿线大型砂石料场6家,与施工单位项目经理及砂石料场负责人进行交流,讲解省政府、治超办关于全省治超春雷行动工作要求,散发宣传单。同时,要求施工单位严格执行陕西省治超各项规定,合法运输,合理装载,达到保护公路路产的目的。商洛市盲区路段及重点工程项目涉及路段超限车辆治理工作取得明显成绩,超限势头得到有效遏制,施工车辆超限及抛洒污染公路现象明显减少。商洛公路管理工作在法制意识、民主参与管理意识和廉政意识方面不断增强。
3.2 治超行动中表现的不足
在治超的基础上,如何以良好的行风促进路面治超工作健康可持续发展,对辖区商州古树塬、商南五里牌、洛南尖角等3个治超站和312国道省界劝返点进行了调查,发放问卷1000份、走访当地运输企业、货源装载地10家、召开干部职工座谈会7场560人次、党员谈话40人次、与各站行风联系点召开座谈会3次。[3]从调研的情况看,还有很多不足:认识有差距,从发放调查问卷的统计看,有21%的职工认为廉政建设是党员领导干部的事,7.1%的职工认为自己就算违纪被查处也是小事,7%的职工认为只要自己不收司机的钱物,别人的事与自己无关;机构不健全,责任制落实不力。由于廉政工作机构的人员多是兼职等方面的因素,廉政工作领导小组经验不足,没有参加正规的培训,有的很少开展工作。有的站虽然制定了责任制,但措施不具体。个别站对落实廉政工作只满足于按上级的口径提要求、喊口号,不结合治超工作实际,很难在行动上见成效;监督不到位,有的站只满足于开会作布置、发文提要求,缺乏思想发动、帮助指导和督促检查。没有形成一套抓廉政建设工作的体系。个别站监控系统出现问题不及时修理,没有完全发挥监督作用,职工8小时以外的监督处于空白。没有建立廉政工作长效机制,个别站只是按照上级的规定执行,没有制定完善适合自己单位实际情况的规章制度,出现问题才解决问题,没有超前预防意识;教育形式单一,各站大都采取会议、学习、写学习心得、办板报等形式,学习内容空洞单调,旧学习教育模式导致职工思想认识疲软。
4 公路车辆超载超限的治理措施
4.1 经济措施
4.1.1 探索收费制度改革。
改变仅按车型收费的制度,探讨计质量收费的可行性,从而减少大吨小标的内在动力,使收费与使用公路的多少挂钩。制定运输装备的产业政策,通过减免税收等手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。
4.1.2 改革车辆保险制度,提高超载超运车辆保险金。
超载超限车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。[4]
4.1.2 利用市场经济调节手段,正确引导运输行业特别是运输公司的良性发展。
目前运输行业面临着体制性障碍和机制性制约的矛盾。长期以来,资金问题严重的困扰运输企业发展,贷款无门、集资筹资渠道不畅,直接影响了产权制度改革。只有深化改革才能推进企业发展,从根本上解决体制性障碍和机制性制约的问题。实行运输行业企业股份制改革,是新形势下实现企业转型的需要,也是实现国有资产保值增值的客观要求。(1)改制形式与途径,对现有企业采取股份制的改制形式,坚持“人随企走,债随资走”的原则,建立有限责任公司,使企业真正成为“自主经营,自负盈亏”的法人实体和竞争主体。对现有企业实行股份制改造,广泛吸收民营资本,实施产权重组,由企业法人和股东购股买断企业资产所有权和土地使用权。深化老企业的改制工作,真正使企业摆脱困境,适应社会主义市场经济发展的需要;(2)股权设置,按照《公司法》和《企业国有资产管理法》的规定,深化企业内部机制改革,本着“入股自愿、股权平等、利益共享、风险共担”的原则,企业设立董事会制度,规范建立企业股份制管理制度;(3)做好老企业的职工安置工作,对距法定退养条件的职工,可以实行内部退养,在企业净资产中一次性提足距法定退休年龄所需的养老、工伤、失业、医疗保险费和职工内退期间的工资,留给承接企业,用于支付内退职工的各项费用。对于要求自行离职者按照有关规定,给予一次性经济补偿;(4)改制后的企业形式。进一步推行内部产权制度改革,募股集资、筹措资金、更新车辆,实行集约化、公司化经营管理模式,建立和完善企业法人负责制为主体的现代企业经营管理制度;(5)鉴于汽车运输企业属于微利性、公益性、高风险性企业,在企业员工入股筹资一次性买断老企业资产中,政府可以按一次性付款的优惠政策,给予政策优惠和减免相关税费,为企业改制创造优惠的政策环境。
4.2 技术措施
4.2.1 严格制定汽车轴载质量限制标准,改变当前公路负担过重和超限运行的状况。
汽车的轴载质量限值与公路的使用寿命成正比,据有关资料及研究,若汽车轴载质量限值从10t提高到13t,则公路路面养护费用增长70%。而目前我国公路建设资金缺乏,养护费用不足,汽车厂家引进的大型汽车轴载一再增加,形成恶性循环。发达国家公路建设投资一般为国民经济总值的2%,发展中国家一般为1.3~2.0%左右,而我国只达到发展中国家的最低水平。
4.2.2 建立完善的运输市场结构。
有了完善的运输市场结构,就有了运输市场管理体系的保证,同样有了最基础的治超模式。而这种治超模式是运输市场结构演进发育的基本模式,同样又是运输市场发展的理想模式。对于从事长途干线运输或大批货源运输的大型运输公司,确定运输公司为所属车辆发生事故的首要责任主体。凡是在某运输公司名下的车辆,无论是在属地运输还是在外地,一旦发生超载超限事故,由于公司监管不力,政府部门就首当其冲地追究该运输公司的责任。同时,无论是挂靠车辆还是公司内部自有车辆,司机或乘客发生的人身财产损失都由公司全权赔偿。运输公司必须要加强行业自律机制,加强内部的运营管理,建立一套合理合法合情的适应新市场结构的运营管理体制,去约束自己名下的车辆;运输散户或小户车辆的特性迥异而治超策略有所不同,他们的主要业务是为小批量客户定向服务的。定向服务有一个主要的特点,那就是车辆高度的专业化,比如专运鲜花、专运汽车等等,这种专用汽车的车型、技术标准或安全标准等都已固定,符合专用需求,有一定的垄断专用性,通常这类车辆出发时会考虑到产品的安全性。对于这类专用车辆的运输,运管部门要实行源头管理;运输市场结构中的运输散户或小户而言,他们主要承担干线运输的集散运输,在属地附近运输经营,运管部门应该实行实名登记制,加强日常巡逻和监督。[5]此外,在进行农村公路建设规划时,应提高公路桥梁的荷载设计,以满足农村市场大吨位运输的需要,为当地乡镇发展农村经济提供强有力的基础设施保证。
4.3 管理措施
4.3.1 尽快建立治理车辆超限超载运输长效机制。
将路政经费统一纳入财政拨款,建立统一的经费保障体系,避免执法中出现趋利性,以保证执法人员必需的经费,确保农村公路路政(治超)管理工作的正常开展。
4.3.2 创新农村公路治超模式,加强农村公路路政的立法。
采取静态检测与流动稽查相结合方式,配备流动巡查车辆,加大巡查与治理力度,在重要的农村公路上设置治理超限运输卸货点(流动点),采取就地卸货,只卸不罚的办法。或根据实际工作现状,在一些重要农村公路上设置劝阻站或防护墩等,以保证治超盲区路段路产完好。针对农村公路路政管理工作中大量出现的新情况、新问题,尽快制订相应的法规。要对现行的交通、公安等有关部门的法规、规章进行认真清理,防止在路政执法中出现无法可依或部门条款互相撞车的现象发生。
4.3.3 加强宣传,各级政府和主管部门高度重视。
利用电视、报刊、互联网等各级媒体多渠道、全方位、多形式的方式,适时开展治超专项治理活动,不断营造良好的治超氛围,赢取社会各界更多的理解与支持。牢固树立以法治路的观念,摒弃“靠山吃山,靠路吃路”的短视行为,克服地方保护主义,带头做爱路护路的模范。按照统一领导、分级负责的原则,建立适合本地区实际情况的农村公路路政管理模式,落实责任、明确目标、因地制宜,切实保障农村公路的完好、安全和畅通。
4.3.4 加大廉政设施投入,开展全方位监督。
每年要将廉政设施列入经费计划,在检测站设立醒目警示标语、建立廉政文化墙、购买廉政教育书籍、影碟,购买文体设施和健身器材等,利用监控系统对职工的工作情况全程监控,利用科技手段完善检测站全程网络监控系统,做到“阳光治超”;健全内部廉政监督防控体系,建立党风廉政、治理商业贿赂和预防职务犯罪等领导小组,确保这些机构的正常工作不受其他工作的影响。要做到职工之间的监督,上下级之间的互相监督,媒体、行风监督员及社会公众多方参与的监督机制。把住源头,提前预防。如开展路政纪委联合稽查、检测车流动稽查、治超站之间的联动稽查、收费站责任倒查等。
4.3.5 坚持教育,提高路政执法人员综合素质。
加强对路政执法队伍的教育与培训,强化服务意识,严格考核与评议。以文明“窗口”创建活动为载体,推动行风建设,不断提高路政执法人员自身素质和办案水平,培养和练就一支依法行政、文明执法、风纪严明、诚实守信的执法队伍。
总之,农村公路治超工作是一项难度大、任务艰巨复杂的长期工程,是维护社会主义市场经济秩序,建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场的需要。加强农村公路治超工作研究,推进农村公路路政管理,更好地发挥农村公路的经济效益和社会效益,建立健全规范化的长效治理机制,突出源头治理,巩固路面治超,维护治超工作的良好秩序,保护农村公路的建设成果,对推动当地经济又好又快发展、促进公路事业健康发展和社会主义新农村建设具有长期而深远的意义。通过研究认为,为了公路运输的长远健康发展,利用宏观调控与市场方式相结合的方式,通过经济、技术、行政管理等手段的综合运用,才能有效治理公路超载超限的根本问题。
参考文献
[1]徐玉巧.基于运输行业自律机制的治超策略[J].科技与经济.2007,(4).
[2]曾新春,成资文.公路运输超载超限原因与治理[J].公路与运输,2007,7.
[3]周宏斌,张效荣,吕盟.陕西交通报.2010,3.
[4]李忠奎,荣朝和.治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究[J].中国公路学报.2005,(4).
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