超限超载（精选8篇）
为有效遏制车辆超限超载运输现象，规范道路运输市场秩序，确保公路设施完好，减少道路交通事故发生，切实保障人民群众生命财产安全，根据《天津市治理车辆非法超限超载规定》（市人民政府第19号令）和《天津市建立长效治理车辆超限超载工作责任机制试试办法》（津政办发[2008]154号）等规定，按照区政府的统一安排部署，镇政府决定在全镇开展货运机动车辆超限超载运输集中整治行动，时间暂定半年(按照“时间服从效果"的原则，根据整治情况确定具体的整治时限)，逐步建立治超工作长效机制。为确保治超行动顺利开展并取得实效，结合我镇实际，制定本工作方案。
一、工作的原则与总体目标
一是路面专项治理与源头长效治理相结合；二是部门协作与区域联动相结合；三是行政手段、经济手段和法律手段相结合；四是治理力度与社会可承受程度相结合；五是依法行政与服务群众相结合；六是宣传先行与稳步推进相结合。
总体目标：建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全。
二、整治工作重点
1、加强宣传，利用村干部会议、广播、张贴通告等多种形式加大村民对车辆超限超载危害的认识。
2、严格控制超限超载车辆驶入乡村公路，避免驶入超载车辆给
村民带来危险以及破坏公路。
3、加强对我镇辖区内存放、倒卖砂石料的清理。
4、定期、不定期检查各村以及马路沿线砂石料等堆放情况。通过开展综合治理，确保乡村公路完好率显著提高，道路交通安全形势明显好转，砂石料存放量和公路运输车辆超限率明显下降。
三、整治工作措施
(一)宣传发动阶段。召开集中整治工作专题会议，通过发布宣传公告、悬挂宣传横幅标语，设置宣传告示牌，走访辖区内砂石料存放厂和召开座谈会等方式，充分利用各种宣传手段，系列宣传车辆超限超载的危害性、治超政策规定、车辆装载有关规定和法律责任等，宣传超限超载的严重危害性和开展治超工作的重要意义，使整治工作家喻户晓，政策措施人人皆知，争取全镇对治超工作的理解和支持，为整治工作顺利开展打好基础。
（二）加强对砂石料存放、倒卖场所监督管理。所存放砂石料场所必须严格按照规定时间清理到位并公开服务承诺以后不再存放、倒卖砂石料。村镇办将展开不定期巡查，特别是针对马路两侧的堆放情况，一经发现严肃处理，针对拒不清理继续存放、倒卖的行为，镇政府将与区相关部门结合进行联合执法。
（三）加强长效管理机制建设。要在整治的基础上采取有效措施遏制超限超载行为。认真分析整治工作中好的做法和经验，建立完善治超的长效机制和管理制度，引导治超工作向经常化、规范化发展。各相关部门按职责要求持续开展治超工作，确保超限超载运输现象不
反弹。
（四）严明执法纪律。治理过程中，要按照“统一口径、统一标准、统一行动”的要求，各村在监督管理过程中应注意方式方法，避免与超载人员发生矛盾纠纷，遇到难以处理情况及时上报镇政府。政府执法人员在执法过程中也要严格自己的行为，自觉做到规范执法、严格执法、公正执法，树正良好的执法形象。
四、整治工作要求
（一）加强组织领导。开展治理超限超载和清理马路两侧砂石料存放、倒卖工作各有关部门要从落实科学发展观的高度，充分认识治理超载超限和整治道路交通秩序工作的重要性，将其作为一项重点工作来抓，加强领导，明确责任，切实抓紧、抓实、抓出成效。为确保联合整治工作的顺利开展，成立领导小组，组长由汪波镇长担任，负责全乡联合整治工作的组织、领导和协调。镇村镇办、综治办、安监站、财政所、派出所、等单位负责人为工作人员，建立领导小组联席会议制度，定期听取整治情况汇报，研究部署工作任务，确保联合整治工作顺利开展。
（二）加强沟通配合，分工协作。按照领导小组的部署要求，科学组织安排治理工作，各在村公路主要出入口和交叉节点，加强监管基本杜绝超限超载车辆驶入农村公路。加大巡查力度，确保主干线无砂石料存放、倒卖和超载超限情况。要加强信息沟通，严格落实值班制度和信息报告制度，及时向领导小组汇报工作情况和整治进度，及时防范和妥善解决各类突发性事件。特别是要针对可能发生的堵塞交
通、聚众闹事、暴力抗法等突发性事件，制定应急预案，落实防范措施，及时处置，避免事态扩大，确保执法人员安全。
王卜庄镇人民政府
执法部门冗杂, 职能交叉, 行政权责分工不明。各部门间形成了行政执法资源上的争抢和承担责任上的推脱。
相关法律法规存在滞后性。某些与当今现实情况不适应的规范性文件仍然具有法律效力。如一次检查车辆最多不超过3辆的规定, 造成了大型物流车队检查时弊端丛生, 有被质疑为选择性执法的潜在风险。
其余还有规定执法人员禁止追车撵车、双向查车等等的规定 (见《中华人民共和国道路交通安全法》、《交通警察道路执勤执法工作规范》、《关于调整公布山东省交通稽查站、木材检查站和收费公路、桥梁、隧道名录的通知》、关于《山东省道路交通检查工作暂行规定》的通知、《山东省道路交通检查工作暂行规定》) , 都导致了对超限超载车辆不能进行合理有效的查处。
对超限超载核定标准不一。由于存在部分车辆适用不同标准, 对货运车辆是否存在超限超载行为也有不同的判定。
如交警和交通监察部门实行双重标准:交警是按行车证核定的吨位来治理, 超出行车证的核定范围则视为超载。而交通运政是按轴重来治理, 每一轴按车货10吨记重, 车货总重不能超过55吨。
现以公路上常见行驶的运输货车为例加以说明:设汽车轴载质量限值为:单轴 (每侧单胎) 6t, 或单轴 (每侧双胎) 10t时, 自身质量5t, 额定载质量5t。当满载时前轴载质量2.6t, 后轴载质量7.4t, 不超载也不超限;当载货质量为8.6t时, 前轴载质量3.55t, 后轴载质量10t, 此时超载但不超限。
由此可见, 上述情况可能出现不超载也不超限、超载但不超限、超限但不超载、既超限又超载四种情形, 但由于享有治理超限超载执法权力的主体不同, 导致行政处罚结果不同。
治超文件缺乏法律效力。2000年4月实施的《超限运输车辆行驶公路管理规定》以车辆轴载质量、车货总质量等为标准, 2004年5月实施的《道路交通安全法》以车辆“核定载质量”为标准。全国统一治超后, 七部委有规定了治超《实施方案》“认定标准”, 三个“运载标准”不统一, 就连公路管理人员都难以界定。虽然有“先治超限, 暂不治超载”的规定, 但这只是一项临时性政策和行政措施, 由于现阶段货运车辆运载吨位和使用法律法规的多样性, 导致货运业始终不能在一个规范的环境里从事经营。
特殊车辆缺乏监管。以“绿色通道”车辆运输货物为例。2005年1月13日, 交通部发布《关于印发全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案的通知》, 通知要求与相关法律法规的“三不”政策相矛盾冲突。为确保蔬菜等农产品运输, 各级交通、公安部门对于整车运输蔬菜等农产品的车辆要严格坚持不扣车、不卸载、不罚款的“三不”政策。对不执行“三不”政策的执法人员, 要按有关规定进行处理, 并公开曝光。这样, 许多的货物运输司机为减少运输成本, 假冒“绿色通道”车辆, 导致超限超载继续蔓延。
法规政策与实际脱节。空车超限超载的现象出现, 使物流运输业的合法经济利益在现实上受侵害。如发改委公告和《超限运输车辆行驶公路管理规定》有部分在用车辆存在空车质量超过更正恢复后的总质量的现象。
过程问题丛生
“治超”费用较高。现行的治超模式是依托原有收费站和治超站, 结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式, 这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面。
一是设备费用:计重收费的主要功能部件由称重系统、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成, 收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统, 需要安装计重设备、改造现有收费台。
二是运行及维护费用:我国地域辽阔, 不同区域差异大, 计重及检测系统所受的影响也不尽相同。
三是人员费用:统一治超期间, 上路检查的执法人员在20万人左右, 执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。
四是其他费用:因体制和利益关系, 现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用;部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。
交通拥堵隐患依然存在。“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆, 对超限超载部分按正常费率多几倍的征收, 同时必须就地卸载和接受相关处理;未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地, 而道路交通流量有一定的随机性, 因此可能会引发交通拥堵的严重后果。
操作存在一定难度。现行“治超”模式主要是以经济手段为主, 辅以必要的行政手段 (如对超限超载车辆进行卸载和劝返) 。由于卸载的货物品种繁多, 交通部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题, 同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间, 执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等, 还需要有耐心去作思想工作, 并且需要驾驶人员密切配合, 操作难度较大。
巩固“治超”成果难度增加。现行的治超模式重心是在路上查、堵, 把矛盾的焦点集中在治超站, 一旦治超站稍有放松, 极易出现反弹, 这也是目前治超面临的难题之一。主要体现在:短期集中联合执法, 七部门合作是可以实现的, 但难以长期坚持。而且这种执法必须每天24小时不间断, 一旦出现盲区, 运输经营者就会找到漏洞, 伺机超限超载上路。
建议多措并举
从超限超载源头治理。培训物流企业, 加强法制教育。管制汽车改装, 减少安全隐患。加强对相关行业的监督, 建立对汽车制造改装行业的监督机制。并奖励举报人, 鼓励社会共同参与监督。规范道路运输装载场所, 禁止其为运输车辆超标装载。
加强物流体系建设, 专项拨款。各级人民政府对符合条件的重点物流企业的运输、仓储、配送、信息设施和物流园区的基础设施建设给予必要的资金扶持。
发挥物流商会、协会作用。协会能够加强行业自律管理, 维护行业公平竞争, 促进会员间的沟通、协调和协作。物流协会在南方长三角地带发展较为充分, 而在北方尤其是山东地区则没有发挥其实质的作用, 甚至地方政府没有重视其地位。
制定公路运输市场准入机制, 规范物流运输市场秩序。当下, 物流市场缺乏明确的准入规则, 立法相对落后, 致使不少运力不足, 手续不全的甚至条件不符的运输车队盲目进入。
完善执法制度。及时修改法律、法规以及规范性文件中不符合现实情况的部分, 是解决货物运输超载超限现象一个十分重要的环节。
科技执法。建立健全货运车辆的基本信息、违章记录等相关信息数据库, 并将有关数据全国联网共享。实现交通运输局在超限超载现象处罚上对有关司机从业资格证的标记与公安交警部门实现全国联网, 避免部分车主以挂失补办或重新考取的方式来通过年检、规避处罚现象的发生。
克服地方保护主义。抓紧制订和完善反对地方保护主义的法律法规, 同时抓紧清理、废除各地区、各部门制定的带有地方保护性质的地方性、行政性法规与规章。
加强内外部监督, 建立奖惩机制。超限超载对人民的生命财产安全、道路设施和道路运输市场秩序造成严重影响, 但是单靠执法部门的力量很难有效地解决这一问题, 还需要动员全社会的力量, 做好监督工作。
【关键词】超限超载；治理；探析
一、宁夏治超工作基本情况
按照国务院和国家九部委的统一部署，宁夏治超工作稳步推进。大致经历了以下三个阶段：
一是2004年至2007年。自治区实施治超工作，成立了公安、交通、工商等12个部门及各市、县（区）组成的治超工作领导小组，设立了12个治超站，开展为期三年的集中治理行动，在各市县、相关部门的共同努力下，加强路面治理和源头监管，超限超载势头基本得到遏制。二是2008年至2011年。2007年下半年，全区国省干线公路启动计重收费工作，为了将计重收费与治超有效衔接，自治区启动了第二轮治超工作。由于计重收费倍率不高（宁夏最高为6倍，山西、陕西现为16倍），治超站点设置不足，处罚措施宽松，超限超载车辆绕行现象频繁，超限超载现象出现反弹。三是2011年以来。自治区出台了《治理货运车辆超限超载办法》，但执行效果不好，站点网络疏松，交通运输部门单打独斗，许多问题越来越突出。截至目前，经自治区人民政府批准宁夏共设置固定、流动治超站60个，其中高速、国省干线公路设置固定治超站13个，流动治超站10个，各市、县（区）农村公路共设置流动治超站37个。固定、流动治超站配备执法、协管人员860人，其中交通执法人员688人，公安人员172人。
多年来，在自治区各级治超机构和各部门高度重视、精心组织、协同努力下，通过不断加大工作力度，狠抓贯彻落实，坚持依法严管，结合实际开展重点治理活动，宁夏治超工作稳步推进，治超成果得到巩固和扩大，有效地促进了经济社会持续稳定发展。
二、目前治超工作存在的主要问题
治超工作开展以来，虽然取得了一定的成绩，但是，由于宁夏属于老少边穷地区，受客观因素影响和主观努力不够，全区的治超工作中还存在一些问题和困难，主要表现在：
（一）个别地方和部门领导思想松懈，放松了对治超工作的领导和监督，致使治超工作流于形式，超限超载车辆反弹。
（二）受机构、人员、资金等因素影响，长效治理机制建设进展缓慢，一些地方治超领导机构松散，治超机构不健全，执法力量弱，资金投入不够，形不成有效的高压态势。
（三）有的地方路面执法联合机制不完善，地方政府协调不力，部门配合不主动、不积极，造成交通一家“单打独斗”的局面，严重影响了治超工作的顺利开展。
（四）源头治理缺乏有效措施和手段，监管措施难以到位，治理效果不理想，给路面执法造成很大压力。
（五）个别单位治超站管理不规范，执法人员的执法行为不规范，存在执法不文明、违规操作、法律文书不完备、个别执法人员着装不整形象差等问题，影响了交通行政执法队伍的形象。
（六）流动治超卸载困难，治理效果不理想。卸载问题是困扰国省干线公路和农村公路流动治超工作的一大难题，因受地理环境、安全防护条件和资金等因素限制，致使卸载问题得不到真正解决，存在以罚代卸的情况。
（七）重型车辆恶意超限、夜间行驶、绕道逃检问题没有得到有效治理，超限超载危险货物（电石、液化气等化学品）运输车辆有所增加，公路运输安全隐患有增大趋势。由于固定治超站点较少（有的在建或未建），超限超载现象还难以得到效控制，国省干线及农村公路超限超载车辆绕行现象较为严重，高速公路目前依然是超限超载车辆通行的主通道。
（八）超限超载车辆集体抗检、故意占道堵道、冲卡等暴力抗法现象时有发生。
（九）高速、干线公路固定治超站、流动治超站和农村公路流动治超站的执法标准不统一，容易引起群众误解，有待于进一步调整。
三、下一步做好治超工作的对策措施
治超工作涉及面广，既有车辆生产、改装、市场准入、运输监管等问题，也有派生出的一些新问题，如电煤供应、运力紧张、生产生活物资价格以及劳动力就业等，尤其是治超涉及运输业户的利益，存在利益博弈，容易引发群体性事件，事关经济发展和社会稳定，是一项综合性、系统性的工作。所以治超工作必须按照“依法严管、标本兼治、把住源头、长效治理”的要求，综合运用行政、法律、经济手段和各种技术措施，进一步巩固和扩大治理成果，从根本上规范车辆装载和运输行为，维护规范、公平、有序的道路运输市场秩序，确保公路设施完好和公路交通安全。
（一）坚持政府主导，实行部门联动。政府牵头，部门联动，将治超工作列入重要议事日程，是做好此项工作的关键。超限运输治理工作涉及方面广、环节多，依靠交通部门一家治理难以取得成效，必须紧紧依靠各级政府，以政府为主导，组织由公安、交通运输、工商、监督等部门组成治超专职队伍，建立综合治理联动机制，使治超工作上升为政府行为，才能保证这项工作顺利展开。遵循“全区统一领导、各级政府负责、部门指导协调、各方联合行动”的原则，按照《治超办法》和《实施方案》的要求，建立区、市、县（区）三级治超联席会议制度，建立起强有力的治超领导机构和工作机构，完善治超工作配套措施和制度，落实治超工作人员和经费，组织开展本行政区域内的治超工作。一是各级政府要定期召开治超联席会议，及时研究解决治超工作中存在的问题与困难，分清责任，落实措施，重拳出击。二是政府对治超各成员单位层层签订责任状进行评定和考核，并将此项工作的开展和落实情况作为部门或单位的目标考核进行对照验收。三是对暴力抗法、聚集车辆集中冲岗、殴打路政人员的，公安部门要依法从重从严处罚；对屡屡超限运输的，运管部门依法吊销其车辆营运证或吊销运输企业经营许可证；对恶意超限的，公安交警部门给予其记分处理；对经营企业、货运站场保护超限运输车辆的，公安、国土、工商部门协助公路部门进入依法查处超限车辆，依法取缔和吊销其营业执照或经营权。
（二）加快基础设施建设，建成治超网络体系。随着宁夏路网结构的不断完善，超限超载车辆避站绕行、冲卡拒检现象日益严重，现有的治超检测站已不能满足路面治理的需要。加强和完善治超检测站点规范化建设，是提高治超工作水平的关键。要按照“高速公路入口严把严控，国省干线公路检查纠正，农村公路限高限宽保护”的总体要求，统一规划、合理布局、分步实施，建成管控全区公路的治超网络体系。交通运输厅负责完成高速公路、普通干线公路治超站点的建设；各市、县（区）政府负责完成农村公路固定治超监测站和重要路段限高、限宽设施的建设。交通运输部门负责完成已运行的13个治超站的技术改造，并新建高速公路39个入口治超预检站。各市、县（区）要完成农村公路37个治超站预检站建设，同时补充完善农村公路限高、限宽设施建设。治超检测站要按照“布局合理、标识统一、设施完备、管理规范、信息共享”的标准化要求规范建设，对现有条件简陋的治超站点进行改造，提高管理水平和执法能力。总之要严格按照《全区治超站点规划建设方案》，完成建站任务。
（三）强化路面管控，固定流动结合。路面执法管控工作是治超工作的重要环节。各市、县（区）政府要组织公安、交通部门执法人员进驻治超站点，开展联合执法，采取固定治超和流动稽查相结合的方式，对超限超载车辆依法进行严格的治理。交通部门执法人员负责车辆的称重检测，按照规定对超限超载车辆进行处罚。公安人员负责维护正常的治超工作秩序，引导车辆进入检测区域，对经高速公路入口预检站测定为超限超载的车辆进行劝返，对现场检测认定的违法超限超载驾驶人实行记分处罚。
（四）坚持标本兼治，全面堵住源头。源头治理是最有效的治理方式，也是在人力、物力和资金投入上较路面治理成本低的治理措施，源头监管到位，会起到事半功倍的效果，路面压力就会大大减轻。各级政府要组织公安、交通、经信、质监、工商等部门，切实加大源头监管力度，下决心把违法现象控制在源头。交通部门要对重要的货物装载点、厂矿企业等源头地点，组织运政人员进行巡查，加强对货物装载源头的监管；各市、县（区）政府和经信、工商、质监、国土等部门要配合做好相关工作，加强辖区源头单位的管理，对向出场车辆超载装载的源头单位给予严厉处罚，确保违法超限超载运输车辆不出厂、不出站。交通运政部门要建立运输企业及从业人员诚信档案，健全违法运输企业及从业人员黑名单制度，加大惩处力度。
非法改装车辆是超限超载运输的一大顽疾。国家对道路运输车辆有严格的外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准，但很多货运车主为了多拉快跑，采取加高货厢、加装钢板等办法，非法改装车辆，既超限装载，又影响安全。要采取有效措施治理非法改装行为，公安、交通部门严把车辆入户关、审核关、审验关，加强实测查验，对不符合国家标准的车辆一律不予登记入户，不准进入道路运输市场；工商部门要严格整顿汽车改装企业，取缔非法改装企业。对在用的非法改装车辆，开展专项整治清理工作，由公安部门牵头，工商、交通、质监部门参加，制定专项整治清理方案，劝其自行拆除，或者强制拆除，坚决杜绝非法改装车辆上路行驶。
（五）加强执法队伍建设，严格文明规范执法。交通、公安部门是治理工作的主体，要紧紧依靠和充分发挥他们的作用。要加强执法部门和执法队伍建设，提高执法人员的素质和执法水平。公安、路政、运政等执法机构之间要加强合作、探索治理工作统一执法、综合执法的体制和执法方式，进一步规范执法工作程序，严格执行以卸载为主、不经称重检测不认定违法、不实施处罚的规定；要坚持卸载和处罚并处、从重处罚和不消除违法状态不放行的规定；坚持同一违法行为已被处罚的不准重复处罚的规定，对超限行为严格限定在自治区人民政府批准设置的治超检查站内执行，严防公路“三乱”的发生。完善管理办法，制定内部监督、考核、奖惩制度，建立一支纪律严明、作风过硬、执法有力的治超队伍，切实做到严格执法、文明执法和规范执法。进一步加大执法监督力度，加强明查暗访，严格执法风纪，对执法犯法、徇私枉法的人和事要查清事实，从严处理。
（六）推进信息化治超，实行动态化监管。随着宁夏公路通车里程的增加，治超站点的不断增多，路面执法人员不足的问题日渐显现，运用科技治超手段，既可以弥补人员不足的问题，又可以监督执法行为，防止权力滥用。要结合全区建立路网中心和信息化平台，加快治超工作信息化建设。建立治超检测站、货运源头企业信息化管理系统，推广使用货运车辆I C卡道路运输证，实现对治超检测站、重点货运源头企业及货运车辆装载情况动态监管，提升治超工作信息化管理水平。
（七）做好宣传工作，形成社会共识。治超工作涉及到人们的切身利益和社会的方方面面，需要社会各界的充分理解和支持，宣传工作的好坏直接影响治超工作的顺利开展。要采取多种形式，广泛宣传治超的工作措施和重要意义，对违法违规超限超载典型案例予以曝光，增强全社会对超限超载危害的认识和对治超工作的认同与支持，营造良好的社会氛围。积极开展多形式、多方位、多层次的宣传教育活动，使爱护公路、安全运输、减少超限超载成为全社会的自觉行为。
“法，国之权衡也，时之准绳也。权衡所以定轻重，准绳所以正曲直。”自古以来，法律的权威地位不可撼动。审视当下，公路超载超限现象屡禁不止，被形象地称为“掠夺性命的武器，道路设施的天敌”，严重威胁人民群众生命财产安全。执法标准不统一、重复处罚、暴力抗法等问题都为依法治超埋下了隐患。故此，要想尽快跳出越管越乱的怪圈，必须做到严格执法、创新执法和科学执法。
执法不是儿戏，必须要严格。严格执法意味着秉公执法，严格遵照法律程序，同时也意味着执法主体恪守职责，勇于纠正执法行为。当前治超工作中出现个别执法人员对超载车辆“睁一只眼闭一只眼“，甚至指挥超载车辆从小路逃遁，这种随意执法、人情执法的现象，置法律法规于不顾，让执法成了儿戏，严重损害司法尊严。因此，执法人员必须要做到以法律为准绳，以事实为依据，严格按照法律规定和程序依法办事，强化依法执政意识。同时政府要完善责任追究机制，对违法违规人员追究其相关责任，促进执法人员严格履行职责，提高执法效能。
执法不是守旧，必须要创新。在以往的治超治限工作中，由于科学技术的滞后，导致执法水平偏低，执法效率不高，执法手段单一，执法存在盲区。加强科技研发，能够为顺利开展执法工作提供技术支持，从而降低执法成本，提高执法效率。诸如电子秤、固定或移动称重设备、自动测重仪等高科技在南非、日本等国家的应用，对治理超载超限收效甚佳。因此，我国应进一步加大技术的研发力度，不断地利用新技术、新手段为加强路政执法创新技术载体，做到高效执法。
执法不是滥罚，必须要科学。当前一些地方政府部门在执法过程中存在着“头痛医头脚痛医脚”的现象，背离了执法的初衷，执法目的趋利化严重，不仅不利于规范行政管理，还让地方政府执法与利益沾边，难以塑造执法公信力。在治超工作中这样的问题同样存在，一些基层执法人员以罚代管，重罚轻管，将执法简单的等同于罚款、收费，责任意识、服务意识严重缺失。因此，必须加强执法培训，让执法人员明确执法目的，提高执法素养，做到科学执法。
曾子曰：士不可不弘毅，任重而道远。公路运输超载超限已成为世界性难题，坚持严格执法、创新执法、科学执法，不仅仅是解决超载超限问题的灵丹妙药，更是构建法治型社会的妙计锦囊，唯有如此，才能真正实现依法治国的宏伟目标，才能早日成就法治中国梦。
生态文明是民意所在
近年以来，一些地区的污染问题集中暴露，雾霾天气、饮水安全、土壤重金属含量过高等等，社会极其关注，群众反映强烈。“要把生态文明建设放到更加突出的位置，这也是民意所在”，习近平总书记反复强调这一问题的极端重要性，建设美丽中国，是我们这一代人的责任和担当。
“既要金山银山，也要绿水青山”，“既要为当代发展着想，更要为子孙后代着想”。在推进生态文明建设的国家战略下，要什么样的发展、怎样发展，已成社会共识，也带来很大变化。中国是近年来节能减排力度最大的国家，壮士断腕的行动，体现了我们的大国责任。一季度中国经济的“稳中有进”，更传递了新一届中央领导集体的坚强决心：宁愿让发展速度降下来，也要调结构、转方式，走出一条双赢之路。
走好这样的道路，关键是上下同心。不能再以粗放式发展对资源进行掠夺式开发，不能再以牺牲生态环境为代价发展经济，这些道理大家都很清楚。从经济发展的角度，保护环境、转变方式的重要性，也已经说得很透彻了。如果说在这个问题上，还需提升认识，那就是各级领导干部都要清醒地看到，环境问题不仅是经济问题，也是社会问题;不仅是社会问题，也是政治问题。
曾有人这样总结，30年前人们求温饱，现在要环保;30多年前人们重生活，现在重生态。作为执政党，我们要看到这种发展中的期望，并且顺应这种期待。今天的人民群众，不是对GDP增速不快不满，而是对生态环境不好不满。食物丰足了，但吃得不安全了;城市繁华了，但空气污染了。这不符合科学发展的要求，这样的生活怎么能幸福?中央一再强调，一切工作，都要从百姓满意不满意、答应不答应出发。现在，生态环境已经成为群众的集体焦虑。
环境也是民生。这个民生，一头连着百姓生活质量，一头连着社会和谐稳定，从改善民生的着力点看，生态文明也是民意所在。中央提出的转变经济发展方式，正跟老百姓想法一致。民生问题就是最大的政治。各地区各部门理应思考，跟上要求、不负期待。
三十多年快速发展积累下来的环境问题，如今进入了高强度频发阶段，特别容易引发连锁反应，触发相关矛盾，影响社会稳定。党的十八大强调要把生态文明建设放在突出地位，建设美丽中国，可谓抓住要害、切中积弊。想一想，如果仍是粗放式发展，不转变方式，即使实现了经济总量翻番的目标，对生态环境造成的污染，即使收入增加了，老百姓的幸福感也会大打折扣，甚至会产生强烈的不满。
一代人有一代人的责任。解决问题确实需要时间、也必须有个过程，我们用几十年的时间走完了西方发达国家几百年的路，快速发展起来之后的环境问题必然更加突出。但这不是可以坐等无为的借口。“利用倒逼机制，顺势而为”，这是中央提出的明确要求。坚决落实中央部署，严格执行中央政策，我们才能用扎实的行动和成效，让环境发生变化，让人民幸福生活。
申论写作好词好句及评
再漂亮的口号喊上千百遍，不兑现，只会是空洞无物;再美好的蓝图勾勒千百次，不落地，只能是空中楼阁。
【标准的对称句式，非常漂亮，有内容、有力度、有气势。开头亦可写成两段，但是一定要注意两段式开头的注意事项，即第一段的作用是引出话题;第二段的作用是表明观点，引出文章的总论点。第一段要“简”——一剑封喉;第二段要明——开宗明义。】
无论改作风还是干事业，要取得实效、赢得胜果，绝非一朝一夕之功，需要瞄准目标持之以恒。
【此句为过渡句，从话题到问题再到观点的标准“三步扣篮”。】正因如此，总书记在指导河北省委常委班子专题民主生活会时强调，“发扬钉钉子的精神，切实把工作落到实处。”【总论点呼之即出，没有小姑娘的犹抱琵琶，有的是铁汉子的挥刀斩麻。在申论写作中一定要记住一句至理箴言：不要胡编乱凑的鼠目寸光，要的是领导核心的高屋建瓴。】
把钉子钉好，前提是找准方位，革除作风顽疾也是同样道理。
【分论点一定要支撑总论点，与总论点之间有着极强的逻辑关系。分论点一：找方位;分论点二：坚持敲。言简意赅、通俗易懂，文风朴实，没有矫揉造作、文过其实。这种写法是广大考生要极力去学习模仿的。】作为群众路线教育实践活动的重要环节，专题民主生活会开得怎么样，关键就看是不是真正开展了批评与自我批评，有没有认真查摆出班子成员存在的“四风”问题，能不能严肃提出针对性强的整改措施。【此处为问题罗列，大家都会，但是请睁大双眼看一看评论员的语言功力。“是不是”、“有没有”、“能不能”——极其口语化的方式，且是设问的方式将问题摆在了台面上。申论中的设问多数是不要回答的，因为作者已经想得极其透彻了，基本都是自问自答的节奏。】摸清病灶、把准脉搏，边查边改、立行立改才有行动基础，建章立制、固化成效就不会实功虚做，从而严防活动跑虚、跑空、跑偏，杜绝“认认真真走过场”。【此处体会一下申论的语言风格】
钉钉子要一锤接着一锤敲，才能把钉子钉实钉牢。改作风、干事业，也忌东一榔头西一棒子，最怕改作风一阵风、抓工作不落实。现实中，一些领导干部埋首于会议多、文件多、讲话多这“三多”，演奏着看盆景、听汇报、作指示、上电视的“四步曲”，久而久之，渐成习惯，只愿意浅尝辄止，不耐烦脚踏实地。
【问题的生动表述。】不解决问题就是形式主义，如果仅仅是认识上去了、目标清晰了、路线图规划了，但却在执行上走过场、行动中“挂空挡”，何谈收获实效，又拿什么取信于民?【深刻地分析问题。】“行是知之始，知是行之成”，不做言语上的巨人、行动中的矮子，唯有知行合一、久久为功，才能言必信行必果。【名言警句，借力打力，得出结论。】
政贵有恒，打好基础、谋划长远，尤须树立正确的政绩观。
【总结分论点，引申到“政绩观”这一话题，落点极佳。】把改进作风、促进发展的“钉子”，钉牢一颗再钉一颗，必然有大成效;反之，追求短期效应、急功近利，缺乏整改思路的稳定性和连续性，势必令教育实践活动在效果上打折扣。【正反对比论证】如果对于发现的问题、找出的差距，不懂得以“钉钉子精神”逐一改正，事无恒心、人无毅力，打一枪换一个地方，最终难免半途而废、一事无成。
“千里之行，始于足下”，一个行动胜过一打纲领。只有大力发扬钉钉子的精神，讲实效、出实招、办实事，以踏石留印、抓铁有痕的劲头，一茬接着一茬干，过了一山再登一峰、跨过一沟再越一壑，【排比无处不在，才能彰显文章气势】才能力避空谈误国，践行实干兴邦，进而决胜改作风的攻坚战，赢得经济社会发展的接力赛，早日实现中华民族伟大复兴的中国梦。【升华到了经济社会发展和中国梦的实现，恰入其氛。但，大多数同学只会无病呻吟，总以为写个“中国梦”放在作文中就能得高分，真是贻笑大方。写不写不重要，关键是写了是怎么写的，是为了写而写?还是文章的自然收束?当深思。】
专题四 建设创新型国家
一、背景链接
新中国成立以来，党中央高度重视科技事业，团结带领广大科技工作者和全国各族人民自力更生、艰苦奋斗，建立起全面独立的科研体系，形成了规模宏大的科学技术队伍，取得了一个又一个举世瞩目的科技成就。今天，“向科学进军”的伟大号召依然在我们的耳畔回响，“科学的春天”依然在祖国的天空上播撒阳光，科教兴国战略依然给我国科技事业发展提供着强大驱动。
创新型国家是具有强大的自主创新能力，即具有强大的原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新能力的国家;是依靠自主创新推进科学技术发展，促进经济社会发展，促进现代化建设各个方面发展的国家;是掌握拥有自主知识产权的核心技术和关键技术，在关系国民经济命脉和国家安全的关键领域不受制于人的国家。
党的十八大作出了实施创新驱动发展战略的重大部署，强调科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆在国家发展全局的核心位置。这是党中央综合分析国内外大势、立足国家发展全局作出的重大战略抉择，具有十分重大的意义。
十八届三中全会决定中明确指出，要加快建设创新型国家，推动经济更有效率、更加公平、更可持续发展。
权威论述
科技创新，就像撬动地球的杠杆，总能创造令人意想不到的奇迹。
——习近平
抓住新一轮科技革命和产业变革的重大机遇，就是要在新赛场建设之初就加入其中，甚至主导一些赛场建设，从而使我们成为新的竞赛规则的重要制定者、新的竞赛场地的重要主导者。
——习近平
“聪者听于无声，明者见于未形。”科技创新永无止境。科技竞争就像短道速滑，我们在加速，人家也在加速，最后要看谁速度更快、谁的速度更能持续。
——习近平
要下好先手棋，打好主动仗，对国家和民族具有重大战略意义的科技决策，想好了、想定了就要决断，不然就可能与历史机遇失之交臂，甚至可能付出更大代价。
——习近平
创新是我国产业升级的必由之路和关键举措。中国经济升级，创新是旗帜，是脊梁!
——李克强
科学的存在全靠它的新发现，如果没有新发现，科学便死了。
——中国地质学家李四光
已经创造出来的东西比起有待创造的东西来说，是微不足道的。
——法国作家雨果
二、原因分析
从历史来看，创新决定着国家的未来。
科技是国家强盛之基，创新是民族进步之魂。自古以来，科学技术就以一种不可逆转、不可抗拒的力量推动着人类社会向前发展。16世纪以来，世界发生了多次科技革命，每一次都深刻影响了世界力量格局。从某种意义上说，科技实力决定着世界政治经济力量对比的变化，也决定着各国各民族的前途命运。中华民族是富有创新精神的民族。在5000多年文明发展进程中，中华民族创造了高度发达的文明，为世界贡献了无数科技创新成果，也使我国长期居于世界强国之列。然而，明代尤其是鸦片战争后，中国更是一次次被经济总量、人口规模、领土幅员远远不如自己的国家打败。历史告诉我们一个真理：一个国家是否强大不能单就经济总量大小而定，一个民族是否强盛也不能单凭人口规模、领土幅员多寡而定。我国落后挨打的根子之一就是科技落后。
世界科技发展新趋势，要求我们必须创新发展。
进入21世纪以来，新一轮科技革命和产业变革正在孕育兴起，全球科技创新呈现出新的发展态势和特征。科技创新活动不断突破地域、组织、技术的界限，演化为创新体系的竞争，创新战略竞争在综合国力竞争中的地位日益重要。面对科技创新发展新趋势，世界主要国家都在寻找科技创新的突破口，抢占未来经济科技发展的先机。我们不能在这场科技创新的大赛场上落伍，必须迎头赶上、奋起直追、力争超越。
我国的经济社会发展现实条件，要求我们必须要创新驱动。
改革开放以来，我国经济社会发展取得了举世瞩目的成就，同时，必须清醒地看到，我国经济规模很大，但依然大而不强，我国经济增速很快，但依然快而不优。依靠资源等要素投入推动经济增长和规模扩张的粗放型发展方式是不可持续的。现在，世界发达水平人口全部加起来是10亿人左右，而我国有13亿多人，全部进入现代化，那就意味着世界发达水平人口要翻一番多。老路走不通，新路在科技创新上，就在加快从要素驱动、投资规模驱动发展为主向以创新驱动发展为主的转变上。
把握科技发展主动权，实现发展弯道超车的需要。
当前，科技创新的重大突破和加快应用极有可能重塑全球经济结构，使产业和经济竞争的赛场发生转换。在传统科技的国际发展赛场上，规则别人都制定好了，我们可以加入，但必须按照已经设定的规则来赛，没有更多主动权。如果我们没有一招鲜、几招鲜，没有参与或主导新赛场建设的能力，那我们就缺少了机会。我国能否在未来发展中后来居上、弯道超车，主要就看我们能否在创新驱动发展上迈出实实在在的步伐。
三、对策措施
一是着力推动科技创新与经济社会发展紧密结合。
关键是要处理好政府和市场的关系，通过深化改革，进一步打通科技和经济社会发展之间的通道，让市场真正成为配置创新资源的力量，让企业真正成为技术创新的主体。政府在关系国计民生和产业命脉的领域要积极作为，加强支持和协调，总体确定技术方向和路线，用好国家科技重大专项和重大工程等抓手，集中力量抢占制高点。
二是着力增强自主创新能力。
关键是要大幅提高自主创新能力，努力掌握关键核心技术。当务之急是要健全激励机制、完善政策环境，从物质和精神两个方面激发科技创新的积极性和主动性，坚持科技面向经济社会发展的导向，围绕产业链部署创新链，围绕创新链完善资金链，消除科技创新中的“孤岛现象”，破除制约科技成果转移扩散的障碍，提升国家创新体系整体效能。
三是着力完善人才发展机制。
要用好用活人才，建立更为灵活的人才管理机制，打通人才流动、使用、发挥作用中的体制机制障碍，最大限度支持和帮助科技人员创新创业。要深化教育改革，推进素质教育，创新教育方法，提高人才培养质量，努力形成有利于创新人才成长的育人环境。要积极引进海外优秀人才，制定更加积极的国际人才引进计划，吸引更多海外创新人才到我国工作。
四是着力营造良好政策环境。
要加大政府科技投入力度，引导企业和社会增加研发投入，加强知识产权保护工作，完善推动企业技术创新的税收政策，加大资本市场对科技型企业的支持力度。
五是着力扩大科技开放合作。
要深化国际交流合作，充分利用全球创新资源，在更高起点上推进自主创新，并同国际科技界携手努力为应对全球共同挑战作出应有贡献。
四、经典范文
振自主创新之翼 助民族国家腾飞
《诗经·大雅·文王》曰：“周虽旧邦，其命维新。”三千多年前，周文王禀受天命，昭示天下：周虽然是旧的邦国，但其使命在革新。正是因为这种废旧立新的“革新”精神，使得当时各部落在周文王的统治下势力强盛，为之后周武王伐纣灭商提供了物质准备和精神支持。产生于三千多年前的这种“革新”意识，在今天可解读为解放思想，改革创新。江泽民同志亦高屋建瓴地指出：“创新是一个民族的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力。”中华民族虽是一个拥有悠久历史的国度，但是不断改革、创新与发展更是我们的历史使命。
提高自主创新能力对于建设创新型国家、增强我国国际竞争力的重要意义不言而喻。当前，我国已经进入致力于主要依靠创新推动经济发展的新阶段，但与发达国家和新兴工业化国家与地区相比还有较大差距。总体上讲，我国目前整体创新能力不高，企业尚未真正成为技术创新的主体，缺乏创新的动力和机制。造成这种局面的原因是多方面的，有历史的背景，也有政策导向的问题，既有客观条件的限制，也有认识和理念上的误区，但主要是缺乏自主创新的动力、机制和政策环境。我们应以科学发展观为指导，高举自主创新这面大旗，下大力气、花苦功夫、扎扎实实地推进自主创新能力建设，以助推民族国家的腾飞。
提高自主创新能力，务必营造利于创新的政策环境。瑞典的创新之所以一直走在世界的前列，首要的一点即是其构建了一套完善的政策促进体系。我国应加快相关政策法规的制定，实施有利于加强自主创新基础能力建设的财税、金融政策，规范和促进自主创新基础设施的投资、建设、运行和管理。坚持走政企分离的道路，鼓励企业建立现代企业制度。建立健全法律法规，保障和维护创新成果。依法惩处侵犯个人、法人创新产权行为，行为严重者，追究其法律责任。
提高自主创新能力，务必发展先进技术，培育创新组织。邓小平同志曾高瞻远瞩地提出：科学技术是第一生产力。提高自主创新能力，应在生产力上寻求突破。这就要求政府成立专门研究技术开发的部门，如研究院(所)、研发型企业、大企业的研发部门，组织专门人员进行创新工作等。同时，要鼓励企业进行自主创新，发明创造新技术，开创新领域，提高自身的核心竞争力。
提高自主创新能力，务必大力实施人才强国战略。人才竞争是当今国际经济及科技竞争的焦点。增强自主创新能力，必须以打造创新领军人物和创新团队为重点，通过实施科技项目、建设创新平台、营造环境等途径来培育和集聚优秀科技创新人才推行人才强国战略，在人才使用上有新突破。坚持以人为本，重视人才的培养、任用。企业要搭建充分展示自我能力的平台，鼓励人才自由创新。高校要加强人才的创新能力培育，鼓励学生进行自主创新，提高创新能力。同时企业与高校应加大相互交流的层面、层次、广度、深度，创造出更多科技文化成果。
以三个代表重要思想为指导。以立党为公、执政为民为宗旨，按照广泛宣传，统一行动；多方合作，依法严管；把住源头，经济调节；短期治标，长期治本要求，对车辆超限超载进行综合整顿，坚决打击车辆超限超载、大吨小标等违法行为，逐步建立起完善的治超工作长效机制，保护并鼓励合法道路运输行为，促进全市经济社会的全面、协调、可持续发展。
二、整顿工作的原则和目标
一整顿工作的原则
一是路面专项整顿与源头长效整顿相结合；二是部门协作与乡镇联动相结合；三是行政手段、经济手段和法律手段相结合；四是依法行政与服务群众相结合；五是宣传先行和稳步推进相结合。
二整顿工作的目标
总体目标：建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全。
阶段性目标：一是从现在开始对车辆的超限超载、大吨小标问题进行集中整顿，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；二是通过长效的综合整顿，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，大吨小标车辆基本杜绝，公路设施完好，公路安全、畅通、可持续发展。
三、整顿工作的内容
全市开展车辆超限超载整顿工作涉及面广，难度大，情况复杂，需要各有关部门通力合作，协调行动，采取综合措施，实行标本兼治。
一广泛开展宣传活动
用15天的时间在全市范围内集中开展车辆超限超载整顿宣传活动。围绕超限超载的危害、整顿的意义与目的整顿的标准与措施和工作安排以及道路交通安全法律法规等主要内容，多形式、多层次地开展宣传工作，使超限超载的危害性家喻户晓，政策措施众所周知，从而形成强大的舆论氛围。
一是强化新闻媒体宣传。充分利用报纸、电视、广播和互联网等各种新闻媒体进行系列宣传和报道，宣传全市整顿车辆超限超载的政策和步骤、车辆装载的有关规定和法律责任。
二是强化路面宣传。印刷和发放宣传材料，悬挂、张贴宣传横幅、标语，印制并向司机发放宣传单、出动宣传车、设置标志牌、政务宣传栏等进行宣传。
三是开展必要的走访宣传。各乡镇人民政府街道办事处各有关部门要在开展整顿工作前，走访本地一些重要的黄沙、铁砂、碎石等有关厂矿生产企业和超限运输企业，召开座谈会，宣传有关整顿政策，并帮助企业做好相关准备工作。
四是注重宣传的针对性和实效性。宣传内容要注重针对性，宣传方式要注重实效性，要集中展现各地治超工作中的典型经验、先进事迹和突出成效等。同时，还要加大对超限超载行为违法性的宣传和教育，对超限超载的典型案例进行曝光，消除超限超载惯性心理。
二全面清理整顿车辆大吨小标行为
由公安机关交警部门按照国家发展改革委公布的大吨小标车型和相关的技术参数，更正车辆的核定载质量，换发车辆行驶证。集中整顿车辆超限超载工作期间，对在公路上行驶的未恢复的大吨小标车辆，交警部门的执法人员要责令其限期恢复；年检时发现未恢复的强制更正核定载质量。公安交警部门要对擅自进行车辆改装的车主依法予以处罚。
三对超限超载车辆进行集中整顿
由交通、公安部门按照统一口径、统一标准、统一行动要求，对超限超载车辆进行集中整顿。
1加强协作与配合。交通、公安部门要按照加强配合、各司其职原则，共同开展车辆超限超载整顿工作。集中开展超限超载整顿工作期间，市政府的统一领导下，交通、公安部门的执法人员要加强协作与配合，形成联合执法队伍，一○六国道与省道宋长线交汇处、县道柳明线与省道麻新线交汇处、省道长三线、县道麻张线、城顺线、白古线上，要根据实际情况，选择23处对超限超载车辆进行综合整顿。交通、公安部门执法人员要依照各自职责和相关法律、法规，合理安排部署，防止失管失控。要配备必要的称重设备、卸载机具，就近选择卸载场地，采取固定检查与流动巡查相结合的方式，对超限超载车辆进行检测和卸载，以确保整顿工作的顺利开展。
2严格执行统一的超限超载认定标准。集中整顿超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准。
①二轴车辆，其车货总重超过20吨的②三轴车辆，其车货总重超过30吨的双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同
③四轴车辆，其车货总重超过40吨的④五轴车辆，其车货总重超过50吨的⑤六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的⑥虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的交通部门主要负责以上第①至⑤种情形，公安部门主要负责第⑥种情形。
3坚持卸载，依法管理，避免重复处罚。交通、公安部门在整顿超限超载工作中，必须坚持卸载与处罚相结合，对于车辆第一次超限超载且能主动卸载的要以教育为主，不予罚款，不收取公路补偿费。对于车辆超限超载超过2次含2次除实施卸载和登记外，交通部门还可按照《中华人民共和国公路法》规定，依法予以罚款；交警部门还应当按《中华人民共和国道路交通安全法》规定，扣留机动车至违法状态消除，并依法处罚。实施卸载一般由交通、公安部门的执法人员告知车主或者司机自行卸载。需要提供协助卸载和保管货物的相关的收费标准按省物价部门核定标准执行。交通部门还可根据卸载货物的种类为卸载货物提供不超过3天的免费保管时间，并将货物有关保管事项书面告知当事人。卸载货物超过保管期限经通知仍不运走的按规定变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取。逾期不领取的按照有关规定上缴财政。
4要区别对待不同类型的车辆。对运输抛洒货物的车辆，要责令其加盖油布，重点检查处理从事大件物品运输和运输煤炭、矿产品、钢材、水泥、建材等大吨位超限超载车辆。对重量不超的不可解体物品和冰箱、彩电、汽车等规则尺寸物品的运输车辆，不予卸载；对蔬菜瓜果等鲜活农产品的运输车辆、油汽等化学危险品专用运输车辆，原则上不实施卸载措施。但对上述情况都要实行告诫、登记，并将有关违章情况通报车籍所在地有关部门处理，加强管理，控制超限超载；对于超限超载登记超过3次的实行抄告、公示制度，由车籍所在地交通部门取消其营运性运输从业资格。
5检查期间如遇通行车辆密集时，则只拦截检测检查大吨位的超限超载车辆；如发生交通堵塞，公安交警部门要及时疏导交通。恶劣天气或条件不具备时，停止检查。
四、相关要求
一加强对整顿工作的组织领导
全市开展超限超载整顿工作是保障道路交通安全和公路完好畅通的一项重要措施。为抓好这项整顿工作，市政府将召开相关协调会，成立由交通、公安、质监、安监、政府法制办等有关部门组成的整顿车辆超限超载工作领导专班，指导并组织专项整顿工作。同时，各乡镇办及其有关部门要充分认识整顿超限超载工作的重要性、紧迫性和艰巨性，把超限超载整顿作为一项重点工作进行专题部署，具体配合交通、公安部门抓好整顿工作的落实。
二应注意的几个问题
1整顿车辆超限超载工作中要正确处理好四个关系。一是要处理好部门之间的关系。超限超载整顿涉及部门多，整顿难度大，各有关部门要加强协作，密切配合，互相支持，市政府的统一领导下，共同做好各项工作措施的贯彻和落实。二是要处理好与车主、货主的关系。整顿工作要坚持以人为本，增强法制意识和服务意识。通过整顿，创造良好的运输环境，使运价趋向合理，运输成本降低，让车主和货主能够获得合理的运输经济效益。四是要处理好执法与管理的关系。不能单纯以治代管或者罚款了事，要规范收费行为，严禁在整顿工作中违反规定乱收费。要积极探索采取法律的和经济的手段，堵疏结合，防止一治就死、一放就乱。
2加强信息通报与沟通工作。车辆超限超载整顿期间，要实行值班制度和信息报告制度。对整顿期间群众反映的问题，要及时妥善解决，避免事态扩大。要向社会公开超限超载整顿机构的监督和咨询电话，接受群众和舆论的监督。
3建立应急机制，及时处理突发性事件。超限超载集中整顿期间，要针对可能发生的运输紧张、聚众闹事等突发性事件，制订相应的应急预案，做好充分准备，建立灵活的应急机制。日常整顿期间，公安部门要安排适当警力，维护公路交通、治安秩序，确保社会稳定。
今年，我站治超工作在上级领导和局党委的大力支持下，我们认真贯彻落实了全市治超工作会议精神，始终坚持“立足源头、依法严管、标本兼治、长效治理”的工作思路，进一步规范治超执法行为，有效落实治超工作长效机制，使治理力度加大，治理方式灵活、治理效果凸显。现将一年来的治超工作总结如下：
一、治超及管理工作的成效
1、上半年共检查车辆8209辆次，其中：超限超载车辆353辆，卸载货物1200吨，车辆超限超载率下降到目前的4.3％，巩固了治超工作成果，境内公路安全畅通。
2、依法行政，文明执法，车辆超载超限案件查处率达100%，结案率达100%，无行政复议变更、撤销案件和行政诉讼案件；治超文书使用管理规范、程序合法、档案资料齐全，治超工作中无投诉和上访事件发生，无公路“三乱”现象发生。
二、加强宣传，使治超工作深入人心
今年以来，我站紧紧围绕上级治超工作要点，认真履行职能，及时召开治超工作协调会议，加强联合执法力度，形成了部门联动效应，同时不断扩大宣传范围，形成了全力治超的良好局面，治超长效工作机制的建立，使我站的治超工作
始终处于高效、有序运转。
在治超中，注重做好超限超载治理宣传工作，围绕超限超载的危害、治理的意义与目的、治理标准与措施等主要内容，准确把握“治超”宣传报道的导向性，形式上充分体现治超宣传报道的广泛性，利用广播电台、有线电视等媒体向社会宣传治超工作的重要性，将宣传面延伸到乡、村和个体运输经营户。宣传工作的有效开展，使治超工作得到了社会各界和车主、驾驶员的理解与支持，保持了正面舆论导向，减少和防止了治超过程中出现的暴力行为。对树立路政执法形象，营造良好的执法环境和推动治超工作深入扎实开展起到了积极作用。通过宣传，使广大公众对治超工作的理解和支持大增，为治超工作营造了一个良好的舆论环境和社会氛围。
三、文明执法，形成和谐治超的社会环境
为提高办事效率，端正工作作风，树立窗口的服务形象，我们始终坚持把队伍作风建设贯穿于治超的实际行动中去。一是坚持政务公开制度，设置包括“举报投诉电话”、“车辆超限超载认定标准”、“执法人员正面照片”、交通部规定的“五不准”、“九不准”和“十条禁令”、“超限超载车辆检测、卸货和处罚执行程序”等内容的告示栏，严格执行、规范执法，自觉接受群众监督。
二是严格依法行政，规范治超执法行为，落实行政执法责
任制、过错责任追究制。执法人员均具备执法资格，执法过程中严格按照操作程序进行管理，杜绝了“吃、拿、卡、要”现象和公路“三乱”行为的发生；
三是提高服务意识，增强服务水平。针对群众的不解和疑问，执法人员要不厌其烦地进行解释和宣传；
四是进一步落实安全防范措施。加强安全生产宣传，组织执法人员做好自我防范；完善和落实各项应急预案，签订安全生产责任书，明确安全责任，严格执行责任追究制度；采取定期检查和日常防范相结合，保障安全设施齐全、完好、可用。
1 超载超限的概念和形成的原因
超载即超过行驶证上核定的载质量。超限即超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆。不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶。
造成超载超限形成的原因有很多, 总地归纳起来有以下几种:
(1) 公路运输市场的过度、无序竞争
自从改革开放以来, 货运市场逐渐开放, 大量的企业、个人纷纷涌入到了公路运输事业中来, 从当时来看, 弥补了运力的不足。但随着公路运输市场的进一步发展, 经营主体越来越多, 而且管理分散, 大量的货车投入市场, 从而导致了运力相对过剩。各个企业纷纷采取了最低层次的竞争方式, 压低价格来降低运输成本, 再加上运输企业难以形成规模化经营, 专业化水平比较低, 使得运输市场竞争无序、混乱。而且运输市场交易不规范, 没有合理的“成本定价”机制, 所以导致各个经营主体面临着找车容易, 找货难的局面。
(2) 相关的法律法规还不完善, 管理难度大, 无法从根本上解决超载超限现象
近年来, 国家相继出台了一些治理超载超限方面的法律、法规, 但超载超限问题都没有得到显著的改变。有些规定起不到实际的作用, 对承运人来说与其花费时间和精力申请报批, 再加上所承担的各项费用, 还不如接受超载超限运输的处罚来得更方便合算。与此同时, 执法人员经查超载超限属实后, 卸载难度也非常大。对每辆违法车辆都进行卸载根本做不到, 而且对货物的保管、场地、安全问题都存在很大的难度。在一些地区, 执法人员在卸载过程中都会遭到车主的对抗, 执法人员被打现象时有发生。
(3) 公路与铁路运输配比失调
铁路运输的主要特点是时效性差、速度慢, 运输的一般都是低附加值货物, 而目前这类货物在我国高速中所占的比重也相当高, 从而说明在整个运输体系中, 铁路运输和公路运输分工不合理, 在铁路运输承载不了这些低附加值的货物的时候, 公路运输起到了相应的作用。比如大秦铁路, 被誉为我国“西煤东输”的主干线, 目前已经超负荷利用, 满足不了煤炭的运输需求。使得很多煤炭的运输不得不转移到公路运输上来, 导致公路运输中的煤炭运输量大大增加, 从而使得超载超限现象屡见不鲜。由此可见, 对于像煤炭这种低附加值货物的中长途距离的运输来说, 在铁路运输已经饱和的状态下, 不得不选择公路运输来代替, 而公路运输相对成本高, 从而使得公路运输企业为了追求利益最大化不得不采取超载超限行为。
(4) 公路运输企业的运输成本与运输价格相矛盾
近些年, 随着商品经济和服务价格的不断增长, 我国公路运输企业的货物运价水平却与其相悖。超载超限现象之所以屡禁不止, 根本原因是利益的驱动。目前运输市场运价增幅较慢, 而车辆却成倍的增长, 使得运力相对过剩, 竞争激烈, 一些车主只能多拉快跑, 拼命多装, 导致运输市场恶性竞争。运输企业的车辆、燃油、劳务、管理人员等的成本逐年攀升, 要想降低运输成本, 主要途径只能超载超限。另外, 一些汽车厂商违反规定, 非法改装运输车辆, 大吨小标等违法行为的存在都会促使运输企业超载超限逃避国家税费, 从中牟取暴利。利益的驱使使得经营者宁愿冒着被查扣、被处罚的风险, 甚至发生交通事故的危险, 竞相超载超限运输。
(5) 执法部门管理不严, 超载超限管理混乱
在有些地方, 执法队伍管理不严, 查促不力, 以罚代卸、以罚代管、重复罚款等现象一直存在, 个别人员收黑钱, 在执法工作中违法违规的行为屡见不鲜, 这种错误的做法相当于给超载超限车辆发了“通行证”, 让他们觉得只要交了罚款, 就可以随意超载超限, 在部分地区逐渐形成了一个恶性的循环。
2 超载超限问题存在的危害性
(1) 导致交通事故频频发生
近年来, 很多群死群伤的特大交通事故都与车辆的超载超限有关。如果车辆严重超载超限, 不仅会使车辆的自身性能大大降低, 而且还会使车辆的自身重量加大, 使轮胎承受超大负荷, 刹车性能明显降低, 轮胎极易爆胎。而且, 如果车辆经过长时间的超负荷运转, 还会大大降低车辆的使用寿命, 极易发生侧翻、制动失灵等现象, 从而引发交通事故。再加上驾驶员驾驶这样的这辆, 心理上会增加负担, 容易操作错误, 影响行车的安全, 造成交通事故。
(2) 对公路和桥梁造成严重的损害
由于超载超限车辆的负载已经超过了公路和桥梁的设计负荷, 因此会严重破坏公路和桥梁, 导致路面受损、桥梁断裂, 使其寿命大打折扣。因为这种对公路和桥梁的破坏一般不是显而易见的, 不容易引起大家的重视, 日复一日, 这种破坏的程度就慢慢凸显出来, 超载超限对道路和桥梁的损害程度是成几何级增加的。一条公路, 如果经常有超载超限车辆经过, 不仅会缩短其使用寿命, 而且国家每年要花费大量的资金用于维护、修缮等。一些超载超限运输煤炭、沙子等的车辆, 在途中由于转弯、急刹车会导致货物散落下来, 散落的货物如果得不到及时的清理, 就会给公路带来安全隐患, 对公路造成损害, 也影响其路容路貌。
(3) 导致运输市场的混乱局面
近年来, 由于运输车辆的不断增加, 运输市场出现了供大于求的形势, 在这种情况下, 运输企业要想生存, 只能适应市场的变化, 让车辆超载超限运输, 这逐渐形成了一种恶性循环, 干扰了运输市场正常运行。
3 治理公路超载超限运输的对策措施
治理公路超载超限工作涉及面非常广、难度特别大, 情况也相当复杂, 对所存在的问题, 建议从以下几方面改进:
(1) 加强铁路运输建设, 合理分配运输资源
在超载超限较突出的领域, 比如沙子、煤炭等低附加值货物的运输, 短时间内可以改造铁路运输的技术装备, 提高运输效率, 从而增强运力。从长期来看, 政府应当完善铁路基础设施的规划与建设, 合理配置各个线网的布局, 把铁路运输的优势充分发挥出来。
(2) 建立公平合理的货运市场
各级交通主管部门要依法行政, 根据实际情况, 建立有形的道路运输市场, 确保承运人和托运人在货物运输市场中可以公平交易, 保护其合法权益。与此同时, 国家需要进一步加强运输市场的透明度, 建立一个公平合理的公路运输价格机制, 确保车主在正常的营运中可以有一个合理的收入, 不再通过超载为主要盈利的手段。
(3) 健全法律制度, 强化运输管理
各级政府部门要加强对运输市场的宏观调控, 立法机关要根据形势的变化及时出台一些法律、法规, 建立健全法律制度。相关执法部门应当加大执法力度, 规范公路运输车辆类型, 加强对车辆生产的管理, 禁止非法改装车辆的生产, 从源头上杜绝“大吨小标”的问题, 公安交警应当加强车辆落户的管理, 把好车辆落户关。交通部门把严货源关, 禁止车辆超载超限。公路运输市场门槛低, 市场准入机制不严, 有关执法部门应当严格控制企业进入运输市场的标准, 提高运输效率和服务质量, 使整个运输市场进入一个良性的循环, 从而控制超载超限问题。
(4) 各执法部门联合行动, 综合整治
依法治理超载超限不能仅仅依靠交通部门一家, 要联合各个执法部门, 由政府牵头, 组织公安、交通、工商、技术监督等多个部门一起行动, 联手综合治理超载超限, 才能确保这项工作顺利的开展。
4 结束语
总之, 治理公路运输超载超限是一项长期而又十分艰巨的任务, 而且过程也十分复杂, 需要不断的摸索和创新, 只有依靠各个部门的相互配合, 紧密合作, 坚持不懈, 通过政府的严格监管, 建立合理的价格机制, 营造良好的运输市场环境, 并使运输企业走向规模化、集约化、专业化, 才能使运输企业得到健康有序的发展, 超载超限行为才能够得到彻底的根治。
摘要：对公路运输超载超限的原因进行分析, 阐述了超载超限的危害, 提出治理超载超限的措施, 为促进道路运输市场健康发展提供借鉴。
一、超载超限运输及其形成原因
超载超限运输，是指运输车辆运载的车、货总质量、轴载质量或者外廓尺寸，超过了公路管理法律、法规及现有公路技术荷载标准(空间)规定的一种违法行为。和人一样，公路也是有生命的。超载超限对公路的危害最大，设计20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载超限，但由于受利益驱动，车辆超载超限屡禁不止，超载超限运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”。不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府相关部门在人民群众中的形象，因此，治超刻不容缓。
(一)超限超载的本质成因：成本与运价的矛盾
如果在总体上对我国道路货运，尤其是中长途道路货运作一简单分析就可以发现，我国道路货运存在一个非常独特的现象：中长途普通货物道路运输的运价20多年来几无变化，而且还有一定程度的降低。20多年前，我国道路货运的价格基本稳定在0.20元/吨公里，时至今日，道路货运的价格仍然维持在0.20元至0.25元/吨公里，有些情况下甚至低至0.15元/吨公里。这一现象之所以奇特，是因为在这20多年的时间里，我国车辆用燃油价格提高了6至8倍，劳务成本提高了10多倍，运价水平的变化与全社会服务价格和商品价格的增长趋势一却相悖；另外，运价长期走低的趋势也与国际上运输价格稳步上升的趋势背道而驰。当然，20多年来道路货运的生产和服务也存在着效率提高而导致成本下降的因素，如运输车辆装载量的大幅度提高、装卸效率的提高、路网质量提高后运输速度的提高、通信技术的应用提高了运输衔接的紧密性等。但这些积极因素都远不足以抵消燃油、劳务和规费成本更大幅度的提高。
运输业户依靠什么手段可使成本降低到足够的水平?理论上的解决办法是包括降低燃油成本、劳务成本、车辆成本、管理成本以及降低税费。实际上，前4种成本的降低几乎是不可能的，即使小有降低也于事无补。以人员、材料为主的4种成本，其费用水平从总体而言一直处于上升趋势，下调的可能性几乎不存在，而燃料费用更是节节攀升。因此，降低成本的主要途径就只有降低公路运输税费这一项。实际上对于各种公路规费的征收水平，各相关主管部门都有明确规定，运输业户本来并不可能也不应该偷漏这些规费。但由于征收公路规费涉及到不同的管理部门，涉及车辆、证照以及户籍管理等问题，各地在征费管理上还是存在一些漏洞，所以一些运输业户就通过偷漏公路规费来达到降低运输成本的目的；而偷漏公路规费的惟一途径就是超限超载运输，技术手段大多为用大吨小标车辆进行违法运输。
(二)运输效率不高
目前我国运输成本居高不下，是由于我国道路货运业总体的生产效率低下。虽然我国公路网络的总体技术水平有了很大提高，公路网络规模也有了大幅度发展，汽车工业和通信技术的进步也为汽车运输提供了越来越好的运载工具和信息手段，但是我国道路运输经营的集约化程度和规模化程度还很低。据专家估测，当前我国道路货运的实载率一直徘徊在50％以下，车辆的工作率仅能达到65％左右，专业货运车辆的平均车日行程也很低。运输效率低下必然导致运输高成本，这就又回到了本文前面所论及的高成本、低运价这个车辆超限超载运输的直接原因。
(三)进入运输市场业户过多
2004年全国货运营业性汽车达552万辆，而营运企业竟达451万家，简单计算就可算出每个货运企业所拥有的车辆仅为1.22辆。这就说明我国货运企业经营主体是以货运个体户为主构成的，原有的大中型专业公路货运企业绝大部分都已名存实亡，进行实体运营的已是凤毛麟角，许多名义上存在的大中型企业都是进行的所谓挂靠经营，货运业务完全由零散的个体户自行经营，公司本身并不拥有实际的所有权和经营权。单车经营的企业谈不上网络运输和信息化运输，也谈不上集约化和规模化经营，效率和服务只能维持在较低水平上
(四)道路规费征收方式有漏洞
现行的道路规费征收方式使不法经营者有可乘之机。目前我国绝大多数公路规费的征收是按照吨位计算的，在企业运输成本中占重要部分，这种征收方法无法与车辆和道路的使用程度密切联系起来。运输经营者逐步发现，采用“大吨小标”是一个获利的有效途径。一些汽车生产厂和车辆改装企业为了提高车销售水平，寻求利益最大化，迎合了大多数运输业户对“大吨小标”车辆的需求。运输经营者通过使用“大吨小标”车辆超载超限运输，降低成本支出，获取超常利润，从而吸引更多的运输经营者争相效仿，以致使这种不法运输行为在整个货运市场中不断蔓延。
(五)道路运输行业法规不配套
法规不配套，执法不严，执法主体不明确，客观上加大了对超载超限运输的执法难度。长期以来，在运输管理监督、执法、以及交通安全、车辆生产等方面缺乏相关配套法律、法规和制度，无法为及时有效地纠正超载超限现象提供法律依据；即便有法律依据，但缺乏执法力度，不能够起到约束和惩罚不法行为的作用，况且其执法成本也相当高，如上路检查、卸载等。此外，由于体制原因，公路交通、道路运输和车辆生产部门各自具有独立的法规体系。这些法规之间具有相当多的矛盾、不协调和法律盲区，各部门对相同超载超限的处理手段和方法也不尽相同，这些无形之中加大了对超载超限运输的执法难度。
二、超载超限的社会危害性
(一)对道路基础设施破坏
严重破坏公路设施，增加公路维修费用，缩短公路使用寿命。1950年，美国学者及各州公路工作者协会试验研究，提出了反映汽车轴载质量与公路路面之间关系的四次方法则：就是当车辆的轴荷增大至原来的2倍，公路路面的损坏将增大到原来的16倍左右，公路的使用寿命将减少三分之二。据东南大学《超载超限运输对公路使用性能影响的研究》，国内很多沥青路实际服务年限只有设计服务年限的4.504％～22.906％，平均为5.745％。水泥路实际服务年限只有设计服务年限的1.378％～29.829％。平均为2.936％。也就是说，在超限运输条件下，设计年限为10-15年的沥青路，只能正常连续使用1-3年就将受到严重损坏；而对设计年限为20-30年的水泥路，则经过1-9年的超负荷使用后就到达设计末的状态，严重影响车辆快速安全行驶，需要彻底翻修。
据统计，仅2002年，内蒙古因超载超限运输损坏公路、桥涵的直接经济损失高达10亿元以上。国道110线内蒙古境内全线就有86座大中桥、319座小桥、139道涵洞、30％的路面不同程度受损，桥梁被损高达57％，多次发生超载超限车辆压断桥梁事件。由于车辆严重超载超限，导致车辆事故频发。2003年8月19日，110国道兴和境内发生了一起17辆汽车相撞，8人死亡、6人重伤、2人轻伤的特大交通事故，中断交通达4个多小时。
河北省2001年因超载超限运输损坏的国、省干线公路1850余千米，造成危桥60余座，直接经济损失达84亿元。河南省每年修复超载超限损坏的公路、桥梁就需4亿多元。虽然不能简单“因此及彼”，但可以想象，全国因超限运输造成的直接经济损失是巨大的，已到了非治不可的地步。
(二)造成国家规费大量流失
超载超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，后来由于缺乏宏观调空，造成供求失调，车多货少，运力扩张。在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意，竞相压价，导致运价降低。而运价下滑又刺激了超载超限运输来弥补损失。从而形成越超载超限运输运价越低，运价越低越超载超限的恶性循环。目前公路的养路费，货、客运附加费、运管费、车辆通过费等大部分交通规费都以车辆核定吨位计算，吨位越高，应征额就越高。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”现象严重。这在客观上助长了超载超限行为。
有媒体报道：四川泸州全市有征费货车1.5万台，养路费征收总吨位只有2.9万吨，平均不足2吨。如果20％的车辆超载超限，一年仅养路费一项就少收1000多万元。由此推及全国，“大吨小标”和超载超限给国家造成的养路费、通行费损失将难以估算。
(三)引发交通事故，给国家财产和人民生命造成损失
国家是依据安全性和稳定性，运载吨位与公路技术状况的适应性，车辆的经济性和舒适性及其他综合因素来确定车辆核定吨位的。经营者通过超过核定吨位数倍的运载量营运，车辆的综合性能必然受到影响。“双超”车辆由于处在高强度下运作，很容易出现轮胎放炮，主轴断裂、刹车失灵、车辆前重后轻、驾驶不稳等问题。例如，在遇到紧急情况下，“双超”车辆的操纵性能将远远低于正常运输的车辆，正常运输的刹车距离一般在5米，而在超载状况下，刹车距离将超过30米。
除此之外，超载超限的抛撒物、坠落物、制动失控等不断引发交通事故，超载超限运输对安全的危害极大，有公路“杀手”之称。
(四)超载超限运输已成为影响地方经济可持续发展的重大障碍
超载超限运输严重危害道路交通安全，直接损坏公路基础设施。据有关部门统计， 内蒙古每年因车辆超载超限造成的直接经济损失就超过300亿元人民币，全国有70％的重大道路交通事故与超载超限有直接关系。超载超限运输给人民生命财产造成了巨大损失，已成为影响各地方经济发展和公路畅通的重要原因之一。经济要持续发展，环境要改善，广大人民群众生活质量的提高和公路基础设施的发展与畅通有着密切的关系。因此，如果不采取严格而有效的措施，依法长期治理超载超限运输，必然影响经济的可持续发展和社会和谐。
