国际集装箱运输现状
【摘 要】 根据世界经贸形势的发展，对国际集装箱运输市场特点及发展趋势进行分析，并结合国内集装箱运输市场现状，对集装箱运输市场的发展前景作出判断。
【关键词】 集装箱运输；市场；发展
0 引言
在经历了几年的低迷后，世界经济从2003 年开始已有所好转。国际集装箱运输市场的强势恢复已备受瞩目。众所周知，影响国际集装箱运输市场两个最重要的因素是世界贸易和经济。随着美欧日三大经济体经济的复苏及中国持续强劲的经济增长，全球经济将保持整体增长势头。面临全球经济带来的机遇和挑战，国际集装箱运输市场是否能够保持一如既往的良 好发展态势呢？世界经贸形势及发展趋势
2004 年全球经济呈现出强劲的增长势头，经济增长率高于 20 世纪 90 年代高速增长时期的平均水平，创造了过去 20 年来的最高纪录。受周期发展的制约和一系列不确定性因素的影响，对于 2005 年全球经济形势，国际货币基金组织(IMF）预计全球GDP增长将达4.3%，主要经济体经济增长速度比上年有所放缓，但仍高于前几年水平，经济走势总体乐观主要发达国家经济的增长趋势2004 年美欧日三大经济体的增长速度普遍提高，美日经济增长势头强劲，欧元区经济增长率相对较低。2005 年三大经济体的基本增长态势不会发生根本性变 化，只是比 2004 年的增长率有所降低。其中，下调幅度最明显的是日本，欧元区经济则基本维持2004 年的增长水平。主要发展中国家与转轨国家经济的增长趋势2004 年主要发展中国家均呈现出强劲的经济增长势头。东亚地区作为一个整体将继续成为全球经济增长率最高的地区。2005 年多数发展中国家经济发展步伐将会随全球经济增长速度的放缓而有所放慢，但印度、俄罗斯、中国、东盟等经济体仍将会保持较高的增长速度。国际经济贸易新的发展形势仍将对集装箱运输市场产生积极的影响。国际集装箱运输市场的特点与趋势
运力持续增长据克拉克森预测，2005 年市场将迎来 96 万 TEU新增运力交付的高潮，年末全球全集装箱船运力将达806 万 TEU，增幅高达 12.4%。如表 2 所示，世界集装箱贸易量自2003 年以后，每年都以超过10%的增幅增长，而全集装箱运力更是屡创新高。随着世界经济的进一步良性发展，2005年航运市场将继续繁荣，预计全球集装箱贸易量增幅将达 11%左右，航运市场全年供需形势相对乐观。相对于 2004 年而言，随着大批新船的交付，2005 年市场竞争尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，市场货源争抢将趋于白热化，承运人的营销压力也会随之增大。航线表现各有千秋基于 2004 年的经贸环境以及基本的供需格局，2005 年主要航线的总体形势向好。太平洋航线市场将继续走旺，预计 2005 年航线双向运量增幅达12%左右，其中东行1 240 万 TEU、增幅12.8%，西行 552 万 TEU、增幅 12%，而预计运力增长在10%左右。2005 年的亚欧航线也同样让人期待，预计市 场货量将继续保持高速增长，双向运量增幅为 15%左右，达1 130万TEU，其中西行705万TEU、增幅16.4%，东行425 万 TEU、增幅 12.4%，而承运人对该航线的运力投入预计增长 15% ~ 20%。随着欧美国家到中国采购数量的增多，大西洋航
线的发展前景比较晦暗，预计双向货量仅有2%左右的增幅，而在经历了 2004 年航线收缩后，预计 2005 年运力基本保持稳定。澳洲、波斯湾、南非、南美、日本、韩国等中短程航线 2006 年的货量发展形势都呈现乐观态势，涨幅预计为 10%~15%。集装箱船舶大型化趋势
（1）船舶大型化状况
绝大多数班轮公司都认同拥有一定的船队规模是增强自身实力的必要前提，因此承运人纷纷通过新造船舶或长期租船扩张船队规模。对规模经济效益的追求和造船技术的提高，使得船
舶日益大型化，造船热已持续两年。至2004年10月下旬，已确定经营人的8 000TEU以上船舶订单达到 136 艘；全球订单中 4 000 TEU及以上型船舶订单达 459 艘，占有的运力份额达到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集装箱船达 311 艘，运力份额约占 60%，平均载箱量快速上升至约 7 000 TEU。从订单量来看，集装箱船大型化趋势十分明显，中小型船舶的重要性并没有引起足够的重视，根据目前的订单统计，3 000 TEU 以上船舶更新较快，订单量约占现有运力的 81%。预计未来大型船舶的交付量仍将大幅度增长，而中小型船舶的增长比较平稳，可能导致整个船队的结构不尽合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要区域的支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。
（2）集装箱船舶大型化原因
船公司订造的集装箱船舶不断大型化的动力是为了获得规模经济效益。一般而言，规模经济是以一定的经济规模为基础的，在特定的限度内随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。大型化集装箱船舶存在着潜在的规模经济性，船舶吨位越大，单位船舶造价越低，单位运输成本也越低。但船舶营运成本不会随着船舶规模的增大而成比例地增大，所以单位营运 成本相比较通常有利于大船。如果货源充足，达到一定的载箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 节省 20%的成本。此外，集装箱船舶大型化也可使船舶的投资成本和航次成本大大降低。
（3）阻碍船舶大型化发展的主要因素
①船舶大型化虽然有助于降低单位集装箱的运费(可变费用)，但会增大港口和航道的建设投资(固定费用)。
②船舶大型化会增加船舶装卸货作业的待港时间，降低船舶周转效率。
③船舶大型化受船舶驱动功率的限制，过大的船舶需要解决两轴驱动等复杂的技术问题。④制约集装箱船大型化的因素还有船舶本身的技术因素以及集装箱和集装箱绑扎的因素。最佳船型的条件取决于运输的需求量和运输的服务质量。如果没有足够的货源，即使运输费用再低，大型集装箱船舶的投入只能减少航班的次数，降低实时的运输服务质量。因此，虽然集装箱运输存在船舶大型化趋势，但是由于上述阻碍船舶大型化发展的因素以及集装箱定 线、定点和定时的服务要求，因此也有一些专家对于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集装箱船舶的可能性持保留意见。
（4）集装箱航运企业的兼并与合并趋势
综观排名世界前20 位的海运大企业，绝大多数是利用合并、兼并的方式发展起来的。根据海运业的特点，全球航运业的兼并起伏较大，但总体呈上升趋势。在 2004 年以前，运输市场的合并、兼并没有达到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之间，海运业的调整高 潮将要到来，合并、兼并的交易额预计将突破200 亿美元。
①强强联盟。航运企业要想在激烈的竞争中获得一席之地并获取更大效益，除了依靠内部发展之外，强强合作也是增大规模效益、降低海运企业管理成本的有效手段。这种协作效应来源于海运企业管理成本的降低，进而导致更大的利润产出。所以，现在部分海运企业通过合并或兼并另一家海运企业，扩大自己的船队，以扩大市场份额，增加营业额，消除潜在的竞争对手，此举可谓一箭双雕。
②集资。两家有实力公司的合并会给股东权益带来更大的流动性，它增加了股票的可交易性。这对股东而言具有极大的诱惑力。
③获取技术与管理人才。技术或管理人才对航运企业而言至关重要，而合并与兼并的方式能够帮助企业获得技术与人才。航运公司的兼并与联合直接改变着集装箱运输的国际环境。集装箱运输的激烈竞争实现了优胜劣汰。21 世纪班轮公司的竞争实质上将是实力的较量，新的联盟、改组与兼并将不断改变国际集装箱运输市场的竞争格局。国内集装箱运输市场形势
由于当前国际海运业正在发生重要的结构性变化，亚洲，尤其是东亚，是世界上最大的原材料进口地和制成品出口地，从而成为世界海运业发展的动力源。中国在这一轮国际海运市场发展高潮中所起的作用主要因贸易量及由此产生的海运量所致。在今后一段时期内，中国的贸易量将继续快速增长，由此带来中国集装箱、干散货和油船运输需求的持续高速增长。与之相关的造船、港口、物流、劳务以及航运金融、保险、法律等上下游或相关产业也势必保持强劲增长势头。这为国际海运及相关产业带来重要的投资发展机遇。在良好的经贸形势带动下，无论是国际外贸集装箱运输还是内贸集装箱运输，我国集装箱市场都出现了前所未有的火爆场面。从区域市场看，中国仍将是全球集装箱运输竞争的主战场。外贸集装箱运输 美国经济增速放慢与日元贬值对我国货运业已开始产生影响，集装箱运输市场的变化预示着出口国外市场的难度将有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增长率不足 8%。其中对美国出口全年增长 9%左右，增幅同比下降约 14%；对日本的出口总额约为 442 亿美元，增幅同比下降22%；对欧盟出口增长 7%左右，增幅同比下降 19%；对“亚洲四小龙”的出口增长率则降至 13%左右。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素推动下，我国经济发展对外依存度依然很高，外贸货物运输进出口将继续增长，而 90%以上的外贸物资运输仍然将通过海运方式实现。2005 年我国集装箱运输市场相对其他地区仍是全球最大的亮点，尽管外贸进出口受美国经济增速放慢的影响较大，港口集装箱吞吐量的增幅亦明显下降，但仍保持两位数的增长率。总体发展趋势相对乐观。基于对世界经济、我国外贸形势以及集装箱运力增长的分析，2005 年我国港口集装箱吞吐量继续保持稳定增长，增幅约 15%。外贸运输需求将持续、稳定增长，运力投入速度将比 2004 年加快，总体供求形势将基本处于平衡状态。内贸集装箱运输与国际集装箱业务相比，中国内贸集装箱运输起步较早，从 1956 年开始至今已40 多年，但发展比较缓慢，直到 1996 年后才开始快速发展，短短七八年时间运量增长了 40 余倍。2004 年，中国沿海港口内贸集装箱吞吐量达到 930 万 TEU。我国内贸集装箱运输市场发展势头良好，目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占集装箱总吞吐量的10%左右，国内沿海货运集装箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我国国民经济的持续稳定增长为内贸集装箱运输提供了原动力，尤其是我国入世、西部开发及申奥成功等有利因素将极大地推动内贸集装箱运输的发展。由于集装箱化运输比例的不断提高，国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。但同时不利于市场发展的因素也开始增多，理应引起我们的高度重视。在新的市场竞争环境下，我们应重视本国船公司之间的协调发展，充分利用自身的优势和本国有利的市场发展环境，消除内部的恶性竞争，加强合作。中国外贸集装箱发展相当迅速，但受国际贸易的影响，并不会无限制地发展。统计数据表明，国内内贸集装箱运量只占外贸集装箱运量的1/10，从单箱重量看，外贸集装箱仅为内贸集装箱的 1/3。这表明内贸集装箱的发展潜力十分可观。结论
近年国际航运市场增长势头强劲，未来两年内将会持续保持这种增长势头，但是，航运业的发展是具有周期性的。为了应对“波谷”的到来，船公司纷纷采取提价的方法来增加利润。此外，集装箱船舶大型化尽管已经成为无法阻挡的趋势，但一味追求船舶大型化而忽视中小型集装箱船舶的作用，其结果可能适得其反。如何使船队规模年轻化、合理化，并使运力供给与运量需求之间保持平衡，实现资源的最优配置与效益的最大化，仍然是各班轮公司不容忽视的问题。无论如何，班轮公司和集装箱港口应把握住船舶大型化这一趋势，紧跟时代潮流，才能在今后激烈的航运和港口竞争中立于不败之地。
参考文献：
早在1801年, 英国的安德森 (James Anderson) 博士就提出了集装箱运输的设想。集装箱 (Container) 是一种运输设备, 具有耐久性、便于商品运送、设有便于装卸和搬运的装置、便于装满和卸空、内容积等于或超过1立方米。集装箱的标准主要有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准, 现在将20英尺的集装箱作为国际标准集装箱。集装箱运输 (Container Transport) 是以集装箱作为运输单位进行货物运输的运输方式, 是国际贸易货物运输高度发展的必然产物, 是件杂货运输的发展方向, 是运输领域的重要变革。集装箱运输的历史悠久, 经历了五个不同的时期, 即萌芽期、开创期、成长期、扩展期和成熟期。由于集装箱运输具有装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损货差小、包装用料省等优点, 现在集装箱运输已经遍及全球, 发达国家的杂货已有80%采用集装箱运输。近几年, 我国集装箱运输量高速增长。首先, 我国沿海集装箱口岸的吞吐量增长很快。1996年, 我国的上海口岸首次进入世界十大集装箱港口之列, 吞吐量为306万TEU。到2003年, 上海和深圳口岸已雄居世界十大集装箱口岸的第三、第四位, 吞吐量突破1000万TEU。2006年, 上海口岸集装箱吞吐量达2171万TEU, 成为继新加坡、中国香港后, 第三个年吞吐量超2000万TEU的集装箱口岸。其次, 我国国内集装箱多式联运已渐成规模。我国国内集装箱多式联运在21世纪初, 开始形成规模, 我国集装箱水铁联运已经形成一些稳定的线路, 长江内支线集装箱运输, 在完成中心港、喂给港布点和形成集装箱船队能力的前提下, 已经初步形成运输体系。与集装箱铁路运输、集装箱长江内支线运输相联系, 集装箱公路运输也正在发展, 实现集装箱“门到门”的运输优势。集装箱运输的飞速发展及其特有的优点, 对国际贸易产生了极大的影响。
二、集装箱运输对国际贸易的影响
1. 集装箱运输对海运提单的影响
海运提单 (Bill of Lading) 是传统的国际贸易运输中最重要的单据, 具有三大功能。首先, 提单是承运人或其代理向托运人出具的货物收据, 证明已经收到或接管提单所列货物。而更为具体的是, 已装船提单是承运人出具的, 证明货物已经收到并且装上船付运的收据。其次, 提单发挥着证明承托双方之间的运输合同的作用。当然, 关于这一点有许多人还持有异议, 认为提单实际上就是运输合同本身。但往往在提单签发之前, 运输合同就已经成立, 并且在提单上往往只有承运人的签名, 而没有托运人的签名, 因此目前学术界大多数人倾向于提单是运输合同证明的说法。再次, 提单是承运人保证凭以交付货物, 并且可以转让 (当然不包括记名提单) 的提货凭证。按照航运习惯和法规, 谁占有提单谁就拥有了该提单上所记载的货物的提货权, 占有者有向承运人要求支付货物的请求权, 并且对于非记名的提单来说, 持有者可以不经承运人的同意, 通过背书, 在船舶到达目的港交货前将其转让给他人。正是海运提单的提货凭证的功能阻碍了集装箱运输的发展。由于提单的操作比较复杂, 尤其作为结汇单据在银行间流转的时间较长, 而集装箱的运输速度和装卸效率极高, 导致因提单未到收货人不能及时提货的情况时有发生, 有时在收货人的坚决要求下, 船公司不得不在其提供保函的情况下交付货物, 导致海运提单欺诈的发生, 不利于贸易的发展。由此出现了没有物权凭证的海运单 (Sea Waybill) 及运用现代科学技术的电子提单。
2. 集装箱运输对贸易术语的影响
贸易术语也称贸易条件、价格条件或价格术语, 它是用一个简短的概念或三个英文字母来说明商品的价格构成和买卖双方的有关手续、费用、风险及责任的划分、所有权转移的界限等问题的一种专门用语, 是国际贸易中单价的重要组成部分。贸易术语是在国际贸易的长期实践中产生的, 随着国际贸易的发展, 贸易术语也在不断地发展。《INCOTERMS2000》包括EXW、FAS、FOB、FCA、CFR、CIF、CPT、CIP、DAF、DES、DEQ、DDU、DDP13种贸易贸易术语, 而FOB、CFR、CIF贸易术语是我国对外出口业务中经常采用的贸易术语。FOB、CFR、CIF贸易术语的风险转移界限均为装运港船舷, 随着集装箱运输的发展, 以装运港船舷作为卖方完成交货义务的FOB、CFR、CIF贸易术语已不能适应运输发展的需要。集装箱运输, 卖方往往在工厂将货物交给承运人, 由承运人将货物运到港口, 在由工厂到港口的路程, 卖方并不掌握货物, 而由承运人实际掌握货物。但是如果选用FOB、CFR、CIF术语, 货物发生的损失要由卖方承担;如果选用FCA、CPT、CIP术语, 货物发生的损失则由买方承担。所以可以预测, 由于集装箱运输的发展, 在未来的国际贸易中, 应该更多的选择FCA、CPT、CIP术语, 而不选择FOB、CFR、CIF术语。
集装箱运输对国际贸易的影响是多方面的, 如集装箱运输还促进了大陆桥运输的发展等。总之, 集装箱运输正在改变着国际贸易的每一个领域。
参考文献
[1]杨茅甄:国际集装箱港口管理实务[M].上海人民出版社, 2007
[2]杨良宜:提单及其付运单证[M].中国政法大学出版社, 2001
关键词:集装箱运输市场;海运量需求;运力供给
中图分类号:U169;U6 文献标志码:A文章编号:16717953(2009)04004103
The Analysis and Observation of International Container Transport Market
YING SanziSHAO Guoyu2
(1.Taizhou MSA, Taizhou 317000,China;2.Dalian MSA, Dalian 116001,China)
Abstract: The current world economy has slowed down for the influnce of financial crisis, the international container market suffered great loss. Starting from current economic situation, this paper analyzes the current international container shipping market demands and supplies and future development trends, the prospects of international container shipping market are both opportunities and challenges.
Key words: container transport market;shipping demands;capacity supplies
2008年下半年,美国次贷危机逐渐演变为世界金融危机,全球经济形势急转直下,由扩张期转入调整期。虽然各国采取大规模的经济刺激措施,但迄今为止还没有收到明显成效。2009年的世界经济面临二战以来最严重的衰退,经济发展的不确定性明显上升。最新公布的数据显示,全球经济正在以远高于预期的速度收缩。2008年全球GDP增长3.4%,增长率较上年下跌1.8个百分点。美欧日3大经济体自二战以来首次同步陷入衰退,发展中国家经济体未能幸免,经济增长也大幅减速[2]。
1 世界经济形势不容乐观
1.1 美国经济
2008年第4季度,美国GDP按年率计算下降3.8%,为1982年以来的最大单季降幅,2008年全年美国GDP增长1.3%,为2001年来最小增幅。
1.2 欧元区经济
2008年第4季度,欧元区经济环比下降1.5%,达到1995年有GDP数据统计以来最严重的程度。欧元区采购经理指数(Purchase Management Index,PMI)自2008年6月至今一直低于50,消费者信心指数也屡探新低,对经济预期悲观情绪严重。2008年全年欧元区经济微增0.7%。
1.3 日本经济
2008年第4季度,日本GDP环比下降3.3%,按年率换算为12.7%,是自1974年1季度以来的最大降幅。2008年全年日本GDP下降0.7%,成为衰退最严重的发达经济体。
1.4 发展中国家经济
受发达经济体经济下滑影响,新兴经济体市场增长开始放慢,我国对其出口保持快速增长的难度也有所增加。2008年前3季度我国经济同比增长9.9%,比2007年同期的12.2%回落2.3个百分点。货物和服务净出口对经济增长的贡献率比2007年同期下降8.9个百分点。2008年前3季度我国经济增长率回落的2.3个百分点中。
种种迹象显示,2009年世界经济前景不可能有大的好转。国际货币基金组织(IMF)也于2009年1月28日大幅度调低对世界经济增长的预测(见表1)。
2 国际集装箱海运需求
近几年来,得益于世界经济的不断发展,国际商品市场需求一直比较旺盛,带动集装箱运输需求蓬勃发展,如图1所示。但是由美国次贷危机引发的全球经济危机在2008年全面爆发,给国际集装箱市场带来巨大的冲击。
由于2008年初次贷危机尚未转变为金融危机,加之其对实体经济影响的滞后性,集装箱运输市场在年初表现尚可。从9月下旬开始,北美航线运量受金融危机影响一再下滑,市场供求的平衡关系终被打破。金融危机致使美国主要进口航线出现衰退,维持数月的市场运价开始松动下滑。据远东班轮公会(FEFC)成员公司统计,2008年前3季度亚欧航线西行货量为707.5万TEU,同比仅增长2.1%。其中,远东至西北欧货量460.5万TEU,同比增长1.9%;远东至地中海地区货量247.1万TEU,同比增长2.5%。由于货量缩减明显,欧美航线舱位利用率偏低,船公司撤船、并线的消息不绝于耳,周双班合并为周班,运力大幅缩减,运价严重下滑。随着国际油价的大幅下跌,燃油附加费也随之下降,班轮公司收入下跌的趋势无力扭转。众多班轮公司难以抵挡亏舱的压力,市场运价再度下调,反弹乏力。
Drewey预测2009年国际集装箱运输市场需求量增长率为3.9%,比照历史数据,实际增长率应低于这个数字。全球性的经济衰退带来的系统性风险对集装箱运输的影响非常强烈,在2001年世界贸易低谷时,全球集装箱运量仅增长3%,而这次形势较当年更差,因此2009年集装箱运输需求增长率应为3%甚至更低。但是,正因为集装箱运输市场对世界经济高度敏感,在世界经济出现复苏的时候,集装箱市场也有望率先反弹。由于运力过剩的客观存在,较为乐观的复苏预期是在2010年之后[1]。
3 国际集装箱船舶运力供给分析
据克拉克森统计,2007年世界全集装箱船舶运力达4324艘,946.17万TEU,比2006年增长16.6%,其中,3000TEU以上的超巴拿马型集装箱船舶运力较年初增长17.7%,比2006年同期25.4%的增速减少了10个百分点。截至2008年6月,世界集装箱专用船队已经达到4522艘、1135万TEU。
按船龄结构分析,国际集装箱船舶总体比较年轻,平均船龄大约为10.6年。其中5年以内的船舶比例最大为46.26%,其次是5-15年的船舶占了38.45%,20年以上的船舶相对较少仅占了4.32%(见表2)[3]。上述数据表明,集装箱船新船增长的步伐愈来愈大,老船所占的比重越来越少。
按船型来看,巴拿马船型所占比例最大,占所有集装箱船总吨位的四分之一还多,其次是小于8000TEU的超巴拿马型集装箱船,占了22.34%,随着集装箱大型化步伐的加快,大于8000TEU的大型集装箱船舶所占比例也越来越大,目前已经达到13.44%,而且这些船舶船龄都在5年以下,全是近几年建造的,如表2所示。
据克拉克森预计,2009年全球集装箱贸易量约1.48亿TEU,增幅仅为7.2%。而2009年国际航运市场新船交付运力将再创历史新高,达179万TEU,到2009年年底全球集装箱船队总运力将达1 649万TEU,增幅12.7%,(见表3)。2008年和2009年全球海运集装箱贸易量的增长率从前几年的2位数明显放缓至7%左右,实际运力约保持10%的增长率,供大于求的趋势相当明显,预计运价将在低位徘徊[4]。
尽管如此,业界还是有理由对2009年国际集装箱运输市场持有一定信心。一是当前各国政府开展联合救市行动,力度之大、协调配合范围之广前所未有;二是虽然2009年全球经济增长乏力,但南美洲、中东、印度、非洲、澳洲等新兴经济体的经济基本面依然向好,远东——中东航线西行、远东——南非南美航线南行和远东——澳洲航线南行货量预计将继续保持10%左右的平稳增长速度[5]。
4 总结
总体看来,未来国际集装箱运输市场的发展既面临机遇,也面对挑战,总体机遇大于挑战。当前数据不足以预示未来的市场状况,2009年集装箱运输市场前景应为审慎乐观。基于IMF对欧美经济将在2009年底走出谷底的判断,加上我国经济持续数年健康高速发展打下的坚实基础、经贸全球化格局造就经济增长周期、制造业分工转移趋势支撑长期需求以及危机中孕育行业整合机会等一系列因素,未来全球经济仍处于新一轮良性发展长周期。
参考文献
[1] Clarkson Shipping Review Database,2008.
[2] 蒋 林,庚 琪.新形势下集装箱航运市场分析及应对策略[J].世界海运,2008,31(1):20.
[3] Clarkson Research Services[J].Container Intelligence Monthly,2008(6).
[4] Clarkson Research Services[J].Shiptype Orderbook Monitor,2008(6):64-79.
(1992年6月9日交通部发布)
第一章 总 则
第一条 根据国务院批准发布的《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》第三十六条的规定，制定本实施细则。
第二条 本细则适用于在中华人民共和国境内设立的海上国际集装箱运输企业及与海上国际集装箱运输有关的单位和个人。
外国企业在中国境内从事海上国际集装箱运输的经营活动亦应遵守本细则的规定。
第三条 海上国际集装箱运输企业是指从事海上国际集装箱运输的航运企业、港口装卸企业和承运海上国际集装箱的内陆中转站、货运站(以下简称内陆中转站、货运站)。
内陆中转站、货运站是指在港区以外，从事海上国际集装箱转运堆存和集装箱货物装箱、拆箱，办理集装箱及货物交接等业务的企业。
海上国际集装箱是指经由海上运输的外贸进出口和国内中转的集装箱。
与海上国际集装箱运输有关的单位和个人是指海上国际集装箱的托运人、收货人、装箱人、拆箱人和外轮代理、外轮理货机构。
承运人是指承运海上国际集装箱的海上、水路、公路、铁路承运人或契约承运人。
集装箱经营人是指从事海上国际集装箱租赁业务的人。
第四条 中华人民共和国交通部主管全国海上国际集装箱运输事业，主要职责是：
(一)制定有关海上国际集装箱运输的方针政策和发展规划并监督实施；
(二)制定有关海上国际集装箱运输的规章、技术规范和标准并监督执行；
(三)对海上国际集装箱运输企业实施行业管理；
(四)组织国家指令性运输计划的实施；
(五)开展国际经济技术交流与合作；
(六)协调与海上国际集装箱运输有关各方的业务关系。
第二章 企业开业、变更与终止
第五条 设立经营海上国际集装箱运输的航运企业，应经当地省、自治区、直辖市交通主管部门审核，报交通部审批。但设立经营珠江(不含港澳线)、长江、黑龙江水系干线运输的航运企业，由交通部派驻水系的航务(运)管理局审批。
第六条 在地方所属港口设立港口国际集装箱装卸企业，应经当地省、自治区、直辖市交通主管部门审批，报交通部备案。但在长江、珠江干线设立国际集装箱港口装卸企业，应经当地省、自治区交通主管部门审批，报交通部派驻水系的航务管理局备案；在黑龙江干线设立港口国际集装箱装卸企业，由黑龙江航运管理局审批，报交通部备案。
在交通部直属和双重领导港口的港区范围内经营海上国际集装箱装卸业务，由港口主管部门审批，报交通部备案。
第七条 设立内陆中转站、货运站，应经其上级主管部门审核同意后，由当地省、自治区、直辖市交通主管部门审批，报交通部备案。
对外经济贸易系统新设立内陆中转站、货运站，按交通部、对外经济贸易部共同制定的办法办理。
第八条 设立中外合资经营、中外合作经营的海上国际集装箱运输企业，经交通部审核同意后，按照有关法律、法规的规定，由对外经济贸易部审批。
第九条 设立经营海上国际集装箱运输的企业，应具备下列条件：
(一)有完整的企业章程；
(二)有健全的组织机构、固定的营业场所和相应的专业管理人员；
(三)有与其经营范围和服务对象相适应的专用运输船舶、车辆、集装箱、装卸机械、堆场、仓库、通讯设备、箱体检查设施及有关设施、设备；
(四)有与所经营的业务相适应的资金。其最低注册资金分别为：海运企业，500万元；内河航运企业，250万元；港口装卸企业，500万元；内陆中转站、货运站，400万元；
(五)国家法律、法规规定的其他条件。
第十条 申请设立海上国际集装箱运输企业，应由其上级单位向负责审批的交通主管部门提交下列文件：
(一)“海上国际集装箱运输企业筹建申请书”(以下简称申请书)；
(二)设立企业的申请报告；
(三)设立企业的可行性研究报告；
(四)设立企业的章程(草案)；
(五)资金来源证明。
第十一条 负责审批的交通主管部门应于接到“申请书”及规定文件的次日起90天内根据经营企业的经济性质、资金来源、设备情况、管理水平、货源情况，审核其业务经营范围，作出批准成立或不予批准成立企业的决定。审批机关对批准设立的海上国际集装箱运输企业发给批准文件和《海上国际集装箱运输经营许可证》(以下简称《许可证》)，对不予批准的，作出答复。
取得《许可证》的单位，应在开业前按照《中华人民共和国企业法人登记管理条例》的规定，持批准文件向工商行政管理机关申请登记，经核准登记发给营业执照，方可开业。
有外汇往来的单位，应向国家外汇管理部门申请开立银行外汇账户。
设立海上国际集装箱的内陆中转站、货运站，还须凭《许可证》及批准文件向海关申请办理登记手续。
对外经济贸易系统新设立内陆中转站、货运站，须按交通部、对外经济贸易部共同制定的办法，经审批后，凭批准文件及有关证件向工商行政管理部门登记注册。
第十二条 海上国际集装箱运输企业变更经营范围，须凭《变更经营范围申请书》报原审批机关审批，经批准后，凭批准文件和《许可证》方可向工商行政管理机关、海关办理变更登记手续。要求停业的海上国际集装箱运输企业，必须在计划停业之日的90天前向原审批机关提出申请，经审批机关同意后，凭批准文件向工商行政管理部门、海关及中国银行办理注销登记手续。
第十三条 其他企业扩大经营范围兼营海上国际集装箱运输及有关业务的，须按本章规定向交通主管部门提出申请。经批准后，办理变更登记手续。
第三章 货运管理
第十四条 海上国际集装箱应当符合国际标准化组织(ISO)规定的技术标准和国际集装箱安全公约(CSC)、国际集装箱关务公约(CCC)等有关国际公约的规定。
集装箱所有人、经营人应当做好集装箱的管理和维修工作，定期对集装箱进行检查，使其保持适于货物运输的良好的技术状况。
第十五条 海上国际集装箱的技术检验(制造检验、定期检验和修理检验)和发证(集装箱样箱证书、集装箱证书和集装箱检验证书)应由中华人民共和国船舶检验局(简称船检局)、中国船级社或国际海事组织(IMO)认可的有关国际船舶检验机构负责。集装箱所有人、经营人必须持船检局、中国船级社或有关国际船舶检验机构的有关证书向海关申请核发“批准证明书 ”和“海关批准牌照”。
对营运中的海上国际集装箱，其所有人、经营人应按有关规定向上述检验机构申请定期检验或申请实行连续检验计划(简称ACEP)。
违反本条规定，造成货物损坏或短缺的，集装箱所有人、经营人应按有关规定负责赔偿。
第十六条 海上国际集装箱运输企业应当保证船舶、车辆、装卸机械及工属具、集装箱以及堆放集装箱的场站设施处于良好的技术状况，确保集装箱运输安全。
参加营运的船舶应具备有效的适航证书；车辆应具备有效的行车执照；集装箱、装卸机械及工属具应具备有效的合格证书。
堆放集装箱的堆场、货运站(以下简称场站)应具备下列条件：
(一)地面平整能承受所堆重箱的压力；有良好的排水条件；
(二)必要的消防设施；足够的照明设施和通道；
(三)必要的交通和通讯设备；
(四)有符合标准并取得环保部门认可的污水、污染物处理能力；
(五)有围墙、门卫和检查设施；
(六)有一定的集装箱专用机械设备；
(七)有集装箱箱卡管理或电子计算机管理设备。
违反本条规定，造成集装箱或集装箱货物损坏、短缺的，责任方应当按照有关规定负责赔偿。
第十七条 国内承运人可直接组织承揽集装箱货物，托运人可直接向承运人或委托货运代理人治办进出口集装箱货物的托运业务；货运代理人可代表托运人或收货人办理集装箱进出口运输的托运和收货业务。
第十八条 为加快进出口货物运送，托运人或收货人可根据提单注明的集装箱交付条款与集装箱所有人签订集装箱使用合同或租用合同。
第十九条 托运人应如实申报货物的品名、性质、数量、重量、规格。托运的集装箱货物标志应明显、清楚。
第二十条 托运人或承运人在货物装箱前应认真检查箱体，不得使用影响货物运输、装卸安全的集装箱。
第二十一条 使用集装箱运输和装卸危险货物，必须严格遵守《国际海上危险货物运输规则》(以下简称《国际危规》)和《集装箱装运包装危险货物监督管理规定》、《汽车危险货物运输规则》、《铁路危险货物运输规则》的规定。
第二十二条 装运粮油食品、冷冻品等易腐食品的集装箱，必须由集装箱所有人或经营人向商检机构申请检验，经检验合格后方可装运。
第二十三条 在码头堆场或收货人工厂、仓库交接的整箱货物，如需在码头拆、装箱的，托运人、收货人应委托港口国际集装箱装卸企业拆装箱、外轮理货公司理货，并负担有关费用。
第二十四条 在卸船作业中，外轮理货公司发现集装箱封志脱落、损坏，应作出实事记录，经海上承运人签认，重新施加铅封，并应及时向海关报告，拆箱时由外轮理货公司验封理货。
第二十五条 集装箱货物运达提单注明的交货地点后，海上承运人应在即日内向收货人发出提货通知，收货人应在收到通知后，凭提单办理提货手续。
收货人提运整箱货物，须凭提货单和设备交接单，并应在规定期限内将集装箱归还至指定地点。
集装箱卸船后，在港口交付的货物超过10天不提货，港口装卸企业(以下简称港口)可将集装箱或货物转栈堆放，由此发生的费用，由收货人负担；
在10天内，由港口责任造成的集装箱或货物转栈的费用，由港口负担。
收货人超过规定期限不提货或不按期限和指定地点归还集装箱的，应当按照有关规定或合同约定支付货物、集装箱堆存费及集装箱超期使用费。
第二十六条 自集装箱进境之日起3个月以上不提货的，海上承运人或港口可报请海关按国家有关规定处理货物，并从处理货物所得的款项中支付有关费用。
第二十七条 为做好港口集装箱及集装箱货物的集疏运工作，应建立由当地政府领导，交通主管部门主持，有关单位参加的“联合办公会议” 制度，协调各方的关系，确保港口集疏运计划的落实。
第二十八条 海上国际集装箱运输的运费及其他费用，应按国家有关运输价格和费率规定计收；国家没有规定的，按照双方商定的价格计收。任何单位不得乱收费用。
第二十九条 海上国际集装箱运输企业，应定期逐级向交通主管部门报送统计报表。
第四章 场站管理
第三十条 场站应与海上承运人签订有关业务协议，严格信守协议规定，按照海上承运人的要求按时接、发集装箱，提供进、出场站的集装箱拆、装箱、堆存等情况。
第三十一条 海上承运人向场站运送、调出集装箱，除双方另有约定外，必须提前一个工作日通知场站，并及时提供有关业务资料。
第三十二条 集装箱进入场站后，场站应按双方协议规定，按照不同的海上承运人将空箱和重箱分别堆放。空箱按完好箱和破损箱、污箱、自有箱和租箱分别堆放。
第三十三条 场站应对掌管期限内的集装箱和集装箱内的货物负责，如有损坏或灭失，由场站承担责任。未经海上承运人同意，场站不得以任何理由将其堆存的集装箱占用、改装或出租，否则应负经济责任。
第三十四条 场站应根据中转箱发送的不同目的地，按船、按票集中堆放，并严格按海上承运人的中转计划安排中转。
第三十五条 集装箱修理、清洗前，场站应提出估价单，经海上承运人确认后方可修理和清洗。修理、清洗过的集装箱(包括清除危险品标志)必须经过质量检验，并由海上承运人验收认可。
第三十六条 场站如无条件进行集装箱修理、清洗，应及时向海上承运人提供需要修理、清洗的集装箱数量及箱号，以便海上承运人另做安排。
第五章 装箱管理
第三十七条 装箱人应按规定认真检查箱体，发现集装箱不适合装运货物时，应拒绝装箱，并立即通知集装箱所有人。集装箱所有人有责任继续提供适合货物装运的集装箱，以保证货物装船。
第三十八条 承运人在接收集装箱时，如发现集装箱损坏并明显影响货物安全，可拒绝接收。
第三十九条 集装箱的目测检查：
(一)外部检查。检查集装箱外表有无损伤、变形、破口等异样。
(二)内部检查。对箱内侧6面进行察看，是否有漏水、漏光、水迹、油迹、残留物、锈蚀。
(三)集装箱的箱门检查。检查箱门有无变形，能否270°开启。
第四十条 使用集装箱装载普通货物时应做到：
(一)根据货物在箱内的体积、重量、性质、包装强度、运输要求进行配载；
(二)货物在箱内的重量分布应均衡并根据货物包装强度决定堆码层数；
(三)货物装载应严密整齐，货物与箱体之间如有空隙，应加适当的衬垫器材，防止货物移动；
(四)不同种类货物拼箱时，应注意其物理、化学性质，避免发生异味造成货损；
(五)箱内的货物重量不得超出该箱允许的额定载重量。
第四十一条 使用集装箱装载液体货物应做到：
(一)罐式集装箱本身结构、性能、箱内面涂料适合货物的运输要求；
(二)货物的比重与罐式集装箱的容积和强度相近；
(三)使用排罐时，具有必要的设备和阀门；
(四)安全阀应处于有效状态。
第四十二条 使用冷冻、冷藏集装箱装载冷藏货物应做到：
(一)集装箱具有集装箱所有人出具的集装箱合格证书或文件；
(二)集装箱的起动、运转、停止装置处于正常状态；
(三)集装箱通风孔处于所要求的状态，泄水管保持畅通；
(四)货物达到规定的装箱温度；
(五)货物装箱时，不能堵塞冷气通道，天棚部分应留有空隙；
(六)装载期间，冷藏装置停止运转。
第四十三条 使用集装箱装载危险货物应做到：
(一)集装箱有正确的标记、标志，并有“集装箱装运危险货物证明书 ”；
(二)集装箱清洁、干燥，适合装货；
(三)货物符合“国际危险货物运输规则”的包装要求，有正确的标记、标志，并经国家规定的有关部门检验认可；
(四)每票货物均有危险货物申报单；
(五)与危险货物性质不相容的货物禁止同装一箱；
(六)与普通货物混装时，危险货物不得装在普通货物的下面，并应装载于箱门附近；
(七)包件装箱正确，衬垫、加固合理；
(八)装载后，应按“国际危险货物运输规则”要求，在集装箱外部每侧张贴危险货物类别标志。
第四十四条 国家规定需检验、检疫监督的货物，在装箱前托运人应分别向法定检验、检疫部门申请检验、检疫出证。
第四十五条 集装箱装箱完毕后应：
(一)使用合适的方法进行固定、绑扎，并关闭箱门；
(二)如对货物加固的材料系木材，且目的地是澳大利亚、新西兰等国家，则应在箱体外表明显地方贴上有关部门出具的木材经免疫处理证明；
(三)装箱人编制集装箱装箱单；按有关规定施加铅封，并应在有关单证上做好货物装载的记录。
第四十六条 由海上承运人负责按件接收集装箱货物的，外轮理货公司应派人员到装箱点，编制装、拆箱理货单，记载装入卸出箱内货物件数、标志、包装等内容。装箱完毕后，施加外轮理货公司的铅封。
由托运人负责装箱的，可委托外轮理货公司对装箱货物进行理货，并由委托方支付有关费用。外轮理货公司发现货物包装损坏应做好记录，并与有关方面联系后再决定是否装箱。
第六章 运输单证及信息管理
第四十七条 为保证集装箱运输、装卸正常进行、承运人、港口及有关单位应使用集装箱运输单证，其主要单证为：订舱单、场站收据、提单、集装箱装箱单、集装箱清单、设备交接单、集装箱积载图、集装箱舱单、运费舱单、货物到港(提货)通知书、提货单、交货记录、集装箱溢短／残损单、集装箱货物溢短／残损单。
第四十八条 海上国际集装箱运输企业签发的运输单证，必须经单位盖章或签字后始能有效。
集装箱运输单证的填制和传递要做到内容准确，流转及时。
第四十九条 海上承运人每日应向港口预报进出口集装箱船舶的船名、航次、船期、箱量、箱型、货种；港口每日应向海上承运人预报集装箱船舶的靠泊计划。
第五十条 集装箱船舶配载应由海上承运人负责编制预配图，港口据此编制船舶配载图，并经海上承运人确认。装船完毕后，由外轮理货公司编制船舶积载图。
第五十一条 港口应根据出口集装箱船舶班期，按集装箱货物的装船先后顺序向海上承运人发出装船通知，海上承运人应及时通知托运人及口岸有关单位。
第五十二条 托运人在收到“装船通知”后，应于船舶开装前5天开始，将出口集装箱和货物按船舶受载先后顺序运进码头堆场或指定的货运站，并于装船前24小时截止进港。
托运人或装箱人应在装船前48小时向海上承运人提供“集装箱装箱单 ”及有关的出口单证。
双方另有特殊约定时除外。
第五十三条 港口收到出口的集装箱货物后，向托运人签发“场站收据”，托运人可持“场站收据”向海上承运人换取待装提单。
外轮代理应于船舶开航前两小时向船方提供提单副本、舱单、集装箱装箱单、集装箱清单、集装箱积载图、特殊集装箱清单、危险货物集装箱清单、危险货物说明书、冷藏集装箱清单等完整的随船资料，并于船舶开航后(近洋航线船舶开船后24小时内，远洋航线船舶开航后48小时内)采用传真、电传、邮寄等方式向卸货港或中转港发出必要的卸船资料。
第五十四条 对进口集装箱货物，海上承运人应在船舶抵港前(近洋航线船舶在抵港24小时前，远洋航线船舶在抵港7天前)，采用传真、电传、邮寄等方式向卸货港的代理人提供完整准确的提单副本、舱单、集装箱装箱单、危险货物集装箱清单、危险货物说明书、冷藏集装箱清单等必要的卸船资料。
海上承运人应在船舶抵港前(近洋航线船舶在抵港24小时前，远洋航线船舶在抵港7天前)，将上述资料分送港口、外轮理货、海关等单位，同时通知收货人。
第五十五条 集装箱船舶需装载超长、超宽、超高、超重等非标准的集装箱，应在订舱前由托运人或承运人向港口提出申请，经确认后方可装运。
第五十六条 收货人在收到海上承运人提供的进口单证资料后的次日应向港口提供货物流向和实际收货人，在限期内不能提供货物流向时，要承担由此造成的经济损失。
第五十七条 海上国际集装箱运输企业及有关单位应互相协作配合，确保集装箱运输、箱务管理及动态信息的采集、传递、反馈、及时、准确，凡因谎报、错报或不报造成损失的，由过失方承担责任和经济损失。
第五十八条 各省、自治区、直辖市交通主管部门以及海上国际集装箱运输企业可根据需要按地区、港口口岸或企业隶属关系建立集装箱运输信息系统或信息中心。
第七章 交接和责任
第五十九条 海上承运人与托运人或收货人应根据商定的集装箱货物交接方式办理交接，划分责任。商定的集装箱货物交接方式必须明确列入提单、舱单及场站收据。
海上承运人应按集装箱货物交接方式，在商定的码头堆场、集装箱货运站、托运人、收货人工厂、仓库或其他地点交接集装箱和集装箱货物。托运人、收货人在向海上承运人订舱托运时，除合同另有约定外，可选择下列集装箱货物交接方式：
(一)门到门交接。托运人负责装箱并在其工厂或仓库整箱交货；海上承运人在托运人工厂或仓库整箱接货，负责运抵收货人工厂或仓库整箱交货；收货人在其工厂或仓库整箱接货并负责拆箱。
(二)门到场交接。托运人负责装箱并在其工厂或仓库整箱交货；海上承运人在托运人工厂或仓库整箱接货，负责运抵卸货港集装箱堆场整箱交货；收货人负责在卸货港集装箱堆场整箱提货并拆箱，拆箱后应将空箱于规定期限内交至海上承运人指定的堆场。
(三)门到站交接。托运人负责装箱并在其工厂或仓库整箱交货；海上承运人在托运人工厂或仓库整箱接货，负责运抵卸货港集装箱货运站拆箱按件交货；收货人负责在卸货港集装箱货运站按件接货。
(四)场到门交接。托运人负责装箱并运至装货港集装箱堆场整箱交货；海上承运人在装货港集装箱堆场整箱接货，负责运抵收货人工厂或仓库整箱交货；收货人在其工厂或仓库整箱接货并负责拆箱。
(五)场到场交接。托运人负责装箱并运至装货港集装箱堆场整箱交货；海上承运人在装货港集装箱堆场整箱接货，负责运抵卸货港集装箱堆场整箱交货；收货人负责在卸货港集装箱堆场整箱提货并拆箱，拆箱后应将空箱于规定期限内交至海上承运人指定的堆场。
(六)场到站交接。托运人负责装箱并运至装货港集装箱堆场整箱交货；海上承运人在装货港集装箱堆场整箱接货，负责运抵卸货港集装箱货运站拆箱按件交货；收货人负责在卸货港集装箱货运站按件接货。
(七)站到门交接。托运人负责将货物运至海上承运人指定的装货港集装箱货运站按件交货；海上承运人在装货港集装箱货运站按件接货并装箱，负责运抵收货人工厂或仓库整箱交货；收货人在其工厂或仓库整箱接货并负责拆箱。
(八)站到场交接。托运人负责将货物运至海上承运人指定的装货港集装箱货运站按件交货；海上承运人在装货港集装箱货运站按件接货并装箱，负责运抵卸货港集装箱堆场整箱交货；收货人负责在卸货港集装箱堆场整箱提货并拆箱，拆箱后应将空箱于规定期限内交至海上承运人指定的堆场。
(九)站到站交接。托运人负责将货物运至海上承运人指定的装货港集装箱货运站按件交货；海上承运人在装货港集装箱货运站按件接货并装箱，负责运抵卸货港集装箱货运站拆箱按件交货；收货人负责在卸货港集装箱货运站按件接货。
上述九种交接方式中提及的装、卸港集装箱货运站，包括内陆中转站、货运站；装、卸港集装箱堆场，也包括内陆中转站、货运站的堆场。
上述九种交接方式中，海上承运人按件交接集装箱货物的，均由外轮理货公司代表海上承运人办理交接手续。
集装箱货物交接方式在提单和舱单上未列明或填写不清楚的，一律按站到站交接方式办理。
第六十条 参加海上国际集装箱运输的企业，应对各自掌管期限内的集装箱和集装箱货物负责，加强各环节的管理，明确交接责任。
承运人、港口应按下列规定办理集装箱交接：
(一)海上承运人与港口的交接由外轮理货公司代表海上承运人与港口在船边交接；
(二)经水路集疏运的集装箱，水路承运人与港口在船边交接；在船— —船(驳)直取作业时，由外轮理货公司代表海上承运人与水路承运人办理交接；在国内中转的集装箱，由外轮理货公司代表水路承运人与港口在船边交接；
(三)经公路集疏运的集装箱，港口、内陆中转站、货运站与公路承运人在其大门交接；
(四)经铁路集疏运的集装箱，铁路承运人与托运人、收货人或受委托的港口、内陆中转站、货运站在集装箱装卸现场或双方商定的地点交接。
第六十一条 集装箱交接时，交接双方应当检查箱号、箱体和封志。重箱凭封志和箱体状况交接；空箱凭箱体状况交接。
交接双方检查箱号、箱体和封志后，应做记录，并共同签字确认。
集装箱的发放、交接实行《设备交接单》制度，从事海上国际集装箱运输业务的各有关单位必须凭《设备交接单》办理集装箱发放、交接手续。
第六十二条 船舶装卸时，外轮理货公司代表海上承运人与港口交接。
凡卸船前发生的残损应认定为原残，由外轮理货公司填制《设备交接单》，并经船方大副或值班驾驶员签认。
在装船过程中发生的残损应认定为工残，由外轮理货公司填制《设备交接单》，经港口签认。
第六十三条 收货人提取进口重箱时，应持海关放行的《提货单》到集装箱所有人指定的地点办理集装箱发放手续。
集装箱所有人依据《提货单》，向收货人、内陆承运人签发《设备交接单》。收货人、内陆承运人凭《提货单》、《设备交接单》到指定场站办理整箱提运手续；在发箱地点提取整箱，办理交接，并签署《设备交接单》；集装箱卸空后，收货人应凭《设备交接单》将卸空后的集装箱交到集装箱所有人指定地点并办理进场集装箱交接。
第六十四条 出口重箱进入港口，托运人、内陆承运人凭《场站收据》、《集装箱装箱单》和《设备交接单》到指定港口交付重箱并办理进场集装箱交接。
港口凭《场站收据》、《集装箱装箱单》和《设备交接单》收取重箱并办理进场集装箱交接。
出口重箱凡有残损或船名、航次、提单号、目的港、箱号、封志号与《场站收据》、《集装箱装箱单》或《设备交接单》所列明内容不符者，港口应拒绝收箱。
因拒绝收箱而产生的费用由责任方承担。
第六十五条 出口货载用箱，需空箱提离场站的，由托运人、内陆承运人向集装箱所有人提出书面申请；集装箱所有人根据《订舱单》或《集装箱预配清单》，向托运人、内陆承运人签发《设备交接单》。
因检验、修理、清洗、熏蒸、退租、转租、堆存、回运、转运需要，空箱提离场站，由托运人、收货人、内陆承运人或从事集装箱业务的有关单位，向集装箱所有人提出书面申请。集装箱所有人依据有关协议，向托运人、收货人、内陆承运人或从事集装箱业务的有关单位签发《设备交接单》。
第六十六条 托运人、内陆承运人或从事集装箱业务的有关单位，凭《设备交接单》到指定地点办理空箱提运、交付手续。
第六十七条 托运人、收货人、内陆承运人或从事集装箱业务的有关单位，不得将集装箱用于《设备交接单》规定外的用途，必须按规定时间、地点交箱、还箱。
第六十八条 集装箱提离场站后，严禁随意套箱、换箱。凡需要套箱、换箱，必须事先征得集装箱所有人同意，否则套箱、换箱者应承担由此引起的责任和损失。
第六十九条 《设备交接单》由集装箱所有人提供、签发。
第七十条 重箱交接标准：箱体完好、箱号清晰，封志完整无误，特种集装箱的机械、电器装置运转正常并符合进出口文件记载要求。
空箱交接标准：核对箱号并依照第三十九条规定检查箱体，特种集装箱的机械、电器装置无异常。
第七十一条 有下列情况之一的，均应在《设备交接单》上注明：
(一)箱号及装载规范不明、不全、封志破损、脱落、丢失、无法辨认或与进出口文件记载不符；
(二)擦伤、破洞、漏光、箱门无法关启；
(三)焊缝爆裂；
(四)凹损超内端3公分、凸损超角件外端面；
(五)箱内污染或有虫害；
(六)装过有毒有害货物未经处理；
(七)箱体外贴有前次危险品标志未经处理；
(八)集装箱附属部件损坏或灭失；
(九)特种集装箱机械、电器装置异常；
(十)集装箱安全铭牌(CSCPlATE)丢失。
第七十二条 集装箱所有人应积极组织箱源，保证出口货物用箱，并负责清除箱体外表的异样标志。出口货物所需的集装箱，应由集装箱所有人于装船6天前准备就绪。
第七十三条 拆箱交付的进口集装箱货物，港口和内陆中转站、货运站应在卸船后或集装箱运抵内陆中转站、货运站后4天内拆箱完毕，并向收货人发出催提通知。
第七十四条 堆场交付的进口集装箱货物，收货人应于整箱卸入堆场后10天内提运。
第七十五条 海上国际集装箱运输的各区段承运人、港口、内陆中转站、货运站，对其所管辖的集装箱和集装箱货物的灭失、损坏负责，并按照交接前由交方承担、交接后由接方承担划分责任。但如果在交接后180天内，接方能提出证据证明交接后的集装箱、集装箱货物的灭失、损坏是由交方原因造成的，交方应按有关规定负赔偿责任。法律另有规定的除外。
第七十六条 除法律另有规定外，承运人与托运人应根据集装箱货物交接方式按下列规定，对集装箱货物的灭失或损坏负责：
(一)由承运人负责装箱、拆箱的货物，从承运人收到货物后至运达目的地交付收货人之前的期间内，箱内货物的灭失或损坏由承运人负责。
(二)由托运人负责装箱的货物，从装箱托运交付后至交付收货人之前的期间内，如箱体完好、封志完整无误，箱内货物的灭失或损坏，由托运人负责；如箱体损坏或封志破损，箱内货物灭失或损坏，由承运人负责。
承运人与托运人或收货人之间要求赔偿的时效，从集装箱货物交付之日起算不超过180天，但法律另有规定的除外。
第七十七条 由于托运人对集装箱货物中报不实或集装箱货物包装不当造成人员伤亡、运输工具、货物自身或其他货物、集装箱损坏的，由托运人负责。
第七十八条 由于装箱或拆箱人的过失，造成人员伤亡，运输工具、集装箱、集装箱货物损坏的，由装箱人或拆箱人负责。
第七十九条 集装箱货物发生灭失或损坏，对外索赔时需要商检部门鉴定出证的，应按《中华人民共和国进出口商品检验法》和有关规定办理。
集装箱、集装箱货物发生灭失、损坏应按其交接方式或委托关系，由外轮理货公司向海上承运人、水路承运人或委托人提供理货凭证，作为对外索赔的依据。
第八章 罚 则
第八十条 无《许可证》或持涂改、伪造、他人的《许可证》从事海上国际集装箱运输的，属非法经营，由交通主管部门责令其停止营业，由工商行政管理机关给予处罚。对收缴的涂改、伪造证件予以吊销；对收缴的他人证件交原发证机关处理。
第八十一条 持逾期《许可证》从事海上国际集装箱运输的，责令限期补办证件。过期拒不补办的，责令其停业整顿，但因不可抗力或非当事人责任造成证件逾期的除外。
第八十二条 违反本实施细则及国家有关物价规定收取运输、装卸费用的，由物价管理部门按价格管理条例给予处罚。
第八十三条 违反海上国际集装箱运输单证管理规定，不按规定填写海上国际集装箱运输单证的，由交通主管部门给予警告，并处与以当月营业收入10％～30％的罚款；情节严重或屡犯的，责令其停业整顿，或吊销《许可证》，取消经营资格。
第八十四条 海上国际集装箱运输企业不按规定向交通主管部门报送统计报表的，给予警告，并限期补报；屡犯的，责令其停业整顿。
第八十五条 不服从管理，垄断货源、倒卖或变相倒卖货源、居间盘剥、牟取暴利、扰乱运输秩序的，由交通主管部门责令停业整顿，并由工商行政管理部门给予处罚。
第八十六条 未经批准，擅自超越《许可证》核定范围经营的，由交通主管部门责令停止超越经营范围的业务。
第八十七条 交通主管部门实施处罚，应按交通部发布的《水路运输违章处罚规定(试行)》和《道路运输违章处罚规定(试行)》的规定程序进行。在罚款、处罚时，必须开具财政部门统一印制或核准印制的罚没收据，写明违章事项，并加盖执行单位或部门印章和执行人的签字或印章。否则，被处罚的单位或个人有权拒绝交付罚没款。
罚没款扣除手续费外，一律按规定上缴财政，不得任意截留挪用。
第八十八条 当事人对处罚决定不服的，可在收到处罚通知的次日起 15日内，向处罚机关的上一级机关申请复议。接到复议申请的机关应在30 日内作出复议决定。当事人对复议决定仍不服的，可在接到复议决定之日起15日内向人民法院起诉。当事人逾期不申请复议、不起诉，又不履行处罚决定或复议决定的，作出处罚决定的机关可申请人民法院强制执行。
第九章 附 则
第八十九条 各省、自治区、直辖市交通主管部门，可根据本细则制定具体的业务管理办法，并报交通部备案；海上国际集装箱运输企业及有关单位应建立与各自责任相适应的规章制度。
第九十条 本实施细则由交通部负责解释。
协议编号：
甲方：
乙方：
甲、乙双方经友好协商，甲方委托乙方作为其集装箱货物的出口运输代理，代为安排货物出口运输相关事宜。为明确双方的权利义务，特制定本协议。
一、委托事项
1.乙方根据甲方的书面委托，代甲方向承运人或承运人的代理人或相关业务单位安排以下全部或部分事宜：
（1）陆运；（2）海运；（3）报关；（4）报检；（5）装箱；（6）缮制单证；（7）其他委托代办事项。
2.甲方就委托事项转委托第三人完成，无需征得乙方的事先同意，但应支付乙方办理委托事项已发生的费用和损失；乙方就甲方委托事项转委托第三方办理，无需征得甲方的事先同意，甲方有明确指示的情况除外。
二、甲方的权利和义务
1.甲方在船舶开航前5天向乙方提供书面委托单，在委托单上注明委托办理的事项并签字盖章，委托单还应包括：发货人/收货人/通知方及联系方式、装船期、装货港、目的港、货名、数量、体积、冷箱温度、通风、湿度、运费、运输条款等内容。如有特殊要求，甲方必须以书面形式向乙方提出并征得乙方同意后，方可办理。
2.甲方委托乙方办理报关，应在截港前至少2个工作日将全套完整准确的报关单证交到乙方。
3.甲方委托乙方办理陆运，应在装箱日前3个工作日发给乙方书面委托，注明装箱时间、地点、联系人、电话、传真，并在装箱时间前备好货物，保证拖车到达时能够马上进行装箱；
4.任何委托信息的更改，应以书面形式提出。甲方应及时进行提单内容的书面确认，注明提单签正本或电放，更改应在截单前提出。
5.为保证双方利益，甲方应派指定人员到乙方领取提单、核销单、发票，领取时必须在乙方的领取登记表上签字；如乙方给甲方邮寄上述单证，甲方收到后应在乙方的回执上签字或盖章回传，以示收到提单等相关单据
6.甲方保证所提供的委托单及相关单证内容的真实性、完整性和准确性和及时性，对由于提供信息错误、不完整、不准确或不及时导致在起运港、目的港和运输过程中产生的一切责任、费用和损失承担责任。
7.如果甲方自行安排集装箱货物的陆运，甲方应保证集装箱的安全使用，如发生集装箱损坏或灭失或被扣押等情况，甲方应承担赔偿责任和负担相关费用。
8.货物到港后，甲方保证目的港收货人及时提取货物。因货物提取不及时/弃货给乙方造成的一切损失和费用，甲方承担赔偿责任。
三、乙方的权利和义务
1.乙方接到甲方的委托后，根据要求向承运人安排订舱，及时将船名航次、船期、提单号、集装箱场站等订舱情况给甲方书面确认。
2.乙方根据甲方的委托，安排拖车、报关等事宜，相关情况及时通知甲方进行协商沟通，以便顺利完成委托事项。
3.乙方及时将截单、截港时间书面通知甲方，以便甲方合理安排相关事宜。
4.甲方应该在截港前安排在货物通关入货，对超过截港期需要办理加急的货物，甲方书面通知乙方后，乙方应尽力协助办理，但相关费用和结果由甲方承担。
5.乙方应按照甲方提供的委托单内容准确缮制单证。在截单前，及时将提单样本传真给甲方，以便甲方及时进行提单确认。
6.乙方应在开船后，及时将书面的费用明细发给甲方，收到甲方书面费用确认后，应及时安排将提单、核销单等提供给甲方。
7.乙方及时向甲方提供有关的船期、运费等货运信息，保证向甲方提供优质的服务。
8.因乙方过失给甲方造成的损失，乙方应承担相应的赔偿责任。若甲方遭受的损失，非乙方原因造成，乙方也应积极配合甲方与责任方协调解决。
四、运费结算
1.本协议所称运费包括但不限于以下费用：海运费、陆运费、报关费、商检费、装箱费、熏蒸费、场站费、港杂费、制冷费、单证费、电放费、集装箱超期使用费等。
2.甲方应当以现金、银行转账支票或汇票或电汇等类似支付工具向乙方支付运费，乙方向甲方出具的运费发票兼有付款通知性质，如果甲方收到乙方运费发票后并未实际支付现金或通过银行实际付款，此发票不能作为甲方已经支付运费的最终证据。
3.运费结算期限：4.乙方为甲方垫付的资金额度（以下简称资金额度）：上述第三项第2条约定的结算期内，资金额度最高为：元。结算期内，甲方超出资金额度的部分必须先给予支付，方可继续享受本协议约定的其他权利。
5.如甲方未能按照本条约定在结费期内付清所产生的全部费用，每逾期一日应向乙方支付全部费用万分之五的滞纳金，直至结清全部欠费。同时，甲方同意乙方有权采取以下全部或部分措施：
（1）要求甲方付款买单；
（2）留置或扣押甲方订舱货物的提单、核销单等相关单据；
（3）留置或扣押甲方订舱的货物；
乙方采取以上措施给甲方或第三方所造成的损失，甲方承担全部责任。
五、违约责任
1.甲、乙双方任何一方未严格依照本协议约定要求另一方执行，不视为放弃此项权利。
2.甲、乙双方任何一方违反本协议约定造成的损失和费用应承担责任，给另一方造成损失和费用的，违约方应赔偿受损方相关的损失和费用（费用包括但不限于诉讼费、律师费、差旅费等）。
六、协议有效期
1.本协议有效期限自年月日起至日止，自双方签字或盖章之日起生效。到期后双方若无异议，协议自动续延一个周期。
2.协议有效期内一方欲终止协议，需提前一个月通知对方，并赔偿由此给对方带来的损失。协议终止前双方发生的权利义务关系不受影响。
七、其它约定
1.协议执行过程中，双方达成的补充协议、书面委托单、往来传真等视为本协议不可分割的一部分，具有同等法律效力。本协议约定适用于甲方通过乙方在中国的分支机构安排得货物运输代理业务。
2.如遇节假日，相关操作时间要求可不以本协议为限，双方应互相配合。
3.协议未尽事宜，依照相关法律规定执行。如有争议，双方应尽量协商解决，如不能达成一致意见，任何一方均可向乙方所在地海事法院提起诉讼。
4.本协议一式肆份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。
甲方：乙方：
法人代表签字 ：法人代表签字：
装运期与装运港和卸货港
装运期是指出口货物的发货人或其代理人将货物装人承运人指定的集装器并在自行完成出口报检报验、报关放行手续后，按承运人或其代理人规定时间内交货到规定的地点等待装船或装飞机，承运人或其代理人接收货物并装上运输工具签发装运单据给托运人，这份装运单据上签发的日期就是装运日期，
国际货物运输和保险
。货物出口人在托运单上填制的最后装运日期，一般早于或等于实际运输工具的起航日期。最后装运日允许“等于”运输工具的起航日。依据“跟单信用证统一惯例国际商会第500号出版物(UCP500）”的解释，如果信用证规定了有效期，但没有规定最后装运日，则“最后装运日”视为与“信用证有效日”同一天，习惯上称为“双到期日”。信用证和相关单据最迟交单期一般规定为装运期后10天至15天，若信用证未作规定，则为装运期后第21天。
装运港和卸货港
装运港是指货物起始装运的港口，
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卸货港是指最终卸货的港口。一般在磋商交易和签订合伺时，对装运港和卸货港作出明确的、合理的规定。为了便于卖方根据货源情况和实际装运需要，通常由卖方提出装运港；为了便于买方清关和接受或转售货物的实际提货需要，通常由买方提出卸货港。货运单证和装运单证
常见的货运单证：国际货物托运委托书、海运托运单、空运托运单、海运装货单、集装箱场站收据、配舱回单、集装箱设备交接单、舱单、提单、空运单、分拨单、到货通知、提货单、司机纸等。
装运单证：
运输方式 装运单据中文名称 英文简称海运 海运提单 MB/L海运 不可转让海运单 SWB海运 租船提单 CB/L多式联运 多式联运单据 CT B/L空运 空运单 AWB公路、铁路、内河 公路运单 Road WB铁路运单 Rail WB内河运单 Water WB专递或邮寄 专递或邮局收据 P/R
装运通知
装运通知在合同中被规定的目的在于明确买卖双方的责任，促使买卖双方互相配合，共同做好船货衔接工作。按照国际贸易惯例，在FOB条件F、卖方应在约定装运期开始前（一般20天），向买方发出装运通知，将预计货物备妥时间通知买方，以便买方预先安排船只或指定货运代理或预先安排预订舱手练在CIF、CFR条件下，卖方应在货物装船后，一般在当天发装运通知给收货人，内容包括：合同号、货物品名、件数、重量、发票金额、船名航次、提单号、箱封号、装船日期、飞机航班、舱单等。一般以传真、电子邮件、网络发送、电传等方式书面通知买方。
班轮运费与附加费
运费是承运人根据运输契约完成货物运输后从托运人处收取的报酬。运价是承运人运输单位货物而付出的运输劳动的价格，是运输产品价值的货币表现。
班轮运费=班轮运价×运量+附加费
现状与问题
近年来, 作为浙江省政府的直管县级市, 义乌市的外向型经济快速发展, 国际物流量急剧上升, 义乌国际物流中心的集装箱作业量由2002年的不到1万个标准箱发展到2009年的43万个标准箱, 加上直接通过其他口岸出口的集装箱, 去年义乌市的小商品出口量达到70万个标准箱。短短7年时间, 义乌市的小商品出口得到了量与质的飞跃, 剔除节假日, 平均每天集装箱运量达到1500车次。
由于小商品的多样性与市场采购商的采购特征, 小商品出口集装箱绝大多数都是拼装箱, 一个集装箱如同一个超市, 少则装数十个品种, 多则装数百个品种。而且小商品包装及单件尺寸极其不规则, 有箱装的、有编织袋装的、有大包装的、有小包装的等等, 导致机械化装箱无法进行, 需要人工装柜, 耗时比较大, 一般一个40尺高柜需要装箱3—5小时, 装箱效率低下, 集装箱车辆装箱等待时间比较长。
当前, 义乌小商品出口采用的是“异地报关、口岸放行”的通关模式, 有近八成集装箱通过宁波口岸出口。现在海关要求义乌小商品出口“三单一致”, 即装箱单、报关单、提单内容一致, 由于小商品的特殊性, 装完柜之前无法得知准确装箱情况, 这样, 势必要求装完箱后才能报关, 形成了监管场地及周边道路在高峰作业时交通严重拥堵, 平均每辆集卡车施封等待时间需耗时4—6小时。
现在, 一辆从宁波口岸出口的集装箱往返路上需耗时10小时左右, 在义乌装箱、施封等待时间平均每辆车需耗时9小时, 碰到查验还需至少延长20小时, 车辆运营效率非常低下, 很多车辆不愿意承运义乌小商品货物, 导致集装箱运力严重不足, 影响了义乌小商品的出口。
目前义乌小商品的市场采购还是简单的“仓储、装卸、运输”这种点对点的物理移动传统物流模式, 功能不足的缺陷日益凸显;同时, 一种新型的运输模式在义乌也自发形成, 这就是开展门到门、门到点的运输, 实际上呈现的是将长、短驳运输进行分离的甩挂运输模式。但是目前义乌甩挂运输仅是雏形, 每天只有20辆车采用该方式进行货物接驳。
模式分析
义乌市传统集装箱运输模式一般采用一车到底、点对点的运输方式, 集卡车晚上从宁波港港区堆场提取空箱, 第二天送达义乌外贸仓库 (装箱) , 下午拖重箱到监管场地施关封, 之后运回港口。目前已初步开展的甩挂物流方式主要是引进船务公司在义乌设立堆场, 引导义乌客户在义乌堆场提箱, 采用门到门、门到点的物流运作方式。主要分成两种情况:
港口空箱直接驳到义乌
作业流程为:长驳车拖空箱到义乌空箱堆场→短驳车提空箱到货物装箱点装货→短驳车拖重箱到监管堆场→长驳车拖已施封好的重箱回国际码头进港。
具体运作如下图所示:
在第一种甩挂作业流程中, 长驳车从国际码头拖空箱到义乌空箱堆场甩箱后, 直接到义乌本地海关监管场地拖重箱回国际码头, 这样, 在义乌市和港口之间, 长驳车通过甩挂, 减少长驳车的等候时间。与此同时, 短驳车从义乌空箱堆场提空箱后, 拖至货物装箱点甩挂装货, 再拖已装货重箱至海关监管场地, 基本实现循环作业。即便有时短驳车甩空箱至装货点后不能马上就地拖重箱至海关监管场地, 也可以短距离空跑至另一装货点拖重箱。
进口重箱或空箱带货到义乌
作业流程为:长驳车拖进口重箱到客户卸货点→长驳车拖空箱到义乌空箱堆场→短驳车提空箱到货物装箱点装货→短驳车拖重箱到监管堆场→长驳车拖已施封好的重箱回国际码头进港。具体运作如图2所示:
在本作业流程中, 长驳车从国际码头拖进口重箱或空箱带货到货物卸货点卸货, 再拖着空箱到义乌空箱堆场放箱, 然后再空车到海关监管场地拖重箱返回国际码头。而短驳车则到义乌空箱堆场提空箱至货物装箱点甩挂装货, 再拖重箱至海关监管场地。
从本流程来看, 长驳车拖进口重箱到卸货点卸货时, 因为卸货时间一般在一小时之内, 驾驶员多利用等候时间就地休息。
效益分析
义乌集装箱甩挂运输方式的开展能带来显著的物流效应。
首先, 将大大提高义乌小商品出口物流效率, 节省装箱时间与施封等待时间, 平均每箱将节约9小时 (装箱时间3-5小时, 施封等待时间4-6小时) , 物流效率提高47%。
其次, 该项目将大大提高集装箱车辆运营效率, 长驳集卡周转率至少提高50%, 有利于节能减排, 能有效推动低碳经济发展, 对推动现代物流和综合运输发展也具有重要意义。
再次, 该项目具有良好的集聚效应, 产业带动效应也十分明显, 有助于促进义乌小商品出口物流运作模式的转型升级, 为打造规划中的“义乌港”打下良好的基础, 同时又能有效提升义乌市的国际物流整体形象, 促进义乌国际物流业做大做强。
甩挂运输方式带来效应的同时, 运作前期也存在一定的缺陷:由于该运作方式打破了传统点对点的运输方式, 增加了一些中间环节, 包括堆场提空箱吊机作业、车队短驳运输等等, 使得运作前期会增加一部分物流操作成本, 但随着车辆运营效率的提高及双重运输方式的应用, 从长远发展来看还是可以回避成本增加问题。
当前困境
首先是存在船公司箱源问题, 这在很大程度上阻碍了甩挂运输的发展。义乌发展集装箱甩挂运输, 首先要有充足的箱源, 为开展甩挂运输提供必要条件。由于义乌地处内陆, 船公司设立堆场存放箱子困难非常大, 义乌堆场运作6年来, 目前只有中海、地中海、达飞、长荣、阳明等10家船公司在义乌放箱, 而且只有达飞1家船公司是真正意义上在义乌设立堆场, 提供足够的箱源, 并面向义乌所有客商, 其他船公司用箱均有一定限制, 很大程度上影响了甩挂运输的发展。
其次是基础设施薄弱, 一定程度上影响了甩挂运输发展。
义乌堆场属于内陆堆场, 主要以中转箱为主, 箱型多, 箱种多, 而且周转率快, 尤其是重箱, 还需要分船名航次堆存, 否则翻箱动作非常多, 因此对场站基础设施要求相对较高。而目前, 义乌场站基础设施薄弱, 堆场平面箱位只有508个, 10个船公司存箱使得场站已经趋于饱和, 影响了甩挂运输的进一步壮大。
发展对策
首先是积极引进船务公司在义乌设立内陆堆场。集装箱甩挂运输发展首先需要得到船公司的大力支持, 同意在义乌设立堆场, 确保有充足的舱位与箱源, 并向义乌客商全方位开放, 方便义乌客商在本地提箱, 同时可以回避碰到长假产生的滞箱费问题。
其次是加快场站设施投入, 完善堆场服务功能。目前义乌国际物流中心属于国际物流场站, 占地450亩, 其中空重箱堆场只有20000平方米, 平面箱位508个标准箱, 场站硬件条件无法满足规模甩挂运输作业的需求, 需要加快场站设施投入, 完善堆场集装箱检验、估价、修理、清洗等功能, 共同形成对甩挂作业的有力支撑。
1金融危机对国际集装箱运输市场的影响
从世界经济增速、集装箱吞吐量以及集装箱运价指数等3个不同视角进行分析，可以较全面地了解全球金融危机对国际集装箱运输市场的影响。
1.1世界经济增速
这次金融危机对实体经济的冲击远远超出预期，世界经济陷入衰退期。美国2008年第3季度GDP下降0.3%，创下2001年以来的最大跌幅。同期英国GDP环比下降0.5%，为1991年以来首次季度萎缩。法国2008年第2季度经济下滑0.3%，第3季度下滑0.1%。日本财务省2008年10月29日发布报告，连续3个季度下调经济评估。韩国第3季度GDP同比增长3.9%，创来最低水平。欧盟委员会2008年11月3日预测，2009年欧盟经济增长率仅为0.2%，其中英国、爱尔兰、西班牙经济将出现下降。亚洲开发银行将2009年亚洲经济增长率的预测值从7.8%下调至7.2%。
在全球经济增速大幅放缓的大环境下，全球贸易量呈现不同程度的下滑，消费者和投资者信心不足，导致集装箱运输市场下滑到2002年以来的最低谷。航运公司股价“跳水”，货源严重萎缩，运价一路下跌，2008年10月更是改写持续多年的航运繁荣期10月运价一路上行的历史，成为世界航运史上最黑暗的月份。往年的第4季度是欧美圣诞货物旺季，欧美等主要航线均出现爆舱。2008年9月欧美市场货源减少，舱位利用率仅维持在90%左右，低于2003—2007年同期97%的平均舱位利用率，而这90%的舱位利用率已是船公司采取削减运力、减速、并线等一系列措施之后才达到的结果。
我国经济与世界经济联系密切，难免受到波及，这一点从2007年与2008年前3季度我国GDP对比中可见一斑（见表1）。
由表1可见，2007年前3季度我国GDP增长率呈上升势头，而2008年GDP增长率均低于上年水平，前2季度增长率已呈下降趋势，特别是前3季度我国经济同比增长9.9%，比2007年同期的12.2%回落2.3个百分点。我国对外贸易在连续快速增长的基础上，2008年前3季度货物和服务净出口对经济增长的贡献率比2007年同期下降8.9个百分点。2008年前3季度我国经济增长率回落的2.3个百分点中，有1.2个百分点是出口减速造成的，也就是说我国经济增长率的回落并非完全由全球金融危机的影响造成，经济增长率回落的另外1.1个百分点是国内经济周期作用的结果。2008年前3季度我国商品进出口总额达到亿美元，比2007年同期增长25.2%。其中，出口总额亿美元，增长22.2%，比2007年同期增长率回落4.9个百分点；进口总额亿美元，增长29.0%，比2007年同期增长率提高9.9个百分点。受欧美经济增长明显放缓的影响，我国对发达国家出口增长有所放缓，其中对第1大贸易伙伴欧盟出口增长25.6%，比2007年同期下降5.2个百分点，8月份和9月份增长率分别回落到22%和20.8%；对美国出口亿美元，增长11.2%，比2007年同期增长率下滑4.6个百分点；对日本出口858.5亿美元，增长16.0%。
从以上数字可以看出，金融危机导致市场流动性严重短缺，投资和消费信心惨遭重创，国际需求减弱，我国出口产品增长放缓，国际集装箱运输市场出口箱量与往年相比明显减少。
1.2我国港口集装箱吞吐量
我国是全球集装箱吞吐量第1大国，其中逾4成箱量来往于欧洲和美国，所以欧美经济发展与国际集装箱运输市场有很高的正向相关性。从我国港口集装箱吞吐量的变化情况可见金融危机对国际集装箱运输市场的影响（见图1和表2）。
由图1可见，2008年以来，除2月受春节及冰冻灾害等因素的影响外，其他月份我国规模以上港口国际集装箱吞吐量走势平稳，其中6月达到峰顶。随后金融危机导致全球经济增长放缓，欧美等国对进口产品需求减弱，加之当时人民币升值，我国企业出口竞争力减弱，出口形势变得更加严峻，6—10月港口吞吐量出现逐月递减的趋势。由于沿海港口对外贸易较内河港口活跃，故受影响较大，吞吐量下滑较内河港口明显。
全球金融危机爆发后，我国政府积极参与救市，先后出台多项鼓励企业出口的政策，不断增强国内企业的出口竞争力，投入大量资金拉动内需，增加我国进口货量。即便如此，国外需求的减弱还是导致我国出口货量增幅小于进口货量增幅，港口集装箱吞吐量总体呈现下行趋势。同时，由于金融危机对实体经济的影响是逐渐蔓延的，具有一定的滞后性，因此我国规模以上港口国际集装箱吞吐量尚未出现急剧下滑，只呈现缓慢下降的势头。逐月来看，2008年集装箱吞吐量与2007年同比增长率由1月的24.15%逐渐减少到10月的14.3%，10个月增长率降低近10个百分点，平均每月下降1个百分点。
从表2可知，2008年上半年除了2月受到春节的影响外，其他月份我国规模以上港口集装箱吞吐量环比增长势头良好，表明金融危机尚未对集装箱运输造成影响。但从下半年开始，部分沿海港口由于受到奥运会影响，出现环比下降势头。从9月开始全球金融危机逐渐向实体经济蔓延，我国集装箱吞吐量环比增长率非但没有上升，还出现下降趋势。9月集装箱吞吐量环比下降1.8%，沿海港口环比下降2.1%。虽然降幅不大，但集装箱吞吐量已不能继续维持良好发展势头，下滑在所难免，表现出衰退迹象。
我国主要港口集装箱吞吐量情况也不容乐观。目前国内第1大港上海港除机电产品出口上扬外，集装箱、钢材、煤炭等进出口直线下滑，其中集装箱吞吐量创下来的新低。我国其他港口的集装箱吞吐量也都因金融危机受到不同程度的影响，尽管吞吐量大多呈现出逆市上扬的趋势，但增幅显然较往年严重缩水。
纵观我国规模以上港口国际集装箱吞吐量走势，可以看出金融危机对国际集装箱运输市场的影响是逐步蔓延的。我国出口集装箱量受到的影响大于进口集装箱量。2008年1—10月规模以上港口集装箱吞吐量总体呈现先扬后挫的态势，并且这种下滑态势还将持续一段时间。
1.3集装箱运价指数
上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（简称CCFI）是反映我国集装箱运输市场走势的“晴雨表”，在业界具有很高的权威性。对CCFI的变化趋势进行系统深入的分析和研究，有助于了解国际集装箱运输市场的变化情况，有助于对金融危机对集装箱运输市场造成的影响进行定量分析。图2显示2008年1—11月我国出口集装箱运价指数的变化情况。
由图2可见，由于2008年初次贷危机尚未转变为金融危机，加之其对实体经济影响的滞后性，集装箱运输市场在年初表现尚可。尽管当时船舶平均舱位利用率不高，市场行情表现清淡，但运价总体保持平稳。随后，由于市场平淡依旧，运价综合指数逐渐下行，在4月初下探至点后，运价水平整体振荡下行的趋势方有所遏止。从4月中旬至9月底，集装箱运输市场在一定程度上受到奥运会的影响，总体表现不温不火。另外，在市场低迷之时，受国际原油价格一路上扬的影响，班轮公司的运营成本急剧上升，不得不采取航线撤并、减速航行等措施应对市场，传统的货运旺季并未显现。10月初，金融危机的影响已经蔓延到实体经济，全球经济形势急转直下，班轮运输市场也难免其害，货量再度下滑，舱位利用率急剧降低，我国出口集装箱运价指数呈现新一轮的下行趋势。
对图2分析可知，2008年1—11月美西航线运价指数的变化趋势大体与综合运价指数一致，从年初的点开始小幅振荡，至8月下旬达到最高位点，上升28.86点，增长率仅为2.6%。之后，受到金融危机影响，11月底运价指数较峰值下降35.81点，美西航线总体表现平稳。而美东航线的波动较大，下半年运价指数明显高于上半年。且从9月下旬开始，北美航线运量受金融危机影响一再下滑，市场供求的平衡关系终被打破。金融危机致使美国主要进口航线出现衰退，维持数月的市场运价开始松动下滑。2008年美国集装箱进口量预计减少到。美国集装箱进口量近一半来自我国大陆，美国商业信息公司（PIERS）曾预测，2008年我国大陆运往美国的集装箱量减少8%。
2008年欧地航线运量增长也明显放慢脚步。由图2可见，欧洲航线运价指数波动较大，从2008年下半年开始一路下跌。据远东班轮公会（FEFC）成员公司统计，2008年前3季度亚欧航线西行货量为707.5万TEU，同比仅增长2.1%。其中，远东至西北欧货量460.5万TEU，同比增长1.9%；远东至地中海地区货量247.1万TEU，同比增长2.5%。
由于货量缩减明显，欧美航线舱位利用率偏低，船公司撤船、并线的消息不绝于耳，周双班合并为周班，运力大幅缩减，运价严重下滑。随着国际油价的大幅下跌，燃油附加费也随之下降，班轮公司收入下跌的趋势无力扭转。众多班轮公司难以抵挡亏舱的压力，市场运价再度下调，反弹乏力。
综合分析各航线运价指数一路下跌之势，很明显金融危机对国际集装箱运输市场的影响已逐渐显现。欧美等国对进口产品的需求减少，我国出口集装箱量锐减，班轮公司主干航线舱位利用率不足，纷纷降低运价恶性争抢有限的货源，船公司惨淡经营，运价下跌的势头进一步加剧。
2国际集装箱运输市场前景
随着金融危机对实体经济影响的持续加深，世界经济增长明显放缓。欧元区经济陷入衰退，日本经济在第2季度、美国经济在第3季度均出现下降。虽然新兴市场和发展中国家承担着世界经济增长助推器的作用，但也出现放缓的迹象。国际集装箱运输市场受此影响还将继续一段时间的振荡下行趋势。但此次班轮运输市场的急剧下滑并非正常的周期性下滑，而是美国金融危机引发的投资者、生产者和消费者的恐慌心理所致。随着各国政府救市计划的实施，局面将有所改变。只要正确认识市场，正确分析危机，班轮公司也能找到潜在的良机。
2.1各国救市计划效果将在2009年显现
伴随全球金融危机进一步向实体经济蔓延，美欧日3大经济体陷入衰退的边缘，发展中国家受到的影响也进一步显现，世界经济下行已成定局。在发达国家经济显著下滑的情况下，新兴经济体和发展中大国成为稳定世界经济的关键。但受世界经济下行的影响，这些国家的经济增长也明显放缓。国际货币基金组织（IMF）2008年11月6日发布的《世界经济展望》预计，2008年世界经济增长率仅为3.7%，其中发达国家增长率只有1.4%，新兴市场和发展中国家增长6.6%。2009年世界经济增长预期下调至2.2%，发达国家整体下降0.3%，将是“二战”以来首次出现下降，其中美国下降0.7%，欧元区下降0.5%，日本下降0.2%。
为缓解金融危机对全球经济带来的巨大影响，各国政府采取一系列行动：通过调整财政政策，直接为金融机构注入资本；通过调整货币政策，尽可能加大金融市场的流动性。这些措施将在一定程度上帮助投资者树立信心，但其效果究竟如何仍有待观察。
2.2金融危机影响或许将在2009年见底
IMF首席经济学家布兰查德表示，本轮金融危机带来的全球经济的低迷状况很可能持续到2009年底，届时可能见底。这主要是因为许多引发本轮危机的因素可能在那时出现转机。比如在美国，楼市有望在2009年中期见底，而杠杆化的过程还可能持续一段时间，但也有可能在2009年年底停止。此外，金融机构的放贷意愿也有望逐渐恢复，加上财政和货币政策的刺激，经济有望在2009年晚些时候复苏。
2.3国际集装箱运输市场机遇大于挑战
2009年国际集装箱运输市场同样面临风云变幻的形势。据克拉克森预计，2009年全球集装箱贸易量约1.48亿TEU，增幅仅为7.2%。而2009年国际航运市场新船交付运力将再创历史新高，达179万TEU，到 2009年年底全球集装箱船队总运力将达，增幅12.7%。2008年和2009年全球海运集装箱贸易量的增长率从前几年的2位数明显放缓至7%左右，实际运力约保持10%的增长率，市场供求压力较大。
尽管如此，业界还是有理由对2009年国际集装箱运输市场持有一定信心。一是当前各国政府开展联合救市行动，力度之大、协调配合范围之广前所未有；二是虽然2009年全球经济增长乏力，但南美洲、中东、印度、非洲、澳洲等新兴经济体的经济基本面依然向好，远东——中东航线西行、远东——南非南美航线南行和远东——澳洲航线南行货量预计将继续保持10%左右的平稳增长速度。
总体看来，未来国际集装箱运输市场的发展既面临机遇，也面对挑战，总体机遇大于挑战。当前数据不足以预示未来的市场状况，2009年集装箱运输市场前景应为审慎乐观。基于IMF对欧美经济将在2009年底走出谷底的判断，加上我国经济持续数年健康高速发展打下的坚实基础、经贸全球化格局造就经济增长周期、制造业分工转移趋势支撑长期需求以及危机中孕育行业整合机会等一系列因素，未来全球经济仍处于新一轮良性发展长周期。
IMF预计2010年全球经济增长率为4.2%，2011—2013年世界经济将保持4.7%的平均增长率。预计2010年以后，集装箱海运需求将保持10%左右的增长率，未来航运市场需求仍处于新一轮的良性发展长周期。
3班轮公司应对金融危机的策略
面对全球金融危机之后国际集装箱运输市场面临的货量锐减、运价下滑、成本剧增、经营亏损等严峻局面，班轮公司迅速采取措施，积极应对。
3.1整合现有航线资源
集装箱运输市场已连续经历的繁荣时期，在这个过程中船队规模不断扩大，市场不断扩张，航线布局不断完善，但在来势凶猛的金融危机面前，业已搭建好的市场格局显得不合时宜。对现有市场资源进行有效整合，使之更好地满足市场需要是业界当前的首要任务。
面对萧条的集装箱运输市场，各家班轮公司都在寻找适合自己的生存方式和生存空间。“削减运力、减少亏损”已成为班轮公司的经营目标。当前，船公司不断撤出运力，集装箱船的封存数量与日俱增。据法国航运研究机构AXS-Alphaliner预测，到2009年1月底， 船公司从各条航线上撤下的运力总和可达40万TEU，相当于全球总运力的3.2%。此外，目前大约有115艘集装箱船（合计运力27万TEU，相当于全球总运力的2.2%）遭封存。在遭封存的船舶中，租赁船舶比例较大，船公司自有船舶比例相对较小。一些船舶被提前报废，据不完全统计，到2008年11月已有运力的船舶被送往拆船厂，预计2009年还将有。班轮公司的运力削减能在一定程度上缓解运力过剩的压力。
只有正确判断市场走势，超前进行航线资源整合的班轮公司才能引领未来市场，在危机中抢抓先机，既满足市场需要，又能获取最大效益。
3.2开拓新兴货源市场
当前欧美等航线的舱位利用率明显不足，运价一路下跌，亏损严重。班轮公司在守住各自航线经营底线的同时，要不失时机地将航线经营的触角伸向新兴货源市场。
南美洲、非洲、中东、澳洲等地区的经济发展持续看好，其物资消费需求进一步增长，相关航线货量快速增长，同时从我国进口货量持续增长，近几年的增幅基本保持在30％~50%。据预测，2009年国际油价继续大幅回落的可能性不大，而2009年铁矿石价格可能仅在2008年的基础上略有回落，但仍居高位。因此，2009年南美洲、非洲、澳洲和中东等资源丰富的地区仍有不菲收入，从而推动其进口需求保持良性增长。IMF预测，中东地区2008年GDP增长率为6.4%，2009年则保持在6%左右；拉美主要国家2008年和2009年经济增长率均保持在4%左右；非洲这2年的经济增长率有望达到6%左右；澳洲经济增长率略低，2008年为2.5%，2009年为2.2%。
据统计，2008年 1—9月远东——波斯湾西行货量增长率为10.86%，2008年1—8月远东——澳大利亚南行货量增长率为13.17%，均保持较快增长。预计2009年远东——中东航线西行、远东——南非南美航线南行、远东——澳洲航线南行货量将继续保持10%左右的平稳增长。此外，我国内贸运输市场也是不容忽视的重要货源增长点。2008年前3季度我国内贸航线市场形势良好，货量旺盛，预计2008 年内贸重箱量有望达到500万TEU，增长20%。2009年我国经济将继续保持较快增长，政府决定投入4 万亿元拉动内需的一系列举措将进一步促使我国经济保持平稳增长的态势，也必将有力推动内贸航线市场发展。预计2009年内贸航线市场箱量保持较快增长，总体增长率将达到15%~20%。
挖掘新兴市场货源增量，将给班轮运输市场带来新的生机，同时也能在一定程度上弥补欧美等主干航线的损失。
3.3降低班轮运营成本
在金融危机面前，班轮公司要合理调整航线布局，有效收缩运力投入，在积极开拓新兴市场、寻求新的货源增量的同时，进一步压缩运营成本，将亏损额降到最低限度。一是压缩生产成本，包括采取经济航速、适度削减运力、燃油套期保值、严控箱管费用、退租租赁船舶、加速船舶折旧等措施，争取将班轮公司的生产成本降至最低水平；二是压缩人工成本，提高工作效率，适度裁减人员。总之，在市场处于低谷之时，降低运营成本显得尤其重要。
3.4加强经营风险防范
金融危机致使众多中小进出口企业因不适应市场变化而被驱逐出市，给集装箱运输企业带来一定的经营风险。因此，班轮公司要特别注重经营风险防控体系的建设，加强对客户资信情况的跟踪，对资信情况不佳的客户坚决执行“见款放货”政策，在处理揽货和运费收入的关系上，要更加注重运费收入，确保企业拥有足量的现金流，并最大限度地规避经营风险。
总之，全球金融危机对于整合班轮市场资源、提高行业集中度、增强业界合作意识、提高抗击市场风险能力、优化班轮市场结构、规范经营行为等具有一定的积极促进作用。
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