摘要：车载网络是现代汽车电子技术发展的必然趋势，本文就车载网络形成的必要性及其应用进行了分析，并对车载网络的发展前景做了研究，以便更好地理解新一代汽车电子控制系统。下面是小编为大家整理的《车载嵌入汽车电子论文 (精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！
业界资讯
技嘉发布至强5500服务器
近日，技嘉正式发布了四款机架式服务器：1u GS-R12T4H-RH／GS，R12T10，RH，2U GS-R22T61-RH／GS-R22T81-RH和三款服务器主板。他们表示，新产品的推出将结合日益普及的虚拟化技术，用更少量的服务器帮助企业级用户打造更具效率的企业数据中心。
MC观点：尽管上半年面临金融危机的困局，服务器市场的需求总量有所下滑，但总体情况好于预期。再加上英特尔新一代至强5500系列处理器的出色表现，大幅提升了服务器产品的能效比，无论是传统的服务器厂商，还是板卡巨头，都不愿错失这个机会，企业用户也因此获得更多的选择机会。
历时七年半 802.11n无线标准正式出炉
从开始制定到标准确立，在历时7年半后“难产”的802.11n无线标准终于获得了电子电气工程师协会(IEEE)批准，并将于近期发布。802.11n无线标准正式发布后，目前市场上所销售的草案版无线产品依然可以正常使用，不会存在兼容性问题，无线网络设备将会迎来一次大规模的更新潮，300Mbps传输速率将成为无线局域网络的速度标准。
Mc观点：按照惯例，通常是一个标准推出之后才会被市场广泛接受，而像802.11n无线标准这样一个在仍是草案的情况下就成为市场主流的特例，实在是难得一见的奇观。当然，出现这种情况，是不同厂商之间以及厂商与市场角力的结果。
融入亿万智能互联设备——英特尔车载嵌入式方案研讨会
2009年9月16日，英特尔在深圳召开车载信息娱乐解决方案研讨会。英特尔嵌入式产品事业部中国区市场总监施养维先生表示：“嵌入式系统未来在中国具有极大的潜力，英特尔的长远目标是让车载电脑的应用平台化，让软件商可以更快地为用户整合各种服务，无论Windows还是Linux用户都可以轻易使用。”英特尔嵌入式产品市场经理刘荣女士则表示：“汽车的创新，70％靠汽车电子来推动。未来，汽车将成为互联网上的一个节点，而基于英特尔凌动处理器的嵌入式架构车载互联网设备，可以随时下载音乐，影像、地图，让其成为一个车载WiFi终端。”会上，武汉蓝星科技总经理李正先生、北京中科红旗软件嵌入式事业部经理张津诗先生和深圳合正汽车电子总经理郭依勤先生也做了精彩的分享。
Mc观点：随着凌动处理器的不断升级，其应用领域也不断扩展。再加上其功耗低，运算能力也不错，兼容性更是比RISC架构的嵌入式产品优秀的特点，所以未来前景相当广阔。而对于有志于车载信息系统的国内厂商来说，基于凌动的标准开放平台也让大家有了一个更加公平的竞争环境。
云计算很简单 IBM推Cloudburst
今年9月，IBM在刀片服务器高峰论坛上展出了Cloudburst的演示环境。Cloudburst是lBM在今年6月推出的可帮助企业快速部署私有云的打包方案，这种系统最小仅需一个机柜就可以实现云计算。
Mc观点：这样一个可简可繁的系统大大消除了企业用户对云计算的神秘感。一个易于实现的方案有利于让用户更容易接受云计算。而且通过私有云的方式实现云计算，在安全性方面更加有保证，这一系统的推出使得中小企业部署云计算成为可能。
爱普生发布三款ME OFFICE系列打印机
2009年9月7日，爱普生宣布正式推出三款ME Office系列商用喷墨新品。此次推出的三款新品包括A3+幅面高速图形打印机ME Office 1100、网络商务传真一体机MEOffice 650FN和便携式商务复印一体机ME Office 510。爱普生表示ME Office 1100将主要用于满足工程建设，通用机械，消费产品等企业在产品设计中对CAD二维线条图的输出需求。
MC观点：随着各个厂商逐渐强化，充实旗下的商务喷墨产品线。商务喷墨产品领域的竞争日趋激烈。不过对于厂商来说，推出的商务喷墨产品如何与现有激光产品和普通喷墨机型有效区分市场。是一个需要深思的问题。
车载网络与信息系统技术的应用与发展
摘要：车载网络是现代汽车电子技术发展的必然趋势，本文就车载网络形成的必要性及其应用进行了分析，并对车载网络的发展前景做了研究，以便更好地理解新一代汽车电子控制系统。
关键词：车载网络；车身系统动力传动系统；安全系统；信息系统
Vehicle Networks and Information Systems Technology Applications and Development
Dong Hui,Wang Zhen
(Southeast University,Nanjing211189,China)
一、汽车的网络化
在传统汽车中，开关、继电器、电磁仪表等与电子相关的零部件构成了汽车电器，它们之间信息交互是建立在点对点电气信号连接基础上的。电气信号的种类也局限于模拟信号和开关信号。实施信号连接的电线束，通常称为线束。
汽车中电器的技术含量和数量是衡量汽车性能的一个重要标志。汽车电器技术含量和数量的增加，意味着汽车性能的提高。但汽车电器的增加，同样使汽车电器之间的信息交互桥梁——线束和与其配套的电器接插件数量成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束总长度为45米；而到了2002年，一辆汽车所用的平均线束总长度达到了4000米。线束的增加不但占据了车内的有效空间，增加了装配和维修的难度，提高了整车成本，而且妨碍了整车可靠性的提高。
为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式——车载网络。
汽车制造商根据各个地方不同速度的要求，将会制定出几个不同标准的车载网络。“对于所有的汽车制造商来说，车载网络中的很多运行都涉及到工业标准，”通用汽车公司的一位研究电子动力传输的专家Dennis Bogden说：“如果你获得高速的数据是通过链接一个网络，而低速的数据又是链接另一个网络的话，我们就早已经停止了各种各样的技术尝试，因为我们需要的仅仅是一个车载网络。”
二、车载网络的应用
车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4个系统：车身系统、动力传动系统、安全系统、信息系统。
在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中，可固定在一处，利用网络将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素—跑、停止与拐弯这些功能用网络连接起来时，就需要高速网络。
动力CAN数据总线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组和自动变速器电脑2组。数据总线以500Kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7~20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元→发动机电控单元→自动变速器电控单元。
与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件。因此，线束变长，容易受到干扰的影响。为了防干扰应尽量降低通信速度。在车身系统中，因为人机接口的模块、节点的数量增加，通信速度控制将不是问题，但成本相对增加，对此，人们正在摸索更廉价的解决方案，目前常常采用直连总线及辅助总线。
三、汽车网络的发展
近两年在中国生产，价格在8万元～20万元之间，采用车载网络的轿车、SUV情况。价格在20万元以下的轿车属于普及型轿车，但车载网络却在近两年在中国生产的普及型轿车中占据了相当大的比重，说明车载网络已在轿车中进入产业化阶段，它不再是高档轿车独享的专用高级技术。说明CAN总线已成为普及型轿车车载网络的主流。
在车载网络的发展过程中，通信介质已日益引起关注，目前POF已得到大量应用。此前德国宝马汽车公司宣布在2002年3月上市的最高级新款轿车“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF车载网络的汽车已经开始进入实用阶段。
数据通信对速度的要求是永无止境的。在车载网络的发展过程中，介质的通信速度是制约车载网络应用和发展的一个重要因素。POF在汽车上的成功应用，不但推动了以Byte flight、Flex Ray和MOST等现有的以POF为介质的高速车载网络的产业化应用，而且为下一代车载网络的发展创造了条件。随着人类生活空间的拓展，IT融合于汽车之中是未来发展的必然趋势，而作为IT装置之间实施信息交互媒介的网络，将会有更多类似于IEEE 1394、Bluetooth等IT领域应用的网络向汽车渗透。
随着中国经济的高速发展，面对中国巨大的轿车市场，世界上各大汽车制造商纷纷与国内汽车制造厂合作生产轿车，并且所生产轿车的技术含量正逐渐与世界同步。据相关资料报道，近年来在国内生产的轿车中，汽车电子在汽车中所占的比例及其汽车电子的技术含量已超过世界轿车的平均水平。
目前国际汽车工业广泛采用系统开发、项目平台、全球采购、模块化供货等运作方式。最近上海、浙江、广东已在不同程度上起动了汽车电子产业。政府的支持、市场的需求为中国汽车电子的发展提供了良好平台。车载网络是典型的实时嵌入式网络系统，而中国拥有较多的嵌入式系统开发人员，提供了大量的人才储备。这是中国汽车电子的发展机遇，也是具有自主知识产权车载网络在中国的发展机遇。
车载网络作为连接车内机械、电器和电子信息的纽带，是整车的核心技术，而国内汽车工业的现状将注定具有自主知识产权的车载网络的大量运用还需要汽车企业和相关技术开发商付出大量的努力。
参考文献：
[1]李刚炎,于翔鹏．CAN总线技术及其在汽车中的应用[J].中国科技论文在线
[2]杨维俊.汽车车载网络系统[J].北京:机械工业出版社
作者：董卉,王震
北京汽车电子产业发展之我见
为解决“大城市病”、优化提升首都功能，北京在有序疏解非首都功能。促进产业优化升级与合理布局是北京当前疏解非首都核心功能的重要任务。传统汽车制造产业作为高污染高排放行业，已经开始向外疏解。北京现代汽车第四工厂、第五工厂已分别落户河北沧州和重庆。而汽车电子作为高精尖行业，符合首都产业优化升级的需求，顺应汽车驾驶无人化发展的趋势，是北京未来可以着力打造的重要产业之一。
近年来，我国汽车电子市场规模呈现快速增长的趋势，市场规模从2007年的1216亿元增长到2015年的3979亿元，2016年有可能突破4500亿元。带动我国汽车电子市场需求增长的直接动力主要表现在：一是新能源汽车市场的快速发展。汽车作为汽车电子产品的载体，其产量和增长速度直接影响了汽车电子市场的发展；二是汽车电子化程度的提高。为了满足消费者对汽车性能不断提高的要求，汽车电子产品在汽车中的应用范围越来越广，在汽车成本中所占的比重不断提高。在传统汽车中，由于档次和科技含量的不同，汽车电子占整车成本中的比重在15%-45%之间；在新能源汽车和智能网联汽车中，汽车电子在整车成本中的占比高达60%以上。
产业发展环境良好
汽车制造业作为北京的重要产业之一，在北京构建“高精尖”经济格局的背景下，产业内部已经发生了深刻变化，比较突出的是新能源车发展的突飞猛进。
近年来，北京市为化解落后产能、加快产业转型升级出台了一系列政策措施，针对汽车制造业，重点是推动新能源车的发展。
北京市于2014年1月1日起开始实施《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，对2014-2017年的新能源车补贴标准进行规范，明确指出，北京市按照国家和本市1：1的比例确定补助标准，国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。为新能源车型设置单独的摇号指标，2016年北京市示范应用新能源小客车指标6万个，其中，个人指标为5.1万个，新能源车的中签概率要远高于普通燃油机动车。
为充分发挥政策叠加效应，继《北京市示范应用新能源小客车管理办法》及相关细则后，北京市先后发布了《北京市纯电动汽车示范推广市级补助暂行办法》、《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》等相关政策，将政策从购车环节向用车环节延伸，在购车、用车、基础设施建设及运营、服务保障等环节实现全覆盖。
汽车电子系统是汽车产业链上的高附加值环节，由于多年制造领域形成的规模效应，汽车电子业在北京也已经形成聚集优势。美国德尔福集团作为全球领先的汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商，已经在北京设立生产基地。除此之外，李尔公司、韩国摩比斯汽车零部件公司、伟世通公司、北京奥博汽车电子电器有限公司等知名汽车电子企业纷纷在北京投产。此外，北京电子产业基础雄厚，拥有中芯国际、富士康、京东方为代表的集成电路、半导体及显示器生产企业，与汽车电子相关度极高，部分企业已经尝试拓展汽车电子方向的业务。
更重要的是，北京高校云集，拥有多名半导体专家和集成电路设计、制造专家，培养了大量的高级计算机软件人才和高级智能系统集成人才，由此也汇集了我国优质的电子信息产业工程技术中心、重点实验室及国外电子信息技术领域知名的企业集团，在国内汽车电子产业领域的研发实力较强，并且在引进国际先进的科研、管理、技术等方面拥有先决条件。
国内外差距催生发展空间
由于汽车电子产业占地少、科技含量高，并非是北京向外疏解的产业，在北京的发展也拥有政策支持、产业基础和一定实力，但是纵观整个产业现状，北京仍面临着产品缺乏竞争力、技术含量不高等问题需要解决。
当前，北京大部分企业生产的汽车电子产品主要是低附加值车载产品等，技术含量不高、竞争力不足。这一方面是因为汽车电子产品本身科技含量较高，国内企业本身起步就晚，国外的跨国汽车电子企业都拥有强大的技术储备和雄厚的研发实力，中间的主要差距是在电子控制单元的软硬件、系统的可靠性和控制精度方面，也是造成目前高端技术受制于他人的主要原因。另一方面是国内整车生产厂多是合资企业，生产的整车多为外方设计，由外方掌握技术的决策权，与整车相配套的电子产品也多由外方配套商提供，国内自主开发的电子产品很难进入其配套体系。
更重要的是，北京在汽车电子产业的标准和平台方面还未处于主导地位。近年来，在ISO/IEC、SAE、JASO等国际先进标准中，与汽车电子相关的标准数量迅速增加。然而，北京乃至我国在汽车电子标准化方面，还处于起步阶段，需要得到政府有关部门重视和支持。同时，汽车电子标准化工作相对于电子技术的应用程度和水平已经明显滞后，制定或转化的标准屈指可数，远远不能适应汽车电子技术发展的要求。
另外，由于汽车电子产品研发需要对应专门车型，这样就导致每研发一款产品需要购置对应型号的车辆进行装车实验，这对北京当前的中小汽车电子企业而言，仍是一项严重负担。国外通行的支持这一产业的做法是政府出资设立供中小汽车电子企业研发测试的公共验证平台，但北京目前还没有类似平台出现。
此外，以充电桩为核心的新能源汽车基础设施建设，北京还不能满足消费者的实际需求。随着新能源汽车从公共事业采购为主逐步推广到私人购买，充电基础设施建设也正在向着多元化、市场化转变。
不过，让市场振奋的是，2014年3月，国家电网公司已经宣布全面放开充换电设施建设，允许社会资本参与，未来，新能源汽车充电基础设施建设将更多引入社会资本。并且随着能源价格市场化改革的推进，充电桩建设商业模式也将成熟。
很显然，针对北京汽车电子产业与国外相比的差距，北京应把握政策支持的东风，以《汽车产业调整和振兴规划》、《节能与新能源汽车产业发展规划》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等政策为导向，以新能源汽车为突破口，以整车控制系统、动力电池及管理系统、驱动电机及控制系统、配套设施及示范应用、车联网和车载电子信息系统、汽车总线网络和嵌入式系统、车身电控系统和汽车芯片、传感器及执行器等關键元器件为重点，加强核心技术研发，提高技术可靠性，提升企业实力，完善自主创新渠道，逐步形成企业自身的竞争优势，推动北京汽车电子产业逐步做大做强。
如何实现突破
当前，在一系列促进政策的推动下，新能源汽车的重要性被提到了前所未有的高度，汽车电子作为新能源汽车的重要组成部分，也迎来了市场高速发展的时期，产业规模处于迅速扩大的时期。面对当前的有利形势，北京应迅速抓住汽车电子领域的巨大发展机遇，加快实现产业和技术的突破。
首先应该做好顶层设计，明确北京的发展定位。北京应利用现有基礎，抢抓国家发展新能源汽车产业的政策机遇，以自主创新为动力，以产业集聚为重点，以基础设施和项目建设为引导，从全局和战略高度深刻理解汽车电子产业发展的紧迫性和重要性，加强产业顶层设计，明确发展定位，积极推进产业发展，打造具备国际竞争力的汽车电子产业集聚区，努力将汽车电子产业打造成为拉动北京经济发展的新引擎。
在产业培育壮大的初期，政府的引导推动作用至关重要。可通过完善北京新能源汽车示范应用准入的标准规范，有序推进国家公共服务领域、个人购买等配套政策，扩大政府采购、租赁牌照、专用停车位建设、充电桩等配套政策，加大财政配套资金支持力度。积极推动国家机关公务用车、市政公交、环卫等行业优先采购新能源汽车，鼓励高校、企业园区等团购新能源汽车。大力支持商业模式创新，鼓励融资性租赁、分时租赁等模式；支持整车企业通过建设远程监控网络服务平台和维护保养应急体系，来保障用车安全。
利用北京强大的科研优势，政府应鼓励汽车电子企业积极主动利用各类科技资源，加强企业与清华、北理工、中科院等科研院所的产学研合作，引进实施科技合作项目。以科技交流活动为平台，加强与美、德、日、韩等国家和地区的技术交流与企业合作；积极组织企业参加研讨会、展销会、洽谈会等各类对外交流活动，通过建立新的合作渠道，鼓励企业走出去学习先进技术；定期举办汽车电子产业论坛，充分利用各种资源和渠道，加强企业间的技术交流合作，强化区域协同发展。
在此基础上，应支持首都高等院校在专业设置和人才培养上向汽车电子相关方面倾斜，考虑开设汽车电子相关课程，利用其重点实验室等机构培养高端人才。根据实际需要，开展汽车电子领域的职业技术教育和培训，培养更适合产业发展的人才队伍。完善人才引进政策，依靠经济发展优势、完善的配套设施、优惠的人才政策和和谐的发展环境吸引人才，通过技术持股、期权激励等办法吸引和留住高端人才，为北京汽车电子产业发展提供人才保证。
同时，北京需要充分利用好国家科技计划、科技重大专项、战略性新兴产业发展专项资金以及新能源汽车推广应用的财政支持。一方面逐步提高政府财政对汽车电子产业的投入比例，如设立汽车电子专项资金等，加大专项资金和配套资金投入力度，健全完善资金发放、使用、监管、效果评价办法，提高资金保障程度和使用效益。另一方面应逐步完善激励政策体系，通过多种政策手段，降低科技投入风险，激励企业、个人和科技风险投资机构不断增加投入，提高投资回报率。也可鼓励设立支持汽车电子产业发展的股权投资基金或创业投资基金，并积极做好企业与投资基金的对接工作；鼓励支持企业在国内外以债券、股票等形式吸纳社会资金，逐步形成政府投入为引导、企业投入为主体、社会参与的多元化投融资机制。
（作者：工业和信息化部电子科学技术情报研究所工程师）
作者：赵杨
