飞行员的知识（共12篇）
一、飞行员对所有的雷达管制员指令的遵守都应是基于对安全的绝对保障下的执行；二；崇尚管制的权威，尊重管制员的职业和人格，服从他们的指挥；
三、尊重自己的职业，要有公共意识和职业荣誉感；
四、科学规范程序地进行无线电通话，不卑不亢，不抢话不插话，面对同行和管制，请友善。以上四条我就不展开讨论了，下面我想就雷达管制下飞行员如何更好更安全地执行管制员指令，谈一些自己具体的看法。
1、在雷达指挥下，飞行员最重要的要做到的一点，也是管制员最反感，最忌讳，最影响安全的一点：在波道中现场质疑，批评管制员的指挥，随意发牢骚。因为在雷达指挥下，管制员指挥和思路是珠绳式指挥，他面对几架、十几架航班，指挥的压力很大，一般是串个“珠子”（飞机），空出来一条“绳子”（航路和高度），所以，管制员在这种指挥下，思路很线性，一般不能被打扰，而我们机组对他们空中的质疑或争论，没有任何意义，只会使管制员心态不平和，影响后续的管制指挥和飞行安全。
2、言行一致。雷达管制下，管制员在雷达上能精确掌握航空器的位置，但是航空器的速度和在上升下降过程中航空器的高度是由飞行机组按照自己的飞行程序和动作掌握的，所以飞行员在雷达指挥下，严格按照管制员的下降率和速度指令来执行。比如在美国，经常会遇到三条跑道逆向起飞和着陆，管制员对机组的速度要求精确到5海里每小时，必须严格遵守，否则就会有冲突。如果机组不能执行管制员要求的速度或上升下降率，请一定事先说明或及时说明。
3、构建清晰的情景意识。飞行机组在雷达管制下，通话必须让管制员马上明白，不能带一点点的绕弯。机组和管制员通话标准正规简短，在相互的通话过程中，构建双方的情景意识是相当的重要，例如，管制员要求机组速度调到最大，什么是最大速度？管制员需要什么样的速度，机组最好是收到这样的指令时，报告自己现在能飞的最大速度和现在速度，这样管制员心理也有底，指挥效率更高。在雷达管制下，飞机流量大，高度层配备少，机组改变高度，尽量减少占用高度层的时间。在欧洲飞行，飞行规则里也明确要求，改变高度后，下降率是当前空速下油门收光的下降率。如果天气原因绕飞，直接申请航向，更有效率也更安全。机组在遇到RA告警时，有些机长通话不规范，竟然在频率中叫到“有重度告警”，这使那些经验不够足的管制员无所适从，TCAS冲突，严格按照仪表指挥避让，上升就报“TCAS上升！”让管制员知道。
4、管制员和机组都需要使用标准的陆空通话。现在飞行机组使用标准通话用语的意识不是很强，还是有很强的程序管制的痕迹和习惯，比如第一次联系管制员，把速度航向高度应答机通通报一遍；报位置报；陆空通话不带公司话呼；复诵管制员指令不带航班号；报告速度不实事求是等，都给管制员带来了很多困扰，也不利于安全。举个例子，管制员指挥，一般是高度、航向、速度，我们重复的时候也一定按照这个顺序，执行MCP板方式选择的时候，也是按照这样的顺序，从右到左，就非常安全，不容易出错。
5、养成良好的通话习惯，安全第一，防止误听误回答的现象。在雷达管制下，飞机流量大，管制员指挥语速很快，经常遇到机组给甲指令时，机组乙回答了。这种情况很可能是由于机组乙正急切的等待管制员的指令，造成了机组的误听，所以机组更需要在雷达管制下，养成仔细监听指令习惯，如果有疑问应立即证实，而且证实的时候，一定要加上自己的航班号，防止再次出错。有些良好的通话习惯是一点点养成的。比如通话前想好再说，重要指令一定要重复，飞机航班号前加HEAVY或者是SUPER，联系塔台的时候，通报自己的跑道号，上升下降的时候通报自己正在穿越的高度，听清容易混淆的指令，比如说TO和TWO，把左和右无论是英语和汉语说清楚，是高度还是高度层，是标准气压还是修正海压。通话语速适中，不抢话不插话。更换频率一定要先听下再说话，不要预先靠记忆跳频率，随时监听121.5等等。其实良好的习惯是一点一点的养成的，而机长的带头作用非常大。
6、雷达管制下，保持无线电缄默是非常重要的，避免抢波道的现象。雷达管制下，飞机非常多，而无线电是公共资源，飞行机组要有公共意识，在没有需求的时候，保持无线电缄默。当两个以上的机组同时发话时，频率中的信号会有失真干扰，机组在发话前先等等，看看频率是否繁忙，正常情况下不要想说就说，造成两个机组的通话相互干扰，管制员不得不证实，降低通话的效率。遇到管制或者等待，在放行频率里，就更体现出无线电缄默的重要，希望所有机组保持缄默，等待管制通报次序和时间，但有时候长时间等待下机组真的很难做到。
7、多理解配合管制员，遇到管制员的错误和新手管制员要有一颗宽容的心。不多说了，每一个人都有成长的过程，我们飞行员也可以多听听规范的老外飞行员的通话，注意细节，养成好的习惯，让我们在雷达管制下，海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。祝大家飞行愉快。
通用航空
飞行员 临云行 私人飞机 学飞行
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飞行员应具备的知识结构分析
我们培养的飞行员应当愿意、敢于和能够为祖国而战, 这是我们的基本培养目标。这里只从“能够”着眼, 从飞机驾驶需要着手, 对飞行员的知识结构要求进行分析。
1、飞机的驾驶过程
从“人—机—环境”系统工作角度看飞行员的飞机驾驶, 飞行员是在同时进行着三个系统的控制) 。
第一个系统是飞行员自身系统, 工作的循环过程是大脑指挥肢体, 肢体的运动和力量感觉信号反馈给大脑, 大脑将反馈信号与正确动作的经验标准进行比较, 发现偏差后, 指挥肢体进行调整动作。
第二个系统是“飞行员—飞机”系统, 其工作循环过程是飞行员利用肢体动作等通过操纵杆、舵、油门等对飞机实施操纵控制, 飞机的飞行状态 (速度、高度、姿态、航向等) 和飞机工作状态 (发动机转速、发动机温度、雷达截获、导弹截获等) 又以仪表信号、声音信号、风档与地面 (长机、目标机) 关系和相对运动等视景信号、各轴向的加速度信号等形式反馈给飞行员, 飞行员与“标准”对比找出偏差后, 进行调整性操纵。
第三个系统是“飞行员—飞机—环境 (飞行状态) ”系统。这个系统的工作过程是飞行员根据飞行状态对达到飞行目的的有利程度 (敌机数量、位置、现阶段目的, 我机位置、武器装备、飞机状况, 信息支援情况, 态势变化等) 操纵飞机, 使之始终向最有利于达到飞行目的的方向发展, 直到任务完成。
无论是飞行训练还是空中作战, 飞行员都是通过对以上三个系统的控制, 实现“人—机—环境”系统相应的功能。
2、飞行员需求的航空理论知识
从“人—机—环境”系统工作的角度观察, 飞行中, 要保证系统运行并实现其功能, 飞行员作为整个系统的控制核心, 需要循环性适时恰当地提出并解答一系列问题。现阶段飞行目的是什么?达到飞行目的方法步骤是什么?如何操纵将飞机调整到正确状态?操纵动作的方向、幅度、速度、力量是否正确?飞机各系统工作是否正常?
从以上各种问题涵盖的范围、出现的顺序和频度要求可以很清楚的看到, 飞行员的驾驶是将飞行任务拆分为目的明确的若干个阶段, 各阶段又拆分为不同的飞行动作, 各飞行动作又通过一系列的操纵动作将其完成。整个驾驶过程始终在不间断地“干扰——修正——再干扰——再修正”伴随下进行, 同时保持对飞机各系统工作状态的监视和进行必要的调整。
与上面相对应, 飞行员的航空理论知识分为四个层次:战术理论、飞机运动状态和武器系统的控制理论、飞机本身各系统、各设备的使用理论和异常情况的处置理论。
战术理论作为第一层次, 或者说作为空中战斗员、指挥员的专业理论核心, 几乎没有人对此有异议。目前, 我们的空中战术理论基本上停留在“原则”阶段, 距离将其转化为在各种情况下飞行员的战术思维模式还有一定差距。“影响因素”的不确定性和训练研究经费不足是该问题存在的客观原因。
空中作战平台本身的控制理论作为第二个层次, 也几乎没有人对此有异议。要强调两点, 一是这种转化 (建立) 是必须的, 是一种技能, 是飞机驾驶技能, 是空中战术实现的基础, 是我们对飞行员培养的主要目的之一, 我们需要将理论转化为技能。二是飞行员完全可以在实际飞行, 通过动作模仿、体会等方式, 完成正常观察和动作标准、动作模式和思维模式的建立, 不需要航空理论的支持。但这种方式会使飞行员在驾驶技术学习的主动性降低许多, 技术成长期会加长, 不能适应当今新机装备逐步速的需要。
飞机本身各系统、各设备的使用理论作为第三层次是其保障作用所决定的。在飞机驾驶术学习初期和新机改装时, 由于飞机本身的系统多、设备多, 座舱设备的使用方法的有关理论起着很大的作用, 是理论教育的主要内容之一, 飞行员熟悉后, 相关理论的作用同样要丧失。
问题主要集中在第四个层次, 即异常情况的处置理论。飞行中必然存在一些虽不常用, 但又无法回避的非正常操纵, 例如出现飞机摆动、发动机喘振、仪表指示异常等问题, 甚至出现飞机进入失速螺旋、发动机失能、设备故障等空中特殊情况。而这些特殊情况出现的原因和处置动作及道理需要航空理论人员和飞行人员在地面研究完成。这类航空理论的学习对于飞行员是大量的, 虽然它们并不独立于二、三层次的航空理论, 但其量和涉及的深度都要超过许多, 并且随所飞机种不同有很大的差别。由于安全等原因, 大部分空中特殊情况相应的操纵动作不能通过实际练习建立动作的经验标准, 只能靠有关理论建立一个模糊的正确动作理论标准, 这离正确处置空中问题还有一定的距离, 会降低空中特殊情况的处置效果。
3、飞行员应具备的航理知识结构
在这个实验中，66名志愿者被划分成4组并且每1组被允许花费3个，5个，7个或9个小时在每一个晚上在床上睡觉持续一周时间。这些志愿者应该被注意的是在床上的时间并不一定意味着睡着了，第一组被允许有9小时在床上而睡觉时间有8小时，第二组花费7小时在床上而睡眠时间有6.5小时，第三和第四组分别被限制在5小时和3小时在床上的睡眠几乎是全部时间。每一天的反应时间对于每个小组都是可以测量的，以及参与者在某些测试期间进行的失误次数。在测试完7天后的的一个时期，将会有3天的时间这4个组将被允许每天有8个小时的时间在床上。同样的，这四个组的反应时间和他们所产生的一定数量的失误将会再一次被测量在每一天。图7.5展示出一个简化的版本对于这个结果。
正如你从图表中看到的一样，仅仅对于那些被允许保持9个小时在床上的参与者们，他们表现出正常的水平在测试的那一周期间。尽管在床上7个小时可能看起来是相当合理的对于我们大多数人而言，这个实验证明这将会导致测量的减少在表现方面。尤其是对被限制在床上5个小时和3个小时的两个组而言他们清晰的表现出更差的情况。看上去似乎是被限制在床上7个小时和5个小时的两个组，他们减少的表现最后变得平稳，尽管有一个减少的水平，这个减少的表现持续到恢复的阶段表明大脑是可以适应睡眠不足的通过减少神经传递的速度降低运行能力和改变神经递质的水平。其他研究也通过展示来支持这一想法，这是一个改变在基因在疲劳大脑中的表达如何变化里面，沿神经元的破坏增加。
睡眠不足的另一个令人震惊的特征，尤其是对于飞行员，采取微睡眠是一种趋势。微睡眠出现在疲劳的大脑中，顾名思义，是一段睡眠的简短时期，虽然患者自己不记得了但是可以被看到在脑电图记录中的集θ波活动。它们是大脑处理严重问题的方法。通过多次短暂的睡眠发作来缓解疲劳。它们通常持续5-10秒，但可能持续长达30秒。美国航空航天局的一项研究报告指出，飞行机组人员微睡不仅在相对安静的巡航阶段，而且在下降期间。在同样的研究期间，几乎一半的飞行员群体（在一个预定的飞行休息期间那些没有睡觉的人）经历了一个非自愿的2-12分钟的睡眠插曲，尽管有两名美国航空航天局的研究人员在飞行甲板上。虽然这些情节在技术上不是微睡，但它们确实突出了睡眠是否有意识地要求发生。大脑的睡眠能力没有被有意识地引发演变在很久以前，我们将大脑和身体放在复杂的机器中，速度大大超过我们原始祖先可能遇到的任何东西，这些机器需要很少的输入才能保持移动。
微型睡眠是本书最令人震惊的现象之一，但理解微型睡眠并不主要是为了提高飞行的安全性。它是关于改善你的驾驶安全从家到工作的地方。鉴于这些情节通常发生在在低刺激期间疲劳的大脑（如驾驶高速公路上的汽车），大脑通常可能会显示出α波活动，通常是相关的轻松的觉醒状态。在微睡期间，θ脑电波（正常对于第一阶段的睡眠）取代了α波，大脑是技术性地入睡。在高速公路上每小时70英里（113公里）的速度，在微睡状态下您将会在5秒钟的时间内移动157米。问题是，那157米可能没有直线行进;他们可能是穿过了两条车道，通过中央预订或离开路边。不幸的是，你不会意识到它正在发生，直到为时已晚。
这些实验的含义对于累积的睡眠不足，休息和微睡的影响是深刻的。我们有多少人是因为我们的大脑适应了慢性睡眠不足而降低了操作的能力？关于那些睡眠持续不到8小时的人可能已经累积了数百小时的睡眠不足呢？他们的大脑处理能力有多大对于失去了应付这种慢性睡眠不足？如果一个大脑由于慢性睡眠不足而导致大脑运行的能力下降那么大脑在遭受特别糟糕或减少睡眠的夜晚会发生什么？
爸爸跟我说过，天上的风景非常美，而他却看不到那样的风景，所以我想当飞行员带他们一起去看那美丽的天堂。在电视里看着别人开飞机，需要很大的力量和智慧，而且每一个部分是不能乱动的。开飞机如果不够专心，认真的话，有可能就会有生命危险，飞机也会失控，失控时并不要着急，因为着急就忘了开飞机的步骤。所以要成为飞行员还要坚持，坚持，再坚持。飞机是能像小鸟一样飞在空中，在蓝蓝的天空就非常舒服。
为了成为飞行员，我从一年级时玩着玩具小飞机，那个小飞机仿佛真的飞机，那个飞机左右两边的小翅膀前面弯弯，真是好啊!我想着：我什么时候能飞上哪蓝蓝的天空摸摸大大的白云呢?爸爸对我说着要想飞向蓝天就要努力的学习。有一次我和爸爸去了大海发现一架飞机在沙滩上，我发现那飞机的零件很多，飞机能垂直起得的人可是非常厉害的，他一定是高手。我还知道，如果飞机和飞机相撞，就会让飞机的翅膀受到伤害，所以不知道飞机的每一个按钮的代表的含义就无法开飞机。
我为什么会想要当一名飞行员呢？不是，因为飞行员都长得很帅，而是因为我从小就对飞机情有独钟。我小时候总是当爸爸妈妈看电视的时调到有关飞机的频道，我就想把遥控器抢过来，不让爸爸妈妈调台，只要爸爸妈妈调到不是关于飞机频道的，我就会大闹一场。在上小学的时候，我做过五六次飞机，每一次坐飞机我就异常激动，还有，飞行员的假期是一定天数的，是自由的：哪天有事了，就请个假；如果想爸爸妈妈了，就请一个假……但是如果飞行员把他的假期用完了，就不能再放假了。飞行员还可以飞到全国各地。
要想实现我的梦想——当一名优秀的飞行员，就要有不怕困难的决心和克制恐高的勇气。我想好了，从现在开始就提高创造力，首先要加强关于飞机知识的积累，认真地学。其次，要多关注一些有关飞机、飞机操作的频道，多去看有关于飞机、飞机操作的博物馆。平时再“练练手”，在飞机模型看看它的结构。总之，我现在就要培养操作能力。这样，我离成为一名飞行员的目标就不远了。
如果我真的当上了飞行员，我一定会带着我的爸爸妈妈、亲朋好友去全国各地有一遭。等我挣钱以后，我还要捐一部分给希望工程，帮助山里的孩子实现自己的`梦想。
关键词：临床护理路径,飞行员,飞行体检
临床护理路径 ( Clinical Nursing Pathway) 是一种跨学科的、综合的、深化整体护理的医疗护理模式, 是指医院里的一组人员共同针对某一病种的监测、治疗、康复和护理所制定的有严格的工作顺序、有准确时间要求的照顾计划[1]。 海军飞行员年度飞行体检是海军航空卫生工作的重要内容, 我院空潜科作为海军飞行员医疗保障最直接的承担实体, 合理安排好海军飞行人员健康体检是我科的一项重要工作。 为了促进体检工作的标准化、程序化和制度化, 提升护理工作质量, 加快体检工作效率, 我科于2012 年开始将临床护理路径逐渐应用于飞行人员飞行体检中, 取得了良好的效果, 现报道如下。
1 资料与方法
1.1 一般资料自实施临床护理路径以来, 选取2013 年4 月-2014 年11 月来我科进行飞行体检的数批飞行员中的100 例作为观察组;同时查阅病例, 选取于2009 年8 月至2011 年8 月期间采用常规飞行体检护理的100 例飞行员作为对照组。 两组飞行员在年龄、学历、飞行机种及飞行时间均无明显差异, 且均为男性, 经均衡性检验差异无统计学意义。
1.2 临床护理路径的制定与实施
1.2.1 多学科医务人员进行体检、 诊疗、 护理计划的制定由本科室及相关科室医护人员骨干组成, 负责飞行员飞行体检中病种筛选、路径表设计、流程制定、路径评价、临床指导、评价与改进, 确保临床路径的顺利实施。
1.2.2 医护人员培训实施临床路径, 离不开医院、 科室的支持和医务人员的积极参与。 在飞行员入院前应集中对科室内的人员开展临床路径相关知识的宣讲和培训, 并结合医护人员自身特点, 将其分成标本采集组、检查陪伴组、健康教育组、质量管理分析组。 做到整个体检过程中时时有人陪, 事事有人询, 以确保飞行体检可以高质量、高效率的完成。
1.2.3 制定、实施临床护理路径表单运用护理程序评估设计、计划并归纳临床护理实践经验, 制定出适合飞行员飞行体检的临床护理路径表单, 见表1。根据流程表实践完成计划内容, 每完成一项均需责任护士打勾签名, 如未完成则在表格中记录未完成的原因及补救措施, 积极予以落实。
1.3 评价指标效果评价指标包括飞行员飞行体检平均住院日、护理满意度。 其中, 护理满意度采用问卷调查方式, 飞行员出院时须全部回收至科里, 满意度调查表见表2。
1.4 统计学方法采用SPSS 20.0 统计软件, 计量资料采用t检验, 计数资料采用 χ2检验, 以P<0.05 为差异有统计学意义。
2 结果
通过在海军飞行人员飞行体检工作中实施临床护理路径, 将体检护理的工作规范化, 提高了飞行体检的质量[2]。 单次飞行员体检效率大大提高, 时间节约2~3 天, 体检工作更加规范有序, 重点突出, 有效提升护理质量的同时, 确保体检结论及时准确, 满足了飞行体检任务的要求。
两组飞行员的护理满意度及平均住院日, 见表2、表3。
注:与对照组比较 ★:P<0.05;◆:P<0.01。
3 讨论
海军飞行员肩负着保卫国家领海、领空完整的重要使命, 是海军航空兵的主要战斗力。 飞行工作是一项脑力和体力劳动相结合的高度紧张的特殊劳动, 工作条件与环境复杂, 飞行中受到高空缺氧、低气压、加速度、温度、噪声、振动、微波以及气象地形等多种复合因素的影响, 飞行员身体承受巨大的负荷[3]。 通过每年一次对飞行人员身体各方面的系统检查及健康鉴定, 确定飞行结论, 是保障飞行安全, 巩固和提高部队战斗力的重要保障。
飞行员飞行体检护理工作的特点是实施临床护理路径的必要条件[4], 集中体现在:1住院时间短、工作任务重, 护理工作量与护理强度较为集中。 2飞行人员集中入院、出院, 护理人员全程组织陪检, 体检过程每个细节的安排直接影响护理质量。 3检查项目多、要求严格, 任何单项结果都影响到飞行结论, 甚至个人的飞行前途。 4心理护理多于临床护理, 不同的飞行人员对飞行结论有不同的想法和要求, 护理人员必须细心观察, 进行正确的心理疏导, 使其积极配合体检工作。
根据飞行员入院进行飞行体检的特点, 结合我院实际情况, 笔者认为, 合理安排飞行员体检顺序, 注重细节管理尤为重要。体检过程中我院将医护人员结合其自身优势分为:标本采集组、检查陪伴组、健康教育组、质量管理分析组共四组, 做到责任分组, 落实到人。 标本采集组的重点工作是负责对飞行员标本采集前及采集过程中的注意事项进行宣讲, 并正确的做好标本采集、保存、送检工作, 这要求护理人员业务娴熟、操作规范;检查陪伴组的重点工作是负责与相关科室沟通, 提前联系安排飞行员体检事宜, 这要求护理人员不仅热情大方, 而且应具有良好的沟通协调能力; 健康教育组主要负责对飞行员进行健康教育和心理疏导, 这要求护理人员应熟悉飞行员日常常见疾病并具有较好的心理素质, 乐观向上的生活态度, 从而使得飞行员体检过程成为一次身心全面的疗养和康复旅程; 质量管理分析组的重点工作是负责对飞行员体检报告进行研究、归纳、总结, 并最终给出飞行结论, 这要求医务人员不仅具有较深厚的医学功底, 并应具有严谨的工作态度才能对体检结果做出正确的判断。
总之, 临床护理路径的运用, 可有效引导飞行人员科学有效、快速安全地完成体检过程, 使非专科化的护理工作程序化、规范化, 明显地缩短体检时间、提高护理质量。 还可以使各项护理工作重点突出、合理紧凑, 在提高工作效率的同时, 也提高了飞行人员的满意度, 同时通过解决实施过程中出现的新情况新问题, 我院临床护理路径表单不断完善, 值得临床推广应用。
参考文献
[1]张亚群.临床护理路径在乳腺癌化疗护理中的应用[J].当代护士, 2013, 4:76-77.
[2]农丹淑.临床护理路径在健康体检工作中的应用[J].右江医学, 2011, 39 (2) :171-173.
[3]刘蕊, 于娜, 徐晶.空勤科护理管理中的细节管理[J].中国疗养医学, 2012, 21 (1) :50-51.
基于机器视觉的飞行员疲劳监测技术
航空事故中约有75%与人的失误有关,而飞行疲劳导致的工作能力下降是造成事故的重要原因.经过长时间大规模的研究发现,疲劳产生的主要原因是飞行员睡眠不足和昼夜节律的改变.昼夜节律改变可引起缺眠.长期缺眠能导致工效降,而工效下降在飞行过程中最容易产生人为失误,也最容易发生飞行事故.研究表明.疲劳与飞行计划、睡眠状况和工作负荷密切相关.在民用航空医学研究中,对飞行疲劳的`关注和研究的时间最长,但至今仍没有一种方法能对飞行疲劳进行客观测量和有效预防,因此飞行疲劳仍然是当前航空研究的重点内容.开发一个在飞行实际过程中监控飞行员是否疲劳的系统具有很重要的意义.
作 者：犹轶 作者单位：中国民航飞行学院新津分院,四川新津,611431刊 名：中国科技博览英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：“”(17)分类号：V32关键词：机器视觉 疲劳监测 飞行
通过本次的活动，通过王老师的评课，让我感触很多，作为一个教师，需要学的实在是太多了，需要反思的也很多……
一、目标定位偏难，幼儿基本掌握
针对三个目标来说，第一个目标偏难，但是在幼儿的掌握情况来说还算不错，不过在整个教学过程中，太过于去抓住目标进行教学，显的有些死板，不够灵活。第二个目标是感受夜晚大自然的美好意境，但是在活动中不太能体现出来，月亮本是夜空中的精灵，体现一种纯净宁静的美，但是在活动中没有营造起这样的氛围，这是有点欠缺的。可以在活动开始的时候播放一点关于夜晚的轻音乐，让幼儿仿佛置身于夜空中。
二、内容主体单板，幼儿兴趣不大。
整个活动按照总分总的顺序，比较老套，缺乏新意。导入部分过于着急的想去进入下一个环节，所以幼儿思考的比较少，幼儿的主体性体现的还不够，可以让幼儿来说一说会在哪里看到过月亮，看到的月亮是怎样的。可能由于我教龄不长，我怕把问题抛出去之后会收不回来，还是要在以后的更多活动中自己获取经验来解决这个问题。
在请幼儿第一次欣赏完诗歌的时候，我提问的问题可以在广泛一点，不要把问题框死在诗歌中，可以充分发挥幼儿的主动性，发挥想象力，让他们想一想听到了什么，他们的思维肯定还会更加广阔。
在活动中应该肯定幼儿的每一个回答，不能去否定幼儿的想法，在活动结束后我才发现，我过分的去强调了诗歌的题目是《月亮》，而一直去否定幼儿提出的“月亮和我好”，这也是一大忌。
三、延伸环节仓促，主题没有升华
过于仓促的去结束活动，忽略可以很精彩的主题升华部分，可以在结束部分让幼儿在说说，可以给月亮找哪些好朋友，在活动中也要突出夜晚的情感，安静纯净。突然的让幼儿出去给月亮找朋友也显得有点不切实际。可能我的教育手法比较稚嫩，在幼儿面前也不太能放开自己，显的有些拘谨，情感的表现还不是很到位，不能以感情以声音来吸引幼儿，这也是我在以后需要继续发展的方向。
关于这次的活动，王老师给予的意见和评价也是我以后继续前进的动力，我相信在这样一片和谐的环境中，我也一定会继续努力，不断吸取成熟教师和有经验的老师的良好教学方法和手段，提高自己，努力为八幼的持续发展添砖加瓦。
关键词：武装直升机,飞行员,救生技术
在拥有全世界50%的军用直升机中, 占相当比例的武装直升机, 越来越受到世界各国的重视。武装直升机, 具有较高的机动性, 并逐步增大了有效载荷、速度和航程。在恶劣气象和低能见度下的优良性能, 以及有效的先进武器系统, 加重了武装直升机的军事使命。由于直升机飞行速度慢、防护装甲薄等先天的缺陷, 尤其是起降过程中, 机动力几乎丧失殆尽。为其安装主动防护系统 (如红外诱饵弹、主动电子干扰等) 显然并不能有效地保证不被击落。因而, 直升机乘员救生的问题越来越不容忽视。
一、火箭牵引离机乘员救生途径
牵引火箭通过牵引绳 (约3米长) 与飞行员背带系统相连, 在火箭发射后2秒内, 由火药机构打开安全带, 使人与座椅组件分离, 再打开救生伞降落着陆。在空中如能利用火箭牵引救生, 比起跳伞来可为飞行员争取较充裕的时间和较宽的限制条件。这种离机的特点是:体积小, 出口面积小, 过载小。因为牵引绳吸收火箭冲击力, 并把它通过背带系统分散在飞行员身上, 使飞行员脊椎不易受伤, 救生成功率高。但是移植到直升机上, 最大的难题就是向上弹射后会与直升机的旋翼碰撞。因此, 解决与旋翼相碰撞的问题是直升机实现弹射救生的前提。
火箭牵引离机的主要关键部件是牵引火箭。如一种牵引火箭的重量为9.5kg, 燃烧时间为0.57s, 总冲为4.45kN·s, 最大牵引过载为12g。这种方案的主要特点是:结构简单、重量轻、占空间小、稳定性好, 具有零高度、零速度的应急救生能力, 最大适用速度为650km/h。
牵引方式主要有两种:一种是向上牵引, 一种是侧向牵引。向上牵引主要是要清理出舱通道, 出舱牵引出口并不难开, 由于要切除或炸掉旋翼桨叶, 这个直升机的命根子, 所以, 人们多持保守的态度。侧向牵引是人们力图避开旋转的桨叶, 从直升机侧舱门 (不另辟牵引出口) 将乘员从机内拉出, 但所顾虑的是应急时直升机的飞升高度和飞升姿态不如人意。
二、直升机整体和救生舱式乘员救生途径
(1) 整体回收即在应急时, 先用炸药炸掉旋翼、发动机、油箱等部分, 以减轻回收重量。接着, 利用降落伞或降落锥回收载人部分, 机上乘员乘坐回收舱安全降落。为减轻着陆冲击, 回收舱底部装有缓冲装置。
这种救生方法, 适用于乘员人数比较多的运输型直升机或行政专机。
(2) 降落伞吊舱又叫救生舱, 早已用于宇宙飞船回收等方面, 是一项成熟的应急救生技术。武装直升机救生舱, 是利用乘员舱, 在应急时炸掉或切除旋翼桨叶和不必要的部分, 减轻作为救生舱部分的重量, 依靠打开的降落伞, 把舱体和乘员安全送到地面。
为了减少降落伞系统的重量, 并兼顾乘员生的安全高度和减少着陆时的冲击力, 救生舱方案可以配套使用反推力火箭。救生舱着地前, 反推力火箭点火, 产生相反方向的推力, 达到安全着陆的目的。
该方案同样存在人们对解除旋翼桨叶和多余重量部分的顾虑。但这些问题并未影响对于该方案的研究工作。救生舱方案自60年代中期开始研究, 但未正式交付使用。它可能会成为未来直升机的救生方案。美国有关专家预言:救生舱技术将在2l世纪得到广泛应用。
三、弹射离机乘员救生途径
弹射离机乘员救生方案在固定翼作战飞机方面积累了很多成功的经验。自德国人在1941年首次使用驾驶舱弹射座椅以来的60年间, 已经发展了4代弹射座椅, 是目前正在使用的一项成熟技术。在探索武装直升机离机乘员救生途径的研究中, 弹射离机乘员救生技术的成熟技术, 一直受到人们的重视。
经过多年的研究, 敢于打破思维牢笼的俄罗斯卡莫夫设计局的专家们已在卡-50双旋翼武装直升机上采用了空中向上火箭牵引 (弹射) 开伞救生方案。这套系统包括座舱里的K-37-800型火箭牵引装置和安放在桨叶与桨毂连接部位上的爆炸螺栓。当遇到紧急情况时, 飞行员拉动座椅下部的两个手柄, 先引爆桨叶根部的爆炸螺栓, 使顶部的六片桨叶分离机体, 同时将飞行员四肢收拢并抛掉座舱顶盖。然后座椅上方的火箭弹射器点火, 在火箭下部有一根与飞行员相连的绳索, 借助火箭向上弹射的拉力将飞行员连同直升机椅背拉出座舱, 同时人椅分离 (座椅留在座舱内) 在上升到一定高度后, 救生伞自动张开, 飞行员安全落地。这是一种主动式的救生方式, 它运用了火箭牵引技术, 同时又具备弹射座椅的性质。据称, 这套装置从飞行员启动弹射手柄开始到救生伞张开, 总共费时约2.5秒。
四、弃机后的救生
由于弃机后的飞行员要面临降落地点的不同等一些情况。因此, 他们还要经历考验, 等待营救。主要可以分为高原寒区救生、水上救生、沙漠救生和森林救生。这些都是我们要进行的也必须进行的, 为了更好的救生各国都为飞行员配备最好的防护装备。
1、俄罗斯武装直升机乘员防护救生装备
俄罗斯双座武装直升机乘员防护救生主要装备有:带瞄准具的保护头盔、救生防弹背心、座椅、应急物品箱 (含充气救生船) 、灭火器及氧气系统等。卡—50直升机的主要装备与上类同, 但应急离机采用火箭牵引方式。
2、美国陆军航空兵乘员防护救生装备
美国陆军乘员防护救生装备的发展规划由陆军的产品管理办公室负责。主要装备有如下几种:
(1) M43乘员防化面罩该面罩是应陆军要求专门设计的, 最初用于AH—64直升机飞行员, 能同头盔显示器配套, 后扩大到所有陆军飞行员使用, 并在不断改进。
(2) 轻型鼓风机它与M43/M43A防化面罩配套, 能固定在飞行员身上, 靠自带电池工作, 保证8小时防护要求, 并有助于消除镜片上的雾气。
(3) 综合头盔该头盔定型后将取代目前使用的SPH—4/4B头盔。它有防弹、头部通风、激光及核闪光防护能力, 能与夜视镜、瞄准具、MBU—12/P氧气面罩相配。
(4) 人体约束气囊气囊采用被动约束原理, 使用前折于肩带上的口袋内, 由全方位的过载传感器启动后, 45毫秒内充气, 将飞行员背部紧贴座椅, 使其不至于碰撞座舱内有危险的凸出物。
(5) 冷却设备试验表明, 座舱内温度一旦超过29.5摄氏度, 热负荷迅速增加, 致使飞行员工作效能明显下降。为此, 正在研制冷却装备为穿在防化服里面的背心提供过滤的冷却空气。
(6) 氧气系统由于高空探索、营救及执行特殊任务要求, 诸如UH—1、UH—60及CH—47等陆军直升机均配备了便携式氧气设备。
(7) 充气救生船SRU—37/P救生船由乘员随身携带, 应急离机着水后, 由二氧化碳气瓶部分充气, 待船稳定后, 用嘴吹气至足够压力。
(8) 组合救生包老式救生包已使用20余年, 新救生包主要增加了一套反渗海水淡化装置及新型遮篷。
结束语
展望未来, 随着科技的进步、设计技术的提高, 特别是大量轻质、优质复合材料的出现和新型固定系统的研制与应用, 综合优化直升机救生方案是完全可能的。如果在未来的某一天, 发动机发展到了可以任意带动起飞重量时, 救生技术就不会像现在这个样子受制于重量的限制了, 那时就可以使用两种甚至几种救生技术。
参考文献
[1]郭小朝, 刘宝善, 范军.弹射座椅肩部惯性拉紧装置自动拉力适宜值的研究.中华航天医学杂志.2001 (12)
[2]杨国甫.美国陆军新一代头盔.国际航空.1992 (12)
[3]陈德璞.现代战争中的直升机.国际航空.1993 (3)
当战机落地，飞行员摘掉头盔、取下墨镜，观众惊奇地发现其中有两位女性——飞行员陶佳莉和余旭，她俩和盛懿绯、何晓莉，同为中国空军首批歼击机女飞行员，飞行时间都在800小时以上。
她们柔，但不弱。
5月，中国空军作出重大战略决策：在第八批女飞行学员中选拔培养歼击机女飞行员。余旭看到招飞信息后决心报考，回去和爸爸妈妈商量时，他们很吃惊：女儿怎么会坚定地选择这份神秘又富有挑战性的职业?陶佳莉本来高三毕业后想考警校，后来在报纸上看到招女飞行员时，她觉得这个职业是为自己量身定做的。回忆起当年飞行员选拔程序时，盛懿绯仍然印象深刻。除了全面细致的身体检查，心理考核和体能考核也是很重要的参照，当时为抗眩晕测试而设置的电转椅，转久了会产生错觉。207月25日，经过层层选拔，包括余旭在内的35个女孩正式成为中国第八批女飞行学员。
经过一次次的残酷淘汰和严格遴选，蓝天终于向她们敞开了怀抱。余旭和15名姐妹接受为期4年的大学文化、航空理论学习和飞行技术训练后顺利毕业，于4月成为中国第一批战斗机女飞行员，使中国成为第八个拥有战斗机女飞行员的国家。
相比男性，女飞行员在飞行训练中要克服更多的困难。
歼击机超音速飞行，机动性能强，操作技术难度大。目前，世界上仅有美、英等几个国家培养了少数歼击机女飞行员。与男性相比，驾驶歼击机对女性身体、心理素质和操作技能等方面都提出了更加严峻的挑战。女飞行员们也承认，女性在独立驾驶单机特别是表演机时，相对于男性，对体能和毅力要求更高。
空中过载是飞行员在高空高难度飞行时，必须要克服的挑战之一。飞机在做转弯、拉升、俯冲、倒飞等机动动作时会受到发动机推力、空气阻力、升力和重力的综合作用。这就好像我们平常在坐过山车时会感觉身体不适，执行高难度飞行时的过载力可想而知。据介绍，在专业抗载荷训练中，飞行员的达标标准是相当于7倍的体重加在人身上，长时间承受如此大的压力是很难受的，对人的身体素质要求非常高。一旦过载量超过可承受范围，便会出现“灰视”甚至“黑视”的现象。何晓莉说，如果持续时间短是可以承受的，但因为女性的大脑供血量比男性要低，时间稍长，难受的感觉就很明显。
在日常训练过程中，男女飞行员的训练科目和要求基本一致，因此即使在空中过载过量，也必须想办法克服。盛懿绯告诉记者，一般她会采用短促呼吸，使肌肉紧张，降低血管压缩能力，当脑袋回流血液的速度减慢时，就不容易出现“灰视”或者“黑视”。飞行过程中的另一大危险是出现错觉，即在复杂的气象环境下，能见度低，人极易出现错觉。
痛心！中国首位歼10女飞行员余旭牺牲！据@空军发布 12日，空军歼-10女飞行员余旭，在飞行训练中不幸牺牲。愿逝者安息，你曾把青春写在蓝天！那么中国首位歼10女飞行员余旭牺牲的原因是什么？飞行员余旭牺牲的真相是什么？ 小编了解到中国首位歼10女飞行员余旭牺牲的原因是这样的：月12日，余旭和队友驾驶表演飞机在训练时，发生事故坠落到唐山陈家铺大杨铺村西南地里。前舱飞行员跳伞成功，后舱女飞行员余旭跳伞时，弹射时撞到僚机副翼，导致跳伞失败。令人惋惜！
空军新闻发言人申进科说，1951年以来，我国已经培养出大量女性飞行员，其中歼- 10女飞行员最受人们关注，表演队开始招收女飞行员，4月她们以全优成绩毕业入编，与男性飞行员一同执行表演任务。
关键词：体育运动,飞行员,心理品质
1 引言
近年来, 国内对空军飞行员的心理健康状况有一定研究, 但对民航现役飞行员的心理研究较为薄弱。当前随着航空器可靠性的不断增加, 民航飞行员所面临的体力负荷越来越小, 而面临的信息加工要求和心理负荷越来越大, 飞行员具备良好的心理素质对保障飞行安全就显得格外重要。本文根据飞行职业的特点, 从心理学角度探讨体育运动在提高飞行员心理能力中的重要作用, 为提高飞行员心理健康水平、保障飞行安全提供参考依据。
2 民航飞行员必备的心理品质
2.1 协调能力与空间定向能力。
民航飞行员的手眼协调能力, 是指飞行员利用其捕捉到的视觉信息适时地完成相应的双手、双脚间的协调运动, 从而达到既定目标的能力。这种能力在国内外的飞行员心理选拔中都是重要的选拔项目。空间定向能力是指飞行员在高度、速度、大负荷等带有战术背景的条件下, 或在复杂气象飞行时, 始终能够有一个正确的飞机自身的方位、状态及运动轨迹的知觉表象, 并以此表象准确无误操纵飞机的能力。无论在什么情况下都始终清楚知道自己的准确位置、状态和方位, 协调与空间定向能力是飞行职业必备的心理能力, 没有这些能力则无法适应空中生活。
2.2 感知能力。
飞行活动中内容多, 变化快, 安全压力大, 能否灵敏及时、准确无误、全面完整地感知飞行信息是非常重要的。感知能力在飞行能力结构中具有“首当其冲”的地位, 首先表现为对飞行中出现的一切信息, 都能灵敏、迅速、准确地反应出来的能力。所以, 在飞行中飞行员的所有感觉器官都必须处于良好状态, 全部参与工作并且要在任何复杂的情况下保证不间断地正常感知。精确的运动感知显得格外重要。
2.3 情绪控制能力。
情绪稳定性是飞行员应该具备的重要心理品质之一, 无论飞行器多么先进, 飞行职业始终都是一个风险行业, 许多未知因素都会导致紧急情况的发生, 在这样的情景中飞行时, 需要飞行员具备良好的情绪稳定性和控制能力。民航飞行员比空军飞行员要面对更复杂的人—机—环境系统, 要求多人、多工种协同动作, 但只有在情绪稳定的前提下才能够掌握动作要领和控制器械, 机体才能保证高度的协调性, 而很好地控制与调节情绪就需要具备良好的心理品质。
2.4 良好的注意品质。
不同职业对人的注意力有不同的要求, 而注意品质反映执行人员注意的发展水平, 飞行活动对飞行员注意力的分配、注意力转移、注意力的稳定性等品质都提出了很高的要求。因为飞行中飞行员要完成驾驶、领航、通讯等工作, 要连续不断地观察各种仪表, 使用座舱设备, 判断和处理各种飞行信息, 没有全面良好的注意品质是无法胜任的。在飞行过程中, 每时每刻都有大量的信息作用于我们, 而我们只能选择某一个更为重要的对象来反映, 这才能保证意识的清晰和完整以及飞行任务的顺利完成。
2.5 灵敏的反应能力。
飞行情况瞬息万变, 要求飞行员不仅及时发现飞行情况, 更重要的是及时作出决策, 及时作出动作反应, 反应不迅速、不灵敏是跟不上飞行活动需要的, 飞行必须具备迅速而灵敏的动作反应能力。动作反应能力是指动作的反应速度、动作的向量准确性、动作的手脚协调一致程度、动作的连贯性及动作的预见性等。
2.6 飞行员耐力和意志力。
飞行耐力与飞行疲劳是一对矛盾, 就飞行耐力而言, 它是飞行员保持长时间飞行的工作能力。职业飞行员需要长时间地在驾驶舱内完成特定操作任务, 国内航班的飞行员通常需要在驾驶舱内每天工作6~8h, 而国际航班的飞行员在驾驶舱内飞行的时间有的则可高达十几个小时, 如果飞行员的体力较差, 势必会影响其操作的效率, 甚至导致事故。由此可见, 耐力和意志力对于飞行员来说是非常必要的心理品质。
2.7 适应能力与抗过负荷能力。
航空环境的适应能力是飞行员在大气中进行飞行时, 对空中缺氧、低气压、冷热变化、光线明暗等的适应能力。与此同时, 在飞行过程中由于飞行速度大, 机械性能强, 所以能够产生较大的加速度, 抗过负荷能力是飞行员对加速度的承受能力。飞行员承受的负荷高达6~9G, 人体受到这样的过负荷, 相当于人体自身重量的6~9倍。这种加速度不仅能使体位改变, 伴随着过负荷的影响, 能使人体内的组织器官变形、变位, 甚至会发生黑视、红视或晕机, 严重影响飞行员的操纵, 因此, 在这一点上特别是战斗机飞行员的抗过负荷能力更为重要。
3 不同运动项目有利于飞行员心理品质的培养
3.1 旋梯、滚轮、体操、登山等运动项目利于飞行员手眼协调与空间定向能力的培养。
飞行员在空中飞行时需要及时准确地根据识别到的信息操纵杆舵, 控制飞机的姿态, 在这一过程中其手眼协调能力就显得尤为重要, 飞行员的飞行活动随时都需要在空间知觉的帮助下进行, 在完成这些活动前, 飞行员必须首先判断深度与距离、方位知觉与空间定向等彼此间的关系。目前, 在飞行基础训练阶段主要训练项目是通过平衡体操、专门器械体操训练培养学员良好的空间定向能力。现行平衡体操有坐转、平转、仰转、俯转、双人对转、双人侧转等六种, 在旋转训练中可根据不同的内容进行组合综合训练, 它不受场地、器械、时间的约束, 对提高和培养学员的前庭耐力、空间定向能力具有良好的效果, 专门器械体操的训练主要是通过旋梯、滚轮、活动滚轮、转椅等训练。它能有效提高学员的抗载荷能力和前庭耐力, 对学员的空间定向能力的提高有极大的帮助作用。
3.2 旋梯、固定滚轮、单杠等运动项目利于飞行员感知能力的培养。
首先, 通过在陌生或封闭的环境里、夜晚视线不清的情况下, 用睁眼和闭眼的方法练习迅速判断东、南、西、北具体朝向, 前、后、左、右相互位置。还要由静止转为动态的, 命令自己转到什么方向或角度, 久而久之, 就会对方位有一个认识的飞跃。其次, 就是在三维空间进行练习, 判别自己的方向和位置, 来提高方位感知, 比如利用旋梯、固定滚轮、单杠等。速度的感知要靠视觉与运动觉、处压觉等。因此, 可以采用多运动的物体进行速度测量与判断的训练。如人的行走、公共汽车的速度、火车的速度等。
3.3 固滚、活滚及悬梯、登山等运动项目利于情绪控制能力的培养。
固滚、活滚及悬梯、登山运动具有一定的风险性, 对飞行学员情绪自制能力, 也就是情绪控制与稳定性有一定要求, 运动过程中需要飞行员保持良好的情绪状态才能够顺利完成相应的动作, 在此过程中也就锻炼了飞行员的情绪控制与稳定品质。而情绪稳定性和控制能力是飞行员完成相应操作动作和未来安全飞行的基本前提。
3.4 球类项目利于飞行员注意力品质的培养。
在飞行时飞行员必须解决好操作、仪表识读、判断与决策、机组协调与配合、陆空通话以及交通观察等任务间的注意力分配和转移, 必须具有良好的注意广度, 并将自己的注意力相对集中于当前最重要的飞行任务上, 而不受其他分心因素的干扰。而球类项目中, 对主客队员及器械的观察需要较强的注意能力, 球类运动中, 学员不仅要掌握球的习性和技术, 还要根据球场上不断变化的情况做出相应的动作, 学习和练习过程中能够对这些注意力品质进行较好的锻炼。再如射击, 学员既要分一部分精力去瞄准, 又要随时想到击发、修正值等其他的因素, 这些项目的训练对整个注意能力的提高都是最佳的选择。
3.5 篮球、足球、跳马与技巧等运动项目利于飞行员反应能力的提高。
动作反应能力的训练可以通过诸如篮球、足球训练、跳马加技巧训练、综合体魄训练等项目完成, 以篮球训练为例:接球时学员要对球的来路、速度作出迅速反应, 在进攻时要对防守队员的位置、防守姿势、自己要采取的进攻方式作出快速的反应, 防守时要对进攻队员的路线、将要采取的进攻态势进行防守。这些有效的训练, 将对学员的反应能力有极大的帮助。
3.6 长跑和游泳类项目利于增强飞行员的耐力和意志力。
飞行是一种脑力和体力有机结合的运动, 飞行耐力提高是多方面的, 锻炼机体的耐受能力主要有三个途径:一是增强有关器官系统的工作能力。二是改善神经调节机能。如心血管系统的代谢神经反射、植物神经的稳定性以及高级神经中枢的协调能力等。三是建立条件反射。锻炼过程实质上是条件反射形成的过程, 经过锻炼, 条件反射逐步得到巩固, 高级中枢神经系统的功能得到改善。当加速作用时, 机体能提早开始反应, 使代谢反应能够更及时和更充分地发挥。长跑类和游泳项目对于培养飞行员在疲劳状态下进行顽强、迅速、有力的意志行动是很重要的。在进行耐力训练时, 要善于巧妙地提醒注意意志品质的锻炼等, 会有良好效果。
3.7 田径、球类、滑冰、登山、短跑等项目有利于飞行员适应能力与抗过负荷能力的提高。
田径、球类、滑冰、登山等锻炼项目利于适应能力的提高, 这些项目特别是高强度下的训练能增强人体心血管系统、呼吸循环机能, 提高肺活量和造血机能, 增多血红蛋白的数量, 以提高血对氧的输送量, 提高体质, 增强肌肉以适应气压的变化。另外锻炼的方法分为重力性力量训练、极限强度性训练和心血管反应能力训练。在基础训练阶段重力性训练主要是采用综合训练器、拉力器、杠铃等器材编制成套的力量训练来提高人体肌肉抗负荷能力。极限强度性训练主要有短跑、跳远等项目, 实践证明200m跑的成绩好坏与抗过负荷能力有着密切的关系。心血管反应能力训练手段有旋梯、固定滚轮、旋转秋千等。同时我们在训练中发现经常做仰卧举腿、仰卧起坐、直角支撑、悬垂举腿等训练, 能增强肌肉力量, 提高抗过负荷能力。
4 结论与建议
4.1 结论
4.1.1 运用体育锻炼改善飞行员心理素质水平, 将
大大提高飞行学员的成材率, 也能大大降低飞行事故, 在为国家输送更多优秀飞行员的同时还能够降低国家的投入。
4.1.2 旋梯、滚轮、登山、体操等运动项目利于飞行
员手眼协调、空间定向及感知能力和情绪控制能力的培养。
4.1.3 球类、跳马、技巧等运动项目有利于飞行员注意力品质及反应能力的提高。
4.1.4 田径、球类、滑冰、登山、跳远及游泳类项目有
利于飞行员适应能力、抗过负荷能力以及耐力和意志力的增强。
4.2 建议
4.2.1 研究合理的飞行员作息制度和航线设置, 促进飞行员缓解紧张情绪和消除飞行后疲劳。
4.2.2 加强对飞行员的心理健康的关注, 着重于心
理适应性教育以及自我内控训练, 开展心理咨询等工作, 及时引导飞行员正确认识各种变化, 提高适应能力, 促进心理素质的提高。
4.2.3 有关管理部门应根据飞行职业的特点, 在体
育训练过程中发挥体育项目的重要作用, 开展登山运动、长跑类和游泳、球类及旋梯、滚轮等项目训练, 提高飞行学员的身心素质。
4.2.4 针对现阶段招飞特点以及现代民航工作的需
求, 应重视各个阶段的培养重点和训练手段, 开展相关的科学研究, 有计划、有步骤地提高飞行员的心理品质, 为培养优秀飞行员提供心理品质方面的理论参考。
参考文献
[1].徐阳光, 胡宝良.加强飞行员心理战训练的思考[J].国防科技, 2007, (10) .80～81.
