在我国城市快速发展的过程中，在“大街坊”的发展模式下，伴随着城市化、机动化的同步叠加，城市道路尺度不断扩大，但城市的拥堵状况仍在不断加大。在这样的背景下国内一些城市开始探索更加绿色、低碳、可持续的城市发展模式，“小街区、密路网”的西方规划理念激发了街道的活力，增进了城市的经济效益，并在国内一些城市得到了良好的应用，如昆明呈贡低碳示范区等。本文从交通角度力求对“小街区、密路网”模式下城市发展的优势与挑战入手，从交通组织规划的目标、思路及策略等方面工作开展探讨研究。
优势：
经济效益：促进城市土地高效利用、提高土地利用效率和效益，繁荣城市商贸服务，保障公共财政可持续能力;
社会效益：有利于构建更多尺度宜人、开放相容、邻里和谐的生活街区，提高城市活力、品质和民众互动交流的机会;
交通效益：与传统宽马路疏路网相比，增加了交通路径，避免了大量交通聚集在干道的影响;有利于打造连贯、舒适、畅通的慢行交通系统，提升慢行的可达性;有利用消除公交盲区，提升公交线网的通达性和站点服务覆盖率。
挑战：
用地建设问题：
用地开发单元面积小，难以满足现代大型建筑空间的需求，土地开发缺乏弹性;
较小的开发单元，带来地块开发中建筑密度高、绿地率低的问题;
单个地块地下空间开挖难度大，对施工技术要求高;
街区尺度变小，不利于地下停车空间组织，使地下空间的开发不够经济，对于容积率大于5.0的地块，基本需要布设不小于4层的地下停车空间。
交通组织问题：
道路间距变小，交叉口距离较近，导致信号灯过于集中，道路运行效率较低;
道路断面局促、沿线出入口、公交港湾站、出租车临时停靠点较多对慢行空间干扰较大，交通系统脆弱、易发拥堵;
密路网条件下交叉口和地块出入口数量较多，交通组织难上加难;
开发单元较小，用地布局较为局促，车库出入口较多，对道路交通有较大影响，且车库出入交通组织较为困难。
曼哈顿是纽约的核心CBD区域，用地面积约23km2，以商业办公用地为主，用地开发强度高，是世界上就业密度最高的地区，岗位密度约7.9万人/km2，道路呈75*150m的方格网状，路网密度在20km/km2左右。针对“小街区、密路网”的道路条件，曼哈顿采用了大范围、长距离的区域性单向交通组织，其中约80%的道路是单行线，仅对少数干路上组织双向交通，单行道呈现对向交替分布的空间模式，较大幅度的提高了道路通行效率，是密路网交通组织的典范。
同时，国内如大连中心城区、杭州核心商圈、武汉汉口老城区等密路网区域也都组织了较大范围的单行道，实施效果良好。
路口禁左模式可以避免左转车辆与对向直行车辆冲突，有效减少交叉口的车辆与慢行交通冲突，同时可以提高交叉口通行能力5%～35%，提高行驶速度10%～50%。但该模式容易增加左转绕行距离，增加绕行路段(口)的交通负荷，较为适用局部节点。
单行交通组织可以避免车辆的对向冲突;降低同向车流间的干扰;有效减少交叉口的冲突点。国内外研究表明实行道路单向交通后，交通事故率减少30%-60%。同时还可优化信号配时、提高通行能力，相关数据表明通过组织单行交通可以提高路段通行能力15%～50%;提高交叉口通行能力30%～50%;减少路段行程时间10%～50%;提髙行驶速度20%～100%。单行交通组织特别适宜路网密度大、道路间距较为适宜，平行分流道路较多的区域。
根据“小街区、密路网”模式的交通特点及城市发展趋势，交通组织规划要点主要包括：
优化路网等级配置，加强路网各级节点交通转换条件，将快速路、主干路、次干路和支路通过三级节点进行衔接，使各类交通流有序地进行转换，从而平稳进入核心区域。
在密路网中心区内重点分流主要干道交通压力，以支路网为主组织单行交通，实现交通流线的相对分离，减少机动化对街区活动的冲击;同时优化路口信号交通管理，改善“小街区、密路网”模式下路口过密对行车效率的影响。
统一协调制定道路断面布局指导，对公交港湾站、出租车临时停靠点、路边停车泊位等内容进行统筹规划，明确布局原则。
为了保障交通组织策略的落地实施，需进行交通需求管理。包括采用差别化停车收费政策，加强对慢行交通空间的精细化设计，提高慢行网络系统的安全和便捷水平;持续推行智能化交通管理等措施。
实施对象：建议以核心商业区支路为主，局部干道为辅;
通行方向：优先考虑与道路交通主流向的一致性，兼顾地块出入交通组织;
空间模式：尽量配对设置，加强对干道的疏解，同时减少整体的绕行距离;
断面要求：保障单行两车道的通行条件，行人和非机动车宜双向通行。
单行路长度应不小于50米，避免受两端干扰，影响实施效果。
根据相交道路的交通流量，结合交叉口间距、人非过街需求、通行效率等因素确定交通管理控制方式;
快速路、主干道信号灯平均间距约为500米，次支路约为200米;
快速路、主干道人行过街设施平均间距应不大于400米，次支路应不大于250米;
优先保障干道及贯通性较好的支路的通行效率，宜减少设置右转路口，减少绕行;
建议交叉口建设初期均预留信号控制设施，远期结合道路交通设施及交通需求的变化适时启动信号灯，避免反复施工带来的影响。
交通性支路：重点保障非机动车道空间及连续性;建议采用机非分离、人非分离模式;且不建议设置服务车道，减小对主线交通的干扰;
服务性支路：可设置服务车道，满足沿街商铺及居住区访客临时停车需求;
结合用地出入口统一规划、合理布局落客区;
非机动车道和人行道可结合街区后退红线空间进行统一规划，激发街区活力;
对于“小街区、密路网”的布局模式，地块单元较小，建议做好资源共享与互联互通，尽量将相邻的2-4个地块进行打包出让、整体开发，尤其是单行道分隔的地块。所有主、次干路围合的区域，地下空间建议连通，统一规划布局车库出入口，进行统一的收费和管理，从而提高区域交通整体的运行效率和良好的运行秩序。
“小街区、密路网”布局模式对沿街商业面积、就业岗位、商业税收等大幅增加是不可低估和忽视的。但同时这种理念在国内的规划实践中仍有一定的不适应性，尤其是对区域用地开发建设和交通组织规划方面存在较大的挑战，要实现区域的可持续发展，打造怡人的街区环境仍需做出不断的努力和探索。
摘要：近年来，“小街区、密路网”的发展模式在国内外城市中心区建设中得到了广泛的应用。该模式可以促进城市土地的高效利用、繁荣城市商贸服务，有利于构建开放相容、邻里和谐的生活街区，有提升公交线网的通达性和站点服务覆盖率等等。但同时也给用地开发、地面交通组织和地下停车空间组织带来了重大挑战。本文着力探讨“小街区、密路网”模式下的交通组织规划的发展之路。
关键词：小街区,密路网,交通组织
[1] 国内外城市单向交通组织实施经验与启示[J].张威.城市建设理论研究. 2012 (15)
[2] “密路网，小街区”模式的路网规划与道路设计——以昆明呈贡新区核心区规划为例[J].申凤、李亮、翟辉.城市规划. 2016 (5)
[3] 单向交通系统在城市交通管理中的应用研究[J].孙刚.青岛理工大学学报. 2006 (4)
[4] 应对现代城市交通拥堵问题的对策——哈尔滨市单向交通系统分析研究[C].郭云峰、李晓生.转型与重构——2011中国城市规划年会论文集. 2011
[5] 翟忠民.道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社，2004.
上一篇：浅谈中小企业如何搭乘web2.0的营销快车——web2.0营销工具的应用之博客营销下一篇：术后应激性高血糖对高龄心脏手术预后临床研究
