正文:
我国支线机场数量多、分布范围广, 且航空业务量增速较快, 是我国民用机场体系中的基础组成部分。本文所述的支线机场, 指年旅客吞吐量小于200万人次的民用运输机场 (含军民合用机场的民用部分) 。截至2017年底, 我国共有颁证运输机场229个, 其中年旅客吞吐量低于200万人次以下的有171个, 占我国机场总量的75%。支线机场也将是我国机场中长期规划建设的主体, 未来枢纽机场规划建设的重心将以改扩建形式为主, 重点任务是“扩容增效”, 而支线机场规划建设的主体仍是新建或迁建, 兼顾改扩建。根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》, 我国十三五期间计划新建44个民用机场, 其中支线机场便为43个;计划迁建19个民用机场, 其中支线机场为16个。预计到2020年新建支线机场合计86个, 迁建支线机场20个, 在计划新建迁建的114个机场中占比达93.0%。而依据《全国民用运输机场布局规划》, 到2025年, 我国计划新增支线机场136个。
随着各级政府对支线航空的补贴稳中有升, 支线机场的发展势头向好。2017年, 民航局发布了《支线航空补贴管理暂行办法》 (民航发[2017]30号) , 明确指出:支线航空是“从事支线航线运营的航空客货运输业务”, 而支线航线指“在年旅客吞吐量200万人次以下 (含) 的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内 (航线) 航段, 以及跨省、自治区、直辖市航程距离在600公里以内的 (航线) 航段”。支线航空的补贴额度视旅客吞吐量和地区有所调整。近几年, 民航局的支线航空补贴金额逐年提高, 2018年度补贴总额达到14.9亿元。同时地方政府根据自身的情况, 对机场和航空公司也出台了相应的补贴政策。支线机场的快速发展对基础设施建设提出了更高的要求, 各支线机场纷纷开展改扩建工程。
从我国支线机场的建设情况来看, 一般来说, 新建的支线机场规模均较小, 航站楼面积均不大于5000平方米;支线机场建成后, 受地方经济环境、旅游资源等影响, 各支线业务量增长情况出现了差异化的表现。为尽量涵盖不同规模的支线机场建设情况, 本文选取了三个支线机场航站楼建设案例, 分别是云南保山云瑞机场、湖北襄阳刘集机场、江苏徐州观音机场, 2017年分别实现年旅客吞吐量60.1万人次、102.7万人次、191.6万人次, 分别较上年增长46.5%、24.6%、28.9%。
保山云瑞机场位于云南省保山市南郊, 距离保山市中心直线距离7.1千米, 公路距离9.5千米。保山机场始建于1929年, 为军用机场。1990年5月4日, 因机型淘汰, 机场关闭。为适应改革开放, 加快保山经济发展的需要, 民航局和当地政府对保山进行了改扩建。1994年6月, 保山机场复航。在过去的20余年里, 保山机场几经改扩建, 目前机场飞行区指标4C, 现有1条跑道长2400米、宽45米, 航站楼面积2845平方米, 站坪机位5个 (4C1B) 。为满足航空业务量增长的需要, 保山机场开始了新一轮的扩建工作, 设计目标年2025年, 预测年旅客吞吐量180万人次, 新建25000平方米的航站楼, 一层半前列式构型, 布置8个C类机位, 设5座登机桥, 原航站楼改造为通用航空航站楼。改扩建航站区平面图如图1所示。从保山机场的新、老航站楼的布局属于两者完全独立类型, 新航站楼往陆侧外移, 满足机位布局的需求。
襄阳刘集机场位于湖北省襄阳市东北方向, 距离襄阳市中心直线距离18千米。襄阳机场于1989年12月建成通航, 为满足航空业务量增长的需要, 提高机场综合服务能力, 襄阳机场2013年开始进行新一轮的改扩建, 改扩建之前机场飞行区指标4C, 1条跑道长2400米、宽45米, 航站楼面积3800平方米, 站坪机位4个 (4C) 。此次改扩建设计目标年2025年, 预测年旅客吞吐量220万人次, 新建18000平方米的航站楼, 一层半前列式构型, 布置7个机位 (5C2D) , 设5座登机桥, 原航站楼改造为贵宾厅使用。改扩建航站区平面图如图2所示。襄阳机场的新、老航站楼的布局属于两者完全独立类型, 新航站楼未往陆侧外移。
徐州观音机场位于江苏省徐州市东南方向, 距离徐州市中心直线距离42千米。徐州机场于1997年11月建成通航, 为满足航空业务量增长的需要, 提高机场综合服务能力, 徐州机场2014年开始进行新一轮的改扩建, 改扩建之前机场飞行区指标4D, 1条跑道长3400米、宽45米, 航站楼面积2.4万平方米, 两层前列式构型, 站坪机位9个 (4D4C1B) 。此次改扩建设计目标年2025年, 预测年旅客吞吐量460万人次, 新建3.4万平方米的航站楼, 两层半式构型, 布置15个机位 (10C4D1E) , 设8座登机桥, 新建T2航站楼与T1航站楼通过连廊连接。改扩建航站区平面图如图3所示。徐州机场的新、老航站楼的布局属于贴建相连类型, 新航站楼和老航站楼进深一致。
通过案例研究可以发现, 目前我国支线机场航站楼改扩建的布局模式可分为独立型和临建型两类。独立型指的是新、老航站楼相隔50米以上, 两者建筑物独立、功能独立、流程独立。临建型指的是新、老航站楼贴临而建或通过空侧 (或陆侧、或空陆侧同时) 连廊相连, 两者存在不同程度的互通。
独立型布局的好处是: (1) 功能明确, 新老航站楼流线独立、清晰、不易混流; (2) 不存在老航站楼消防改造问题, 消防及功能分区明确, 有利于后续消防报审报批; (3) 新航站楼在进行立面造型设计时, 受老航站楼的影响较小, 可有较大发挥空间。缺点是: (1) 新、旧航站楼同时运行, 设备、人员均两套设置, 增加机场管理成本; (2) 旧航站楼视功能不同, 均或多或少涉及到功能改造, 造成先期投入的浪费。
临建型的好处是: (1) 旧航站楼功能保留, 新、旧航站楼共用一套设备、人员, 便于机场同意管理, 减少人员和设备的浪费; (2) 新、旧航站楼空陆侧均互通能保证旅客流程简洁明了。缺点是: (1) 旧航站楼一般而言均设有立面造型, 以及屋面大挑檐造型, 新、旧航站楼的连接存在一定的困难, 造型难以统一。 (2) 旧航站楼需面临消防改造等问题, 为不停航施工带来麻烦。
通过分析独立型和临建型的优缺点, 结合实际案例研究, 笔者认为:支线机场航站楼改扩建时, 需视情况选择适宜自身的方式。若旧航站楼建筑面积小于5000平米, 且属于一层式布局, 则扩建一层半或两层式新航站楼时, 建议采用独立型的布局模式, 旧航站楼改作他用。若旧航站楼已是一层半或两层式, 则扩建新航站楼时可视航站楼的造型、机场现状情况采用临建型的布局模式。
支线机场的快速发展对基础设施建设提出了更高的要求, 支线机场航站楼改扩建时, 应仔细研究机场现状和未来发展的情况, 选择适宜自身的航站楼布局模式。本文简要在案例研究的基础上, 总结出两种布局模式, 以期给机场的建设者提供些许参考。
摘要：我国支线机场数量多、分布范围广, 且航空业务量增速较快, 是我国民用机场体系中的基础组成部分。支线机场的快速发展对基础设施建设提出了更高的要求, 支线机场经常面临航站楼改扩建问题。本文就航站楼改扩建时的布局问题进行简要的分析, 并针对不同规模的航站楼给出布局的建议。
关键词：机场发展现状,支线机场分析,机场分析
[1] 欧阳杰、陈生锦我国支线机场群的布局和运营模式研究《中国民用航空》2018.8
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