铁路货物运输计划

铁路货物运输计划（精选9篇）

铁路货物运输计划 篇1

第一章 总则

第一条 为加强铁路货运营销工作，提高运输组织管理水平，优化运力资源配置，进一步深化货运改革，制定本办法。第二条 本办法适用于全路使用货运营销及生产管理系统（以下简称FMOS）编制货物运输计划（以下简称货运计划）的初级阶段。

第三条 货运计划是对铁路货物运输的具体组织和安排，是铁路与市场相联系的桥梁与纽带，是铁路货运营销的重要内容，是制定技术计划和其它运输生产计划的依据，是铁路日常运输组织工作的重要组成部分，也是实现运输效益最大化的重要手段。第四条 货运计划管理的基本原则是：以市场为导向，组织货源，方便货主，兑现承诺；以提高运输效率、效益和管理水平为目标，开展计划运输、合理运输和直达运输；以综合平衡为手段，体现确保重点、兼顾一般的物资运输政策，实现均衡运输。第五条 货运计划管理的主要任务是：组织开发货源，分析研究市场，开展市场营销，管理合同运量，受理和审定铁路货物运输服务订单（以下简称订单），编制货运计划，收集装车信息，提供信息服务，充分发挥运输工具的效能，完成铁路资产经营目标，确保重点物资运输，更好地满足国民经济发展的需要。第二章 订单管理

第六条 订单是承运人和托运人双方关于铁路货物运输的要约和承诺，它主要包括货物运输的时限、发站、到站、发货人、收货人、品名、车种、车数、吨数等与运力安排相关的内容。订单的具体格式见附件。第七条 订单提报

（一）托运人办理整车货物（包括以整车形式运输的集装箱）运输时，应当填写订单一式两份。与铁路联网的托运人，可通过网络直接向铁路提报。

（二）零担办理站应当做好零担和以零担形式运输的集装箱货物的整车运量预测工作，根据历年变化规律和当时货源实际情况，于每月19日前，由车站向铁路分局（含总公司和直接管理站段的铁路局）提报次月整车运量需求，具体内容包括：车站、到站、车种、车数和吨数，品名按“零担”填报，发货人和收货人按“站长”填报。

（三）订单内容应当正确填写，字迹清楚，不得涂改。

（四）托运人应于每月19日前，向铁路提报次月集中审定的订单，其他订单可以随时提报。第八条 订单受理

（一）货运计划人员负责订单的受理与核实工作，应热情接待托运人，随时受理并认真核实订单。

（二）核实的主要内容包括车站营业办理限制，发货单位的全称与印章是否一致；是否应填写特征代码，特征代码是否正确；车种和品名是否相符；货物品名是否规范；车数与吨数是否匹配等。

（三）受理人员应当在符合条件的订单上加盖受理人员个人名章，返还托运人一份，留存一份。对不符合条件的订单，托运人应当重新提报。

（四）未联网站受理的订单，应及时递交或者电话通知指定的联网点。

（五）联网点应及时将订单输入计算机并上报。第九条 订单审定

（一）订单审定权限，必须坚持铁道部、铁路局和铁路分局货运计划部门分级管理的原则。

（二）国际联运、水陆联运和到港货物运输以及国家指定的重点物资运输的订单，由铁道部负责审定。

（三）第二款以外的订单的审定权限，由铁路局确定。

（四）订单审定方式包括集中审定、随时审定、立即审定和自动审定。

集中审定是指为编制次月月编计划，对每月19日前提报的次月订单进行定期审定。

随时审定是指对未列入月编计划的订单，进行随时受理随时审定。

立即审定是指对救灾抢险等必须迅速运输的特殊物资，根据受理人员输入的特定标志，由计算机系统立即赋予审定号码。自动审定是指在规定的审定权限内，按去向、车种、车数和品类等内容组合设置自动审定条件，由计算机系统自动赋予审定号码。

（五）铁道部、铁路局和铁路分局应当及时传输订单的审定结果，指定的联网点负责及时通知非联网的装车站，装车站负责及时通知托运人。

（六）审定后的订单当月有效，不准变更。对铁路原因造成的未能按时装车的订单，应在随时审定中给予优先安排。

第三章 货运计划编制

第十条 货运计划编制采用集中审定订单、随时审定订单、立即审定订单和自动审定订单相结合的办法，应优先安排国家重点物资运输。

第十一条 货运计划编制规程

（一）每月19日前，铁路局向铁道部上报次月集中审定原提订单。

（二）每月19日前，铁道部向铁路局下达重点物资运输计划和计划编制注意事项。

（三）每月20日12点前，铁路局向铁道部提出次月日均装车、主要品类装车和到局别使用车建议数。

（四）每月21日17点前（逢星期六提前一天，星期日顺延一天，特殊情况另行通知），铁道部向铁路局下达次月货运计划指标，主要包括日均装车数、主要品类装车数、限制区段装车数和到局别使用车数。同时下发国际联运、水陆联运和到港货物订单的审定结果。

（五）铁路局和铁路分局根据上级下达的指标和内容，结合运输实际，集中审定次月订单。

（六）集中审定的订单运量不得大于上级下达的各项指标控制数。为便于过渡时期编制技术计划，当出现审定后的订单运量小于日均装车控制数时，铁路局或铁路分局应对订单运量与日均装车控制数的差数作出技术处理，发货人和收货人输入“预留”，运输特征代码输入“10”。

（七）每月25日前，铁路局向铁道部上报次月订单审定结果。

（八）对集中审定以外的订单，应根据预留运量和运输实际情况以及客户需求，进行随时受理随时审定。

（九）各级货运计划部门应独立汇总处理有关报表。

（十）货运计划的有关资料保存期为一年。第十二条 煤炭货运计划编制

（一）对卸车量较大、重车积压矛盾突出的煤炭重点用户，应按照用户提报的需求建议，依据煤炭订货合同，结合铁路运输实际情况，安排煤炭运输计划。

（二）铁道部负责对跨局运量较大、分界口交接困难的重点用户煤炭运输计划的综合平衡。每月20日前，铁道部向铁路局下达重点用户煤炭装车计划控制数，铁路局根据控制数具体审定重点用户煤炭运输订单，审定结果不得超过控制数。第十三条 装车完成信息收集 每日10点前，各联网站段必须以货票为依据，将本联网点和所属的非联网装车站的前一日实际装车信息，输入计算机并上报。每日12点前，铁路局向铁道部上报前一日的实际装车信息。

第四章 FMOS生产运行和维护管理

第十四条 各级电子计算机和电务部门要做好FMOS的生产运行保障工作，必须将FMOS的生产值班、设备维护和技术支持等工作纳入正常生产系统管理，指派专人负责，公布值班电话，出现问题及时解决，确保系统安全稳定运行。

第十五条 各级货运计划、电子计算机和电务部门，应定期对FMOS的硬件设备和软件使用以及通道情况进行检查，及时解决存在的问题。

第十六条 各级货运计划、电子计算机和电务部门必须制定FMOS意外情况应急处理方案，同时必须提供软件和硬件的备用手段，确保FMOS在发生意外情况后能够迅速恢复正常和不影响正常运输生产。

第十七条 各级货运计划和计算机部门均应建立健全FMOS的安全管理制度。不得利用FMOS的专用设备从事与该系统无关的工作，不得安装与FMOS无关的软件。未经部审核批准，不得实施与客户或其他系统的联网工作。

第十八条 电子计算机部门负责FMOS软件和硬件维护，包括机器设备故障维修，系统故障排除，软件版本完善和升级等。第十九条 字典维护是全路FMOS正常运行的基础和保证，主要字典包括：站名、品名、发收货人、营业办理限制和车流径路。字典维护实行分级维护的原则，由货运计划部门和电子计算机部门分工负责。站名、品名、营业办理限制和跨局的车流径路由铁道部负责统一维护，品名中的静载重由铁路分局负责维护，局管内的车流径路由铁路局负责维护。发收货人由铁道部、铁路局、铁路分局和站段负责分级维护。

第五章 市场营销工作

第二十条 市场营销是各级货运计划部门的重点工作，其主要任务是分析市场、研究市场，组织开发货源，及时提出货运产品开发和改进运输生产组织的意见和措施。应加强货源分析工作，对发到局别和主要品类别的货源货流变化等情况，每月进行一次简要分析，每季度进行一次全面分析。要经常深入厂矿企业和货物集散地组织货源，详细了解掌握托运人的生产、供应和销售情况，按照运输市场发展趋势，不断改进货运计划管理工作。

第二十一条 加强队伍建设

（一）各级货运计划人员必须强化市场竞争意识，必须学习掌握市场营销和运输组织等基本理论和基础知识，不断提高政治和技术业务素质，必须学习掌握计算机基本知识，必须熟悉掌握FMOS的各种功能和使用方法。

（二）定期组织FMOS应用培训班和FMOS技术考试，对于考试合格者，颁发FMOS上岗合格证。各级货运计划人员必须具备FMOS上岗资格，实行持证上岗。对于考试不合格和技术业务不适应的人员应及时调离。

（三）各级货运计划和计算机部门负责FMOS工作的人员必须保持相对稳定。

（四）定期举行FMOS技术比赛和业务评比活动，表彰奖励先进单位和个人。

第二十二条 信息服务管理

（一）各级货运计划部门负责对FMOS信息服务的管理工作，应充分利用FMOS的功能，积极开展货运信息服务。

（二）按照有利于货运营销和客户自愿的原则，为客户提供FMOS信息联网服务。铁道部、铁路局和铁路分局的货运计划部门负责受理审定联网客户名单和信息交换内容，并会同计算机部门组织实施与FMOS的联网工作。

第六章 分析考核

第二十三条 各级货运计划部门应建立工作质量分析考核制度，积累资料，总结经验，加强管理，不断提高。考核内容与计算办法如下：

（一）订单审定率

审定车数、订单审定率＝——————－×100％

托运人提出车数

（二）订单兑现率 装车数

订单兑现率＝————×100％

审定车数

（三）装车增长率

考核期统计装车数

装车增长率＝（———————— －1）×100％

同期统计装车数

（四）数据准确率

｜统计装车数－装车数｜

数据准确率＝（1－ ——————————－）×100％

统计装车数

（五）完成任务率

统计装车数 完成任务率＝————－×100％

计划车数

注释：

1.审定车数中不含“预留”运量。2.统计装车数为运输统计部门提供的数据。

3.装车数为货运计划部门通过FMOS收集的实际车数。第二十四条 监督检查

严肃运输纪律，严禁无计划装车和先装车后补计划，对违章违纪行为要及时查处。根据新的工作方式和工作内容，逐步建立健全激励约束机制。

第七章 其他

铁路货物运输计划 篇2

随着中国经济的迅速发展, 货物运输需求特征发生了根本转变, 从早期的实现货物空间位移的简单运输需求, 发展为以准时、便捷、快速为目标的具有个性化要求的快捷货物运输需求。快捷货物运输是社会经济发展到一定阶段时的必然要求, 与普通货物运输相比, 快捷货物运输需求具有以下鲜明的特征:

(1) 时效性要求高。时效性是快捷货物运输的基本要求, 客户运输需求的时间要求被作为首要考虑因素, 快捷货物运输企业必须严格遵守对外承诺的运到期限或满足客户对运输时限的要求。从不同类型客户、不同层面的需求来看, 国内快捷货物运输的时限要求基本可以划分为3大类:1) 即时运输需求, 需要在指定的时间将货物送达, 对时间十分敏感, 往往需要在很短的时间内送达;2) 快速运输需求, 对时间的敏感程度要弱于即时需求, 通常不需要很精确的送达时间, 但是需要能够快速将货物送达, 一般来说, 根据需求的不同, 运输时间会在一定范围内波动;3) 一般运输需求, 对时间的要求不是很高, 能承受的时间周期比前两种都长。

(2) 服务质量要求高。快递运输需求对于服务的质量要求较高, 要求能够安全、准时、便捷地将包裹送达目的地, 具有以下特点:1) 快捷货物一般是高价值货物, 对货物的安全性和完整性有很高的要求, 任何的货物丢失或损坏都会给客户造成较大的损失;2) 快捷货物往往都是货主急需的货物, 如果不能保证及时得到完好的货物, 有可能影响到货主后续工作计划的执行;3) 需要更为便利的服务, 门到门的运输已基本成为快捷货物运输的基本形式, 多数客户要求提供上门取送件服务;4) 客户需要对货物运输过程进行实时跟踪, 要求能够随时了解所托运的货物在运输过程中所处的地点、时间、状态等运输状况, 以便货主能够根据货物的时时状态及时调整相关工作。

(3) 个性化需求突出。个性化运输需求日益突出, 尤其是对快捷货物运输影响重大的企业客户, 在产品输送过程中, 通常对货物取送的频次、时间等方面都有各自不同的特殊要求, 这些大客户往往要求提供个性化的运输服务。个性化的特征体现在对包装、取送时间、运输时间、装载条件、操作规范等各个方面, 此外, 还会涉及一些特殊形状、特殊品质和特殊要求的运输需求。

(4) 价格承受力强。选择快捷货物运输的客户一般来说对于价格的承受能力较强, 尤其是与普通运输需求相比, 对于价格的敏感程度很低。客户在时间和价格间往往有一个权衡, 尤其对于即时运输需求, 通常不考虑价格因素。

2. 国内外铁路快捷货运发展现状

2.1 国内外铁路快捷货运发展现状

美国铁路快捷货物运输的主要形式集装箱直达列车, 在集装箱基地站之间定点、定线、定期开行集装箱直达列车, 配以公路有计划的集结疏散, 为货主提供优质、快速、可靠的门到门运输服务。铁路集装箱班列的开行, 将美国联合运输的经济运距从1100Km降低到900Km。

日本铁路于1984年取消编组站之后, 全部实现直达化运输, 开行整列直达货物列车, 直达列车的最高运行速度达到110km/h。

1991年德国铁路利用投入运营的高速铁路, 开行城市间“短、轻、快”快捷货物列车;1995年, 为满足联合运输的需要, 德国铁路在20多个经济中心的集装箱中转站开行了按列车时刻表运行的联合运输快运列车, 编组20辆, 运输距离在1200km以内时, 18h以内送达, 运输距离在1200km以上时, 36h以内送达;1999年, 德国铁路与德国邮政运输公司共同成立了城间包裹快件运输公司, 组织开行城间包裹快件运输列车, 最高速度160km/h;2001年, 为了满足大企业集团的厂间快速运输, 德国铁路专门组织物流列车为特定货主提供时间精确的运输服务, 货主使用这种列车运输高附加值物资, 开行时刻和到达时间有严格要求。德国铁路部门依靠良好的营销网络, 对外公布快捷直达列车出发日期、车次、发到时刻、办理日期等信息, 货主可以方便地得到这种信息。

2.2 国内铁路快捷货运发展现状

1997年我国铁路开始在28个主要城市和港口之间组织开行了53个去向的定点、定线、定车次、定时、定价的“五定”快捷货物列。“五定”班列的大量开行, 确立了我国铁路大规模快捷货物运输的开端和基本形式。1998年, 继“五定”班列大量开行之后, 我国铁路采用路外承包方式组织开行了广州到北京、沈阳等地的行包专列, 使中国铁路史上有了第一个铁路快运货物承包人;2004年与邮政集团合作开行了行邮特快专列, 最高运行时速达到了160公里。行邮行包专列是我国铁路发展快捷货物运输的新的尝试, 极大的丰富了我国铁路快捷货物运输产品。

我国铁路在快捷货物运输中, 以发展跨局“五定”班列、行包专列为重点, 优化快捷货物运输产品结构, 扩大快捷货物运输产品覆盖范围, 在组织开行一站装车、一站卸车的快捷货物直达班列、海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列的基础上, 优化调整行包专列的运行线, 经过10多年的努力, 初步形成了覆盖全国约90个城市及沿海8大港口的铁路货运快捷运输网络。截至2007年, 借助于全国铁路第六次提速, 开行货运“五定”班列运行线121条, 其中66条是往返班列运行线, 45条是一站装车、一站卸车的直达班列运行线, 42条是铁海联运班列运行线, 20条是小汽车物流班列运行线;行邮专列5对, 运行时速达120公里至160公里, 行包专列14对。“五定”班列的开行密度大大提高, 日均计划开行87列, 班列平均运输距离达1817km, 平均旅行速度为34.0km/h, 最高速度120km/h, 日均运输里程达到816km, 最高日运行里程为1400km。

3. 破解发展铁路快捷货运的瓶颈

(1) 明确铁路快捷货运细分市场, 完善铁路快捷货运产品体系

目前, 国内区域经济布局基本形成京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中十大城市群;未来还将形成长株潭、北部湾、吉林中部、黑龙江中北部和天山北坡五个新的城市群。这些城市群基本覆盖沿海和沿江经济区, 是国内经济最为活跃的区域, 国内区域间的快捷货物运输需求主要源自这些地区。

铁路部门在发展铁路快捷货物运输产品时, 应从国内快捷货物运输需求特征出发, 充分发挥铁路运输中长途、大运量的技术经济优势, 以城市群间的快捷货运需求为核心, 建立突出铁路运输技术特征的面向不同层面、不同快捷货运需求的铁路快捷货运产品体系, 形成特点鲜明的差异性竞争优势。

(2) 明确铁路快捷货运产品的市场竞争地位, 建立适应市场竞争的运价制定和调节机制

铁路快捷货物运输产品是竞争市场的需求, 在政策上应放松管制, 给予铁路部门更大的自主定价权。更为自主和灵活的价格机制对于活跃市场竞争、实现铁路资源的合理配置具有重要作用。铁路部门应积极争取, 获得在政府调控下的比普通铁路货物运输更大的自主定价权, 逐步建立以价值规律为基础、反映运输市场供求关系的市场化运价机制。现阶段, 可以采用政府指导价和企业自主定价相结合的运价机制, 在快捷货物运输需求集中、运输竞争最激烈、最充分的经济发达地区的区域运输市场, 先行实施市场化定价机制, 直接面向市场的各铁路局和集团公司可根据自身面临的市场竞争环境自主制定运价;对于运输能力相对紧张、铁路快捷货物运输具有一定垄断优势的跨区域运输市场, 由政府规定最高限价, 铁道部核定运价水平并负责根据市场变化及时调整价格水平, 铁路局和集团公司在国家物价主管部门及铁道部规定的最高限价和最低限价范围内, 具有相对自由的自主定价权。未来, 随着运输市场环境的变化发展, 不断选取条件成熟地区或线路实施铁路自主定价, 逐步扩大快捷货物运输市场化定价机制的实施范围, 使铁路快捷货物运价的制定逐步步入市场化轨道。

(3) 优化快捷货物运输组织, 建立适应市场需求的铁路快捷货运网络

面对路网分布广阔的、区域间货流分布差异较大的中国铁路来说, 整列直达作为中国铁路快捷货物运输组织的主要模式存在一定的问题, 尤其是难以解决或缓解快捷货物运输需求小批量、多频次的特点与铁路自身大运量、中长距离的技术经济特征之间的矛盾, 使得货源去向分散的地区由于适合组织直达的车流较少而无法开行直达列车, 从而造成一些地区间的铁路快捷运输通道无法建立;在已经开行快捷货物列车的地区, 由于组织站日均货源不足、货源不稳定或不均衡, 很容易造成开行间隔长或开行不稳定, 难以保障运输的时效性。以2008年上半年“五定”班列开行情况为例, 跨局班列开行率80%以上的班列仅11条, 开行率30%以下的27条, 还有13条线路根本未能开行, 开行效果远未达到预期目标。

应进一步优化铁路快捷货物运输组织模式, 根据中国区域经济布局形态特征和铁路技术经济特征、生产组织特点, 结合运输网络结构的演变机理, 建立基于复合型轴辐式网络结构的由交换中心、货运中心和站点三个层级构成的铁路快捷货物运输网络, 通过区域内的货运中心聚集货物, 建立跨区域的直通快速运输通道, 结合交换中心的中转交换, 建立跨区域的快速中转运输通道。依托“辐网”强大和快速的喂给和疏散能力, 缩短班列的集结时间, 从而提高班列在“轴心”间的开行频率, 解决当前班列开行中普遍存在的直达货流不足、班列开行不稳定的问题。

铁路货物运输资源整合优化探究 篇3

【关键词】铁路；货物运输；资源整合；优化

铁路货物运输资源主要包括货物运输能力相关的设备和设施，铁路货物运输资源整合就是这些资源进行鉴别与选择，采取科学化的方法，对铁路货运资源要素节能型分析与评估，并根据铁路货运实际情况，各种资源进行最优配置，降低运输成本，提高运输效率，最终实现价值最大化，从而达到铁路货运资源整合优化的目标。

1.铁路货物运输资源整合的主要内容

1.1铁路运输线路资源的整合

铁路运输线路在某种程度上决定了铁路的运输能力。通常情况下，铁路线路主要是由正线、站线等线路组成，这些线路支撑着车流转换和货运装卸车的作业，线路的分布走向影响着铁路运输量的多少。在同一个区域段内，每一个进站的列车所运行的线路不同、运行里程不同，因而所产生的成本费用也不尽相同、获得的运输效率也有所区别。因此，对铁路运输线路资源进行整合，重点就是重组线路资源，使得铁路运输过程中，总体运行路线最短，减少运输消耗，提高运输效率。

1.2铁路枢纽资源的整合

铁路枢纽通常都是多条铁路线路的汇合交叉点，具有许多铁路运输的服务设备。铁路枢纽是铁路运输线网上一个比较特殊的点，铁路运输枢纽上，由于车货流的交换比较频繁，铁路枢纽的承载能力直接影响着整个铁路的运输能力。而铁路枢纽的承载力大小又主要受各种资源配置情况的影响。因此，想要使铁路内部的各种资源实现最优组合，首先就需要对铁路内部子系统的运输情况做深入了解，然后科学合理的划分每个车站的主要工作任务。

1.3技术资源、人力资源及管理资源的整合

经济全球化的深入发展，使得各国经济联系密切，同时竞争也更加激烈。新时期的竞争，实际上是科学技术的竞争。在铁路货物运输领域，一定要加大科学技术的投入，提升铁路整体运输实力。对铁路货物运输中的技术资源进行整合，就需要把当前各种先进技术运用到铁路运输中，并要与时俱进的对各种技术进行创新，使其发挥出最大的功效；整合人力资源，就是指要用现代公司运作制度中的人力资源管理相关理论，对铁路运输人员进行科学化、规范化管理，推行激励机制，定期对人员进行培训与考核，完善人员和铁路枢纽站之间的匹配，促使人力资源组织架构实现最优；而对管理资源进行整合，是要充分利用好各种管理信息、手段、创新管理模式，促进铁路内部多种资源优势互补，通过完善管理来满足现代铁路货物运输发展的需要[1]。

2.铁路货物运输资源整合优化的方案

2.1科学评估车站整体效益

在铁路货运站整合过程中，可以借鉴现代企业人力资源管理中对员工进行绩效考核的方法。首先需要确定评价对象，即明确评价哪个车站，之后分析对车站整体效益产生影响的因素，然后确定相关评价指标，由于指标的选取，会对评价结果产生影响。因此，需要对各种影响因素做全面化分析，尤其是对优势与劣势的分析。通常而言，对铁路车站产生影响的因素主要有两种，一种是外部社会因素，另一种是铁路内部的因素。社会因素一般是指车站所在地的政治经济发展情况以及当地公路运输条件；铁路内部影响因素是指，车站的货品类和运量、货运设备的条件、作业能力、车站调车、车流组织条件以及车站区段内的地点设置等情况。车站货运量及品类所要考虑的因素主要是车站年度的到发作业量、专用线到发的作业量、散堆装货物所占的比重；而车站货运设备的条件和作业能力涉及到的因素主要就是货运设备的条件、货运能力富裕量、货场改扩建条件，评价车站调车及车流组织条件的指标主要是车站调车作业的条件、车站货运作业地点的数量、带季节性货物所占的比重的大小，车站区段内设置地点的主要因素就是车站与临站的距离及有无支线在车站与路网进行衔接等[2]。

2.2合理划分车站服务范围

在对铁路货物运输资源进行整合优化的过程中，要对车站的服务范围进行合理划分，需要对两个货运站之间的距离进行准确把控，使二者之间的距离保持在合理范围内。通常而言，铁路货运站之间的距离划分主要有两个判断依据，第一，要根据当地工矿企业、城乡规划等情况来进行划分，当工矿企业分布较为密集时，则表明当地人流、物流量较大，此时就可以减少每个车站的服务范围，适当缩短两个车站之间的距离，反之，则相反；第二，需要充分考虑铁路运输站与公路及其他运输方式之间的距离，无论是相距太近还是太远，都不利于居民的日常生活，而且，如果线路相离太近，就会增加不同运输方式之间的竞争压力，同时也不利于整个交通运输网络的健康运行。因此要合理控制彼此之间的距离，选择最优距离。

当前，在计算两个货运站之间最优距离时，往往采用商圈法，即进店顾客的地域范围或者是吸引顧客的空间范围，在采用这种方法进行分析时，还需要充分考虑地理位置、交通状况及人口分布和流动等因素。

2.3采用模糊聚类分析整合的方法

聚类分析方法是指采用数学的研究方法，对指定对象进行处理分类，把一个没有进行类别标记的样本集按照某种规则标准划分成若干个子集（类），从而可以使具有相似性的样本尽可能归结为一类，而不相似的样本会被划分到不同的类中的分析方法[3]。采用这种分析方法的具体步骤是：首先需要选取聚类的对象，之后确定出分析对象的指标，接下来对指标数据进行相应处理，第二步要计算出对象的相似度，把模糊相似关系转换成模糊等价的关系，最后再进行聚类处理。将这种分析方法运用到铁路货物运输站的资源优化中，主要就是把上文提及影响车站效益的相关因素进行聚类指标，然后对这些指标进行科学化分析，就会得出同样的效率因素归类。

3.结束语

铁路运输在我国交通运输网中扮演着重要角色，尤其在货物运输方面作用更为突出。铁路货物运输的好坏关系到我国的国民经济建设与发展，而对铁路货物运输资源进行优化整合对提高我国铁路运输网的运输能力具有重要意义。因此，我们应该继续加大对资源整合方面的研究力度，提高铁路货运能力，促进我国交通运输业的长远发展。

【参考文献】

[1]王喆.铁路危险货物运输中亟待深入研究的关键问题[J].物流技术，2013（16）：23-24.

[2]李海鹰.铁路货物运输组织模式改革方案研究[J].铁路周刊，2013（13）：3-6.

铁路货物运输合同 篇4

1、铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。

2、铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达100km/h左右，远远高于海上运输。

3、运输量比较大。铁路一列货物列车一般能运送3000～5000t货物，远远高于航空运输和汽车运输。

4、铁路运输成本较低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的.几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的二十分之一。

5、铁路运输安全，风险远比海上运输小。

6、初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。

国内水路、铁路货物运输保险凭证 篇5

被保险人：_________

投保人：_________

本公司依照国内水路、铁路货物运输保险条款，对下列货物名称、金额等承保运输险：

┌────┬────┬────┬────┬────┬────┬─────┐

│货票号码│货物名称│　数量　│保险金额│费率‰　│保险费　│目的地│

├────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┤

││││││││

││││││││

││││││││

││││││││

├────┴────┴────┴────┼────┴────┴─────┤

│││

│本保险凭证承保基本险、综合险│运　输　方　式│

│├───────────────┤

├───────────────────┤火车船舶│

│├───────────────┤

│备　注│联运（火车、汽车、船舶、飞机）│

│││

└───────────────────┴───────────────┘

如遇出险，请凭本凭证及有关单证向当地保险公司联系。

_________保险公司

铁路货物运输计划 篇6

铁路危险货物运输安全影响因素分析

文中针对铁路危险货物运输的特点,从人员、设备、管理制度等方面深入地分析了影响铁路危险货物运输安全的因素,为铁路危险货物运输的安全防范和控制提供依据和建议.

作 者：鲍敏 Bao Min 作者单位：成都铁路交大危险货物技术服务中心,四川,成都,610000刊 名：物流工程与管理英文刊名：LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT年，卷(期)：32(1)分类号：U111关键词：危险货物 铁路运输 安全因素

铁路货物运输计划 篇7

1 影响货物安全原因归类

1.1 员工因素

部分铁路员工没有强烈的责任意识, 在工作中怀着省时、省力的态度草草了事, 没有将铁路的安全问题放在心上, 这就造成了一些货物在运输始发点可能没有出现问题但是在运输过程中出现泄漏、变质的等情况没有及时被发现, 这就带来了安全隐患、一些员工认为一些常规的货物不需要多加留意, 在记录和装载的时候没有进行详细的核对, 这也比较容易出现运输物品的遗失和损坏、还有部分的员工因为知识水平偏低业务质素不够全面没有很好的达到铁路运输业的标准, 这些都是影响铁路安全运输的原因。

1.2 设施因素

由于铁路运输的货品种类复杂, 大小形状不一, 因而在实际的运输过程中, 对于运送的机械要求也相对严格。特别要提到装卸设施, 叉车和装载设备要时刻保持最佳工作状态。铁路越来越多的应用高科技, 随之带来的就是铁路设施的更新速度加快, 但是这些新型设备时常没有做到很好的维护和管理, 这就让其在使用时没有发挥最大功效, 甚至危及运输货品的安全。

1.3 物品因素

在运输过程中, 体积较大以及危险物品都对运输的安全造成影响。一些体积庞大的物品本身就携带了很多的安全隐患, 譬如建筑限制尺寸、动态转移量以及物品的作用力等都是需要考虑的因素。危险物品对铁路运输安全的影响更是不言而喻的, 危险物品自身性质决定了危险系数, 一但在运输过程中装载的方式方法不对, 就会产生倾斜、翻滚等运动, 带来直接的威胁, 甚至酿成危险事故。

1.4 管理因素

目前经常出现在货品运输安全领域的问题就是货品安检体系制度的不清晰, 很多铁路工作者认为只要在始发站做好检查工作就可以了, 途经站的检查没有太多的实际作用, 但是货运检查并不是一劳永逸的, 而是需要时时关注的。还有部分的检查职工没有强烈的安全意识, 对路局和每部分站点的定期检查应付了事, 这种敷衍的态度并不少见, 铁路运输的安全质量考察并没有取得应有的效果。

2 加强铁路货物运输安全的有效措施

2.1 提升铁路员工的综合质素

首先要从观念上强化员工的货运安全意识, 要敦促员工切实将以人为本、尽职尽责的工作理念根植心中, 运输部门以及货运部门的相关领导在提升自身的业务知识和安全意识的同时还要加强员工的业务知识、货运相关章程以及安全隐患等知识都要掌握。可以邀请专业的货运安全人员进行相关的业务培训, 不仅学习理论知识还可以进行实际的现场演练, 找到存在漏洞的地方进行现场指导, 以此提高职工的实操能力。除了强化员工的技能之外还要组织对员工法纪观念以及思想品质的教育, 让员工对《合同法》等相关法律有较为成熟的认知, 这样在实际的工作中避免出现填货单据、运单等方面的失误, 一旦发生失误不仅需要承担经济责任, 甚至需要承担法律责任。除此之外, 要组织员工对一些货运事故进行分析, 让员工时刻拥有“安全至上、货物至上”的认知, 增强责任心。

2.2 提高设施质量

如果采用先进的铁路运输设施, 不仅能够提升铁路运输的效率, 同时也能将人为的失误降至最低, 为了保证设施的安全使用需要特别注意以下几部分:首先需要对用于技术设施的资金进行合理的统筹管理, 务必要确保用于专项设备的资金不被用于他处。对于主要的工作设备要定期进行全面的检查, 将存在问题的环节进行反复确认, 有针对性的进行修正和维护。其次, 要将先进的技术引入到铁路运输工作中, 针对不同的车款, 适应不同的货物运输需求, 在保证运输效率的同时提升安全指数。

2.3 加强货物安全管理

首先要认真落实托运人员的资质条件, 进行严格的规格标准审查, 对于谎报等非法行为加大处罚力度, 认真做好货物清点、交接以及保管的工作、及时更新货品管理理念, 不再单一的将管理、营销和管理, 作为运输体系关注的重点, 要向安全与运输相结合的方向发展、将固有的铁路货运管理方式进行深入的、精细的规划, 形成体系规范和全程的控制。管理策略要由以往的人工操控更新为人机联合操作, 将自动化和信息化结合在一起、另一方面就是贯彻落实安全生产的责任意识, 做到权责分明, 对运输人员做好合理定位和实时考核。

2.4 出现事故的应对措施

1) 配置专项应急器械。依据运送的货物其特性准备相应的应急设施, 譬如急用呼吸器装置、水枪、灭火器、防护服等应急设备, 以及一些必备的应急药物, 保证发生事故时能够在最短的时间将损失降至最低。2) 制作事故报告。一旦在运输的过程中出现事故, 运送的工作人员要依据事故的严重程度制作相应的及时汇报表格, 同时向车站相关部门进行及时的汇报, 并将事故发生的详细经过依照指定程序汇报给铁路局以及铁道部。事故情况较严重时要立即执行应急方案, 并向邻近城市运输事故相关协作网络请求支援, 做应急处理。

3 结语

本文主要从影响货物安全原因归类以及加强铁路货物运输安全的有效措施两个方面进行分析, 不难看出, 铁路货品运输的安全管理不是一项短期实现的工作, 而是系统的、不断更新完善的工程。正因如此, 需要更加细致的对其进行分析和改进, 发现运输的薄弱部分要有针对性的进行调整和解决, 这样才能促进我国铁路货物运输朝着更加安全、高效、健康的方向发展。

参考文献

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[2]潘玲巧, 林志安, 王菊, 窦晖.加强铁路货物运输安全的探讨[J].铁道运营技术, 2008.

[3]张明春.铁路超限货物运输安全评价研究[D].北京交通大学, 2009.

[4]姜姗姗.铁路危险货物运输安全综合分析技术研究[D].北京交通大学, 2009.

铁路货物运输计划 篇8

关键词 煤炭运输 铁路深化运输改革 建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

一、煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

三、改革的建议

第一，要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二，要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三，要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四，要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五，要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。

第六，要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七，要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八，要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。

参考文献

铁路货物运输计划 篇9

一、铁路货物运输的现状和转型现代物流的优劣分析

改革开发30多年尤其是体制改革来，我国运输市场由过去大宗货物运输集中到如今小批多次现象转变，这就要求整个运输行业要向快捷性、机动性、准确性、安全性方面发展。长期以来，铁路货物运输在经济体制的保护下没有接受市场竞争的挑战，体制和制度的改变力度不大，没有快速的适应这变化。在别的运输方式高速发展的同时，铁路货运自身的发展相对落后，致使在货运市场分量在逐年下滑，严重挑战了铁路货物运输在综合运输体制中的地位。铁路货物运输向现代物流转型过程中，因自身业务和经营模式的原因，既有有利的条件和基础，又有不利的体制和模式。下面，从两个方面分析铁路货运运输转型过程的各种因素。

1.转型过程中的有利因素

（1）运输特点方面的优势。自然天气条件对铁路运输影响比较小，铁路运输可以实现连续工作从而保障货物的安全性和时间准确性；铁路运输量比较大从而降低了单位运输成本。这些特征特别适合我国这种幅员辽阔、地理情况复杂又需要运输大量货物的情况。

（2）网络布局方面的优势。我国已经建设铁路的线路长7万公里、营运车站6000多座，连接和分布在国境的各个地方，联汇水、陆、港口的各个交通点，还有铺设了一些深入到工厂企业的专用线路。总之，铁路运输呈现点多，线长、面广的特点网点布局。这样的布局可以触及到所有层次的行业和不同类型的企业。这是转型发展重要的物质条件优势。

（3）铁路货运拥有技术方面的优势。铁路运输发展比较早，整个体系处于统一的管理模式下。在这个运输体现中运输组织比较完善，作业管理规范统一，储备大量的技术人才。尤其最近二十年年，国家加大铁路建设的.投入，大量高新技术被引入铁路运输体系。这是铁路转型的技术优势。

（4）客户关系优势。铁路货运运输一直是货运运输中重要的组成部分。已经进行了多年有关货物储运业务的铁路货运运输拥有大量、稳定、优质的客户群，通过这么多年合作形成优质的客户关系。这是铁路货运转型的市场优势。

2.转型过程中的不利因素

（1）铁路运输是建立在铁轨的基础上，尽管有一些分支可以到达一些工厂企业，但是毕竟有限，很难做到门到门、一站直达的运输方式，这就是所谓的通达性不高。铁路运输量必须大，小批量货物被中转的环节较多，这会浪费很多时间成本。这样就很难吸引一些小批多次的客源，这和当前物流发展特征不相适应。这一固有特征是阻碍铁路货运转型的不利因素。

（2）管理体制也是一个不利因素。尽管，我们铁路运输进行了多次体制改革，成立一些下属公司，建立和完善各种管理制度。但是铁路亦然带有一些“政府部门”的性质。没有独立的核算体系，没有完整的生产运输的调度权，不能完全意义上称为市场主体，市场经济中一些好的机制，如竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制都不太容易在铁路运输系统中运行。一个没有完整市场主体的体系参与市场经济竞争总是有一些困难。这些管理体制方面的劣势不利于铁路货物运输的转型。

（3）服务理念和服务内容的不足，长期以来，我国铁路都处于政策制度的保护之下，处于一个绝对垄断地位。铁路运输缺乏开拓市场的意识，更没有很好的激励措施。人员处于一种事业单位管理中，铁路货运从业人员缺乏现代物流服务理念。铁路的固有布局，使得提供的服务项目比较固定单一，很难满足当前多样化的服务需求。同时，铁路货运还存在一些遗留下的问题，如：运输条件不好不适应高端物流需求，收费项目多和不统一不适应现代物流综合核算成本的要求、货物出现问题后理赔比较困难、得到赔偿数目低。

二、铁路货物运输向现代物流发展的策略

1.人才策略

人才是发展的基础，任何事情发展都离不开人才的发展。一个企业或者行业的转型升级离不开人员素质的提高和理念的改变。在铁路货物运输向现代物流发展的过程中更加需要重视人才的培养和引进。重视人才培养和引进是铁路货运向现在物流发展策略中首要的一环。铁路货运系统应该建立一套培养现在物流人才的机制，在对专业和准备培养人才送外培训、岗位锻炼、提拔利用和监督考核等方面制定详细的规定。真正做到培养能力为主。让现代物流人才在这次转型中起到关键作用。在注意内部培养的同时，积极的、多渠道、打破常规引进高端专业人才，并为专业人才开展工作提供强有力的支持，以期通过他们将先进的现代物流理念、制度、经验、做法和思路快速引进到本系统中来，缩短转型过程摸索期，减少转型过程中的失误。对一线员工，首先要强调转型的必要性和紧迫性，调动所有员工的积极性；其次，要灌输现代物流服务理念，改变固有的观念，让员工思想理念跟上转型发展的步伐；再其次，要强化培养相关工作技能，现代物流会引进许多新的工作方法和工具，熟练掌握这些工作方法和工作技巧是合格现代物流员工所必需的；最后，要建立一套考核和监督制度，公平公正的考核原有员工适应现代物流的能力。

2.观念策略

现代物流是供应链管理的关键的一部分，其通过高效计划、执行和控制来源点到使用点的货物、服务及相关信息来充分满足顾客需求，达到顾客满意的目的。这就是现代物流的理念。从中我们可以总结出现代物流的三个特点：以顾客需求为出发点，以顾客满意为宗旨；管理相关实物，更需要管理相关信息，提供完整的服务；现代物流是供应链的一部分，这就要求我们考虑整个供应链的要求，部分需要服务整体。在铁路货物运输向现代物流发展中需引进现代物流理念。摒弃原有“老大”的心态，树立“顾客是上帝、客户需要至上”的现代服务理念。通过构建“运、工、贸”一体化的产业体系来实现服务的多样化，让整个产业链从单纯的揽货、运输延伸到运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、信息处理，真正做到提供完整服务的目的。树立物流运输是整个供应链一部分的理念，提高自己服务整个供应链的能力和条件，争取在保有原有优势的基础上，通过提供个性化的服务内容将市场扩展到新兴、高附加值产品运输领域。全新的的观念必然能带给这个行业新的东西和思路。在设计、规划铁路货运时，也一定能在这个基础上做出有利于转型升级的一些规划和制度。观念的策略是一种思维方式的改变和更新。是铁路货物运输向现代物流发展中一次思想飞跃。

3.完善物流信息系统的策略

铁路货物运输有一套自己的管理系统，只是该系统更多是服务内部使用，起到货物配送、管理等信息传递的作用，而且自动化程度低。现代物流信息化的发展很快，基本实现物品信息采集自动化、产品信息联网共享、信息自动处理和配置、客户信息自动分析和总结。铁路货运方面应该吸取这些先进技术和理念将原有的系统升级和优化，或者直接引进一套综合信息管理系统。实现该系统实现对客户来说可以通过各种网络终端都能登陆并实现网上交易、物品近况查询、电子支付，对内部管理来说能沟实现交易信息管理、仓储管理、客户管理、代理商管理和合作商管理等基本功能，并实现货运信息的最大共享和自动分析处理，建立客户信息分析模式。最大限度提高工作效率和工作质量，挖掘客户内在需要，提供个性化、多样化的服务。该系统还可以引进更先进的定位系统和实时数据传输技术提高货物服务的质量。

4.合作共赢的策略

在充分认识自身局限和不足的基础上，本着都是整个供应链上一个环节的理念。铁路货源应该放下身段，采取和其他物流方式合作这个策略。当前其他物流方式发展很快，一些理念和做法已经很先进和富有效果，但是都有各自自身的局限性。铁路货运应该在发挥自己优势的基础上，采取合作的方式弥补自己的不足，为客户提供完整和高质量的服务。总之，经济社会发展促使和要求铁路货物运输需要向现代物流发展，这是经济社会的需要，也是铁路货运自身的需要。铁路货运有自身强大的优势也有自身的局限和不足。铁路货运应该充分分析现实，从人才、观念、物流平台和合作共赢几个大的策略着手向现代物流发展。通过转型升级实现铁路货物运输的高速发展，为经济发展提供有力支撑。