交通功能在铁路综合客运枢纽中占据着最为核心的位置, 与此同时还具有休闲设施或者是辅助商业等功能, 最为核心的交通功能中主要是衔接城市里的交通与铁路客流量之间的换成, 所有的乘客都可以从车站前的广场或者是车站内的换乘大厅来进行换乘。相关的城市交通工作人员在对城市枢纽进行规划的过程中需要合理的考虑城市内所有的车站的分布, 客流量的大小以及相关的功能等, 在规划中使用水平或者垂直的交通设施来进行衔接, 同时在合适的位置内设置明确的指引信息, 保证乘客能够顺利的进行换成。
南京地区重新修建的南京南站中有北京去往上海的站场, 沪汉蓉宁杭站场以及宁安城际站场等, 总共设有15个站台28条线路, 在进站和出站的方式上使用的是上边进下边出的方式, 站台的高度要比室外的地面高12.4米, 最多可以同时容纳8000人每小时。其中最中心的主站房地下有两层, 分别可以乘坐南京地铁的一号线或者是三号线, 在地下一层中有商业用房, 设备房以及地铁站厅等, 其高度为9.6米。一层的换成大厅有12.4米, 在第二层南边和北边都有车站的站房, 在中间的部位设有高架站台, 共有10米, 第三层共有22.4米设有候车大厅。在东边和西边的两层都设置的有商业的夹层, 在候车层下边设有设备层等, 站房总共占地面积为28万平方米, 建筑檐口的高度为48.376米, 建筑面最高的部位有58.3米, 给交通组织的换成留了足够的使用空间。
枢纽内各种交通设施的规模结合需求预测确定, 详见表1。
根据交通枢纽内一直到交通流的性质区别来做以简单的时空分离, 人车之间的分流, 进站出站的分流等, 动态和静态的分流, 或者是长途车, 公交车, 出租车, 大型的客车等根据实际的情况进行合理的分流。
南京南站的交通枢纽在建设北高架的过程中主要使用的是单行道的规划和绕城道路, 交通枢纽中设置的停车场直接进行连接, 而在南京南站在建设南高架则使用的是双向行驶, 同时还规划的有大半径掉头的车道, 这样可以很好的保持高架上的交通顺畅。
(1) 枢纽体内行人立体交通组织
地铁与除铁路以外的交通工具换乘的旅客可以在地铁站厅层进行换乘, 地铁站厅层设置在地下一层。补充地铁与铁路交通部分。
(2) 南北高架交通组织
很多的车站中的车辆要想进入车站中的核心位置需要通过机场路或者是宁粟路, 根据一站三场中车站的功能方面来看, 乘坐城际的旅客通常都会在南边的高架下车, 长途车的旅客主要在北边的高架下车, 普通旅客主要下车的方式主要是由候车的站台来决定的。
(3) 枢纽体内公交车交通组织
南站中的公交车行驶的道路主要是从玉兰路驶入车站公交首尾站, 在车站的东边的公交线路在驶入比较核心的位置之后要经过站前边的二路再行驶道首尾站, 然后离站的公交车需要按照原来的路线返回。
(4) 枢纽体内出租车、社会车交通组织
交通枢纽中的社会车辆与出租车在进入或者出枢纽中停车场的过程中需要在南京南站比较核心的部位周边区域的立交节点出经过相关表示的指示来进出停车场。
(5) 枢纽体内长途车交通组织
到站长途车可利用花神庙立交的匝道转至纬九路, 经玉兰路的公交专用道进入枢纽核心区, 继而进入公路客运南站。
(6) 优缺点分析
(1) 集散交通的可靠性
在交通枢纽中公共交通占据着最为主要的位置, 对轨道交通进行合理科学的规划来提高南京南站中客流服务的强度, 规划好公交专用的道路, 使得公共交通疏解更加高效。
(2) 换乘交通的方便性
在南京南站交通枢纽中每种交通方式在换成方式上最远的距离不会超过108米, 在垂直换乘距离上最远不会超过14米, 只要达到以上标准交通枢纽换乘就处于比较好的水平。
(3) 地区开发的支持性交通枢纽在发展的过程中有效的促进了南京地区的功能的发展, 通过对南京交通进行合理预测分析可以看出, 枢纽和枢纽地区产生的交通需求基本相当, 提高的交通设施平衡了地区发展、过境交通以及枢纽集散交通的平衡, 所以枢纽的设施供应提供了地区发展的一定需求。地区内的机动化交通以满足枢纽吸发客流需求为主, 对地区内的其它地块的机动化交通发展应采取有效管理的战略, 未来可以通过一定的需求管理措施来平衡供需关系。
随着我国铁路事业的飞速发展以及城市规划的要求, 越来越多的大型铁路综合客运枢纽开始修建投入使用, 综合设计客运枢纽的交通设施, 是解决城市病, 治理眼下拥堵乱象的基本方法之一。
摘要：随着城市居民对出行需求不断增长, 枢纽和市政之间各种交通方式的换乘效率要求不断增长, 城市交通和枢纽交通的相互衔接也越来越紧密。优化交通设施的配置会改善旅客在铁路枢纽内部的出行体验。
关键词：大型铁路综合客运枢纽,交通设施配置优化
[1] 黄建中.无锡火车站地区综合客运交通组织[J].新建筑, 2002, (4) :64~67.
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