罐式集装箱运输黄磷的经济性分析
0引言
黄磷为白色或淡黄色蜡状半透明固体，相对密度1.82(20℃)，自燃点30℃，熔点44.1℃，属于一级自燃物品，有剧毒。黄磷在与空气隔绝状态下稳定，在空气中自燃，燃烧时释放出白色有毒烟雾，在潮湿空气中的自燃点低于在干燥空气中的自燃点，与氯酸盐等氧化剂混合时发生爆炸。黄磷在贮存、装卸和运输过程中需浸没于水中，水面上的自由空间需充满氮气。
作为重要的化工原料，黄磷被广泛应用于食品、医药、农药、电子等行业。我国是重要的黄磷生产国，总产量的90%以上集中在云、贵、川、鄂等4省。近年来，随着黄磷产业产能的迅速扩张，黄磷物流运输环节压力增加，铁路运输黄磷的数量急剧增长。由于黄磷的性质特殊，目前铁路运输黄磷的方式正逐渐由使用棚车运输向使用罐式集装箱(下文简称罐式箱)运输转变，以确保黄磷运输的安全性、高效性、经济性。
1罐式箱运输黄磷的优点
(1)节约运输资源，防止环境污染。采用罐式箱运输黄磷不仅节省生产商购置钢桶的费用，且无需换装;而且在整体外壳不受损害的情况下，发生泄漏的风险较小，可大大减少货损、货差及危险性。
(2)改善装卸条件，加速车辆周转。罐式箱本身可与车体分离，装卸货时不占用车辆，便于车辆随时调度，机动灵活。
(3)保证货物品质，降低运输成本。首先，罐式箱运输无需包装桶;其次，罐式箱可多载货物，卸货残留损耗极少;再次，罐式箱可作为运输单元直接送到最终用户手中，并且作为安全的临时存储工具，可节省大量中间环节的存储费用。
(4)减少作业环节，提高运输效率。
(5)实现“门到门”运输方式，与国际现代物流运输接轨。[1]
2合理充装量的确定
罐式箱内黄磷的合理充装量主要以保证铁路运输安全为前提，应根据当前铁路危险货物运输的现状及法律法规，确定安全、经济的充装量。在确定合理充装量时，应考虑充装非气体类液体危险货物的要求、运输过程中遇到坡道和弯道的情况、重载罐式箱的整车重心高度，以及最大化利用罐式箱运能、最小化运输成本等因素。
合理充装黄磷，一般可采取以下3种方式计量黄磷质量。
(1)直接称量计量此法适用于不用水压自然放磷，并有观察镜可观察黄磷是否放完的情况。黄磷质量计算公式为
G=G1G2
式中：G1为罐式箱到达时的毛重;G2为放完黄磷后的总重。
(2)满罐计量黄磷质量计算公式为
G=(G1G2)/(磷水)×磷
式中：磷，水分别为对应温度下黄磷和水的密度，可查表得知;G1为满罐时黄磷和水的总质量;G2为满罐时水的质量。
(3)轨道衡计量黄磷质量计算公式为
G=(G1G2)/(磷水)×磷
式中：G1为罐式箱到达时，先加热再用热水补满箱内水的不足，连车称得的质量;G2为用50~80℃的水压出黄磷后，保持水满至溢流，连车称得的质量。
此外，在确定罐式箱充装体积时，一般可参考制造商提供的罐式箱容积表，通过测定液面至罐顶的距离来确定。测量液面至罐顶的距离时，可将普通量尺伸入进水阀孔中测量，也可利用超声波测量仪直接读取数据[2]。
3铁路罐式箱运输黄磷的相关费用计算
根据《铁路货物运价规则》，铁路集装箱货物运费按照《铁路货物运价率表》和所运箱量进行计算，基本公式为
集装箱货物单箱运费=发到基价+运行基价×
运价里程
罐式箱以《铁路货物运价率表》规定的运价率加30%计算;标记总载质量为的标准20英尺集装箱以《铁路货物运价率表》规定的运价率加20%计算，集装箱总载质量限制在以下的除外。装运一级毒害品(剧毒品)的集装箱以《铁路货物运价率表》规定的运价率加100%计算;装运爆炸品、压缩气体和液化气体、一级易燃液体、一级易燃固体、一级自燃物品、一级遇湿易燃物品、一级氧化剂和过氧化物、二级毒害品、感染性物品、放射性物品的集装箱以《铁路货物运价率表》规定的运价率加50%计算;装运危险货物的集装箱适用于以上两种加成率时，只采用其中较大的加成率。自备集装箱空箱运价率以《铁路货物运价率表》规定的重箱运价率的40%计算;承运人利用自备集装箱回空捎运货物，按集装箱适用的运价率计费，在货物运单铁路记载事项栏内注明免收回空运费。
假设运输黄磷的罐式箱按原路回空，不捎运货物，依据《铁路货物运价规则》分别计算其单箱运费、返空费、折旧费，公式为
F运=(X1 + X2×S)×(1+)
F返空=F运×40%
F折旧=C/N
式中：F运为罐式箱运输黄磷的单箱运费，元/箱;F返空为罐式箱单箱返空费，元/箱;F折旧为罐式箱单箱单次折旧费，元/箱;X1为《铁路货物运价率表》规定的发到基价，元/箱;X2为《铁路货物运价率表》规定的运行基价，元/(箱km);S为运价里程，km;为运价加成率;C为单个罐式箱的购置费，元;N为单个罐式箱的平均使用次数。
使用罐式箱运输黄磷的单箱运输成本为F总=F运+F返空+F折旧，考虑黄磷的合理充装量G，可得平均每吨黄磷的运输成本F= F总/G。
4计算实例
某20英尺罐式箱运输黄磷的主要技术参数如表1[3]所示。
表120英尺罐式箱运输黄磷的主要技术参数
假设20英尺罐式箱单箱购置费为20万元，可使用100次，每车装2个集装箱，黄磷的合理充装量为，铁路运距2 000 km，则运输成本如表2所示。
表220英尺罐式箱运输黄磷的成本计算
5结束语
使用罐式箱运输黄磷安全、经济、便利、高效，弥补了以往黄磷运输中的不足，是经济发展和铁路运输发展的必然需求，对扩大黄磷运量以及推进危险货物集装箱运输都能起到良好的促进作用。
参考文献：
[1] 武小东,李军,梅家农. 基于成本分析的铁路罐式集装箱黄磷运输可行性研究[J].铁道运输与经济，2007，29(12)：87-89.
[2] 李丹，武小东，梅家农. 铁路罐式集装箱运输黄磷的充装量研究[J]. 铁道货运，2008(6)：32-35.
[3] 刘道忠，朱国文.黄磷贮运集装箱化[J].集装箱化，2002(4)：23-24.
(编辑：张婕收稿日期：2010-05-20)
作者：张 娟
结合我国集装箱运输危险货物管理现状，对集装箱运输危险货物瞒报产生的原因进行了详细分析，并从海事监管的角度给出了解决问题的对策。
随着我国经济的迅猛发展，化工产业和港口集装箱运输在快速发展，集装箱运输方式在各国国民经济发展中的地位和作用越来越突出。加强对船舶载运危险货物集装箱的监督管理已成为一个日益重要的问题。由于集装箱的封闭形式，使我们不再能够直接弄清箱内装的是何种货物，货物是处于什么样的状况，这就给危险货物瞒报的发生制造了良机，并进而使承运的船舶及船员处于极大的危险之中。2004年9月8日，“东方鹿特丹”轮由上海驶往捷克的途中，船上装载的一个集装箱发生泄露，船上2名船员中毒。该泄露的集装箱在英国南安普顿被强制卸下，经开箱检查，发现箱内货物之一为甲萘胺，系6.1类危险品，UN2077。由于托运人瞒报危险货物名称，未向承运人说明危险性质和危害，导致船舶在不知情的情况下，该集装箱被不当积载在加热燃油舱上，发生泄露事故。这就是由于危险货物瞒报给我们带来的血的教训。
为了加强对海上危险货物运输的管理，国际海事组织制定的《国际海上危险货物运输规则》，对船载危险货物申报管理做出了详细的规定和要求，成为各国立法依据和规范。我国也相继制定了《海上交通安全法》、《危险化学品安全管理条例》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》等相关法律法规，从法律层面上规范对船载集装箱危险货物的监督管理。
?荩我国对集装箱危险货物运输管理
1、法律层面上对集装箱危险货物运输管理的规定
为了加强对集装箱危险货物运输管理，我国相继制定了诸多法律法规，主要包括SOLAS公约第七章、MARPOL73/78公约附则Ⅲ、国际危规(IMDG)、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》及其他诸如《集装箱载运包装危险货物监督管理规定》、《船舶载运外贸危险货物申报规定》等规范性文件。SOLAS公约第七章第5条规定：托运人向承运人提供的运输单证中应包括或附有经签署的证书或申报书，以表明已按需要对所交运的货物严格地进行了包装、标记、附加标签或标牌;负责集装箱装箱的装箱员应提供经签署的集装箱装箱证明书。
《中华人民共和国海商法》是我国调整海上运输关系的主要法律。其第六十八条规定：托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，做出危险货物标志或标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。
2010年3月1日，由国务院制定颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》生效。其中第二十二条规定：载运污染危害性货物进出港口的船舶，其承运人、货物所有人或者代理人，应当向海事管理机构提出申请，经批准方可进出港口、过境停留或者进行装卸作业。第二十五条也明确规定：海事管理机构认为交付船舶载运的污染危害性货物应当申报而未申报，或者申报的内容不符合实际情况的，可以按照国务院交通运输主管部门的规定采取开箱等方式查验。2011年2月1日生效实施的《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》第三十三条对开箱查验也进行了相类似的规定。这就为海事管理机构对危险货物瞒报进行开箱查验提供了明确的法律依据，弥补了法律空白。
2、现场检查对集装箱危险货物运输的管理
主要以开箱检查为主。从外贸、内贸货物实际运输情况来看，外贸出口货由于首先需要海关把关，货物申报较为规范，申报的品名名称、内容与实际情况往往一致。而内贸货由于缺少海关报关这道程序，申报相对较为混乱，申报的品名与实际往往不一致。这也为内贸开箱查验带来了一定的难度。但这都不能阻止我们在法律的框架下运用技术通过开箱等方式进行查验。
管理过程中我们常发现以下问题：①托运人在一批货物屡屡被某一港口查处后，有可能从其他港口出运。这就造成了监管上的被动。因此，建议建立一个海事主管机关联动共享平台，将屡次查获的托运人单位公之于众，从而引起其他海事部门的注意。②国际海运危险货物规则规定的未列明货物或货物性质不明的货物按照规定需要鉴定。这种鉴定也许在其他海事部门查处时已经送检过，这就给相对人增加了鉴定负担。因此，建议建立一个危险品鉴定数据库，并让海事部门共享这个数据库。从而增加查处效率并降低托运人的鉴定成本。
虽然我国对危险品监督管理的法律制度和现场监管在逐步完善。但是，还是有托运人在托运危险货物时谎报瞒报，极大损害了承运人的利益，也增大了海上运输的风险。
?荩集装箱运输危险货物瞒报产生的原因
出现危险货物瞒报，归结起来，有以下几个方面原因：
一是托运人无意进行瞒报。托运人对危险货物运输的知识知之甚少，不知道所托运的是危险货物，或者不知道关于危险货物海上运输的特殊规定，或者怀疑可能是危险品但自认为不是而导致瞒报问题的产生，这种情况是有的。如笔者曾经查获内贸托运人将“五水硫酸铜”作为普通货物进行托运的情形。
二是托运人有意进行瞒报。有些托运人故意进行瞒报，这样的情况还比较多。由于集装箱是封闭的，里面装的是什么东西，承运人不清楚，无法了解集装箱内所装货物的实际状况和详细情况;托运人不注明或不提供运输单证的情况下，承运人很有可能将危险货物作为普通货物承运;海事的监管能力有限，监管技术、设备落后，开箱查验率低，这些瞒报的有利因素都有利于促使托运人铤而走险进行瞒报。像笔者曾经查获的“年年好万能胶”在物品包件显著位置上就贴有危险品标志，而托运人竟将其作为普货申报。
三是费用太高。危险货物的运费一般要比普通货物的高30%左右，作为危险货物的托运人，这也是一笔不小的费用。在目前，一个20尺集装箱从上海运到欧洲运费需要1500美金，加30%就是450美金，为了减少费用，某些危险货物托运人就会铤而走险。
四是某些货物鉴定费用较高，如铅酸蓄电池，一个鉴定做下来需要6000元左右人民币，托运人为了减少这种成本，往往也会产生侥幸心理，进行瞒报。
从上可以看出，托运人由于种种原因都有可能进行瞒报，从而减少成本，赚取最大利润。但事实上往往事与愿违，弄巧成拙，海事部门在查获危险品瞒报后处罚力度也是很大的，对他们来讲这也是得不偿失的。
?荩海事部门解决瞒报现象的对策
完善相关法律法规。进行国内立法，把从事危险货物的生产、包装、储存、运输、管理各环节的工作人员视为特殊者，要求所有危险货物从业人员都能得到良好的、强制性培训。《危险化学品安全管理条例》虽然对托运人托运危险货物的告知义务及处罚进行了相关规定，但对未列明物质的如何进行送检、鉴定机构资质的认定等等并未进行详细的规定，有待完善。《防治船舶污染海洋环境管理条例》虽对开箱查验有了相应的规定，但相对比较原则，对开箱过程产生的费用、开箱的场地等并没有明确的规定，还需要进一步制定相关规定加以完善。1987年1月1日起施行的《集装箱装运包装危险货物监督管理规定》很多条款已经不能适应新形势的发展，不能满足现实监督管理的需要，包括很多名称及规定已经不合适宜，需要修订完善。
加大监管力度，强化硬件监管措施。传统以来，海事部门都是通过打开集装箱查验。这种查验方式往往需要进行掏箱，效率较低，费时费力。外贸集装箱开箱查验后，新的铅封还需要到海关重新报关，影响到托运人的通关效率。随着科技的进步，可以效仿飞机、火车等的管理部门利用X线检查设备，取代原始检查手段。通过这种“不开箱”检查，对非法载运危险货物的船舶产生极大威慑力，让海事监管更加有力有效。
开发监管软件，加大培训力度，提高海事执法人员开箱查验水平。目前上海海事局已经开发了EDI电子数据交换系统并成功进行应用。EDI系统借助计算机网络平台及电子数据交换与处理技术，以电子报文替代相应的纸面单证，提高了货物申报的效率，实现船载危险货物集装箱申报的无纸化管理。作为主管机关，海事管理部门一方面要建立与海关、船公司、货运代理、场站等单位的联系途径，通过加大对集装箱的开箱检查率共同打击瞒报行为;另一方面要加大对执法人员的培训力度，包括对国际危规更新解析，对以往查获案例的讲解，形成经验，提高开箱查验水平。
设立奖励制度，鼓励举报。与港口码头开箱人员进行良好沟通，设立社会监督的举报制度，鼓励向海事部门举报危险货物集装箱瞒报运输行为，制定奖励办法，举报成功的给予一定奖励，让全社会都参与到打击瞒报的行动中来。如上海海事局于2011年制定了《上海海事局船舶污染和船舶载运危险货物违法行为举报奖励办法》。该办法的制定实施必将有力的促进船载危险货物谎报瞒报行为的查处，从而保证船舶航行安全。
设立“黑名单”制度。对于被屡次查获的托运人单位列入“黑名单”，并公之于众，使其处于社会的监督之下，对其造成一定的困扰，从而增强诚信意识，减少瞒报行为的发生。
加大处罚力度。对于查获的危险品货物瞒报案件，海事机关在法律规定的范围内加大处罚力度，让其因为一次瞒报而承担巨大损失，使托运人不敢瞒报最后达到不愿瞒报的效果。
?荩结语
海事主管机关对集装箱危险品运输瞒报查处任重而道远。在“全国海事一家人”的共同努力下，我们一定能实现“使航行更安全，使海洋更清洁”的目标，使危险品瞒报现象逐步减少直至没有。
(作者单位：上海海事局)
作者：廖兵兵 蒋立安 衡晓周
摘 要：在对珠海市及西江沿岸城市珠海港集装箱运输相关企事业单位调研的基础上，运用SWOT模型分析珠海港集装箱运输发展的优势、劣势、机遇和挑战，提出珠海港集装箱运输发展的战略定位，旨在促进珠海港集装箱运输的可持续发展。
关键词：集装箱运输;SWOT模型;发展战略;珠海港
Key words： container transportation; SWOT model; development strategy; Zhuhai port
珠海港位于珠江口西岸，是珠江出海的重要门户港，是我国沿海主要港口，现已形成以高栏港区为主，万山港区为辅，九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门等港区为补充，大中小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充的“一港七区”布局。珠海港集装箱运输始于1987年九洲港区至香港的驳船运输，近年来随着珠海港港区功能的调整和高栏港区的快速发展，2015年九洲港区和香洲港区货运功能搬迁至洪湾港区，目前集装箱运输主要集中于高栏港区、洪湾港区和斗门港区。20世纪90年代珠海港集装箱吞吐量曾连续三年位居全国第五，广东省第一，但近十几年来发展缓慢，与珠三角迅速崛起的深圳港、广州港等港口相比，差距甚远。2014年，珠海港集装箱吞吐量首次突破百万，达117.7万标箱，同比增长33.6%，位居我国沿海主要港口集装箱增速之首，但只达到深圳港、广州港集装箱吞吐量的7.2%、4.9%。因此，如何找准战略定位，采取合理的发展战略，取得长足发展，是珠海港集装箱运输发展必须面对的一个问题。
1 珠海港集装箱运输发展的SWOT分析
通过调研珠海港高栏货柜码头、珠海洪湾港务、珠海九洲国码、珠海港股份、珠海港物流、珠海市港口管理局、珠海市港口协会、肇庆港务有限公司、梧州码头等珠海市及西江沿岸珠海港集装箱运输相关企事业单位，对珠海港集装箱运输发展的内外部环境进行SWOT分析，包括内部优势(Strengths)、劣势(Weaknesses)和外部机会(Opportunities)、威胁(Threats)因素分析，为珠海港制定集装箱发展战略提供参考，以促进珠海港集装箱运输发展。
1.1 内部优势(S)
(1)地理位置优势。珠海港地处珠江出海口，扼江临海，珠江入南海的崖门、虎跳门、鸡啼门和磨刀门水道均经过珠海市境内。主港区高栏港拥有建港岸线68.5km，可建设万吨级以上码头100多个，并具备建设30万吨级以上大码头，年设计吞吐量可达3亿吨以上[1];高栏港区主航道水深达-19米，离国际主航道仅9公里;陆域广阔，可建大面积堆场，独特的地理位置及优越的建港条件为集装箱运输发展奠定了基础。
(2)集疏运体系优势。近年来，珠海市围绕建设珠江西岸交通枢纽城市的目标，加快了围绕港口、机场、口岸的交通基础设施建设，高栏港区目前已形成海铁联运、海公联运、江海联运为一体的集装箱集疏运体系。珠海港通过西江连接粤西、广西、云南、贵州等西南腹地，经西江航道3 000吨级海轮可直达肇庆，2 000吨级驳船可直达南宁;通过高栏港高速与江珠高速、广珠西线高速、京港澳(京珠)高速等全国主要高速路网联通，直达中山、江门、肇庆、云浮和阳江等粤西地区;通过广珠铁路、高栏港疏港铁路专用线和粤西沿海高铁可直达粤西、广西、湖南、江西、湖北等地，城铁集团于2015年启动了高栏港铁路集装箱发运装车站建设[2]。
(3)腹地货源优势。珠海港通过四通八达的集疏运网络建设，货源腹地已延伸至中山、江门、广西、云南、贵州、江西、湖南、湖北等粤西、西南、中南地区。粤西和广西地区由广东省产业西移带来的电子信息、机械制造、五金、纺织服装、造纸、陶瓷等传统制造业发展，以及云南、贵州、江西等西南、中南地区的化肥、钢材等物资的出海需求[1]，为珠海集装箱运输提供了大量的适箱货源。
(4)绿色节能优势。集装箱集疏运体系构建，特别是海铁联运、江海联运有利于减轻珠海市城市道路交通压力，有利于节能减排目标的实现，有利于珠海市宜居城市的建设。2013年珠海港物流有限公司的公路集装箱甩挂运输列入广东省首批示范点，提高了牵引车利用率，提高了货运火车和船舶的装卸效率。公司于2014年购置14辆LNG牵引车，采用LNG清洁能源作为汽车燃料，推动了港区节能减排和绿色港口建设。
1.2 内部劣势(W)
(1)航线及航班密度劣势。据调研，珠海港目前共开通集装箱班轮航线62条，其中国际航线28条(内支线10条)，沿海干线13条，西江驳船支线21条。已开通航线中支线网络仍不完善，沿海干线和外贸航线网络尚未形成。航班除珠海—香港(13条)、南沙(1条)、深圳(1条)、赤水(1条)、梧州(1条)、新会(1条)航线每周6班，上海航线(1条)每周4班以外，其他航班基本为一周1班或更少，航班密度和稳定性明显不足(如表1所示)。
(2)适箱货源市场开发劣势。从现有集装箱航线结构来看，连接珠海港主要货源地粤西、西南地区的西江驳船支线主要由珠海远洋运输有限公司运营，由于公司在货源地揽货网点较少，使集装箱业务市场拓展不足。
(3)港口物流服务功能劣势。珠海港涉及集装箱运输的港口物流企业分布零散、规模小、服务功能单一，主要涉及装卸、仓储、运输、报关、船舶代理、理货、货代等基本港口物流服务功能，缺乏提供集装箱多式联运一体化物流服务及提供包装、加工、商贸物流、物流金融、信息服务等增值服务的大型港口物流企业。且港口物流企业多立足珠海本地，物流服务辐射范围小，无法满足珠海港集装箱货源腹地不断延伸的发展态势。
(4)港口信息化建设劣势。珠海港已启动港航EDI数据交换系统建设，已建成第一个集装箱码头智能闸口，但目前EDI系统只实现了外贸集装箱业务的无纸化报关和报验服务，覆盖货主、船公司、货代、报关行、运输企业、海关、检验检疫、码头等港口物流供应链上企事业单位的综合信息平台还未建立，各部门还未实现数据实时共享。
1.3 外部机遇(O)
(1)“一带一路”战略等政策机遇。2013年，“一带一路”发展战略的提出，为我国沿海港口对外合作及我国外向型经济发展提供了极佳的机遇。珠海港作为珠江西岸的重要港口，积极对接“一带一路”战略，采取多项措施拓展珠海港货源腹地，为珠海港集装箱运输发展奠定基础。2015年6月，珠海港控股集团与巴西维多利亚港签署战略合作框架协议，共同开拓两地货源，并在高栏港区建设拉美综合保税枢纽仓储物流中心。2015年10月，珠海港参加广东2015海博会，与中国海外港口控股有限公司正式签署战略合作框架协议，就巴基斯坦瓜达尔自贸区项目开发、珠海港与瓜达尔港航线开辟等多个方面开展战略合作;珠海港将通过与瓜达尔港合作及贵州省国际陆港建设，大力建设“贵广南亚国际物流大通道”。
(2)横琴自贸区建设机遇。2015年10月，作为我国四大自贸区之一的广东自由贸易试验区，出台了《中国(广东)自由贸易试验区条例(征求意见稿)》，条例明确珠海港作为自贸区三大港口之一，提出“构建海港、空港、无水港的联动机制，发展港口、海运物流和临港产业，建设‘一带一路’重要物流枢纽”，珠海港将迎来极大的发展机遇。
(3)港珠澳大桥建设优势。力争2017年正式通车的港珠澳大桥，使珠海由交通末端转变为珠三角、大西南与港澳往来的交通枢纽，使粤港澳经贸合作更加紧密，将带动珠海市高端制造业、高新技术产业、高端服务业等产业的发展[3]，并进一步推动珠江西岸外向型经济的发展，促进集装箱货源的增长，加速珠海港集装箱运输发展。
(4)珠江—西江经济带建设优势。2014年，国家发改委印发《珠江—西江经济带发展规划》，要求把珠江—西江经济带建设成为西南中南开放发展战略支撑带、东西部合作发展示范区、流域生态文明建设试验区和海上丝绸之路桥头堡。珠海作为西江出海口主枢纽港，对珠江西岸城市、西南中南地区的内外贸发展至关重要。早在2009年，珠海港就开始实施“西江战略”，陆续在梧州港、贵港港、云浮港等珠江西岸港口投资建码头，并开通多条西江驳船航线，不断拓展集装箱货源。
1.4 外部挑战(T)
(1)周边其他港口挑战。珠三角港口林立，珠海港既有来自香港港、深圳港、广州港三个国际型大港的威胁，又面临虎门港、江门港、中山港等港口迅速崛起的挑战，港口间竞争异常激烈。香港港是集装箱国际枢纽港，实行自由港政策，集装箱以中转为主，作业效率高，金融、保险、仲裁等航运服务业发达。深圳港目前是华南地区集装箱枢纽港，以服务珠江东岸为主，码头建设及管理引进外资先进管理技术，水深条件良好，装卸效率高，是香港港的强劲对手。广州港随着南沙港区的建设，也发展为华南地区干线港，集装箱运输离箱源腹地较近，集疏运条件良好。东莞虎门港自2008年沙田港区集装箱专用码头投入使用后，集装箱运输发展迅速。珠海港、江门港和中山港均位于珠江西岸，江门港和中山港属内河港，珠海港是珠江口西岸唯一出海港，三者集装箱吞吐量相差不大，目前主要以喂给香港港为主。珠三角港口群经济腹地重叠程度较高，珠海港集装箱运输面临激烈挑战。2014年珠三角主要集装箱港口吞吐量对比如表2所示。
(2)经济新常态挑战。受金融危机影响，世界经济正处于深度调整之中，我国经济发展步入新常态，面临下行压力，国内外经济将保持低速增长，国际贸易和国内投资、消费增速将放缓，航运业呈现运力过剩、运价下降的总体态势，港口集装箱吞吐量增长速度也将受影响，可能出现小幅下滑趋势。
(3)内河船舶直航高栏加签挑战。由于西江航道崖门、虎跳门至珠海高栏港段属沿海航区，据船检标准和政府相关政策，内河A级航区广西籍船舶直航高栏需当地海事船检部门审批签证(也称“加签”)才可通行[4]。因加签手续严格而费时且每三个月需加签一次，广西籍驳船转而选择停靠广州、蛇口等不受此限的码头，使高栏港的部分集装箱货源因驳船不停靠而流失。
(4)西江沿岸港口信息系统衔接挑战。珠海港集装箱内河运输涉及广西、广东相关港口，西江沿岸各港口信息系统标准不统一，无法高效衔接，致使集装箱运输服务效率下降。
综上所述，珠海港集装箱运输发展的SWOT分析表如表3。
2 珠海港集装箱运输发展的组合战略分析
根据SWOT模型的战略制定原则，可用SWOT矩阵(表4)针对SWOT分析表(表3)组合成SO、WO、ST、WT四种战略。
2.1 SO战略
(1)拓展集装箱货源腹地战略。依托现有的地理位置和集疏运优势，强化珠海港与腹地范围内河港口、公路货运枢纽、铁路货运枢纽、工业园区、经济开发区、沿江产业带的交通联系，拓展珠海港集装箱货源腹地。抓住“一带一路”和两江经济带战略机遇，推动珠海市港航企业参与华南、中南、西南腹地城市内陆港建设及西江内河水运网点建设，逐步完善内陆港和内河网点体系。同时，积极开通至中南西南内陆省份的海铁联运班列，不断开辟至我国沿海港口、中南亚国家港口的内外贸航线，增加西江驳船快线班次，实现与腹地内陆无水港无缝衔接的海铁联运、江海联运，不断延伸珠海港集装箱货源腹地。
(2)集装箱全程物流服务战略。依托珠海港地理位置和货源腹地优势，利用港珠澳大桥、横琴自贸区建设带来的人流、物流、资金流及自贸区良好的政策优势，建设物流园区，扶持仓储中心、配送中心、分拨中心、第三方物流、自营物流中心、供应链管理、国际货运、货运代理等大型供应链物流企业发展，实现自贸区与港口联动发展，大力发展港口物流，完善集装箱物流服务功能，强化集装箱“门到门”全程物流服务能力。
(3)区港一体化战略。珠海拥有横琴自贸区、珠海保税区、高栏港国家级经济技术开发区以及高栏港区等特殊区域，这些区域地理位置上毗邻，但各自为政，既不利于横琴自贸区、保税区、经济技术开发区等区域优惠政策效应的发挥，也不利于高栏港区的发展。珠海市应积极推动港区、自贸区、经济技术开发区、保税区的联动发展，统筹区港一体化发展，实现区港发展目标、功能、管理等方面一体化，深化港口功能结构调整，为珠海港集装箱运输发展提供保障。
2.2 WO战略
(1)集装箱运输信息化综合平台战略。基于港口信息化基础设施建设和港航数据信息交换(EDI)系统，逐步完善港口物流信息系统，建设集装箱运输和物流信息综合服务平台，打造便捷、高效、安全的水上交通运输运行网络体系。信息综合服务平台首先应实现珠海港内部港口企业、航运企业、货主企业、物流企业、运输企业、生产企业、口岸部门、结算银行、保险公司等企事业单位的信息互联互通与实时共享，其次致力于珠海港与经济腹地区域内港口、内陆港、船公司、口岸部门、货代、物流公司、经销商等企事业单位的信息系统一体化建设。
(2)港口市场营销战略。随着大规模港口建设的推进，港口吞吐能力开始出现供大于求，相同货源腹地内货主、船公司可自由选择不同港口进行运输和挂靠，港口市场由卖方市场转向买方市场。因此，珠海港应采取积极的市场营销战略，为集装箱运输客户提供全方位、个性化服务，针对不同客户实行优惠定价以及差异化定价，提供集装箱门到门一体化全程服务，不断优化客户管理机制，提高客户服务质量。
2.3 ST战略
(1)创新港航合作模式战略。通过参股、合资等资本运作方式，与货主、驳船公司、大型航运企业、运输企业、中小码头、物流园区等集装箱物流链上的关键节点开展全方位的合作，不断创新合作模式，加快集装箱运输的发展。如与西江沿线港口或船公司合资建设码头，巩固西江货源;出台优惠政策吸引大型船公司合资建设专业化深水集装箱码头，开通中东、日本以及东南亚等近洋国际集装箱班轮航线等。
(2)集装箱运输绿色发展战略。积极推进集装箱港口龙门吊油改电、岸电设施建设、堆场LED节能照明设备改造、LNG拖车和LNG双燃料港作拖轮使用等，建设绿色低碳港口，形成以低碳排放为重要特征的集装箱运输体系，促进珠海港集装箱运输的可持续发展。
2.4 WT战略
(1)集装箱运输合作机制建设战略。建立西江港航协作机制，协调西江沿线相关港航企业及口岸部门，解决江海联运中体制不畅、船舶签证、通关环境、信息传递等方面的障碍，实现集装箱在各水上运输网点的有效衔接。
(2)人才强港战略。港口企业的发展，归根到底离不开人才的培养。珠海港应建立合理的人才引进、培养、提拔机制，全面提升港航人才业务水平和职业素养。积极参与企业、学校、行业、政府四方共建“港航人才培养基地”，形成企业人才储备库;参与共建政校行企合作机制，构建港口发展咨询专家储备库。
根据珠海港集装箱运输发展的SWOT分析可知，珠海港集装箱运输既有内部优势和劣势，亦存在外部的机会和挑战，总体来看，机会大于挑战，优势大于劣势。由SWOT战略选择原则可知，珠海港集装箱运输发展的战略形势应以SO战略(发展型战略)和WO战略(由稳定型向发展型战略)为主。
3 结 论
珠海港集装箱运输的可持续发展需要充分发挥自身优势、抓住外部机遇、克服自身劣势、应对外部挑战，不断拓展集装箱货源腹地、开展全程物流服务、建设集装箱运输信息化综合平台、创新港航合作模式、加强港口市场营销、注重人才强港、建立集装箱运输合作机制，以实现区港一体化和集装箱运输绿色发展。
参考文献：
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作者：汤霞
据英国伦敦“集装箱化国际”2004年12月公布的数据，韩国与中国2003年贸易总运量与上年同比增长11.7%，达到178万标准箱，其中从韩国到中国的贸易总运量增长速度最快，年增长率为20%，从2002年的65.5万标准箱上升到2003年的78.7万标准箱。尽管在过去几年韩国制造商把相当一部分生产线和加工厂转移到劳动力资源成本低廉的中国，直至2004年底，韩国出口到中国的高科技和高价值货物贸易运量势头仍然不减。例如2004年上半年韩国出口到中国的贸易货物与2003年同比增长15%，达到96.1万标准箱，而从中国出口到韩国的货物集装箱运量仅仅增长12.7%。
值得注意的是，由于中国集装箱枢纽港基础设施发展迅速，大型和超大型集装箱船舶直接挂靠中国上海、宁波、青岛和大连等 港口 ，迄今进出釜山等韩国枢纽港的集装箱支航线船舶的数量每年都在减少。为此，韩国政府正在积极发展距离中国大陆更近的仁川集装箱枢纽港，希望提高这一地区增长势头不减的转口集装箱运量。
目前韩国和中国地区集装箱运输的主要经营人几乎都是中国和韩国的承运人，其中实力比较突出的是由14家中国国籍和14家韩国国籍的远洋承运人联合组成的黄海班轮委员会，主要成员公司有中韩商船、韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司。每年韩国和中国政府有关部门领导人在黄海班轮委员会负责人的陪同下会见和商谈，具体决定各家承运人可以调配集装箱运输船舶的数量，预测贸易的集装箱运量和延伸经营许可证经营期限等等。
目前的操作办法是，由黄海班轮委员会决定各家远洋承运人提供运输服务的集装箱船舶的艘数，每一艘准入集装箱船舶分别持有其各自获得批准的有效经营许可证一份，但是黄海班轮委员会(YSLC)并没有强制规定集装箱船舶的单船运力，仅仅规定在100标准箱—1000标准箱之间，参与经营韩国-中国运输的远洋承运人可以自行决定其航线、航班和挂靠 港口 ，目前较多的是每周一班或者两班的航线。由于外国远洋承运人和缺少经营许可证的其它远洋承运人均无权参与和经营韩国-中国集装箱贸易运输，因此韩国-中国集装箱贸易运输几乎全部被黄海班轮委员会(YSLC)所控制。至于新加入韩国-中国集装箱贸易航线的新集装箱船舶必须由韩国和中国两国政府部门以及黄海班轮委员会(YSLC)具体商讨决定。例如2004年就有67艘集装箱船获得批准，取得参与韩国-中国集装箱贸易航线的经营权。
从理论上讲，增加集装箱船舶可以大量吸收贸易航线上不断增加的集装箱运量，其实则不然，因为随着新船不断投入贸易航线，运力不断提高，航线上市场出现集装箱船舶运力过剩，目前韩国-中国集装箱运输航线上的集装箱船舶数量太多，造成原来稳定、管理有方的韩国-中国集装箱贸易航线似乎是在一夜之间变到“粥少僧多”的地步。
与亚洲地区内部的其它集装箱运输航线所不同的是，韩国-中国集装箱贸易航线的各家远洋承运人所经营的几乎都是清一色的快速穿梭服务集装箱班轮航线，所挂 港口 大多是两个或者三个港口。
有一位韩国集装箱经营人前不久对笔者透露，如果他的集装箱船舶在中国华南港口挂靠超过3个以上，他的集装箱船舶的服务质量难以稳定，经营成本直线上升，亏本难以避免。他最重视的是抓紧船期，赶上集装箱转运期，这是每一艘集装箱班轮必须达到的基本要求，因此他经营的集装箱班轮不追求在中国华南港口扩大集装箱运输的覆盖面，仅仅一艘或者少量集装箱船舶是难以覆盖中国华南港口-韩国港口的整条集装箱航线服务需求量。
与中国华南-韩国港口贸易航线不太稳定相比，目前中国华北港口-韩国的集装箱航线相对比较正常。例如在韩国-中国集装箱贸易运输航线所占市场份额达到17%的规模最大的中韩商船(SMM)总共投入5艘集装箱船舶，单船运力分别在272标准箱—1125标准箱，总共有4条班轮线，其中包括韩国-天津、韩国-青岛、釜山-青岛、釜山-天津等等。由于受制于经营许可证管理规则，航线内各家远洋承运人常常需要签订舱位租赁协议。例如中韩商船通过与韩国海运 、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司签订各种规模的舱位租赁协议，可以把集装箱运输和转运业务扩大到釜山、仁川、广阳、上海、宁波和大连等等。其它远洋承运人的竞争手段也基本如此。
不要忘记在韩国-中国集装箱航线经营人中，除了专业集装箱承运人外，还有一定数量的客货轮渡公司也竞相活跃在集装箱运输航线上，其中比较著名的有中韩合资经营的伟东(译音)轮渡公司，从其1990年正式开业以来，迄今已经载运48万标准箱，每航次可以载运大约200标准箱。轮渡公司在韩国-中国集装箱贸易航线上所占的市场份额一向在10%左右，轮渡公司所提供的集装箱运输服务一直被托运人等客户看好。但是随着投入这条集装箱贸易航线的集装箱船舶数量的增多，轮渡公司的市场份额在逐年减少，此外两个原因是轮渡公司所载运的集装箱托运人和其它客户必须另外交纳一笔保险费，还有运价高，例如伟东轮渡公司所载运的韩国至中国集装箱运价是每只20英尺集装箱650美元，40英尺集装箱1100美元，均高于专业集装箱班轮公司的同类集装箱的运价。
目前中国与韩国的集装箱贸易运输经营人之间的业务量相对比较平衡，但是相比之下，韩国方面的集装箱贸易运输经营人在抱怨说，他们最近一年很难赚到利润，关键是来自中国集装箱承运人的激烈竞争。一位不愿意透露姓名的韩国集装箱承运人说，即使在相关承运人之间大家商定每只标准箱运价提高20美元，或者30美元，但是中国承运人却仍然不愿意执行涨价，仍然以相对低廉的运价揽取集装箱。
据笔者了解，非常重视市场自由竞争机制的中国承运人所经营的集装箱班轮往往在船舶劳动力、船舶维修保养等方面的成本比韩国同行低廉，即使中国承运人所出的运价低于韩国同行，其利润仍然高于韩国。因为韩国集装箱班轮公司在经营成本方面根本无法与中国同行竞争，目前不少韩国集装箱经营人考虑暂时减少在韩国-中国集装箱航线的运力，个别承运人甚至准备退出，例如在韩国-中国集装箱航线的运量涨势劲挺的情况下，中韩商船(SMM)的公司发言人竞然在2004年12月份宣布不打算在2005年扩大集装箱运力。
摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。 关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业
集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。
集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：
1、集装箱运输采用标准化的运输方式;
2、集装箱运输是一种高效率的运输形式;
3、集装箱运输是一种高质量的运输形式;
4、集装箱运输是一种高投入的运输形式;
5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式;其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系;再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。
目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成
为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。
现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：
1、集装箱船舶的大型化
总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。
2、运距会增加
海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。
3、船舶装载率会提高
装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱!
4、班轮公司会合并或联盟
现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最
大的班轮联盟：一个是伟大联盟;另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。
5、造船业的发展
在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。
6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升
世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。
可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。
参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社
杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社
赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社
包起帆、罗文斌《现代集装箱码头的建设与运营技术》上海科学技术出版社
l、我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境。
世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会(fmc)，专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。
又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑、适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力;同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《航舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。
政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。
2、我国集装箱运输企业应调整经营战略
面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中、外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。即然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。
其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有it产业和房地产，均获得了巨大的成功。
再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。
最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。
公路运输成本效益分析
随着我国公路建设的发展，道路运输已经成为我国最主要的运输方式。物流运输业的发展，又引发了物流市场的诸多矛盾。2004年6月2013，交通部等七部委展开联合治理超限超载运输的行动。2005年1月1日，我国部分省市下调重型车辆收费标准20%30%。目前，燃油价格的不断上扬也必将对我国运输市场造成极大影响。政策的变革，经济条件的变化等必然引起道路收费标准的调整、行政部门规费征收的改革及运输市场的货运价格的重新形成，那么分析当前的市场条件下运输业者的盈亏状况是很有必要的。
1、道路运输收入函数
设Y(x)为道路使用者的收入函数;C(x)为道路使用者的成本函数，根据道路运输收益和成本特性，这两个函数可以分别表示为
C(x) = F + C1(X,1)
式中：Px为吨公里运价;x为实际吨位;l为行驶里程;F为一个运次的固定成本;C1(x,1)为货运变动成本。
运输业者的效益与其运费收益以及车辆运营的固定成本与变动成本相关，车辆运行固定成本包括车辆折旧、税赋等;车辆运行变动成本包括车辆的燃油费、轮胎消耗费和保修费等运营费用、道路通行费用。车辆的购置费用、燃油费用、当前的货运价格、通行费用、税赋水平等就成为道路使用者收益的主要影响因素。
2、目前我国公路货运税赋水平
2.1公路养路费
我国把专门用于道路养护维修、技术改造和管理的专项事业费用称为公路养路费。目前的公路建设和养路资金主要来来源于养路费。我国不同的省市的养路费的征收有不同的标准，但征收标准很接近，而且大部分省市的征收标准是每吨每月200元。
2.2运输管理费及运输货物附加费。
凡是参加公路运输营运的车辆，按规定应缴纳营运收额1%或者08%的运管费，在缺乏具体的车辆营运车辆数据的情况下，采用定额的收费方法，一般的货运车辆收费为2O元/吨·月，超过2O吨以上的部分折半收取。
运输货物附加费几乎与车辆购置附加费同时开征，是地方性公路运输规范。运输货物附加费采用定额的征收标准，一般为22元/吨·月，对于2O吨以上的采取折半收取。，
2.3车辆购置税
我国从1985年开始实行征收车辆购置附加费，对国内生产和组装的车辆购置附加费率为实际售价的10%;进口车辆的车辆的购置附加费为组合价格的15%。从2001年1月113开始，车辆购置附加费已经停止征收，改为车辆购置税。
2.4车辆通行费
1984年以后，我国许多地方出现利用贷款集资等修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道等投资形式，并对车辆收取通行费，以偿还贷款、集资和支付这些公路养护管理成本。依据《中华人民共和国交通行业标准JT/T489—2003)，收费公路车辆通行费车型分类如表1，标准适用于行驶在收费公路上的所有车辆。表1收费公路车辆通行费车型分类
表1表
2公路收费费率往往受到投资规模与结构、管理养护成本、预测交通量、收费路里程、收入、政策等因素的影响，不同的高速公路的收费标准是不同的。我国区域、东西部发展不平衡，不同的地区高速公路的发展也不平衡，道路的收费标准有所不同。
表2东北地区部分高速公路收费标准
3、经济影响因素
3.1调查方法
在哈尔滨至山海关高速公路上所有服务区对休息车辆进行随机调查。调查以问卷的形式进行，由调查者询问填写。经过4天的调查，调查数据共有213份，有效问卷196份。其中2轴货运车辆数据为21份，3轴货运车辆数据18份，4轴货运车辆数据131份，5轴货运车辆数据26份。
3.2车辆自重及载重分布
交通部、公安部等七部委发布的治理车辆超限超载标准规定将货运汽车的总重限制在规定的范围之内，使货运汽车的载重量与车辆自重相关联起来，货运车辆载重量的大小就影响到运输业者的经济利益。
表3各轴车型代表性自重载重
3.3目前货运价格及运价率
道路货物运输价格是随着运输距离的延长而增加，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。实际上，大多数距离运价是按递远递减原则制定的，另外，货物种类的差别会出现不同的货物采用不同的价格。
表4各轴车型运输价格表
3.4新车价格货运汽车的新车价格代表企业或私人车主的最初的资本投入，不同车型的新车价格不同，新车的价格一般随着货车轴数的增加而增加。同一车型的价格分布近似于正态，新车的价格同货车的载重能力、质量、自重、耗油率、安全性能等有极大的关系。对应于每一车轴数的车型都有一个相对集中的价格区间，这种车型的被广泛接受，分布在这个价位区间上的车型具有代表性。
4、车辆运营成本
4.1燃油费用
货运汽车的燃油消耗受车辆运行情况影响，随运行里程、载重吨位的增加而增加。影响燃料费用的因素主要有道路状况、交通特性和交通条件等。根据196份有效问卷的调查结果，将数据进行回归处理，在进行数据的回归处理时，将代表车型按相近的载重区间分别计算，于是货运汽车的油耗与货运距离表现为线性关系，油耗的增加与货运距离成正比，直线的斜率就被看成车辆的耗油率，结合调查期间的油料价格，可以得到货运车辆的百公里耗油量。
4.2轮胎磨耗费用
轮胎的磨耗在车辆运营成本中占有较大的比重，它的损耗主要表现在胎面磨耗和胎体损耗两个方面，世行模型采用集成一力学法建立胎面磨耗和理论经验关系模型，据此估计轮胎的消耗量。应用现有的轮胎消耗计算模型，估算轮胎消耗费用：
Tc = a0 + a1IRITc——每千车公里消耗的当量新轮胎数ao、a1——回归系数，列于表5。表
5轮耗——平整度关系的系数值
4.3保修费用
保修材料的消耗量，同车辆行驶的路面状况(平整度)及车辆本身的质量有关。其关系式难以利用理论模型加以描述。世界银行利用在巴西调查的资料，采用回归分析建立经验关系式，其中货运汽车的保修费用模型为：
Pc——以1000车公里消耗的保修材料费占新车费用的比例计
C0和Cp——系数
kP——车龄指数
Ckm——车辆平均行驶里程
表6保修材料消耗模型的标定参数值
在进行模型的标定时，由于我国运输企业的管理水平较低，缺少如保修润滑油耗等细部数据，只能将其笼统地加进保修材料模型中。
5、道路货物运输经济效益分析
分析所用原始数据是哈尔滨至山海关沿途服务区的真实调查结果，调查的地点是哈尔滨至山海关之间的高速公路的服务区，拟就哈尔滨至北京这条路线进行各种车型的经济效益的评价。
调查中，货运车辆在哈尔滨至北京的往返月运营次数人概在45次之，表中可以看到在每月往返4次的情况下：只要2轴和3轴货运汽车的年纯收入是盈利的，盈利的金额不大，而4轴和5轴货运汽车在这种情况下是亏损的，在达到每月往返6次的情况下，2轴和3轴货运车辆是盈利的，而4轴及5轴货运车辆稍有2万多一点的收入，而这几乎是一个不可能完成的运输量。
表7 车辆运行固定成本
6、结论
1.基于当前的通行费标准、运输价格水平及税赋水平，如果正常装载运输，运营车辆的效益水平很低。
2.2轴货车与3轴货车在当前的载重水平和正常的运营次数下只能基本维持成本。
3.高效低耗的4轴、5轴等重型货运汽车不能盈利，大型货运车辆的优势得不到体现。
4.与货运车辆有关的费用与价格需要做必要的调整。
本月，中国出口集装箱运输市场总体行情稳中有升，欧地、北美、波红等远洋航线运输需求平稳上升，但受航商扩大运力投放影响，货量上升的利好因素被部分平抑。市场运价整体较上月有所上涨。5月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为
1091.2点，较上月平均上涨2.3%;上海出口集装箱运价指数平均值为1141.5点，较上月平均上涨6.6%。
1、欧地运价分化扩大
欧洲航线，英国及欧元区主要经济体德国和法国等公布的多项经济指标达到或好于市场预期，有效提振市场信心，刺激运输需求保持增长。但随着年内船舶交付高峰期的逐步来临，欧洲航线作为新交付大型船舶的主要吸收航线，运力规模在原来较高基数上进一步扩大。据Alphaliner统计，截至5月初，远东至欧洲航线船舶运力配置已达到397.2万TEU，比上月同期增长约1%。受此影响，供需关系未见进一步改善，船舶平均舱位利用率保持在90~95%左右。市场运价在本月上旬上涨100美元/TEU后，呈现出逐周下滑的走势。至月底最低运价已降至1000美元/TEU。5月，中国出口至欧洲航线运价指数平均值为1410.4点，较上月平均微涨0.9%。地中海航线，运输需求总体上扬，尽管进入中旬后，地东、北非地区的“斋月节”货量高峰渐近尾声，但随着地西航线传统旺季的逐步来临，运输需求仍然保持旺盛态势。船舶平均舱位利用率保持在95%以上，多个航次出现爆舱，部分航商临时增开加班船以缓解舱位紧张。运价方面，航商本月上旬
的调涨幅度高出欧洲航线的涨幅约50~100美元/TEU，且涨后仍表现出较强的抗跌性。较欧洲航线平均运价高出超过450美元/TEU。5月，中国出口至地中海航线运价指数平均值为1589.6点，较上月平均上涨约8.7%。
2、北美航线行情稳定
北美航线，市场运输需求基本稳定。但据美国商务部最新发布的第一季度GDP第二次估算值显示，一季度GDP实际增长率为-1%，对于市场信心造成一定冲击。运力方面，随着航商对于北美航线投入运力的逐步更替，供大于需的情况渐转明显，导致航商本月的运价上调计划收效颇微。分区域来看，华东、华北地区运力投放力度相对较小，船舶平均舱位利用率保持在95%左右，美西、美东航线市场平均运价均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平;华南地区受航商扩大运力供给影响较大，供需失衡较为明显，美西航线市场运价下滑至1750美元/FEU左右，美东航线运力未见大幅扩张，市场运价跌幅较小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中国出口至美西、美东航线运价指数分别为974.0
8、1237.79点，均与上月同期基本持平。
3、澳新航线持续低迷
澳新航线，运输需求持续低迷，尽管亚澳运价协议组织(AADA)成员继续执行运力控制措施，但供需状况未见明显改善，船舶平均舱位利用率维持在八成左右，市场运价延续3月底以来的单边下滑态
势，至月底市场平均运价跌破500美元/TEU。5月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为848.3点，较上月平均进一步下跌约2.8%。
4、波红运价大幅上涨
波红航线，由于目的地市场将自6月底开始进入“斋月节”，留给供应链操作的时间日益紧张，因此本月货量仍处在较高水准。部分航商适时扩大舱位投入，但市场基本面总体仍呈向好走势，船舶平均舱位利用率保持在90～95%水平。鉴于此，多数航商于上半月陆续上调市场运价，多数航次运价攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落势头较小。5月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1191.5点，较上月平均上涨约36.2%。
5、日本航线明显下滑
日本航线，受近期航商扩大运力投入影响，供大于求的状况有所加剧，上海港船舶平均舱位利用率下滑至60%左右，市场运价明显下滑。5月，中国出口至日本航线运价指数平均为723.7点，较上月平均下跌10.3%。
经英12-2班
王晓丽
13号
复习思考题：
1. 海上保险合同的内容一般包括哪些项目?
答：根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容： ① 保险人名称和住所; ②投保人、 被保险人名称和住所; ③ 保险标的物; ④ 保险价值和保险金额; ⑤ 保险责任和除外责任; ⑥ 保险期间; ⑦ 保险费以及支付办法; ⑧保险金赔偿或给付办法 ; ⑨违约责任和争议处理;⑩合同订立的时间 。投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。
2. 海上运输货物保险的承保范围包括哪些项目?
答：
(一).海上风险与损失，其中包括自然灾害和意外事故;
(二)海上损失与费用，而海上损失又包括实际全损和推定全损，以及部分损失中的共同海损和单独海损;而海上费用又包括：施救费用，补助费用。还有就是外来风险与损失等，以上保险的原则有保险利益原则/最大诚信原则/补偿原则/近因原则和代位求偿原则。
3. 英国伦敦保险协会制定的“协会货物条款”有几种险种?
答：“协会货物条款”主要有以下六种：
(1)协会货物(A)险条款(Institute Cargo Clauses AICC (B));
(3)协会货物(C)险条款(Institute Cargo Clauses CCargo);
(5)协会罢工险条款(货物)(Institute Strikes Clauses - Cargo); 经英12-2班
王晓丽
13号
(6)恶意损害险条款(Malicious Damage Clauses)。
其中，A，B，C是主险，战争险条款、罢工险条款和恶意损害险条款为附加险，前五种险可以单独投保，第六种险不能单独投保。
4. 代位求偿权的成立需具备哪些条件?
答：(1)、保险人因保险事故主对第三者享有损失赔偿请求权。首先保险事故是由第三者造成的;其次根据法律或合同规定，第三者对保险标的的损失负有赔偿责任，被保险人对其享有赔偿请求权。
(2)、保险标的损失原因属于保险责任范围，即保险人负有赔偿义务。如果损失发生原因属于除外责任，那么保险人就没有赔偿义务，也就不会产生代位求偿权。
(3)、保险人给付保险赔偿金。对第三者的赔偿请求权转移的时间界限是保险人给付赔偿金，并且这种转移是基于法律规定，不需要被保险人授权或第三者同意，即只要保险人给付赔偿金，请求权便自动转移给保险人。
5. 简述代位权与委托权的区别是什么?
答：委付是指保险标的造成推定全损时，被保险人将该标的的一切权力转移给吧现任，而请求保险人赔偿全部的保险金额的法律行为;而代位求偿权是指保险标的的损失由第三者行为造成时，投保人向保险人取得赔偿损失后，把向第三者追偿的权利转让给保险人，保险人有权向过失方提出赔偿。
实训题 经英12-2班
王晓丽
13号
一 判断题
1.海上保险业务中的意外事故，仅局限于发生在海上的意外事故(×)
2.海上货物运输保险保障的损失属于海损。(√) 3.船舶失踪达到半年以上可做推定全损处理。(×) 4.单独海损是仅由各受损者单独负担的一种损失。(√) 5.共同海损的损失由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。(√)
6.共同海损是承保风险所直接造成的货船损失。(×) 7. 在发生保险承保范围内事故时，由保险人或被保险人以外的第三者采取救助行为而花费的费用叫施救费用。(×) 8.被保险货物由于自然灾害所造成的部分损失，在任何情况下平安险都不保。(×)
9.一切险并不承保一切风险所造成的被保险货物的一切损失。(√)
10.一般附加险和特殊附加险可以单独投保。(×) 11.战争险的责任起迄和3个基本险的责任起迄相同，都采用仓至仓条款。(×)
二.多选题
1. 在海上保险业务中，属于自然灾害的风险有(ABCD) A.恶劣气候;B.雷电;C。海啸;D.地震。 经英12-2班
王晓丽
13号
2. 在海上保险业务中，属于意外事故的有(ABCD) A. 搁浅;B.触礁;C.沉没;D.碰撞。
3. 在海上保险业务中，构成被保险货物“实际全损”的情况有(ABCD)
A.保险标的物完全灭失; B.保险标的物丧失已无法挽回;
C.保险标的物发生变质，失去原来使用价值; D.船舶失踪到达一定时期。
4.在海运保险业务中，构成共同海损的条件是(AB) A.共同海损的危险必须是实际存在;
B.消除船货共同危险而采取的措施是有意识和合理; C.必须属于非常性质的损失; D.费用支出是额外的。
5.根据我国现行的《海洋货物运输保险条款》的规定能够独立投保的险别有(ABC)
A.平安险; B, 水渍险;C.一切险;D战争险
6.在海上货物运输保险中，除合同另有约定外，哪些原因造成的货物损失保险人不予赔偿(ABCD) 经英12-2班
王晓丽
13号
A.交货延迟;B 被保险人的过失;C.市场行情变化; D.货物自然损耗。
7.若按CIF条件出口，如保下列险作为保险条款，哪个妥当?(AD)
A.一切险，淡水雨淋险; B.水渍险，受潮受热险; C.偷窃险，战争险，罢工险; D.平安险，偷窃险，战争险。
三.案例
1. 上海浦东开发区某厂从英国进口货物一批，英商应我方的要求，将货物交给指定运送人荷兰某船运公司运到上海。但在卸货时发生短缺，据船运公司回答，所有短卸货物已卸在香港，将安排运回上海。约过了20天，又发现所短货物未全部运来，而且又无法查清货物究竟在何处，致使该厂的生产计划拖延，生产受到损失。问： (1) 船运公司应负何责任?
答：(1)船公司的责任期限是从接收货物时起直至交付货物时止。船公司有接提单所列货物的数量、质量等规格交货的责任。在目的港发生货物的短损，船公司应负赔偿责任。
(2) 该厂是否就由于生产计划拖延而造成的估计损失要求赔经英12-2班
王晓丽
13号
偿?
答：(2)鉴于海上风险无法预料，船方无法保证在确定时间内将托运货物运抵目的港，因此《1978年联合国海上运输公约》中规定，只要无故意跨绕情形，船方不负此项延期交货所引起的损失。本案中船方若有无理拖延交货致使原可以防止的损失扩大或增加，该厂可要求船方赔偿因其行为所衍生的损失，即该厂可对由于生产计划拖延造成的估计损失要求船方赔偿。
(3)在多次转船运输中，买方为避免此损失应该投保何种险种比较好?
答：(3)根据《中国人民保险公司海运货物保险条款》的有关规定，由于被保险人无法控制的原因造成被保险货物中途转船，无论次数，如被保险人事先或一经获悉即通知保险公司，则在转船过程中所发生的损害如符合承保范围则可获得赔偿。但这种赔偿是针对标的物的赔偿，无论如何保险公司对延滞所致的损失不负赔偿责任。买方为避免这种情况发生，可投保一切险或在投保平安险或水渍险的基础上加保“短量险”。
2.北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载仪器部分仪表损坏。问对该损失应由哪方负责?保险公司是否应给予赔偿? 经英12-2班
王晓丽
13号
答：应由我方自己承担。因为在CFR条件下，按合同规定的装运港和装运期限，将货物装上船是卖方应负的责任，卖方并应承担装船以前的一切风险和费用。在本案中虽然由买方投保了一切险，但卖方并不是保险单的合法受益人，不能向保险公司提出索赔。而根据CFR条件，买方在货物装船前不对货物享有所有权，对风险不承担责任，一般买方对标的物无保险，所以也不会获得保险公司的赔偿。因此，本案中，如果我方事先投保了装运前内陆运输险，则可从保险公司获得赔偿，否则这部分损失只好由我方自己承担。
