超限超载治理管理工作制度（共11篇）
1、成立经理为第一责任人的治超工作领导小组，加强对治工作的领导，做好单位的治超工作。
2、在申办相关证件与车辆检查时，严格把好车辆改型准入和出场上路关，确实做好超限、超载人员的登记、建档、公示、辞退工作，充分认识治超工作的重要性。治理超限载工作只有起点无终点，要做到常抓不懈。
3、经常性组织驾驶人员学习《道路安全法》、《道路运输条例》和安全生产法律、法规，提高对安全生产的认识，使贺驶人员自觉遵守纪，安全行车。安全生产责任制
1、认真贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针，遵守国家法律法规和安全生产操作规程，守法经营，落实各级交通主管部门的安全管理规定，组织学习安全生产知识，最大限度地控制和减少道路交通安全事故的发生
2、经理负责经营许可的范围内的安全生产工作，是安全生产第一责任人，对安全生产工作负总责。
3、聘用经市级运管机构，考试合格并取得从业资格证的驾驶员签定安全生产责任书。
4、积极开展各项安全生产活动，设立安全生产专项经费，保证安全生产工作的正常开展。
5、落实事故处理“四不放过”的原则，即：事故原因不查清不放过；事故责任者没处理不放过；整改措施不落实不放过；教训不吸取不放过。
6、建立营运车辆维护、检修、例检、例保制度，监督车辆按时做好综合性能检测及二级维护，确保车辆技术状况良好。
交通事故应急预案
为把交通事故造成的损失降到最低程度，须做到：
1、发生交通事故，当事人应立即进行自救，启动应急预案，保护现现，抢救伤员，通知保险公司并及时报警。电话：122（交警）、119（火警）120（急救），应简明讲清事故地点、伤亡、损失等情况，以及事故对周围环境的危害程度。
2、当事人应立即切断车辆电源开关，使用消防器材，布置好安全警戒线，应果断处置，不要惊慌失措，避免造成更大的灾害。
3、对伤者的外伤应立即进行扎止血处理，发生骨折者应就地取村进行骨折定位，并移至安全地带，对死亡人员也应移至安全地带妥善安置。积极协助120救护人员救死扶伤，避免事故扩大化，把伤亡减至最低程度。
4、保护好自身的安全，积极配合交警、消防等部门进行救护并做好各项善后工作。
5、发生一次死亡3人以上的运输事故，应在6小时内报告当地交通主管部门。
消除安全事故隐患制度
为落实安全责任制，加强道路运输安全监督管理，遏制交通事故的发生，须做好：
1、对交通主管理部门检查发现的安全生产隐患整改事项，按时逐项登记并予以整改、落实。
2、每趟次出车前，要对车辆的安全性能进行全方位的检查，发现问题及时排除，不消除隐患不得出车。
3、装载货物时必须检查是否超限超载等情况，确认无误码后方可开车。
4、要不定时检查驾驶员及营运车辆是否符合安全管理规定。
5、车辆经检测、二级维护，查出的隐患要及时整改，整改不到位不得出车。
6、定期对营运车辆和办公场所的消防器材，电路等进行自查自纠，确保无安全隐患。
7、对安全隐患不及时整改的责任者给予严究。
自然灾害、突发性事故应急预案
1、做好应急运输保障工作，在发生自然灾害、突发性事件时，要服从县级以上人民政府和交通主管部门的统一调度、指挥。
2、报告：遇有自然灾害、突发性事件发生，应立即在最短的时间内，逐级向交通主管部门报告（在异地遇有自然灾害、突发性事件发生，应立即向当地人民政府和交通主管部门报告）。
3、车辆：投入应急运输车辆使用年限不超过5年，并经检测合格的在用车，车辆运行单程在500公里以上必须配备2名驾驶员，每位驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时。
4、人员：参运人员年龄在20至50岁之间，符合道路运输经营资格的驾驶人员，且技过硬、作风正派、身体健康。
5、接受应急运输任务后，运输车辆、人员必须整合待命，在规定时间内到达指定地点集合，且必须有道路运输企业负责人亲自带队。
6、执行应急运输任务时，运输车辆及参运驾驶人员要遵守应急预案的有关规定，服从交通主管部门的统一调度、指挥，遇到情况主动请示、汇报，协调解决好各项工作事务。
7、完成应急运输任务后，必须向各有关部门汇报任务完成情况，及时做好车辆维护、检修，总结经验，提高应急应变能力和处置能力。
8、根据应急运输保证工作的需要，做好相关应急器材的储备，完成交通主管部门交办的其他运输任务。
安全生产监督检查制度
1、日检；做好出车前、停车后的准备、检查工作。关键部件，逐项检查，发现隐患要及时修复确保行车安全。
2、月检；每月至少进行一次全面安全检查，重点检查安全生产重要设备、安全隐患整改、有关法律法规及会议精神的学习贯彻落实情况，并做好记录。
3、不定期检查车辆的安全装置、灯光信号、证件。
4、检查驾驶员是否带病或疲劳开车，是否违反安全生产操
作规程。
5、检查消防设施及运输设施装备是否齐全有效。
驾驶员管理制度
1、聘用驾驶员必须经市级管理机构对有关货物运输法规、机动车维修和货物装载，保管基本知识考试，并取得从业资格证，驾驶与从业资格相符的车辆，驾驶劳动车辆时，应当随车携带《道路运输证》和随身带从业资格证。
2、驾驶员要严格按照《中华人民共和国交通安全法》的规定驾驶车辆，严禁酒后驾车，无证驾驶，不聘用无从业资格证，违规超载、超限和发生过交通事故的驾驶员。
3、经常性的对从业人员进行安全、职业教育和业务知识、操作规程进行培训，计划至少每月召开一次例会，实到人员不少于应到人员80%，未到会的就及时补课。
4、教育驾驶员遵章守纪，服从管理，自觉执行安全管理的各项规章制度，确保安全行车。
安全生产操作规程
1、严格遵守安全生产法律法规及工作规范，严肃安全生产操作规程，落实各项安全生产工作制度。
2、对道路运输驾驶人员要求作好“八不”。即：“不超载超限、不超速行驶、不开带病车、不开情绪车、不开急躁车、不开冒险车、不开英雄车、不酒后开车”。保证精力充沛，谨慎驾驶，严格遵守道路交通规则和交通运输法规。
3、不运输法律、行政法规禁止运输的货物，法律、行政法规规定必须输有关手续后方可运输的货物，应当按规定查验有关手续，符合要求的方可承运。
4、保持车辆良好技术状况，不擅自改装营运车辆。
5、采用必要措施，防止货物脱落、扬撒等。
超载是指车辆装载货物超过了额定载质量;超限则是指汽车装载超过了道路的限值,包括货物装载的高度、宽度、长度、大件运输车辆的总重、车辆的装载质量与轴荷等。
据专家分析,超限10%的货车对道路的损坏会增加40%,一辆超载2倍的车辆行驶一次,对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;使用15年的公路,如果行驶车辆超载1倍,使用年限就会缩短90%,即只能使用一年半。2003年至2007年,天津市因车辆超限超载造成的道路维修累计投入7.2亿之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿。据统计,70%的道路交通安全事故是由于车辆超限超载引发的,50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。可见公路货运超限超载不仅对公路、桥梁的安全构成严重的威胁,造成资金的巨大浪费,还可能扰乱公路货运市场的正常秩序,引发严重的交通事故。鉴于上述情况,治理超限运输刻不容缓。
2 我国公路运输“治超”的历史和现状
纵观我国公路货运治超历史,可以划分为两个阶段:第一阶段,治超起动阶段(从上世纪80年代末至2000年以前),交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,但由于种种原因,治理工作一年后终止,《规定》停止执行。1997年7月,《公路法》颁布实施,超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段:集中治理阶段(从2000年至今),2000年4月,经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行,从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始,进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费,逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过20多年的治理,效果显著,目前我国车辆超限超载率已被控制在10%以内。
经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理,我们可以看到:一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制;二是政府部门高度重视,政策、措施到位,治超执法人员积累了比较丰富的经验,逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性,形成了较为规范的工作程序。治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡。
3 我国在公路货运超限超载治理过程中存在的问题
虽然经过国家各级相关部门的联合整治,我国公路超限超载的情况已得到缓解,但仍存在一些问题:
3.1 检测设备问题
目前所用的检测设备,主要存在以下几个方面问题:
(1)检测参数少。目前用于各收费站的动态超限检测设备,仅仅能检测轴重一个参数,对车辆装载几何参数、车辆身份等参数则无能为力,而这些参数在全面检测超限车辆,有效管理控治超限营运是很重要的。
(2)布置不合理。部分收费站设置的轴重仪,基本上是按车道数布置,每个车道安装一个客、货车混检,设备有效利用率低,工作效率不高,还会使设备造成不必要的磨损。
3.2 治超成本高现行的治超模式
治超成本高现行的治超模式是依托原有收费站和治超站,结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式。这种治超模式虽能在一定时间和空间取得成效,但是,所耗费的人力物力财力也是巨大的。具体费用主要体现在以下方面:
(1)设备费用:计重收费的主要功能部件由称重系统、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成,收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统,需要安装计重设备、改造现有收费台、再加上与此相关的其他费用支出,将是一笔较高的成本[1]。
(2)运行及维护费用:我国地域辽阔,不同区域差异大,计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家,但设备的精度、后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。
(3)人员费用:据不完全统计,统一治超期间,上路检查的执法人员在20万人左右,执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。
(4)其他费用:因体制和利益关系,现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行,无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用。
3.3 操作上的难度
现行“治超”模式主要是以经济手段为主,辅以必要的行政手段。
计重收费制度在计算费用时存在着一定的计算量,各地收费费率不统一,常常给驾驶员运行费的核算带来麻烦。此外,在计重收费时,地磅过称重量与实际重量存在一定的误差,容易引起执法人员与驾驶员的矛盾。
在行政手段中,以对超载车辆进行卸载为例。由于卸载的货物品种繁多,在强行卸载的情况下,路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题。同时,执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等,还需要有耐心去作思想工作,并且需要驾驶人员密切配合,因此操作难度较大。
3.4 管理上的不完善
由于相关部门对超限超载打击力度不够大,使得上有对策,下有政策。部分驾驶员与以“通风报信”为盈利的车托相互勾结,钻管理的空子,违法上路。
正是因为现有对策和措施存在诸多缺陷,使得其在管理和控治超限超载营运方面所提供的支持,略苍白无力。
4 国外治理超限超载概况
然而,货运车辆超限超载并不是中国独有的现象,纵观发达国家治理运输车辆超限超载的手段,我们可以得到很多有益的启示。
4.1 美国治理超限超载概况
美国联邦政府1913年通过了第一部限制车重的法律,随后又出台了多部法律,对超限载车辆的管理做出明确规定。目前,美国的超限超载车辆约占被检测货运车辆总数的3.5%。美国治理车辆超限超载的主要措施大致可分为三类:一是对违章车辆发出违章传票,确定罚款金额,并辅以其他惩罚措施,如交付路产补偿金、将驾驶员和运输企业列入不良记录档案等;
二是强制卸载或均载(移动货物直到轴载不超限);
三是对严重超限超载或屡次违章者采取司法行动,包括刑事诉讼、短期拘留直至多达1年以上的监禁。
4.2 韩国治超概况
韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。1994年10月,韩国发生超限超载车辆过多导致圣水大桥坍塌后,韩国政府进一步加大了治理力度,先后在全国设立了400余个超限超载检测站(点)检测来往车辆。目前,韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。
根据韩国法律,超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者可处罚1年以下有期徒刑或200万元韩币(约合人民币1.5万元)以下罚款;擅自改装车辆或妨碍检测者可处2年以下有期徒刑或处以700万元韩币(约合人民币5.2万元)罚款。超限运输车辆一经发现,可由公路管理部门直接引导至法院接受法律惩处。
4.3 日本治超概况
日本广泛采用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。例如,在高速公路收费站设电子秤测量轴载,对大型货车进行货物自动测重。日本还实行“一超三罚”的连带罚款制度,即发现超重将罚货主、罚运输企业、罚司机。
根据日本相关法律,超过行驶证规定最大载重量的车辆,可处6个月以下徒刑、10万日元罚款;超过车辆总重量一般限值20吨的,可处以30万日元罚款。货运企业不得接受超载运输业务,也不得要求其属下的驾驶员进行超载运输[2]。
以上三个国家的治超经验,各有特色,但总结起来有共同的特点:治超历史长,治理力度大,法律约束力强,惩罚措施严厉。
5 治理超限超载的策略分析
5.1 加大治超宣传力度,完善法律体系
各级政府和有关部门要提高对治超宣传工作重要性的认识,坚持多形式、多渠道的宣传教育活动,让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法。尽快形成适合我国国情的交通运输法规体系,法律规范力求详尽,从车辆的生产、注册、登记、使用运营、安全、收费、危险品运输、驾驶员管理等方方面面都做出详尽的规定,与道路交通管理有关的所有问题都可以在法律中找到答案,使道路建设参与各方和政府各部门都有章可循。
5.2 创新管理体制
解决交通管理中的各种问题,不能仅仅依赖于人力财力的投入,更重要的是改善组织机构和行政管理体制,优化计划与规则,使整个管理体系发挥更大的效能。七部委联合治超虽然可以达到牵一发动全身的好处,但缺点是责任主体不明确,都有责任,都没有责任。改革我国现有的道路交通管理体制,需对各部门的职责进行详细的划分,形成分工明确,相互依存相互配合的一个有机整体,使政府效能得以有效发挥[3]。
5.3 管理技术的研究与创新
(1)加强交通信息技术开发与建设,用先进技术改造传统交通运输业,整合交通运输资源和生产要素,为各项法律、行政、经济措施的落实提供技术支持。
如采用智能计重收费系统。在高速公路互通式立交出口前设置高速动态预检设备,获取多种数据后,经高速公路联网收费网络上传至上级中心,并由电子信息板和标志及时引导超限超载车辆驶离高速公路,在收费站出口进行计重精检,按规定对超限超载车辆进行处理。与传统的投资几千万元的治超站相比,一个治超预检点硬件投资仅为100万元人民币左右。如图1[4]。
(2)研究推广应用动态检测装置。为治理超限超载运输,部分省市开始实施计重收费,取得了一定效果。目前使用的计重自动检测仪使用范围、精度、对车辆行使速度的要求范围相对较窄,加之计重检测与收费联网系统稳定性、可靠性的影响,在计重收费站口出现在车辆大量排队等待的现象。因此需要加大高速动态检测装置的研究推广应用,发展适应不用同户需要的各种精度和功能的专用称重系统,使汽车称重技术向集成化发展,与车辆安全控制和收费技术充分融合,实现汽车称重过程的自动化、智能化以及多用途化,真正发挥高速公路的运输效率。
(3)采用GIS(地理信息系统)、GPS(卫星定位系统),自动识别和分类技术等高新技术,积极发展公路快速货运系统和智能交通ITS运输,保证公路的通过能力及道路车辆安全运行。
(4)推广实行厢式运输等新的运输形式。据资料记载,20世纪80年代,美国总重量在4.5t以上的载货汽车中约有80%是厢式专用车辆;英国、加拿大等国,专用车辆也占很大比重。发展厢式封闭运输既是国外发达国家的经验总结,更是我国公路货运改革的迫切要求。厢式封闭运输能适应各种货物的不同运输条件和装卸条件,能大幅度提高运输效率,保证运输质量,节约包装材料,提高运输车辆的周转能力,降低运输成本,是现代化交通运输发展的必然方向。
5.4 提高运输管理服务水平
超限超载运输的原因主要是由于运力大于运量,或局部运力过剩造成运价扭曲、运输市场秩序混乱。要想标本兼治,必需从成因出发,实实在在的为运输户主解决实际的困难,才能彻底杜绝运输货车超限超载的现象。因此,运输管理部门可采用取客、货源信息发布的方式,积极为运输业户提供客货源服务,提高运输收益。同时,可以通过运力信息发布,引导企业采用国家鼓励推荐车型,调整新增运力结构,使运力结构得到合理优化配置。
6 结束语
总之,要更好的治理我国公路超限超载问题,需要结合我国实际情况,建立健全司法体系,明确执法实施主体,规范管理体制和执法程序,加大对驾驶员的宣传和管理力度,提高运输管理的服务水平,健全违法处罚措施和加大处罚力度,并且利用信息技术提升管理水平,加强调度疏导,推广应用动态检测装置,以解决我国公路超限超载问题和巩固治理成果。
摘要：文中回顾了我国治理超限超载的历史并分析了解决策略的研究现状,阐述了目前我国治理超限超载运输存在的问题,借鉴美国、韩国、日本等国家的治超经验,提出了针对我国超限超载问题治理的一些策略。
关键词：超限超载运输,策略分析
参考文献
[1]李淑秋.价格理论与实践[J].
[2]王建聪,毛保华.车辆超限超载的危害性与治理对策研究[J].中国安全科学学报,2004,11.
[3]苏颂.公路货运超限超载的治理[J].黑龙江交通科技,2007,12.
关键词：公路货运 超载超限 危害 治理 措施
现在，公路超限运输现象在我国十分普遍，是引起公路非正常损坏的重要原因。据不完全统计，全国公路部门因超限运输产生的额外道路维修保养费用每年高达几百亿元（这还不包括超限运输车辆因钻收费标准的空子而流失的大量路桥通行费和机动车养路费），因超限运输导致桥梁坍塌的事故也时有发生，危及人民群众的生命财产安全，造成国家交通规费的大量流失。整治超限超载行为必须提高公民的交通安全意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。在实践中应采取以下基本措施：
一、开展法制宣传工作
市场经济是法制经济，市场经济给经营者以更加广阔的自由竞争空间。但是，市场竞争必须依法进行，任何以牺牲国家和人民群众利益为代价来谋取经济利益的经营行为都是法律法规所不允许的，必将受到法律法规的制裁。超限运输由于其极大的经济和社会危害性，直接违背了有关法律法规，是一种典型的违规违法行为。各级政府、各级交通部门、各有车单位要通过多种形式，大力开展有关法律法规的舆论宣传活动，教育广大司机车主自觉树立保护国有路产、人人有责，合法经营、争取合理经济利润的思想观念，知法、守法、合法营运，为治理超限运输创造良好的舆论氛围。
二、完善制度、强化管理
各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控。立法机关要适应形势发展需要，及时制定一些规范文件，建立健全法律制度；合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题；公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关。凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶；对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载；公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。
三、实施“一超三罚”
过去，治理超限超载车辆的种种措施为什么收效不大？归纳起来不外乎运費过低，只能通过超限超载解决。对超限超载车辆进行罚款，甚至是重复罚款，又加重了运输方的负担，造成越罚越超，越超越罚的恶性循环。施行“一超三罚”：一是罚款要罚装货单位的款，因为如果货主严格按照额定吨位装货，拒绝司机的无理要求，能装多少就装多少，超限超载现象就可以消灭，这就是我们常说的要抓源头；第二是罚运输单位负责人的款，即车辆所属运输公司的法人代表或总经理的款，因为是这些人没有教育司机遵纪守法，甚至是他们纵容司机超限超载，提出不切合实际的承包任务，司机没有办法只能超限超载；第三才是对司机本人罚款，因为你明知故犯，违反有关法令、条例，当然得罚款。这种罚款要开具收据，但必须明确不得报销，以强化司机的守法意识。
四、严厉打击“车托”职业化集团
在超限与治超限的漫长拉锯战中，除了时刻“斗智斗勇”的执法人员与司机外，还催生了一批职业化探路者——这就是俗称“二哥”的“车托”。无一例外，每个车托都号称自己拥有“天时地利人和”，能够“摆平”内外（路政和交警），通关万无一失。诸多因素加上低迷的运价，最终促使“车托”拥有了令人咋舌的广阔市场。现在，车托已成为一种运输业中渐趋职业化甚至集团化的探路者。为解决这一问题，各高速公路所有出口安装称重设备（即计重收费系统），通过计重收费系统对过往车辆进行自动检测，并对恶意或严重超限的车辆收取补偿费、实施行政处罚等方式，对超限车辆形成一种有形的威慑，使超限运输从偷逃通行费、养路费和变相减低运输成本的好处中变成无利可图。这样，超限运输现象才有可能减少或逐步杜绝，以此遏制超限运营。
五、加强执法队伍建设
执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此，要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”，即宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育。不断提高执法人员的“三个素质”，即政治素质、业务素质和法律素质。巩固树立“两个意识”，即群众意识和服务意识。增强依法行政、依法办案的观念，努力建立“一支队伍”，即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务，切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济发展的需要。
六、改革交通规费收缴方式
有效治理超限运输车辆规避、逃缴交通规费的行为。现行按核载量收取养路费、通行费等交通规费的方法，由于其简单易行、便于操作的特点，为全国绝大多数交通部门所采用。这种不计车辆实际载重大小的收费方式存在诸多弊端，有失公平，助长了超限运输问题的泛滥蔓延，必须加以改革。此外，要减少收费项目，降低收费标准，加快费税改革步伐，彻底解决多载少载、载与不载都同样交费的不合理现象。
2017年，为有效遏制超限超载交通违法行为引发的恶性道路交通事故，确保道路交通的安全畅通，按照省、市、县治理超限超载“立足源头、依法严管、标本兼治、长效治理”工作要求，今年上半年我中队在政府、运管等部门的大力支持下，采取有效措施，积极扎实开展超限超载整治工作，取得了阶段性成果。主要措施如下：
一、加强宣传力度，营造良好整治宣传氛围。
在加强对车辆超限超载的路面执法的同时，通过发放宣传资料、悬挂横幅、制作广告牌以及利用报刊、电视台等媒体的方式大力开展宣传活动，要求货车驾驶人严格按照规定装载，安全驾驶。同时派出执法人员到客运站、场教育运输企业人员和客车驾驶员，强化安全意识，杜绝客车超员的交通违法行为。广泛宣传超速、超员、超载的交通违法行为导致严重后果及危害性，使治理超限超载的重大意义日益深入人心。
二、加强管理，从严治理超限超载工作。
为保障广大合法运输业户的利益，认真按照工作要求，对超限超载较为集中的砂石料场、砖厂的负责人从源头宣传，对超限超载车辆都实行依法严管，严厉打击超限超载治理工作出现的暴力抗法、野蛮闯关等行为，坚决查处打击抗拒治超的不法分子，对超限运输的车辆必须责令当事人自行卸货,达到国家标准方可驶离。从而进一步规范整治行为，完善治超的执法环境。在执法程中严格认真落实执法人员的“五不准”和“十条禁令”规定，并认真接受舆论和社会的监督检查。
三、部门协调，整治工作取得阶段性成效。
在治理超限超载过程中，我中队、运管部门都派出执法人员和车辆组建成立超限超载整治工作联合执法队伍，有针对性地开展整治车辆超限超载、载物飘散遗洒、公路交通安全隐患大排查大整治等一系列活动。
今年3至6月，在治理超限超载工作中，查处超限超载车辆20辆，出动80人次。通过整治运输环境逐步得到改善，全县境内未发生因超限超载车辆堵车和因超限超载造成桥梁倒塌及恶性交通事故，治超工作的开展使全县境内公路安全畅通。
实施方案
为深入贯彻落实《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》和全省农村公路治超电视电话会议精神，进一步巩固和扩大治超成果，持续稳定地推进我县治超工作，现就建立治超工作长效机制制定如下实施意见，请各部门、乡镇、单位结合实际，认真组织落实。
一、指导思想
坚持以“三个代表”重要思想为指导，以全面贯彻落实科学发展观和积极推进社会主义和谐社会建设为统领，以保障人民生命财产安全、规范道路运输市场秩序、保护公路基础设施为目的，按照“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，将治超工作纳入道路交通管理的日常工作内容，继续坚持政府主抓、部门协调、各方联动的工作机制，进一步加强和深化治超工作，并在治理中不断完善、在不断完善中深化治理，确保治超工作长期有效和持续稳定地开展。
二、工作目标 在三年集中治理的基础上，从2008年起，再用三年时间，着力构建治超工作的长效机制。要认真贯彻落实交通部等9部委《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》的要求，综合运用行政、法律、经济手段和各种技术措施，夯实基础，规范行为，确保治超工作持续长效开展。进一步巩固和扩大治理成果，从根本上规范车辆装载和运输行为，基本杜绝车辆“大吨小标”和非法改装现象，真正建立起规范、公平、有序的道路运输市场，维护良好的道路交通秩序，确保公路设施完好和公路交通安全。
三、组织机构
为了加强对治超工作的领导县政府决定成立勉县治理车辆超限超载工作领导小组：
组 长：毛建平
县人民政府副县长 副组长：王建民
县交通局局长
高西虹
县公安局局长
欧炳和
县安监局局长
成 员：王 冰
县农村公路管理局局长、交通局副局长
陈明华
县法制办主任
黄建成县纠风办主任
尤东平
县交警大队大队长
张应忠
县交通局副局长
徐建安
县农村公路管理局副局长
薛文继
县道路运输管理所所长
领导小组下设办公室（设县农村公路管理局），王冰同志任办公室主任，徐建安同志任办公室副主任，具体负责治超工作的实施。
四、职责分工(一)交通部门
1、组织路政等公路交通行政执法人员开展路面执法，查处地超限运输车辆；
2、派驻运管人员深入货站、码头、配载场及大型工程建材、大型化工产品等货物集散地，在源头进行运输装载行为监管和检查，防止车辆超限超载；
3、负责治超检测站点及治超信息管理系统的建设和运行管理工作；
4、建立货运企业及从业人员信息系统及信誉档案，登记、抄告超限超载运输车辆和企业等信息，并结合道路运输企业质量信誉考核制度，进行源头处罚；
5、调整运力结构，采取措施鼓励道路货物运输实行集约化、网络化经营，鼓励采用集装箱、封闭厢式货车和多轴重型车运输；
6、将路面执法中发现的非法改装、拼装车辆通报有关部门，配合有关部门开展非法改装、拼装车辆查处工作。
(二)公安部门
1、加强车辆登记管理，禁止非法和违规车辆登记使用；
2、配合维护治超检测站点的交通及治安秩序；
3、组织交警开展路面执法，依法查处超载等交通违法行为；
4、依法查处阻碍执行职务等违法犯罪行为。(三)物价部门
指导和监督超限超载治理相关收费政策的执行，制定超限超载车辆卸载、货物保管、停车管理等收费标准。
(四)安全监管部门 加强危险化学品充装单位的安全监管，严禁超载、混装；选择主要公路沿线大中型化工企业作为危险化学品的超载车辆卸载基地；会同有关部门，对因超限超载发生的特别重大的伤亡事故进行调查处理，依法追究相关单位和人员的责任。
(五)法制部门
配合有关部门研究，超草治理超限超载工作的相关规范性文件，依法裁决相关行政复议案件。
(六)宣传部门
组织协调新闻单位做好超限超载治理工作的宣传报道，提高宣传工作的针对性和实效性。
(七)纠风办
对相关部门在治理超限超载工作中的执法行为和行为作风进行监督、检查，查处行为不正之风及违纪违规等行为。
五、工作措施(一)、路面治理
1、交通、公安部门要各司其职，密切配合，继续保持路面执法协作和联合治超机制。要以治超检测站为依托，根据各自职责分工和法律规定，进一步加大路面执法力度，统一标准，共同做好超限超载治理工作。
2、要按照“高速公路入口阻截劝返、普通公路站点执法监管、农村公路限宽限高保护”的总体要求，逐步建立健全全路网的治超监控网络，全面加强公路保护。同时坚持以治超检测站为依托、以固定检测和流动稽查相结合的方式，逐步加大对超限超载车辆避站绕行，短途驳载等违法行为的打击力度。
干线公路路面治超可采用固定与流动相结合的办法，在重要路段及关键节点设立固定式治超站点，并根据超限超载运输规律开展流动稽查。对农村公路，由县农村公路管理局在重要出入口及节点位置，设置限宽限高设施，防止超限超载车辆驶入。
3、对被查处的违法超限超载运输车辆，要责令停止行驶、责令车主对超限超载部分的货物实行卸载或采取强制卸载等纠正措施，消除违法行为。对公路造成损坏的，还应按赔(补)偿标准及实际损坏程度给予赔(补)偿。
4、假冒军队、武警车辆超限超载严重的地区，要按照《关于继续深入开展打击盗用、仿造军车号牌专项斗争的通知》(政保发［2007］2号)要求，积极协调军警部门组成联合工作组，开展专项整治活动，严厉打击利用假冒军警车辆进行超限超载运输以及逃缴国家相关税费等违法行为。特别是对10吨以上的悬挂军车号牌、运载非军事装备的载货类假冒军车，一律先暂扣车辆，追缴其欠逃规费，依法从重处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
5、各治超检测站点要建立治超信息管理系统，对查处的违法超限超载运输车辆，要建立违法超限超载数据库，实行违法车辆信息登记抄报和处理信息反馈制度，并逐步实现数据库的全国联网。
(二)源头监管
1、公安机关和交通管理部门应当严格按照《道路交通安全法》、《机动车登记规定》等有关法律、法规的规定，发放机动车登记证书、号牌和行驶证，对不符合机动车安全技术检验标准、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》强制性国家标准和《车辆安全生企业及产品公告》的车辆不予登记和发放车辆号牌，并将相关信息抄告当地经贸和质监部门。
2、对现场查处的违法超限超载驾驶人，公安机关交通管理部门要给予违法记分处理。对 累积记分超过规定限值的驾驶人，应按照《道路交通安全法实施条例》的规定处理。
3、工商、公安、交通等有关部门应当驾驶对非法改装、拼装车辆的检查，对非法改装、拼装车辆的车主按相关法律、法规的规定给予处罚；对从事非法改装、拼装车辆的企业给予吊销经营许可证的处罚；对无经营许可证从事上述违法活动的企业，一律予以取缔。
4、交通部门应加强道路运输货物装载场(站)检查，条件具备和地方要大力推行重要货物装卸点、厂矿企业以及蔬菜基地等源头地点的运政管理人员派驻制度，加强对货物装载源头环节的全过程监管。同时，对为非法超限超载车辆配载并放行出场(站)的货物装载场(站)经营者，应责令改正并按相关规定给予处罚。
5、公安机关交通管理部门、交通部门应加强对从事非法超限运输企业及从业人员的管理，建立运输企业及从业人员信誉档案，实行重点运输企业及从业人员黑名单制度。对一年内超限3次以上(含3次)的车辆或驾驶人，要列入黑名单予以曝光，并由原发证机关撤销其道路运输营运证或从业资格证。
(三)保障措施
1、加强组织领导。各有关部门、乡镇要从整顿和规范市场经济秩序和加强安全生产、促进道路运输事业健康发展的角度，按照“力度不减、机构不散、责任不变、措施不松”的原则，继续强化对治超工作的组织领导。要把治超工作列入作的重点，明确人员和职责，各级交通主管部门要把治超工作作为公路保护和路政管理和重要组成部门，各级公安机关交通管理部门要将治超工作作为道路交通安全管理的重点，确保治超工作长期有效地开展下去。
2、完善工作机构。保持地方政府牵头、各相关部门参与的治超工作联席会议，定期分析、研究治超工作形势，针对出现的新情况和新问题制定工作措施。交通部门要加强与相关部门的协调配合，不断完善联合治超执法制度，加强工合力，保持治理工作力度，依法对违法超限运输实施严管重罚，推进治超工作平稳有序进行。各级交通部门和公路管理机构应明确或设立专门的超限运输管理机构，明确人员编制，落实治超管理工作人员。
3、落实工作责任。各相关部门和乡镇应将超限超载治理纳入日常管理工作，一并布置、一并检查、一并考核，确保治超各项工作落实到位。要建立健全治超工作目标责任制和责任追究制，签订治超责任书，严格落实责任，并按照职责做好各自工作。县安监局要强化监管，监督检查各执法部门的职责履行到位情况。
4、强化宣传工作。各相关部门应建立治超宣传保障机制，加大治超宣传教育工作力度，要把宣传教育始终贯穿到治超工作的全过程。宣传部门要支持和配合相关部门做好治超宣传工作。各地新闻媒体应根据超限超载治理要求，积极报道治超工作的进展情况，充分报道相关部门治超工作的做法和经验。
经济的快速发展，市场的高速运作，我们进入了一个物流高速快捷的时代，经营者为了提高市场的竞争力，抢占市场，在监管力度还比较薄弱的市场经济情况下，各种不合理的竞争手段随之产生，其中包括车辆违章超限超载行为，治理车辆超限超载工作也因此成为了必要。
一、货运超限超载产生的原因
车辆超限超载产生的源头，市场经济秩序的不规范，部门监管力度薄弱，地方利益、部门利益和个人利益的驱动是引发超载、超限运输的主要原因，市场经济条件下，各部门和经营者都在追求最大的市场占有率，由于监管力度薄弱，在互相竞争中，车主或司机采取了不合理的竞争手段，使超载超限运输愈演愈烈。
社会运力大于运量，经营者为了有货可拉，竟相降价，大打价格战，使货物运价越来越低，有的甚至低于了实际货物运输的正常成本价格。为了挽回降价对经营者造成的损失并谋求最大利益，他们选择了超限超载，就这样运费越压越低，超载越来越多。
二、货运超限超载的危害性。
1、扰乱市场秩序,造成了市场的混乱。
不合理不健康的竟争，打乱了市场公平竟争的法则，运费的一再降低，甚至低于了正常的运输成本，货车通过改型、加副板或者改车厢以增加货车的装载能力从而增加运费，超限超载不仅扰乱了运输市场，由于货物的原始交易成本价格的不同，又直接导致了经济市场的混乱。
2、危害当事人及人民群众的生命财产安全。
货运超限超载使车辆长期处于超负荷运转状态，从而使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂，给交通安全带来极大的隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。事故就意味着司机及人民群众的生命财产安全面临危胁，无视超限超载也就是无视生命。
3、超限超载加大了国家对公路投入的成本及管理成本。货运超限超载车辆的存在，大大增加了公路的负荷，缩短了公路使用寿命，根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2吨的车辆行驶公路一次，对公路的损害相当于不超载车辆行驶公路16次；一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600辆1.8吨重的小汽车对道路的破坏。超限超载车辆的运行严重破坏公路设施，增加国家对公路维护费用预算资金的投入，制约了国家经济的发展。可以这么说，司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。
关键词：道路运输,超限超载治理方法,运输安全
近年来, 我国道路运输服务能力和水平有了很大程度的提高, 然而伴随而来的是道路超限超载运输的违法现象, 这是附在道路运输业健康发展的“毒瘤”。超限超载造成道路、桥梁等交通设施的严重损坏, 危及人民群众的生命和财产安全, 严重干扰道路运输市场的正常运营, 同时对环境保护造成不良影响。治理超限超载运输已成为当今道路运输安全管理的热点和难点, 如何根治附在道路运输业健康发展的“毒瘤”, 有效治理超限超载运输的违法行为, 建立规范有序的道路运输市场, 保障道路设施的完好和畅通, 确保人民的生命财产安全, 是摆在我们面前一项现实而紧迫的任务。
云南省地处祖国西南边陲, 具有特殊的自然条件, 山地占95%、高山林立、峡谷纵横, 决定了道路运输是最主要的运输方式, 然而由于道路运输市场准入门槛低, 从业人员整体素质不高, 运输能力超过运输量, 造成运价低、成本高, 大吨小标、恶性竞争, 在经济利益的驱动下为了利润而铤而走险, 加大了治超难度, 导致车辆超限超载运输久治不绝。如何建立科学合理的治理车辆超限超载运输, 确保道路交通运输安全和畅通, 保护道路设施完好, 已经成为云南省在推进桥头堡建设中的现实需要。
一、道路超限超载运输治理的相关依据
1.何为道路超限超载运输?超载运输, 是指货物运输车辆装载货物运输时其质量和货物的长、宽、高超过车辆核定的载货质量与装载规定。
我国车辆制造企业在生产过程中, 都严格按照国家制定的相关标准和产品要求对其所生产的每一种车辆设计与核定各种质量参数, 比如:整备质量、总质量、核定载质量以及轴荷等等。目前我国实行的车辆管理体系, 是由公安交通管理部门与交通主管部门, 分别根据国家标准与实际车辆的技术条件核定载质量用于车辆注册和营运管理的。无视车辆的承载量要求, 违法超载运输将严重地影响车辆技术经济性能和行车安全。我国公安交通管理机关负责监督与管理违法超限超载问题, 《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行,
道路超限超载运输, 主要是指运输车辆装载货物运输时其质量和长、宽、高超过行驶公路设计荷载的限值, 包括所承载货物的长度、宽度与高度, 大件运输车辆的总量、车辆的装载质量与轴荷等。超限运输将会对公路的正常使用和行车安全造成严重影响。主要由道路路政管理机构负责管理。
2.治理超限超载道路运输的相关法律法规及标准。国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》 (GB7258-1997) 中明确规定了各类汽车外廓尺寸限值, 一般情况下汽车宽度不大于2.5m、高度不大于4m, 载货车、半挂列车、全挂列车的长度分别在12m、16.5m、20m以内;要求转向轴重不得小于车辆总重的20%;车辆的比功率应不小于4.8KW/t。《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例实施细则》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》中分别具体制定了对超限运输车辆高、长、宽、车货总重和轴载质量的判定标准:总高4.3m、总长25m、总宽3.5m、总重40t;车轴的最大允许轴荷为:单轴6t (每侧单胎) 、10t (每侧双胎) ;双轴10t (每侧单胎) 、14t (每侧单胎+ 双胎) 、18t (每侧双胎) ;三联轴12t (每侧单胎) 、22t (每侧双胎) ;集装箱半挂车双联轴 (每侧双胎) 20t。
《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行。这一法律的实施, 为我国强化公路建设与管理, 进一步促进公路事业的健康发展, 满足人民生活与社会主义现代化建设的需要提供了有力的保障。在其中的第46、49、50 条中都明确规定了在公路上行驶的车辆轴载质量需符合公路工程技术标准要求;超限车辆不得在有限定标准的公路、桥梁或隧道内行驶, 特殊情况必须经有关交通主管部门批准并采取有效的防护措施, 影响安全的还需经同级公安机关批准;任何单位和个人不得损坏、污染公路。
《中华人民共和国道路交通安全法》已于2004 年5 月1 日起施行。这一法律的颁布, 对于维护道路交通秩序, 保护人身安全, 预防和减少交通事故, 保护每一位公民、法人与其他组织的财产安全以及其他合法权益, 提高通行效率都有着非常重要的意义。
国家经贸委、公安部也于2001 年出台文件《关于在生产及使用环节治理整顿载货类汽车产品的通知》[国经贸产业 (2001) 808 号], 对严重超载违章行为的设计、生产、审批进行了规定, 提出必须利用载质量利用系数、罐式汽车总容量限值、挂车质量限值、货厢栏板高度等参数进行控制的要求。2002 年国家经贸委、公安部文件《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》 (国经贸产业[2002 年] (768 号) 中又对“大吨小标”车辆的管理进行了控制。
二、道路超限超载运输治理的现状分析
近年来, 云南省依据相关法律法规和标准并结合地方实际开展集中治理超限超载, 运用经济手段和行政手段以及科技手段相结合, 多部门联合执法, 通过实施计重收费和强制卸载综合治理, 取得了一定成效。但在其治理、纠正的过程中还有一些问题, 笔者在此进行分析:
1.投入治理超载超限的成本比较高。目前所采取的治理方法还是传统的模式, 主要是依靠收费站、治超站人员, 以计重收费、检测、劝返、卸载、罚款等多种方式开展工作。这种传统的“治超”模式所产生的费用主要有:一是投入设备的费用。由于收费道路要由过去的收费系统全部改造为计重收费系统 (主要由称重系统、轴类型识别器、红外分车器、收费工控机构四部分构成) , 比如安装新设备、改造收费台以及相关支出等, 因此所需资金比较大。二是维护与运行费用。由于云南省地域辽阔, 不同的区域差异很大, 检测、计量等设备受区域的影响也各有不同。随着云南省道路里程的继续延伸, 检测点与计重费用肯定还要有所增加;同时, 维护设备及运行费用还会进一步上升。三是人工费用。根据相关统计, 全省统一“治超”期间, 先后有2 万多人上路执法检查, 他们的工资、奖金、补助等是一笔不菲的开支。还有一些资源型地区和单位, 还需要执法人员进驻, 产生的费用将会更多。四是其他费用。比如运输户在收费站点停车等候检测所产生的费用, 因交通堵塞而造成的运输车辆滞留所产生的费用, 等等。
2.传统的“治超”手段引发交通堵塞, 降低了道路通行效率。“治超”的根本目的是保障道路运输安全, 提高道路的通行效率, 保护路产路权不受侵犯。对于恶意超载超限的车辆, 要依法予以坚决的惩罚, 对其超限超载的部分要严格按照正常收费标准给与多出几倍的征收, 同时还要让其接受就地卸载与相应的处理。一方面由于不允许卸载的车辆继续上路行使, 这样做可以对违法人员造成一定的政治、经济压力, 使其今后不敢再贸然违法违规。但是, 另一方面由于接受处理与卸载都需要花费大量的时间、人力以及场地, 对道路的畅通形成了一定的压力, 经常会因为处理违规人员、车辆而使道路堵塞。
有关数据表明, 现在云南省大多数的道路治超站还是采取过去的人工录入方法, 检测一辆货运车辆需要3~5 分钟, 平均服务率为:0.4~0.6 辆分。由于到达率远远高于服务率, 自然就会出现排队、拥堵现象。一些资源型地区运输车辆比重很大, 在这些地区引发交通堵塞的可能性就更大。
3.依法“治超”在实际开展过程中所遇到的困惑。国内现行的也是传统的“治超”模式, 大都是采取经济制裁, 罚款为主, 同时辅以一些行政处罚手段。所谓行政手段主要是卸载与劝返。在卸载的过程中, 由于货物门类繁多, 各式各样, 尤其是鲜活产品、有一定保质期的农产品、食品以及鲜活货物等, 不但要有存放的场地还要有存放的条件。执法人员不仅要对货主、司乘人员反复耐心地宣传政策、法律、法规, 还得对这些货物履行保管职责, 稍不小心就会给货主造成损失。同时, 还要警惕执法队伍中的个别意志不坚定的人“暗箱操作”、“吃拿卡要”。因此, 具体执法中有相当大的难度。
另外, 由于计重收费计算方法比较复杂, 透明度较低, 所以经常会因为在车型分类辨别上, 双方发生争执。虽然发生问题后在有关部门的协调下使错误得到了纠正, 但是计重收费导致货主与司乘人员无法对计算结果进行验算, 只能以计算机给出的结果进行缴费。这样做容易使货主与司乘人员产生不信任, 有的甚至引发肢体冲突, 导致货主、司乘人员对执法部门与执法人员的不满。
4.难以巩固“治超”成果。目前采取的“治超”方式主要是在道路上进行“查”与“堵”, 问题都集中在了“治超管理站”, 这样做容易形成“一阵风”现象, 过段时间一旦“治超”管理有所放松, 马上就会出现反弹现象。这种情况以前经常发生, 导致“治超”成果难以巩固, 甚至前功尽弃。究其原因, 主要表现为:一是许多部门联合执法, 在短期内还可以, 但是由于工作量太大, 每天24 小时都需要有人持续不断地上路巡查, 时间一长, 谁都就很难坚持;运输商与司乘人员就是盯着执法人员的空档, 一旦出现“盲区”, 他们就会马上出动, 转“空子”超载上路。二是一线执法人员工作枯燥, 劳动强度大, 整天需要面对形形色色的人员, 压力很大;同时他们自己的工作待遇、考核政策、提升空间等后顾之忧还没有得到有效的落实, 一时难以看到希望。因此, 时间一长, 就会“打退堂鼓”。有个别人甚至会产生信仰动摇出现暗箱操作, 与不法分子里应外合, 导致腐败现象发生。
三、有效地治理道路超载超限问题的对策和方法
1.动静结合, 联网管理, 实施动态监测。鉴于目前云南超限超载运输普遍存在且危害很大的现实, 要认真梳理总结治超工作的经验和存在的问题, 采取行之有效的治理方法, 充分运用现代科学技术破解治超工作中的难题, 巩固治超成果具有十分重要的意义。但是针对目前分布在云南全省各地的100多万货物运输车辆, 要想取得令人满意的“治超”效果, 必须统一部署、合理规划、科学论证、有效执行、及时修正、严格监督, 并且采取切实可行的、能够落到实处的具体方法, 举一反三, 力求取得成效。因此, 笔者认为, 我们要在对政策、措施、管理方法和管理手段重点研究的同时, 还应该开拓思路, 创新思维空间, 研究如何充分利用现代科技手段, 改进传统的“治超”模式, 提高“治超”的有效性、针对性和工作效率。笔者通过调研分析提出以下建议:
一是要改进现行治超检测手段。在各型运营货运车辆加装先进的轴荷测重传感器+ 车载终端GPS或行驶记录仪并与相应的监管平台联网管理, 24 小时实时监测车辆装载情况, 做好车辆的道路检查、货物卸载、工作记录与实时监控。还要更加科学合理地设计规划检测点, 可以通过移动快速称重与静态称重相结合的方式进行载重量抽查, 超过规定值的进行卸载处理。刚刚在规定线或尚未达到规定线的一律放行。研究的治超模式如下:
二是建立省级、地市级和运输企业三级信息监控平台。要融入现代科学技术和信息化管理手段实施联网监测管理, 同时建立运输车辆的相关信息数据库, 如:车辆轴数、核定载重量和道路的允许承载限值等, 通过适时动态监测道路运输车辆的实际载运量与核定载运量以及道路、桥梁的承载限值进行比较分析, 及时确定其车辆是否超限超载, 这是治超的关键环节。同时加大道路的巡查频率和力度, 并在一些重点区域和路段设置必要的检测站点, 对可疑车辆及时进行检测。通过实时跟踪检测与传统治超检测方法相比可提高治超效率, 降低治超成本, 减轻劳动强度, 避免定点集中称重检测, 缓解交通拥堵。
2.强化源头管理, 联动执法, 提高治超的有效性。强化源头控制, 从汽车设计、制造到上牌落户等环节的监管;要从以下几个方面切入: (1) 车辆。要将控制“关口”前移, 从车辆的源头杜绝可能发生的风险。不合格的车辆一律不允许上牌照, 坚决杜绝出现大吨小标现象, 严格控制车辆超限超载的“关口“。 (2) 货物。要确保运输货物装载量在有效控制的范围内, 杜绝“瞒天过海”、“多拉少报”行为, 从货物集散地运输源头就加大监管力度, 确保货物装载源头的可控性。 (3) 运管与路政管理部门要从出站口开始, 建立严格的检查制度。严格执法, 发现一起处理一起, 发现出站车辆超限超载就必须马上卸载, 决不允许超限超载车辆出站。 (4) 要加大抽查力度, 组织相关人员定时或不定时地上路巡查。发现超限超载车辆, 及时纠正与指定地点卸货。通过定期 (安全检测、综合性能检测) 和不定期路检路查, 防止弄虚作假, 逃避处罚。
3.合理规划, 保持运力和运量的动态平衡。行业主管部门应根据地区经济社会发展情况, 加强调查研究, 合理规划运力水平、运力组成结构以及分布, 淘汰老旧落后车型, 适当提高运输市场准入门槛。保持运力和运量的动态平衡;同时依据地区经济运行、交通运输和消费水平等适时向社会发布运输指导价格, 保持合理的运输利润水平, 防止恶性竞争。通过合理规划, 引导运输市场良性竞争, 彻底根治超限超载运输这颗“毒瘤”。
综上所述, 通过改进治超方法可以提高治超工作效率, 降低治超成本, 减轻治超人员的劳动强度;能够有效地提高道路通行效率, 保证道路安全。治理超限超载是一项长期、艰巨的任务, 需要全体公安、交通运输、路政人员以及其他相关部门的协同配合, 共同努力, 也需要我们在不间断的实践中积极探索, 从中找到一条切实可行的创新之路。笔者相信, 通过各相关部门与全体工作人员的共同努力, 加大宣传力度, 让所有行业、企业、运营商、司乘人员、顾客都真正了解超限超载运输的危害性, 将可能发生的风险杜绝在“门外”, 营造全社会参与治超的氛围, 常抓不懈, 构建治超长效机制, 就能真正保障道路的安全、畅通与完好, 稳定路况, 从而进一步促进经济、社会健康快速发展, 为实现“中国梦”奉献自己的力量。
参考文献
[1]张红卫, 王文龙.车辆超限、超载与公路运输安全性分析.公路交通科技, 2009, 21 (3)
[2]曾云啸 (导师:沙基昌) .货车超载运输问题研究.国防科技大学硕士论文, 2007.6
关键词：交通运输 车辆超限 危害
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0236-01
1 车辆超限超载的主要危害
（1）对公路、桥梁造成的危害。公路是交通物质的基础，公路状况如何，直接影响着交通安全与畅通。超限超载车辆不仅容易引发交通事故，而且对公路、桥梁造成严重损害，大大缩短了其使用年限。由于这种损害通常都是隐形的，不容易引起重视，日积月累，公路的损害状况就暴露出来。一条设计为20年寿命的公路，如果经常有超限超载车辆通过，那么它的寿命最多至10年，甚至5、6年。国家因此每年需要花巨额资金用于公路养护、维修等费用，因而超限超载是公路使用寿命大打折扣的头号杀手。目前我国还有许多低等级的公路和桥梁，超限超载车辆极易引起公路、桥梁和涵洞的沉陷、坍塌。（2）对交通畅通与行车安全的危害。超限超载车辆特别是运送沙石、水泥、煤炭等暴露车厢以外的物体的车辆，在运送途中由于急刹车，转弯，颠簸，车辆左右摇晃常出现货物散落现象，散落后的物体得不到及时处理，对后面来车的行车安全造成最大威胁，造成险情和隐患增多。另外，车辆的严重超限超载不仅使车辆自身技术状况大大降低还加大车辆自身的重量，使轮胎、发动机等负荷过大，惯性过分增大，导致车辆配置性能难以承受，刹车性能、悬挂承荷能力明显降低，轮胎爆胎可能性加大。而且，长时间超负荷工作，车辆的使用寿命也大大缩短，因而极容易出现爆胎、断轴、侧翻、制动失灵等现象，极易发生交通事故。据有关部门统计，车辆因超限超载肇事占交通事故的50%以上，一旦发生交通事故，后果不堪设想。超限超载车辆在途中发生故障或交通事故，往往造成道路多条车道甚至全部车道被占，形成长距离，长时间的严重交通堵塞，严重扰乱了公路交通秩序。（3）对正常的运输市场的危害。当前，随着各地基础设施建设的加快，运输车辆也大幅度增长，供大于求现象越来越严重，在这种情形下，运输业主只有自我调整，适应市场的变化才能生存，这就形成一种恶性竞争怪圈，逼迫运输车辆超限超载，无疑加重了运输市场的混乱，加深了供求之间的矛盾，干扰了运输市场的正常运行。一些汽车制造商受利益的驱动，非法改装车辆，擅自增高栏板，增加弹簧压力，以迎合消费者的需求。一些车管部门在核发行驶证时把关不严，致使“大吨小标”、擅自改装车辆现象频频出现。
2 治理车辆超限超载的对策
（1）政府牵头，部门联动，建立治超工作长效机制，是做好此项工作的关键。超限超载治理工作涉及方面广、环节多，依靠交通部门一家治理难以取得成效，必须紧紧依靠各级政府，以政府为主导，由治超办牵头，组织由公安交警、运管、工商、技术监督等部门组成治超专职队伍，建立综合治理联动机制，使治超工作上升为政府行为、社会行为，才能保证这项工作顺利开展。政府定期召开以上部门的联席会议，及时研究解决治超工作中存在的问题与困难，分清责任，落实措施，重拳出击，并与以上部门层层签订责任书，进行评定与考核，并将此项工作的开展与落实情况作为部门或单位的目标考核进行对照验收。（2）加强源头治理力度。治标不治本是目前治超工作存在的一个通病，源头管不好，所有的压力都集中在了个别部门，解决这个难题的办法有三点：一是坚决打击非法改装车辆，充分发挥运政、工商、技术监督部门职能，取缔非法改装车点，强化车辆卷宗管理，对非法改装车查抓到底；二是向货运站场、超限超载源头单位派驻监督员，直接对称重车辆进行现场监督；三是组织有关部门和人力定期对源头单位进行检查，对违反责任书条款者，实行经济制裁甚至追究责任人的行政责任。（3）增加硬件投入，创造执法条件。政府部门要对建立超限超载检测站提供必要的人力、财力保障，为规范执法创造必要的条件。政府牵头，统一规划，合理布局，逐步建立县级超限超载检测站，同时把超限超载检测站建设纳入新建国省道、高速公路基础设施建设成本，同步建设，形成全国性超限超载车辆监控网络，确保治超工作落到实处，取得实效，并为规范执法提供条件。（4）加大路面管控力度。当前超限超载行为存在发生率高、数量大，发生地分散，且夜间超限超载行为占较大比例的特点，而路政执法部门又普遍存在人员严重不足、路面失控的问题，造成工作中的漏洞，其次管理手段落后、管理体制不健全、管理力度不强，从而也刺激了超限超载行为的加重。因此，加大路面管理力度，确保对超限超载的管控力度是当前治理超限超载工作的关键。交通管理部门要充分调动执法人员的工作积极性，加大人力、物力、财力的投入，要在路面管理上下工夫。同时要科学合理的安排工作时间，缓解人员不足的矛盾，要充分利用现代化的工具，通过安装监控器，设置24 h检查站、开展集中整治专项行动等形成严管态势。与此同时，还要严格管理手段，健全管理体制，训练出强大的路面执法队伍，切实加强路面管理力度。（5）加大宣传力度，做到处罚与宣传相结合。治理超限超载违法行为的根本目的是为了保护路产路权，保证道路交通安全畅通，交通秩序良好，必须坚持处罚与宣传教育相结合，以达到教育地目的。但基层路政执法人员和交警中普遍存在着单纯处罚的观点，对货运车超限超载违法行为按规定依法处罚就尽到了责任，罚款放行的现象仍然存在，导致超限超载违法行为屡禁不止，违法者没有受到应有的教育。只罚款不教育，不仅影响了治理效果，而且还助长了超限超载违法行为。所以坚持做到“卸物转运，货物未装，宣传先行”，宣传教育工作先到位，要让每个驾驶人员从根本上认识到超限超载带来的各种危害性。同时应按《公路法》《道路交通安全法》的处罚标准，从重处罚，以达到预期效果。
总之，治理超限超载违法行为是一项基础性、根本性、前瞻性和长期性的工作。路政、交警部门肩负着道路交通安全管理职责，是货运车辆超限超载治理工作的主力军。路政、交警部门既要规范执法，又要在货运车辆超限超载治理工作中有所作为，与相关部门分工协作，取得全社会的理解支持，加强道路交通的综合治理，强化源头及路面管控，不断提升交通管理水平，真正从根本上解决货运车辆超限超载问题，努力实现执法的法律效果和社会效果的统一，打造平安、畅通、和谐交通。
参考文献
[1]刘小荣.超限超载的危害性及对策浅议[J].现代商业，2009（9）：90.
为深化车辆超限超载治理工作，加大货物运输源头治理力度，保护公路设施完好，维护道路运输市场秩序和公路安全畅通，严厉打击车辆非法超限超载运输行为，完善治超长效机制，根据相关文件规定以及结合我镇实际，现制定本工作方案。
一、组织领导
为加强组织领导，成立XX镇治理车辆超限超载工作领导小组，具体成员名单如下：
组 长：XX
副组长：XX
成 员：XX
领导小组下设办公室，办公地点设镇经济发展办，XX同志兼任办公室主任。
二、工作职责
1.对全镇货运车辆进行摸底造册、建立台账、跟踪监管，统筹、组织、协调和指导全镇超限超载工作。
2.对全镇源头企业造册登记，规范管理，组织对源头企业货运超限超载巡查。
3.进行超限超载相关知识宣传。
4.对全镇所有公路进行超限超载治理，发现超限超载现象迅速与区治超办、治超站联系，进行处罚。
5.对镇辖区内车辆维修场所进行监督，发现对车辆进行改拼装场所，迅速联系有关职能部门进行处罚。
6.加强与区治超办、区交通局、区公路局的工作联系，积极参加区联合治超行动。
7.做好信息上报工作。
三、工作要求
（一）提高认识，抓好服务
充分认识车辆超限超载运输的危害性，树立全镇一盘棋思想，加强联系，密切配合，将治超工作作为日常工作重点予以统筹部署，共同研究制订详细的工作方案抓好落实；切实维护广大运输业主、货主和驾驶人员的合法权益，树立积极服务意识。
（二）合理布点，严密监控
加强治超布点，建立健全路面治超监控网络。结合我镇路网结构和交通流量分布与变化等情况，采取流动巡查的方式，加大货运车辆运行监控与治超执法力度；加大力度打击超限超载车辆绕道行驶行为，确保实现全路网严密监控。
（三）突出重点，健全机制
健全治超保障机制，根据实际情况安排治理超限超载专项经费，保证治超专用装备和车辆到位；建立处理突发事件应急机制，制定和完善应急预案，研究采取行之有效的工作措施，确保社会稳定和治超工作顺利开展。
（四）落实经费，保障实施
1.治超工作经费由财政按实统一支付，实报实销；
2.治超工作中用车费用按机关用车制度执行。
（五）奖惩办法
问：交通部门如何开展源头治理工作？
答：交通运输管理部门要加强对道路货运源头单位的监督管理。在2007年12月18日前对公告的货运源头站点及大型和重要的货运源头单位实行运政人员派驻制，进行现场监督管理，对一般货运源头单位实行巡查管理。对违反规定为车辆超标准装载、配载货物和超限超载运输货物的企业和从业人员按有关规定予以处罚。
问：交警如何开展源头治理工作？
答：公安机关交通管理部门严格货车和挂车的上户、检验。严格按照有关法律、法规、规章的规定，发放机动车登记证书、号牌和行驶证，严格货车的检验。继续做好免费变更“大吨小标”车辆行驶证的换发工作。对挂车注册登记时，要严格按照国家《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2004）标准把关，违反限值标准的一律不予登记。对逾期未检验的重型汽车、挂车状况进行登记，于2007年12月31日前逐级上报至省交警总队汇编成册，下发全省交警对照备查。
问：有哪几类治超检测站点？
答：目前，我省公路上设置的经省人民政府批准设立各类治超检测站点有：超限运输检测点、临时卸载点、公安交警交通安全检查服务站。
问：交通部门在治超站点如何工作？
答：交通部门负责对货运车辆的称重检测（检测结果最高允许有6%的误差），并对车辆是否超限超载予以认定。对确认的超限超载货物实施卸载，并予处罚。同时依法收取路产损坏赔（补）偿费。
问：交警在站点如何工作？
答：公安机关交通管理部门负责指挥货运车辆进入就近治超检测站点进行检测，并查处超限超载车辆的违法行为；对违法驾驶人处罚、记分；对非法改装车辆进行强制拆除恢复原状，对非法拼装、报废车辆依法没收并监督拆解销毁；维护治超检测站点的交通、治安秩序，确保工作人员人身安全，确保不发生严重交通堵塞。
问：对非法改装、拼装和报废车辆如何处理？
答：公安机关交通管理部门在执法现场发现非法改装车辆（含罐体车辆），对非法改装部分要强制拆除、恢复原状；不能当场拆除的押送至指定地点强制拆除，并按照有关法律、法规的规定予以处罚。对执法现场发现非法拼装、报废车辆依法扣留，负责监督拆解、销毁或者另行在专门场地统一拆解、销毁。
问：超限超载认定标准如何确定？
答：交通和公安部门《山西省人民政府关于治理非法超限超载车辆确保道路交通安全的意见》（晋政发[2007]42号）的规定，结合山西实际，确定超限超载认定标准，即：两轴车辆、农用车辆、低速载货汽车（含三轮）一律按机动车行驶证核定载质量标准认定；三轴车辆车货总重不得超过30吨；四轴车辆车货总重不得超过40吨；五轴车辆车货总重不得超过50吨；六轴车辆车货总重不得超过55吨。
问：如何对超限超载车辆进行处罚？
答：超限超载车辆在严格卸载的基础上，由公安机关交通管理部门或交通部门对其依法实施处罚。但对当事人同一违法行为不得给予两次以上罚款的行政处罚。如经复检与法律文书记载的载质量不一致的，可依法再卸载、再处罚。也就是说，如果公安机关交通管理部门处罚后，则交通部门不再处罚；如果交通部门处罚后，则公安部门不再处罚。但如果被其他的站点或流动稽查队检测后，确认与法律文书记载的不一致，仍超限超载的，可依法再处罚。
问：处罚标准是怎样的？
答：公安机关交通管理部门和交通部门都可以对超限超载违法行为进行处罚：
公安机关交通管理部门可依据《中华人民共和国道路交通安全法》和有关法律法规，对超过核定载质量30%以下的给予300元的罚款和记2分的处理；对超过核定载质量30%至50%的给予1000元的罚款和记6分的处理；对超过核定载质量50%至100%的给予1500元的罚款和记6分的处理；对超过核定载质量100%以上的给予2000元的罚款和记6分的处理；对记分累计超过规定限值（达到12分）的驾驶人，依法扣留驾驶证，对其进行道路交通安全法律、法规教育，重新考试；考试合格的，发还其机动车驾驶证。
交通部门依据 《中华人民共和国公路法》第七十六条规定，对超限超载违法行为进行处罚。其额度为：每超过限定标准1%，加处200元的罚款；超过限定标准100%以上的，处3万元的罚款。同时收取路产损坏赔（补）偿费，每吨公里0.2元。
比如：一辆前四后八（四轴）车，整备质量（车辆自重）12吨，行车证核定载质量18吨；实际装载货物27吨，车货总重39吨，虽然超过行车证核定载质量9吨，但没有超过四轴车超限超载认定标准（40吨），则公安、交通部门均不予处罚。
如果同样是该车，实际装载货物35吨，车货总重47吨。则该车辆超过认定标准（40吨）7吨。首先必须卸载7吨，公安交警可按超过行车证核定载质量（35-18）吨/18吨，为94.44%，可处罚1500元，记6分；或由交通部门按超过认定标准
（47-40）吨/40吨，为17.5%，罚款3500元，按超限7吨和实际行驶里程收取路产损坏赔补偿费0.2元/吨公里。但公安、交通部门同时只能有一个部门处罚，不能同时都处罚。违法行为将被罚款、记分、缴纳补偿费。
问：不称重、不卸载能处罚吗？
答：任何单位、任何人员不经称重不得认定超限超载，严禁以目测认定超限超载违法行为；不认定超限超载不得进行处罚。
问：对超限超载违法行为进行处罚要公开吗？
答：公安机关交通管理部门、交通部门对非法超限超载行为的处罚结果要做到公开透明，实行张榜公布，同时建立完善的案卷档案，推行计算机信息化管理，便于规范管理和社会公开查询。
问：收取装卸费、货物保管费的依据是什么？
农村公路作为公路网的有机组成部分,是关系一个地方政治、经济发展,关系人民群众的生产、生活,关系建设社会主义新农村和构建和谐社会的重要基础设施。随着近几年公路事业的蓬勃发展,公路基础设施建设有了长足的发展,然而与干线公路相比,农村公路依然相对滞后。农村运输市场的组织化程度不高,运输企业数目繁多、实力也参差不齐,个体运输和散户运输占运输市场的比重很大,造成无序竞争、恶性竞争,运输业主通过压价相互争夺客户,而超载超限恰恰是他们能够以较低的价格还能保证基本利益要求的主要手段。[1]
超载超限严重损害路面和附属设施。超载运输导致沥青砼路面推移、龟裂、搓板、拥包,水泥砼路面断板,还会造成路基沉陷、翻浆,桥涵裂缝、垮塌等,因此导致公路使用寿命大大缩短。据测算,一条设计使用年限为15年的公路,如果行驶车辆轴载质量超出1倍,其实际使用年限仅为设计使用年限的10%左右,即实际使用年限仅为1.5年。而目前轴载质量超限大都在85%以上,最多达3倍。公路建设养护成本急剧增加,公路受到严重损害之后,路况整体水平下降,国家投入大量资金提前进行维修。据统计,陕西省每年因超载超限运输而增加的公路维修养护费用为2亿元以上。据调查货运车辆所发生的交通事故中,80%是由超载超限运输所引起;超限运输车辆“大吨小标”,以逃避公路养路费和车辆通行费,使国家蒙受极大损失,陕西省每年因此流失的养路费、车辆通行费高达5亿元。超载超限运输严重扰乱运输市场秩序,引发恶性低价竞争,损害遵章守法运输企业和车主的利益,既妨碍运输市场的健康发展,也影响运输效益的提高。[2]
2 公路车辆超载超限产生的原因分析
随着干线公路治超工作的深入开展,超限超载车辆绕行农村公路愈演愈烈。农村公路作为农村经济发展的主要基础设施,超限车辆的恣意横行使技术标准较低的农村公路的路产损害严重,地方经济发展与农村公路管理之间矛盾日渐突出。主要表现在以下几方面:
2.1 商品流通越来越频繁,大型超限、超载运输车辆为了逃避公路部门的执法检查,出现了“不走大路走小道”、“不走省道走县道”的现象,使农村公路管养的路段由于超限运输车辆的绕道行驶,严重破坏路面结构层,极大地缩短了公路、桥梁的使用寿命,给建设标准相对较低的农村公路造成了巨大的损害。
2.2 农村公路建设快速发展与路政管理相对滞后产生矛盾。由于农村公路具有分布广、线路长特点,加之路政管理人员普遍较少,现行法律法规授予路政执法机构的执法手段有限,对于违法行为只能警告、劝返、罚款等。由于没有强制权,对在农村公路上从事超限运输等违法行为不能及时有效地加以制止。治超经费与装备严重不足。到2009年底,商洛市公路总里程15375公里,其中高速路351公里,国道169公里,省道690公里,县道1563公里,乡道3233公里,村公路9248公里,专用路122公里。部门难以投入更大的精力对农村公路进行有效的路政巡查与管理。由于对公路的巡查密度低,不能随时掌握路面动态和路产情况,难以对路产路权实施有效的监控与保护。
2.3 受局部利益影响到当地政府对治超工作的支持力度。商洛市在强化治超期间,根据国、省治超精神对农村公路实施以堵为主的方针,在柞水县、洛南县、镇安县等部分县区采取设立S弯道、龙门架等限宽、限高设施,有效地限制了大型超限车辆驶入农村公路,但也严重影响了当地农副产品的外运。个别地方政府不支持,群众不满意,破坏限制设施现象时有发生。当地运输业户以“游击战”形式与治超人员玩捉迷藏,躲避检查,闯关逃检、暴力抗法等现象依然存在。
2.4 农用车辆超限界定标准难于执行。面对农用车辆,车型复杂,改装车多,许多车辆不装载也超限等现象,有些部门和车主钻政策空隙,导致车主上访,社会不稳定,使治超工作进退两难。
2.5 治超外部环境存在隐患。从近几年治超的经验来看,短途运输车主和源头企业主大都与有权者和社会闲杂人员联手,涉及到各个“特权”部门和行业,有的利用手中的权力威胁治超单位的领导和治超人员,有的雇用黑恶势力殴打执法人员,使治超工作的顺利开展时常受阻。
3 商洛市农村公路车辆治超的行动
3.1 治超行动的主要工作
2010年以来,商洛市开展了治超春雷行动专项整治活动。整个行动精心组织、加强宣传,散发宣传单3000余份,组织路政、运管、交警执法车辆14辆进行了大张旗鼓宣传游行,全面启动公路治超“春雷行动”专项整治活动;路政、运管、交警部门联合执法,分别在312国道丹凤至商州段、203省道杨峪河段、307省道商州至洛南段开展了综合治理流动检测工作,由交警部门进行车辆拦截,维护现场交通秩序,路政部门进行车辆检测,运管部门负责对查处的超限车辆进行登记黑名单,通过综合整治,真正达到超限车辆一超四罚的治理效果;对307省道、洛洪路高速公路施工涉及路段,领导亲自带队送法上门,走访高速公路施工单位13处,走访沿线大型砂石料场6家,与施工单位项目经理及砂石料场负责人进行交流,讲解省政府、治超办关于全省治超春雷行动工作要求,散发宣传单。同时,要求施工单位严格执行陕西省治超各项规定,合法运输,合理装载,达到保护公路路产的目的。商洛市盲区路段及重点工程项目涉及路段超限车辆治理工作取得明显成绩,超限势头得到有效遏制,施工车辆超限及抛洒污染公路现象明显减少。商洛公路管理工作在法制意识、民主参与管理意识和廉政意识方面不断增强。
3.2 治超行动中表现的不足
在治超的基础上,如何以良好的行风促进路面治超工作健康可持续发展,对辖区商州古树塬、商南五里牌、洛南尖角等3个治超站和312国道省界劝返点进行了调查,发放问卷1000份、走访当地运输企业、货源装载地10家、召开干部职工座谈会7场560人次、党员谈话40人次、与各站行风联系点召开座谈会3次。[3]从调研的情况看,还有很多不足:认识有差距,从发放调查问卷的统计看,有21%的职工认为廉政建设是党员领导干部的事,7.1%的职工认为自己就算违纪被查处也是小事,7%的职工认为只要自己不收司机的钱物,别人的事与自己无关;机构不健全,责任制落实不力。由于廉政工作机构的人员多是兼职等方面的因素,廉政工作领导小组经验不足,没有参加正规的培训,有的很少开展工作。有的站虽然制定了责任制,但措施不具体。个别站对落实廉政工作只满足于按上级的口径提要求、喊口号,不结合治超工作实际,很难在行动上见成效;监督不到位,有的站只满足于开会作布置、发文提要求,缺乏思想发动、帮助指导和督促检查。没有形成一套抓廉政建设工作的体系。个别站监控系统出现问题不及时修理,没有完全发挥监督作用,职工8小时以外的监督处于空白。没有建立廉政工作长效机制,个别站只是按照上级的规定执行,没有制定完善适合自己单位实际情况的规章制度,出现问题才解决问题,没有超前预防意识;教育形式单一,各站大都采取会议、学习、写学习心得、办板报等形式,学习内容空洞单调,旧学习教育模式导致职工思想认识疲软。
4 公路车辆超载超限的治理措施
4.1 经济措施
4.1.1 探索收费制度改革。
改变仅按车型收费的制度,探讨计质量收费的可行性,从而减少大吨小标的内在动力,使收费与使用公路的多少挂钩。制定运输装备的产业政策,通过减免税收等手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。
4.1.2 改革车辆保险制度,提高超载超运车辆保险金。
超载超限车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。[4]
4.1.2 利用市场经济调节手段,正确引导运输行业特别是运输公司的良性发展。
目前运输行业面临着体制性障碍和机制性制约的矛盾。长期以来,资金问题严重的困扰运输企业发展,贷款无门、集资筹资渠道不畅,直接影响了产权制度改革。只有深化改革才能推进企业发展,从根本上解决体制性障碍和机制性制约的问题。实行运输行业企业股份制改革,是新形势下实现企业转型的需要,也是实现国有资产保值增值的客观要求。(1)改制形式与途径,对现有企业采取股份制的改制形式,坚持“人随企走,债随资走”的原则,建立有限责任公司,使企业真正成为“自主经营,自负盈亏”的法人实体和竞争主体。对现有企业实行股份制改造,广泛吸收民营资本,实施产权重组,由企业法人和股东购股买断企业资产所有权和土地使用权。深化老企业的改制工作,真正使企业摆脱困境,适应社会主义市场经济发展的需要;(2)股权设置,按照《公司法》和《企业国有资产管理法》的规定,深化企业内部机制改革,本着“入股自愿、股权平等、利益共享、风险共担”的原则,企业设立董事会制度,规范建立企业股份制管理制度;(3)做好老企业的职工安置工作,对距法定退养条件的职工,可以实行内部退养,在企业净资产中一次性提足距法定退休年龄所需的养老、工伤、失业、医疗保险费和职工内退期间的工资,留给承接企业,用于支付内退职工的各项费用。对于要求自行离职者按照有关规定,给予一次性经济补偿;(4)改制后的企业形式。进一步推行内部产权制度改革,募股集资、筹措资金、更新车辆,实行集约化、公司化经营管理模式,建立和完善企业法人负责制为主体的现代企业经营管理制度;(5)鉴于汽车运输企业属于微利性、公益性、高风险性企业,在企业员工入股筹资一次性买断老企业资产中,政府可以按一次性付款的优惠政策,给予政策优惠和减免相关税费,为企业改制创造优惠的政策环境。
4.2 技术措施
4.2.1 严格制定汽车轴载质量限制标准,改变当前公路负担过重和超限运行的状况。
汽车的轴载质量限值与公路的使用寿命成正比,据有关资料及研究,若汽车轴载质量限值从10t提高到13t,则公路路面养护费用增长70%。而目前我国公路建设资金缺乏,养护费用不足,汽车厂家引进的大型汽车轴载一再增加,形成恶性循环。发达国家公路建设投资一般为国民经济总值的2%,发展中国家一般为1.3~2.0%左右,而我国只达到发展中国家的最低水平。
4.2.2 建立完善的运输市场结构。
有了完善的运输市场结构,就有了运输市场管理体系的保证,同样有了最基础的治超模式。而这种治超模式是运输市场结构演进发育的基本模式,同样又是运输市场发展的理想模式。对于从事长途干线运输或大批货源运输的大型运输公司,确定运输公司为所属车辆发生事故的首要责任主体。凡是在某运输公司名下的车辆,无论是在属地运输还是在外地,一旦发生超载超限事故,由于公司监管不力,政府部门就首当其冲地追究该运输公司的责任。同时,无论是挂靠车辆还是公司内部自有车辆,司机或乘客发生的人身财产损失都由公司全权赔偿。运输公司必须要加强行业自律机制,加强内部的运营管理,建立一套合理合法合情的适应新市场结构的运营管理体制,去约束自己名下的车辆;运输散户或小户车辆的特性迥异而治超策略有所不同,他们的主要业务是为小批量客户定向服务的。定向服务有一个主要的特点,那就是车辆高度的专业化,比如专运鲜花、专运汽车等等,这种专用汽车的车型、技术标准或安全标准等都已固定,符合专用需求,有一定的垄断专用性,通常这类车辆出发时会考虑到产品的安全性。对于这类专用车辆的运输,运管部门要实行源头管理;运输市场结构中的运输散户或小户而言,他们主要承担干线运输的集散运输,在属地附近运输经营,运管部门应该实行实名登记制,加强日常巡逻和监督。[5]此外,在进行农村公路建设规划时,应提高公路桥梁的荷载设计,以满足农村市场大吨位运输的需要,为当地乡镇发展农村经济提供强有力的基础设施保证。
4.3 管理措施
4.3.1 尽快建立治理车辆超限超载运输长效机制。
将路政经费统一纳入财政拨款,建立统一的经费保障体系,避免执法中出现趋利性,以保证执法人员必需的经费,确保农村公路路政(治超)管理工作的正常开展。
4.3.2 创新农村公路治超模式,加强农村公路路政的立法。
采取静态检测与流动稽查相结合方式,配备流动巡查车辆,加大巡查与治理力度,在重要的农村公路上设置治理超限运输卸货点(流动点),采取就地卸货,只卸不罚的办法。或根据实际工作现状,在一些重要农村公路上设置劝阻站或防护墩等,以保证治超盲区路段路产完好。针对农村公路路政管理工作中大量出现的新情况、新问题,尽快制订相应的法规。要对现行的交通、公安等有关部门的法规、规章进行认真清理,防止在路政执法中出现无法可依或部门条款互相撞车的现象发生。
4.3.3 加强宣传,各级政府和主管部门高度重视。
利用电视、报刊、互联网等各级媒体多渠道、全方位、多形式的方式,适时开展治超专项治理活动,不断营造良好的治超氛围,赢取社会各界更多的理解与支持。牢固树立以法治路的观念,摒弃“靠山吃山,靠路吃路”的短视行为,克服地方保护主义,带头做爱路护路的模范。按照统一领导、分级负责的原则,建立适合本地区实际情况的农村公路路政管理模式,落实责任、明确目标、因地制宜,切实保障农村公路的完好、安全和畅通。
4.3.4 加大廉政设施投入,开展全方位监督。
每年要将廉政设施列入经费计划,在检测站设立醒目警示标语、建立廉政文化墙、购买廉政教育书籍、影碟,购买文体设施和健身器材等,利用监控系统对职工的工作情况全程监控,利用科技手段完善检测站全程网络监控系统,做到“阳光治超”;健全内部廉政监督防控体系,建立党风廉政、治理商业贿赂和预防职务犯罪等领导小组,确保这些机构的正常工作不受其他工作的影响。要做到职工之间的监督,上下级之间的互相监督,媒体、行风监督员及社会公众多方参与的监督机制。把住源头,提前预防。如开展路政纪委联合稽查、检测车流动稽查、治超站之间的联动稽查、收费站责任倒查等。
4.3.5 坚持教育,提高路政执法人员综合素质。
加强对路政执法队伍的教育与培训,强化服务意识,严格考核与评议。以文明“窗口”创建活动为载体,推动行风建设,不断提高路政执法人员自身素质和办案水平,培养和练就一支依法行政、文明执法、风纪严明、诚实守信的执法队伍。
总之,农村公路治超工作是一项难度大、任务艰巨复杂的长期工程,是维护社会主义市场经济秩序,建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场的需要。加强农村公路治超工作研究,推进农村公路路政管理,更好地发挥农村公路的经济效益和社会效益,建立健全规范化的长效治理机制,突出源头治理,巩固路面治超,维护治超工作的良好秩序,保护农村公路的建设成果,对推动当地经济又好又快发展、促进公路事业健康发展和社会主义新农村建设具有长期而深远的意义。通过研究认为,为了公路运输的长远健康发展,利用宏观调控与市场方式相结合的方式,通过经济、技术、行政管理等手段的综合运用,才能有效治理公路超载超限的根本问题。
参考文献
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