SOLAS公约明确的提出,在船只上应当配备有数量充足的救生筏,因为在海上遇到事故时,立刻展开救援是很困难的。但是如果能有救生筏作为辅助船员逃离的工具,则能够最大程度的保障船员的生命。在没有条件配备救生筏的船只上,以及仅仅配备救生艇的船只上,也有相应代替的解决方案,可以通过配备可吊式救生筏来实现。下文中所介绍的案例,与救生筏附件配备不足有着直接的关系。根据不同的情况选择合适的救生筏,如果距离登乘位置很近时,可以选择配备舒适性更好的干式救生筏。当然有条件的船只配备更好的弃船工具是最好的选择,首先救生艇能最大限度的保证安全,其次是可吊式救生筏,最后是抛投式救生筏。在SOLAS公约中也明确提到过可以不用配备救生筏的条件,在下文中也将进行详细的介绍。
船旗国:芝加哥;船舶种类:干货船;IMO编号:8××××××;建造日期:2009.4.23;船 长:90 m;总吨:3015吨。
一艘来自芝加哥的干货船停泊在舟山等待某港口国检察官进行船只检查。前面的检查还算顺利,但是在巡查至救生甲板时,发现该船用于逃生的设备明显配备不足。该船只配备了救助艇以及救生筏,而且两者的功能不能兼用。另外的问题出现在救生筏安置的位置上,登乘位置与救生筏存放的位置位于同一区域。经过询问,该船的最轻载水线为6m附近,已经远远的超过了公约中所规定的4.5m。详见图1:
根据国际海上人命安全公约的规定,此船有两处不达标的区域。
一是,救生筏附件的配备不齐全,没有配备救生筏吊架。
二是,救生筏为不可吊式,由于船体的吃水线较高,难以展开实际的应用。
随即检察官对该货船予以滞留,并聘请相应人员为此船提供相应缺陷解决的方案。验船师也随即确认了缺陷,并结合船级社的建议进行了整改。但由于整改需要一定的时间,于是便向检查官提出了延期申请。检查官规定必须只有在拿到短期许可的情况下才能放行。通过多方的协调,船旗国芝加哥次日就签发了有附加条件的限期为30天的短期许可,随即,该船被放行。
公约中进行了详细的规定,详见图2:
“是否可以通过改变登乘位置来减小救生筏与最低水面之间的位置?”听起来是个不错的思路,首先根据国际海事组织中的相关内容可知:只要满足从存放位置将救生筏首缆重新固定在登乘站甲板的方式是可以的[1]。但是靠人工搬运救生筏的思路是不正确的。
如果采用上述布置方式,也不影响救生筏的静水压力释放功能以及人工释放,在将绳子连接到船舶附近,同样能够达到登乘的目的,具体操作办法详见图3:
国际海事组织尚未对这类方式作出相应的解释,但是我们如果从船东的角度来考虑问题,则会变得更加明朗。关键在于设备成本方面,释放缆绳在船舶上普遍存在,附加成本几乎可以忽略,也能达到船员逃生的效果;另外,如果进行船内布置结构的改造,则要按照公约要求为相应通道配备足够的应急照明装置,例如梯道和出口、通往其位置的通道、集合站登乘站等位置,且应急照明的时间限制不能少于3小时;在布置救生筏时,也应当充分地考虑到逃生设备的IMO安全标识,以及逃生通道、安全出口等设施的符号指示要求,运用国际统一的标准,船员能够在危急时刻更加快速的找到逃生通道与逃生设备,减少因指示不明确造成的生命财产损失[2]。
我国的一些内贸船以及发达国家的二手老船往往存在着救生筏配备装置不足的问题。从类型上看,这类船长均在85米以下,重量在3000总吨以下,归属于方便旗船级社。随着我国对于海上航行安全的相关法律法规逐渐完善,我国规定目前在遮蔽航区、沿海航区以及85米下的近海航区,如果遇到只配备了抛救式救生筏的船舶,船东应当重点重视,因为有的船是符合可以免除配备救生筏的要求。具体的免除情况详见图4:
船东首先需要注意的方面是检查船只是否符合图4中的任何一种要求。如果没有符合的内容,则需要进一步的检查相应的文件是否齐全,手中是否有经认可的安全设备记录文件。此外是对船内部的配置情况进行严密的检查。最后是极限情况模拟,在确定了救生筏存放的位置后,一定要验证存放的位置是否超过了最深的吃水线4.5m,登乘高度也是如此,一定要处于登乘线以上方可投入使用。
对本文中所提到的距离案例来说,解决方案是暂时的,只能提供免除,但是涉及到具体技术上的解决办法却并未提及。对于船东来说,可以尝试以下两种解决方案:
方案一:改变救生筏存放的位置,并对登乘位置也进行相应的修改
根据前文中所提到的,该船登乘位置已经远的高于4.5m的吃水线,那么此时可以将救生筏的存放位置以及甲板的登陆位置适当下调,并对这一环节所涉及到的应急通道、连接地令、应急照明等进行相应的下调。等待船级社检验,合格后方可投入使用。再投入使用之前要事先的做好船员的培训工作,并将培训手册、船内应急通道、救生设备布置图下发给船员。
落实到案例中,具体的解决办法是通过将甲板下调至4.5m以下的吃水线,可以省去救生筏降落装置的布置,还能够达到相应的要求,是一种较为经济的解决办法[3]。
方案二:不改变船上现有布置
在不改变船上现有布置的前提下,考虑重新布置救生筏。由于吃水高度高,可采用可吊式救生筏替代现有设备,并且需要附以相应的降落设备。待检验成功后方可投入使用,在投入使用之前要取得防火控制图、救生设备布置图、以及相关设备的安全检验证书,准确修改需要更改的安全文件及体系文件,作为法律上合规运营的凭证[4]。
为了充分的保证船员在海上的航行安全,船东和船员都有义务了解就救生筏及其降落装置的配备要求。根据船只海上航线的不同危险系数,配备相应安全等级的逃生设备,做到防患于未然,尽全力使船员的生命安全得到最大的保障。要定期的对船只的安全性能进行检查,检查其是否符合安全设备配置要求。对于存在问题的船舶,也可以通过合理的手段有效的利用起来,将其通过合适的改造变为逃生演练的实物工具,既能提高船员们逃生的技能,也能有效的降低逃生培训时的经济成本。
摘要：本文通过介绍一例监督检查案例,来引出在目前船舶配备中存在的问题,并针对问题进行具体的分析,防止同样的问题再次发生,对各类情况提出了针对性的解决建议,以期为船东提出一种更为方便的方案。
关键词：船舶,救生筏,降落装置,缺陷分析
[1] 徐存俊,黄胜华.浅谈沿海航行船舶救生设备安全检查[J].航海技术,2017(01):48-51.
[2] 江衍煊,张清河.关于救生消防设备与船舶滞留关系的探讨[J].水上消防,2013(01):20-24.
[3] 江衍煊.救生消防设备与船舶滞留原因的关系分析[J].船海工程,2016,42(03):195-198.
[4] 刘锦程.救生艇系统的检修培训与评估的研究[D].大连海事大学,2019.
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