汽车工业国民经济论文

汽车工业国民经济论文（推荐10篇）

汽车工业国民经济论文 篇1

一、我国汽车产业的支柱地位

(一)部分汽车集团汽车销量占据主要地位

从汽车销量来看,销售量排名靠前的汽车主要集中在大众、福特、通用、日产等汽车品牌,其中大众所占比例最高,汽车的产销较为集中。如表3所示。

(二)供需关系决定汽车产业成为支柱产业

据世界银行的统计研究表明,人均GDP达到1000-美元后,GDP每增加1%,汽车拥有量增加1.02%～1.95%。之后,中国汽车需求量急剧增长,从生产供给方面看,我国汽车生产供给量在逐年提高,并且增长速度逐步加快,与消费同步。仅为444.37万辆,而20汽车产量超过2000万辆,从某种意义上说,我国汽车供需体现出明显的“需求拉动供给”。而且自以后,我国汽车产业出现“供不应求”的特殊事实,国内汽车市场存在巨大的发展空间。如表4所示。

二、汽车工业对国民经济的拉动作用

一个国家经济出现高增长时,汽车工业总是以高于其他产业的速度拉动国民经济增长,每增加1万辆车,拉动GDP增长88.82亿元。日本经济高速发展的间,国民经济增长了36倍,汽车工业产值增长了57倍。根据表5中所示,我国的汽车工业产值逐年攀升,国内生产总值也在逐年增长,汽车工业产值在国内生产总值中所占比重也越来越大。到间,汽车工业产值占国内生产总值的比重超过了10个百分点,应该说是转折年。因此,汽车工业的产值对于国民经济的拉动起着重要的.作用。

三、汽车工业对相关产业的带动作用

汽车的产业链较长,上游涉及到冶金、有色金属、橡胶、电子、石化、钢铁等行业,下游涉及到金融、保险、法律咨询、产业服务、广告等行业。汽车的产业链较长,汽车的工业产值每增加1各单位,相关行业至少增加:上游0.6,下游2.67个单位。比如对上游汽车电子产业的带动。20我国汽车电子产值2672亿元,伴随着我国整车产量和单车电子成本比例的提升,以单车电子件2-3万元的较低用量测算,国内汽车电子空间接近4000-6000亿元。以中国汽车电子市场规模达到5000亿来计算,其复合增长率将达到17%,其中,车载电子相关子行业增速有望达到30%以上。据相关数据显示,在欧美发达国家中,购买一辆汽车的价格中,大概有40%左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。这也许就是汽车工业发展对服务业的基本带动作用。汽车产业对服务业的带动效应很大,基本原因在于其产业链条的延伸范围很宽、延伸半径很长。

四、汽车产业对财政收入的巨大贡献

我国汽车主营业务收入近几年逐渐攀升,利税在整个财政收入中占到4%、5%左右,对我国财政收入的贡献较大。

五、汽车产业提供了大量的就业机会

汽车工业国民经济论文 篇2

1、汽车产销同比继续小幅增长

9月汽车产销比上月呈现较快增长, 但与上年同期比较继续保持小幅增长, 其中销量同比增速为今年以来的最低水平。受此影响, 汽车累计产销增速进一步回落。

9月汽车产销分别完成200. 70万辆和198. 36万辆, 比上月分别增长17. 1% 和15. 6% , 比上年同期分别增长4. 2% 和2. 5% 。1 - 9月我国汽车产销分别完成1722. 59万辆和1700. 09万辆, 比上年同期分别增长8. 1% 和7% , 增幅比上年同期分别减缓4. 7和5. 7个百分点, 比前8个月有所扩大。

2、乘用车产销同比保持增长

9月乘用车 产销分别 完成172. 43万辆和169. 60万辆, 比上月分别增长16. 4% 和15. 5% , 比上年同期分别增长9. 4% 和6. 4% 。同比增速生产比上月提高2. 7个百分点, 销售比上月回落2. 1个百分点。

1 - 9月乘用车产销分别完成1438. 62万辆和1415. 55万辆, 比上年同 期分别增 长11. 3%和10. 2% 。

1 - 9月乘用车分车型产销情况看, SUV和MPV增长明显, 均超过30% , 其中SUV产销增速分别为34. 7% 和33. 3% , MPV产销增速分别为55. 7% 和51. 6% ; 轿车产销增速分别为5. 1% 和3. 9% ; 交叉型乘用车产销分别下降16. 5% 和14. 2% 。

3、商用车产销继续回落

9月商用车产销分别完成28. 27万辆和28. 76万辆, 比上月分别增长21. 1% 和16. 3% ; 与上年同期相比, 产销分别下降19. 3% 和16% , 与8月的降幅基本相同。

1 - 9月商用车产销分别完成283. 97万辆和284. 54万辆, 比上年同 期分别下 降5. 7% 和6. 2% , 降幅比前8个月进一步扩大。

1 - 9月商用车分车型产销情况看, 客车产销分别增长6. 8% 和8% , 货车产销分别下降7. 7%和8. 4% 。

4、汽车出口有所增长

据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据, 9月汽车企业 出口为7. 81万辆, 比上月增 长14. 7% , 比上年同期增长0. 03% , 汽车出口比同期有所回升, 为今年以来首次高于上年同期水平。分车型看, 乘用车本月出口4. 84万辆, 比上月增长18. 2% , 比上年同期增长1. 1% ; 商用车出口2. 97万辆, 比上月增 长9. 3% , 比上年同 期下降1. 7% 。

1 - 9月汽车累计出口66. 29万辆, 比上年同期下降7. 5% 。其中乘用车出口39. 18万辆, 比上年同期下降9. 7% ; 商用车出口27. 11万辆, 比上年同期下降4. 1% 。

根据海关数据整理, 2014年8月汽车整车共进口12. 49万辆, 比上年同期增长22. 7% ; 汽车整车出口7. 12万辆, 比上年同期下降5. 1% 。1 8月, 汽车整车累计进口95. 48万辆, 比上年同期增长28. 8% ; 汽车整车累计出口60. 13万辆, 比上年同期下降6. 0% 。

5、行业前十企业继续保持较快增长

1 - 9月, 汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1530. 86万辆, 比上年同期增长9. 2% , 高于全行业增速2. 2个百分点。占汽车销售总量的90% , 比上年同期提高1. 8个百分点。

6、新能源汽车产销快速增长

据中汽协会统计, 1 - 9月新能源汽车生产38522辆, 销售38163辆, 比上年同期分别增长2. 9倍和2. 8倍。其中纯电动汽车产销分别完成22747辆和22258辆, 插电式混合动力汽车产销分别完成15775辆和15905辆。分季度看, 一季度产销量同比增长1. 8倍和1. 6倍, 二季度产销量同比增长2. 7倍和2. 9倍, 三季度产销量同比增长3. 9倍和3. 8倍。

7、重点企业主要经济指标保持较快增长

据中汽协会统计1 - 8月汽车工业重点企业 ( 集团) 主要经济指标快报显示, 17家重点企业 ( 集团) 工业总产值、营业收入比上年同期分别增长12. 7% 和12. 5% ; 实现利税总额比上年同期增长12. 7% 。主要指标保持了较快增长态势, 但与前7个月相比呈现一定回落。

8、摩托车产销环比增长

9月, 摩托车产销完成183. 64万辆和185. 92万辆, 比上月增长9. 4% 和10. 1% , 比上年同期下降5% 和3. 9% 。

1 - 9月, 累计完成摩托车产销1561. 51万辆和1566. 85万辆, 比上年同期下降7. 5% 和8. 3% , 降幅比上半年缩小0. 5和0. 7个百分点, 比一季度缩小0. 6和1. 1个百分点, 降幅总体呈缩小趋势。其中, 二轮车产销1389. 92万辆和1395. 93万辆, 比上年同期下降8% 和8. 9% ; 三轮车产销171. 58万辆和170. 91万辆, 比上年同 期下降3%和3. 5% 。

9、摩托车出口环比增长

9月, 摩托车出口74. 19万辆, 比上月增长9. 5% , 比上年同期下降0. 5% 。其中, 二轮车出口71. 15万辆; 三轮车出口3. 04万辆。

汽车工业国民经济论文 篇3

那一年，郭力34周岁。

从恢复生产开始

汽车工业筹备组最初在北京灯市口原工程师协会的楼房里办公，只有十几个人，后搬到鼓楼东大街扁担厂乙一号办公，成立了计划处和技术处，继而在南池子成立了汽车实验室。随着业务开展，人员增多，筹备组又搬到了复兴门外，筹建汽车局大楼。

汽车工业筹备组，顾名思义，其任务不仅是要筹建个别的汽车制造厂，而且是要筹划建设成套的汽车工业体系，包括汽车制造厂和各种重要的配套工厂，如仪表、电器、配件、轴承飞轮胎等等。甚至还包括拖拉机、坦克、飞机等等。虽然随着业务的深入开展，飞机、坦克、拖拉机等制造业的筹建工作都陆续转入其他专业部门管理了，但在1950年至1952年期间，这些工业也是在汽车筹备组管辖范围之内的。由此可见汽车筹备组任务的繁重，郭力肩上的担子之重。另外，撇开任务之繁重不说，单是当时国内几乎毫无汽车工业可言的现状足以让人一筹莫展。在新中国成立以前，我国只有一些汽车修理作坊和少数汽车配件工厂，没有汽车制造工业。而当时新中国刚成立不久，全国正处于经济恢复时期，国内原本薄弱的工业基础遭到了战争的严重破坏。

鉴于当时的状况和汽车工业筹备的任务，郭力召开了新中国建国后的第一次全国汽车工业会议，讨论我国汽车工业发展问题。会上，郭力酝酿了恢复生产和发展生产的方向，确定了先恢复后建设的方针。不恢复生产，无以维持国计民生的需要；不恢复生产，也没有力量搞大规模建设。从这个角度讲，郭力提出的这一方针是完全符合实际的。

恢复生产从调查旧中国遗留下来的汽车修配工业情况开始。在郭力的主持下，原属重工业部的天津厂和原属交通部的济南厂，以及原属中国人民解放军的北京厂、武汉厂、南京厂、秦江厂都被划归汽车工业筹备组管理，进行汽车配件生产。

恢复当时国内存在的少数汽车配件厂的生产只是一个开始，汽车工业筹备组的目的当然远远不止于“恢复”二字。郭力出任汽车工业筹备组主任伊始就把注意力放到建设汽车工业的准备工作上。他从征集各方人才、组建队伍开始，采取各种措施培养生产技术和经营管理骨干，制定建设方案，率领大家在全国支援下，开辟汽车生产基地，为我国汽车工业的创建和发展，迈出了最初的几步。

汇人聚才

从筹备组成立开始，郭力就着重抓了征集人才，组建汽车工业建设队伍的工作。

首先，郭力通过上级机关请京、津、沪各市及江苏、河南、湖北、四川等省政府招聘、输送过去曾从事过有关汽车、飞机、坦克制造及修理工作的工程师、专家、教授，以及解放前后回国的有关专业的留学生；还有具有丰富经验的汽车修理工和机器制造技工；同时派人到各高校大学动员应届毕业生成批来参加汽车工业建设。从1950年至1953年筹备组陆续征集各方面人才逾千人：汇聚了一批解放前的老工程技术人才，如胡亮同志、吴敬业等；请到了科学院院士张德庆先生；招聘了一批“海归”，如杨南生、支德瑜、陆孝宽等；而且从上海交大、清华大学、浙江大学等招收了大批毕业生，甚至当时大三的同学也招收了不少。这些人经过在职学习和培训，组成了创建汽车工业的技术队伍，后来也成为了中国汽车工业的骨干。

除了生产技术方面的人才征集，郭力和孟少农（时任筹备组副主任）等人还通过上级机关，请各省市抽调从县委直到省委书记的各级党政领导干部支援汽车工业建设。这些同志也有数百人，调来后经过各种渠道培训，组成了汽车行业各级党政领导骨干。

最早的汽车人才队伍建设

抽调人才是第一步，对于生产技术和管理人才的培养，郭力则“因材施教”使用不同的培训方式。

对技术干部的学习，一是抓政治学习，通过结合当时国内外形势和政治运动实际，学习马列主义、毛泽东思想，改造思想，提高政治觉悟；二是学习俄文，结合个人专业做到能阅读俄文专业资料和书籍，并组织翻译急需应用的俄文书籍，如机械百科全书，汽车、拖拉机结构与设计等等；三是在汽车筹备组下设立了汽车训练处和实验室。

对于新来的大学毕业生，不论什么学校什么专业，训练处都会把他们送到南池子的汽车实验室去学习和实习。理由很简单：汽车，对于中国人，即使是工科人才来说，都是一个新鲜的事物，在中国是一个全新的几乎空白的领域。尽管实验室里人声鼎沸，人才济济，但却没有人懂得如何搞汽车。因此在做之前，先要了解和学习。这是郭力一直坚持的实事求是和脚踏实地的原则。在汽车实验室，一些有一定工作经验的工程师和老工人带领刚从学校出来的大学毕业生拆装汽车、测绘零部件，使其熟悉汽车的结构、各部件的性能作用、材料和技术要求。大学生们要花费一个月左右的时间学习拆装汽车及发动机，了解汽车结构及性能。此后，训练处再将他们分配到各地的汽车修配厂和机械加工厂实习一年，以接触生产工人和工厂生产工艺实际，增加一些制造工艺知识，同时也为这些工厂恢复生产增加了技术力量。

汽车实验室后来发展成为了汽车拖拉机研究所，以后又派生为汽车研究所及拖拉机研究所，为国内自建的汽车厂设计研制了军用吉普车、轻型载重车、重型载重车、6x6及8x8新式军用越野车、大客车、车用柴油机等等。这些车种和车用柴油机在北京、南京、济南、上海、杭州等地投产，满足了六七十年代国内经济发展的需要。

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郭力隔三差五经常到培训班了解大学生们的学习进展情况和存在的问题，并鼓励学生们说：你们这些人很快就会成为汽车工业的专业技术干部和领导干部。生活上，郭力也很关心新来的大学生，特别是南方来北京的人。他见南方来的人穿得单薄不抗冻，就指示训练处为每个人量了尺寸，订制了一套列宁式棉上衣和棉裤，当时约45元。

对于调来的各级党政干部，培养方式是分别送到北京清华大学及大连理工大学为转业干部专门开办的速成班。经过1-2年的学习，使其掌握作为工厂合格的领导必须了解的有关汽车生产的技术知识。或派到国内机械行业任职，使其在工作岗位上边干边学。也有人被分配到汽车厂基建现场，直接在工作中锻炼提高。

经过这样的学习和培训，来自五湖四海、由具有不同经历的各类干部组成的汽车工业建设大军的素质大大提高。

1952年，郭力到一汽担任厂长，就是在这些经各地精心挑选出来支援652厂、又经过认真学习培训的干部中，选拔出了300余名学习和工作表现优良的干部。而在这之后，一汽能够平地起家，完成三年出车的计划，与郭力在筹备组时期着重抓人才建设，造下一支既有生产技能又能管理经营的队伍是密不可分的。

培养汽车工业人才方面，除上述外，郭力考虑到汽车工业发展的需要，在筹建652厂的同时，还在有关部门支持下，在长春筹建了“汽车拖拉机学院”，之后发展成为了吉林工业大学，最后并入吉林大学。此外还建立了“汽车制造学校”、“汽车技工学校”等。

建设一汽的准备

在汽车工业筹备组期间的一项十分重要的工作是筹建第一汽车制造厂。包括接待苏联派来的援建设计组，进行厂址选择，向苏联专家组提供设计资料，确定建厂规模，报请中央人民政府政务院财经委批准，直到1951在长春成立652厂筹备处，这都是郭力同志一件件、一桩桩，亲自筹划安排，和大家一起辛辛苦苦、扎扎实实地进行的。这些工作为后来的第一汽车制造厂的顺利建设起到了开路先锋的作用。

建大规模生产的现代化汽车厂不是简单地建几座厂房、安装几台设备就可以完成的。必须根据产品的生产纲领（即预定产品的品种及要求年产数量）及产品的结构和技术要求，来确定制造工艺，然后才能确定需要什么设备及需要的数量，之后才能确定所需厂房的结构及面积，以及水、电、热等动力供应设施和原材料及成品库、厂内外物资流动路线及运载工具，以及厂内办公及生活用房等等。这套工作就叫做工厂设计。有了完整的工厂设计，工厂的建设才能实施。

在当时的建厂具体方案尚未拟定，苏方是否提供全套汽车厂设计也尚属未知的情况下，郭力从汽车工业长远发展考虑，先在汽车筹备组下设立了一个工厂设计室，下设工艺、土建、动力、综合等小组，集中了数十名技术干部，分在各组开始工厂设计准备工作。他们边学边干，一面学习俄文、翻译俄文工厂设计手册，一面进行618厂（一个汽车筹备组接管的坦克修理厂）的技术改造设计和752厂（一个虚拟的由苏联进口散装的汽车零部件、自制部分易制部件的汽车总装厂）的设计，作为技术练兵。

1950年底苏联专家来华，带来了苏联汽车工业部建议的援建方案：“一汽”年产4吨载重车3万辆，由苏方承担全部工厂设计，提供成套设备和汽车设计图纸。中央财经委批准了这一方案，以及由苏联专家与中方汽车筹备组人员共同考察选定的厂址——一长春孟家屯西侧大片的开阔地带。于是，建厂的前期准备工作就在长春陆续展开。

汽车筹备组工厂设计室承担了其中的部分技术工作，如组织厂区地形测量、地质勘探、收集进行工厂设计所需的各项经济技术资料提供给苏方作为工厂设计的依据等等。苏方完成各阶段工厂设计后，工厂设计室就组织翻译苏方编制的工厂设计，供上级审批和进行施工准备。工厂设计室还为在长春冬季施工，设计了基建施工所需的供热厂等。工厂设计室后来发展成机械工业部设计总局北京分局，其中一部分迁到长春发展成为现在的第九设计院。这些工厂设计部门为汽车筹备组早期的直属工厂，以后扩建或改建成为各类汽车制造厂或专业配件厂承担工厂设计。

为了让郭力能完全集中精力在第一汽车制造厂的建设上，1952年4月国家重工业部任命郭力为第一汽车制造厂厂长。

汽车工业国民经济论文 篇4

年1-12月我国汽车工业经济运行情况

（一）据中国汽车工业协会统计分析，2013年，面对错综复杂的国内外经济形势，汽车行业认真贯彻落实党中央、国务院的战略部署，坚持科学发展为主线，按照稳中求进的工作总基调，加快推进行业转型升级，攻坚克难，锐意进取，全行业呈现持续健康发展态势。全年汽车产销跨上2000万辆台阶，创全球历史新高，造次蝉联全球第一。2013年我国汽车工业主要有以下几个经济运行特点：

1、产销再创新高，增速大幅度上升

2013年我过汽车工业再次取得良好成绩：全年汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，比上年分别增长14.8%和13.9%，比去年分别提高0.2和9.6个百分点，增速大幅度提升，高于年初预计。产销突破2000万辆创历史新高，再次刷新全球纪录，已连续五年蝉联全球第一。

从全年汽车销量分月完成情况看，月度销量最高点为12月份，销量达到213.42万辆；最低点为2月份，销量为135.46万辆。全年除2月（春节）外，其余11个月份销量均高于上年同期。总体看，今年汽车月度产销情况符合历史规律。

从全年汽车产销量累积增长速度看，逐月增速总体保持在10%以上，呈现两头高，中间低的走势。扣除春节因素影响，前八个月累积增速最低，但仍高于上年同期7.7个百分点。

2、乘用车产销增长较快，中国品牌乘用车市场份额继续下降

2013年乘用车产销分别完成1808.52万辆和1792.89万辆，比去年分别增长16.5%和15.7%，增速比上年分别提高9.3和8.6个百分点。乘用车年产销量创历史新高。

2013年乘用车增长主要由轿车和运动型多用途乘用车（SUV）拉动，其中轿车销量完成1200.97万辆，比上年增长11.8%，对乘用车增长贡献度为47.2%；SUV销量完成298.88万辆，比上年增加49.4%，对乘用车增长贡献度为36.9%。多功能乘用车（MPV）增长较快，交叉型乘用车产销量均低于上年。

2013年中国品牌乘用车共销售722.20万辆，比上年增长11.4%，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。国外品牌中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市场份额与上年比较，除日系微弱下降外，其余各系均有不同程度增长，其中美系增长最为明显。

3、商用车产销回升

2013年商用车产销分别完成403.16万辆和405.52万辆，比上年分别增长

7.6%和6.4%，由上年的下降转为增长。商用车在2010年达到历史最高点之后，2011年和2012年连续两年出现负增长，今年恢复增长。

商用车产销表现为明显的季节性特征，2013年商用车分月完成情况基本符合历史变动情况。

1、2月份产销水平较低，3月份达到全年最高点，之后逐月下降，7月到达一个低点，从8月份开始逐步回升。除2月由于春节因素影响外，其余各月均高于上年同期水平。

汽车工业国民经济论文 篇5

上海汽车工业(集团)总公司人才是第一资源-访上海汽车工业(集团)总公司人事部经理陈寿龙

上海汽车工业(集团)公司,在中国汽车行业中可谓顶起了半壁江山,其下属的大众、通用生产的桑塔纳、别克轿车驰骋在中国大江南北.在用人上,上汽集团在上海市企业中也是数一数二的大户.上汽的用人、招聘有什么特点?记者就此采访了上汽集团人事部经理陈寿龙.

作 者：作者单位：刊 名：中国大学生就业英文刊名：CHINA UNIVERSITY STUDENTS CAREER GUIDE年，卷(期)：“”(8)分类号：关键词：

长沙汽车工业学校三句半 篇6

新校搬迁三周年，咱们一起庆团圆，在场各位心里甜，校长，发钱（绝！）唱囍刷刷（四个人一起跳，画外音“别美了，演节目呢！”四人重新站好）校园环境很优美，多亏德育在跑腿，职教城中他校看，直流口水

唱囍刷刷（四个人一起跳，画外音“得，又来了！”四人重新站好）

技能选手顶呱呱，比赛场上人人夸，心潮澎湃乐开花，搬奖，回家

我在这儿等着你回来哎，等着你回来，心里乐开怀！

食堂伙食换了味，文明用餐请排队，要是突然踩了脚，俺母少瑞（I AM SORRY）书记来校真热闹，社团招新启动了，音乐体育和舞蹈，报名，快跑

校园招开运动会，做操军训加派队，跳绳跑步我都会，嘿嘿，万岁

跳一段江南STYLE动作。

张宇主任台上看，老师同学整齐站，认真做操搞锻炼，立正，解散。

做航母STYLE动作

林南主任经常转，每天查堂不间断，同学你若玩手机，拿走，完蛋！

你别走，你别走，别把我的手机带走！

老师工作辛苦累，上课督促我不睡，要是我还学不好，心里，惭愧！

长汽读书每一天，锦绣前程在眼前，面对生活只想说，感谢！

感恩的心，感谢有你

结构，上篇：开场―――新校搬迁―――校园环境―――技能比赛

中篇：吃饭―――社团―――运动会

汽车工业机器人 篇7

随着劳动力过剩程度的降低和单个工人的成本上升, 对于产品质量更高的要求以及国家对装备制造业的重视, 工业机器人及技术在中国得到了政府和产业界的广泛重视。政府努力加快中国装备制造业尤其是工业机器人的发展, 使用各种办法加大中国装备制造业在市场中占据的份额, 并提供优惠措施鼓励更多企业使用机器人及技术以提升技术水平。

产业界也开始重视工业机器人在降低劳动成本、减少劳动风险、提高产品质量中所起的巨大作用。正因为如此, 最近几年国内越来越多的企业在生产中采用了工业机器人。不少企业通过采用工业机器人及技术满足了自己的要求, 从而提高企业的竞争力。工业机器人在汽车制造业中的重要作用 (P36) 也日益凸现, 于是越来越多的国际工业机器人供应商进入中国, A B B机器人在汽车制造业如鱼得水 (P38) , 史陶比尔机器人的机器人灵活又经济 (P40) , F A N U C弧焊机器人在叉车生产中应用广泛 (P42) , 而雄克被称为是自动化方案专家 (P45) 。如此多强有力的竞争者进入中国, 说明中国汽车制造业的发展仍然不可限量, 因此国内机器人工业还需努力 (P48) 。

汽车工业该不该保护？ 篇8

韩国的汽车工业与中国一样，起步都比较晚，但韩国的汽车工业却遥遥领先于中国，早已跻身于世界前列。提到韩国汽车工业，是因为他们的发展比较完整，许多情况又与中国相似。因而不妨拿韩国发展的实践经验，与我们来比照借鉴。

我国自2002年1月1日起对汽车工业的保护程度大幅度降低，但汽车工业并未如许多人事前预料的那样走向萎缩，反而有了很大的发展。从今年1月20日国家统计局公布的2003年的统计数据看，我国汽车的产销量双双突破400万辆，比2001年增长70.82%，进步可谓巨大。

然而，如果单从这两年的情况来得出“中国的汽车工业应当置于完全自由的市场中才能得到充分的发展”的结论，还为时尚早。韩国汽车工业的发展经验告诉我们，降低保护的确能够带来中国汽车工业的发展，但是不能无底限地降低，更不能完全取消。

韩国，每个阶段都保护

韩国汽车工业的发展经历了起步阶段、发展阶段和成熟阶段。

上世纪60年代，韩国汽车工业开始真正起步，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车。此时韩国采取的是严格的保护措施。1967年，韩国加入关税与贸易总协定（GATT）后，利用GATT对发展中国家的特殊条款，在汽车工业上并没有大幅度降低保护程度，而是仍然保留高关税和各种非关税保护措施。这为基础建设提供了安全的保护，也使得韩国的汽车工业安全地过渡到发展阶段。

到上个世纪70年代，韩国开始实行与我国现阶段汽车工业的发展情况相似的“汽车国产化”政策。这个阶段最典型的特征就是开始大规模引进国外先进的生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车合资。

韩国在加入GATT 二十多年后，即1987年政府才将关税降到当时的最低水平，然而仍然对轿车征收60%的关税。也就是说，在汽车工业发展的各阶段，韩国并不是将之推到自由化的市场中去成长，而是对其继续给予了很高的保护措施。

经过20年左右的合资，韩国大宇汽车公司1990年推出第一辆自主设计命名为“王子”的国产车，并在市场上取得成功，它标志着韩国汽车工业进入了成熟阶段。1992年，大宇解除了与通用20年的合作关系，并利用价格战以及韩国人“用本国生产的车才是韩国人”的爱国思想，成功地占领了市场。到1995年，韩国汽车业形成了现代、起亚、大宇和双龙四大汽车公司鼎立的市场格局，一跃成为世界汽车生产大国。

1995年韩国正式加入WTO后，关税降到8%，但仍然没有完全取消关税，也没有降低其对汽车工业的保护程度，反之，政府采取了多种非关税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制；通过立法限制外国汽车进口；通过制定严格的技术标准限制进口车车型；通过征收高额消费税限制进口轿车的使用。这些今天我们称之为“技术性贸易壁垒”的措施相对于关税壁垒更复杂，也更能够起到保护作用，它极大的增加了韩国本国汽车的竞争能力，使其在推出国产车时能够充分利用价格战占领本土市场，同时还以低廉的价格楔入了美国市场。

现阶段我国汽车工业仍要保护

从1985年我国第一家合资轿车企业建立到2003年，国内大型的汽车生产企业均为合资企业，一汽、上汽、东风、长安这四家中国最大的汽车公司无一例外是中外合资公司，这也表明中国汽车工业尚处在发展阶段。

根据内部化理论，厂商进行对外直接投资的目的就是在于这种投资方式能够带来交易成本的节约，实现利润最大化。厂商利用对外直接投资的形式可以绕过东道国的高贸易保护壁垒来推广自己的产品，从而节约交易成本。

从现实看，跨国公司在进行对外直接投资时，往往对核心技术高度保密，东道国不易获得。因此，引进外资的主要目的还是引进基础技术和加快资本积累。

我国汽车工业要成功过渡到成熟阶段的关键是能否自主开发出核心技术。当然，有能力自主开发出核心技术的前提不是闭门造车，而需要引进国外的基础技术。与韩国不同，我国引进国外技术已经20多年了，至今却一直无法自主开发出核心技术。

开发核心技术需要资金，而企业单靠国家的资助显然是不够的。业界人士评价我国汽车工业开发不出自己的核心技术，主要原因就是资金不足，而解决这一问题的关键就在于能更好的吸引外资，更好的吸引外资，就需要加强对汽车工业的保护。

另外一个关键是核心技术研究出来后如何推广。从韩国汽车工业的成功可以看出，韩国自主开发的第一辆汽车能够成功占领市场，依靠的就是价格的优势，而这一优势来自其对汽车工业的高保护措施。中国汽车工业的品牌不够响亮，且居民收入水平不高，要成功打开市场，必然要依靠价格优势。而要在一定时期、阶段内形成这种价格优势，只能对国产汽车进行保护。

零部件保护可放弃

韩国的汽车工业从起步阶段开始对零部件的保护措施就很弱，因为它是靠组装汽车起步的。而在发展阶段和成熟阶段，韩国对汽车零部件的保护依然很弱，而对汽车成品的保护则很高。

中国的汽车工业从起步阶段开始，对汽车零部件与对汽车成品的保护就同等力度，这样对汽车工业的保护所起到的效果很低。所以在加入WTO以前，中国汽车工业虽然有高贸易保护壁垒但却发展缓慢，而汽车零部件的生产分散、批量小，专业化水平低，也阻碍了汽车工业的发展。

中国汽车工业信息网简报(40) 篇9

9月15日，国家发改委副主任张晓强在出席2011年夏季达沃斯论坛时表示，关于价格体制进一步改革，包括资源性价格改革以及成品油价格形成机制的完善，发改委正在进行研究和推进。张晓强还指出，当前我国总体政策并不存在对汽车消费的限制。目前政府的总体方针是“公交优先，鼓励大家多购买节能环保型的汽车”。张晓强说，“合理使用车辆”是政府当前提倡的重点。

国家发改委明确汽车零部件再制造试点将扩大

2008年，国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注。2011年9月14日，国家发改委决定扩大再制造试点范围，包括适当扩大汽车零部件再制造产品范围，继续开展发动机、变速器等产品再制造，增加传动轴、机油泵、水泵、助力泵等部件开展再制造；开展拖拉机、联合收割机等农业机械再制造试点；鼓励再制造技术公司为冶金、矿山、化工等行业提供整体解决方案和相关服务，开展专业化再制造服务试点；探索完善可再制造旧件回收和再制造产品销售渠道，开展相关网络建设试点；加强再制造相关专业化国产装备生产和产业化应用。

汽车等行业产能过剩 工信部拟减量置换

9月13日，工信部公布2011年中国工业经济运行夏季报告。报告称，近年来重化工业中重复投资所导致的产能过剩问题，影响工业持续健康发展。同时，在许多产能过剩行业中还伴随着相当数量的落后产能。为此，下一步将继续促进汽车、钢铁、有色金属、建材等重点行业实施企业兼并重组和产业链整合，完善落后产能退出机制，建立健全产能过剩行业落后产能减量置换办法。但据了解，尽管国家发改委去年以来并未审批新的项目，不过各地一般采取产能等量置换的办法，或者采取拆小炉上大炉的办法增加产能，各个行业的实际产能仍在增加。

我国稀土储量五年间降37% 高价位使新能源车成本压力大

中国五矿进出口商会会长徐旭在9月15日召开的2011国际稀土年会上表示，2010年我国生产各类稀土分离产品11.89万吨，全行业实现工业总产值375.5亿元。他说，截至2010年，我国稀土储量仅为5500万吨，从2005年到2010年的5年间我国稀土储量降幅达37%。同时，各方专家均表示稀土价格将继续保持高位。

据了解，稀土在冶金、石油化工、新材料等方面都有不可替代的作用。在新能源汽车领域，稀土材料主要应用在稀土储氢材料电池，稀土永磁材料电机，含有稀土元素的尾气处理催化剂、氧传感器、橡胶轮胎等，因此，稀土价格若继续高位运行，将对本来就高企的新能源汽车的成本构成较大压力。

公安部交管局最新数据显示我国汽车保有量破亿

近日从中国公安部交通管理局获得消息，截至2011年8月底，全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中，摩托车占54.12%，约为1.19亿辆；汽车保有量占机动车总量的45.88%，刚刚超过1亿辆。这是中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国的2.85亿辆，位居世界第二。

联系人：彭红电话：022-84771242传真：022-24370547邮箱：penghong@catarc.ac.cn 1

第十四届成都国际汽车展览会规模再创新高

2011第十四届成都国际汽车展览会于9月16～25日在成都世纪城新国际会展中心举办。作为中国西部地区最具规模和影响力以及年度国内最重要的四大车展之一，成都车展今年车展规模再度升级，创历届新高。使用成都世纪城新国际会展中心的全部9个展馆，展出面积逾12万平方米。300多家海内外展商倾情加盟，展车数达800余辆。其中，世界知名的外资品牌悉数到场，展会国际化程度可见一斑。据悉，本届展位面积超过1000平方米的已有22家企业。

第六十四届法兰克福车展开幕

第六十四届法兰克福车展于9月13日在法兰克福国际会展中心拉开帷幕，并将持续到9月25日。今年展出面积为23.5万平米，参展的有来自32个国家的1007家展商，与上届相比几乎多出四分之

一。轿车生产厂家在本届车展上推出89款新车，明显多于上届，其中45款为德国制造。

统计局：中国8月轮胎产量同比增12%

中国国家统计局9月13日公布的数据显示，8月中国轮胎产量较上年同期增长12%，至7219万条，但较7月产量则下滑0.9%。1～8月，中国轮胎累计产量为5.325亿条，同比增加6.4%。

统计局公布的数据还显示，8月中国生产合成橡胶30.2万吨，同比增长20%。1～8月中国累计生产合成橡胶234万吨，同比增长16%。

上海私车车牌拍卖价持续疯涨 均价超5.2万元

上海9月份车牌拍卖结果17日揭晓。9月份上海市私人、私企客车额度一共是9500辆，成为2000年上海举行私车额度无底价拍卖以来，单月投放量最多的一个月，但依然没能遏止住车牌竞拍价格猛涨的势头。本月车牌拍卖最低成交价为人民币52200元，平均成交价格为52622元，分别较上月上涨了1200元及394元，是车牌成交价格连续九个月的上涨，拍卖均价创出了自2008年以来的45个月新高。本月车牌拍卖实际投标22268人，中标率约为42.7%，比上月略有提高。

青年与萨博合资项目获批 拟研发3款新车

庞大集团、青年汽车入股萨博汽车的前景难料，青年汽车与萨博另一项合作却柳暗花明。近日获悉，青年汽车集团子公司浙江青年乘用车集团有限公司(简称“青年乘用车”)与瑞典萨博汽车公司合资的汽车研发项目已获浙江省发改委核准同意。

根据浙江省发改委9月8日公布的批复，该项目建设地点位于萨博汽车总部——瑞典特罗尔海坦市，将研发萨博9-

1、9-6及9-7等全新车型，由青年乘用车、萨博汽车共同出资拟设立的瑞典萨博汽车开发公司实施；该公司总投资1980万美元，青年乘用车和萨博各出990万美元。

上汽通用五菱第四基地布局西部

近日从上汽通用五菱（SGMW）内部人士处证实，SGMW第四基地已在筹备之中。根据计划，SGMW

将在中西部地区建立第四基地，计划产能至少达30万辆之多。SGMW的高层已分批考察了包括成都、西安在内的多个中西部城市。SGMW知情人士称，“新工厂选择异地建厂主要是迎合SGMW拓展三、四线城市的发展战略。中西部地区市场的成长性非常好，而成本结构又相对低廉”。

一汽马自达整体架构调整 中方负责人更换

就在许宪平被选定为一汽集团总经理并开始内部公示的同一天，旗下一汽马自达中方第一负责人，销售副总于洪江也在内部通报正式离职，其接任者为一汽吉林汽车有限公司副总经理田青久。一汽马自达内部人士暂未透露于洪江未来去向，表示这属于任职期满后的正常调整。不过有分析人士认为，这和集团推进上市的整体架构调整有关。

福田增发融资50亿 用于车型技术改造项目

福田汽车9月15日发布定向增发预案。据公告，公司拟以7.12元/股非公开发行不超过7亿股，发行对象为实际控制人国管中心、控股股东北汽集团以及其他符合条件的特定对象，募资总额不超过50亿元，用于投入蒙派克、迷迪、欧马可多功能车技术改造项目，以及北京福田康明斯发动机有限公司增资项目、长沙汽车厂改扩建工程项目和补充流动资金。公司表示，本次募投项目均为主营业务，有利于公司进一步增强主营业务优势，不会对公司的主营业务范围和业务结构产生不利影响。

吉普欲与广汽合作 联合在华生产吉普品牌车型

菲亚特旗下吉普CEO Mike Manley于9月13日表示，期望未来数周内能与中国广汽集团达成协议，联合生产吉普品牌车型。9月14日，Manley即动身赴中国与广汽集团进行磋商。Manley表示，菲亚特正与广汽就多项选择方案进行协商，倘若吉普能够实现中国本土化生产，则产量将远远超过当前水平。如果谈判通过，则下一步将需要从数个政府机构获得审批。根据Manley的说法，通过审批之后只需18～24个月即可将车辆投放到市场。

捷豹路虎明确5年内实现国产 国产进程加速

继早先宣布十年规划时透露国产意向后，捷豹路虎中国区总裁高博在本届成都车展上明确表示，未来5年内计划实现捷豹路虎的国产，将国产进程进一步加速。目前捷豹路虎正与国内汽车企业频繁接触，希望成立新的合资公司实现最终国产。对于合作伙伴的选择，高博表示，希望建立稳定而长期的合作关系，“只结一次婚”，国产一次成功。

亚星客车公告正式划归潍柴系企业

亚星客车9月14日公告称，证监会已批复，核准豁免潍柴(扬州)亚星汽车有限公司因国有资产行政划转，导致合计持有亚星客车11220万股股份，占该公司总股本的51%而应履行的要约收购义务。本次国有股份划转后，公司的总股本仍为2.2亿股，潍柴(扬州)亚星汽车有限公司成为控股股东。

江森自控拟投资1亿美元在华建厂

江森自控公司9月14日宣布，计划投资1亿美元在中国建设一座新厂，以生产使用环保启停技术的汽车电池。该厂将为全球以及亚洲当地的汽车制造商供应产品，预计将于2013年初投产，到2015年每年将生产240万只启停电池。江森自控表示，正在为新厂寻找几处可能的厂址，预计将于未来几个月内选定。

铃木计划终止联盟合作 大众仍未考虑放弃

9月12日，铃木董事长铃木修公开表示，由于铃木运营的独立性受到大众汽车干预，同时双方技术交流寥寥，因而准备终止与大众之间已达20个月的资本及业务联盟。而大众CEO马丁•文德恩13日则称“谈判仍在继续”。对于铃木有关大众出售所持其股份的要求，大众未表示应允。另一方面，菲亚特和克莱斯勒汽车公司的首席执行官马尔乔内9月13日表示，日本铃木汽车将是令菲亚特感兴趣的一个亚洲市场伙伴。

大众未来7年将建8座工厂 中国或占其中2座以上

大众汽车集团CEO马丁•文德恩近日表示，大众计划在未来7年内新建8座工厂。由于大众现有62座工厂中有40座位于欧洲，因而新规划的8座工厂基本都坐落于其他区域。文德恩透露可能在中国建立超过2座新工厂：“在中国，我们扩建了成都工厂。另外在佛山和仪征的两座新厂的投资申请也已获批，预计2013年前完工。”此外，8座待建工厂中另有一座可能为北美奥迪生产厂。

巴西大幅提高进口汽车工业产品税率 主要针对中、韩进口车

巴西政府9月15日宣布本国汽车工业产品税新政，汽车生产商必须符合政府的三个规定，才可享受工业产品税优惠政策，即维持现有税率不变；如不符合，工业产品税税率将提高30个百分点。该政策自公布之日起至2012年12月有效。规定包括：

一、汽车生产商使用的65%以上零配件产自巴西和南共市其它国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）；

二、将0.5%以上营业额用于研发；

三、至少有六项生产工序在巴西境内完成，如：冲压、喷漆、注塑、发动机制造等。据悉，此次工业产品税税率变化主要针对来自自中国和韩国的进口汽车。

中国汽车工业信息网9月推荐栏目

韩国汽车工业变迁记2 篇10

与国际一流的造车厂家相比，可能韩国汽车要比日本车粗糙一点，比德国车松散一点，整体上没有很明显的或者独特的特点，但它的可靠性很大部分是采用成熟的设计和技术，并没有使用欧日对手那些复杂的高新科技，而且售价上也比日欧系汽车廉价。探究韩国汽车的造车哲学，抑或发展历程，总能感觉到深藏在其骨子里一股倔强的躁动，这种躁动的目标是要找一个突破口，从而破茧而出。

六十年代：依靠合资引进

韩国的汽车工业最早始于1955年。当时是韩国Sibal汽车株式会社用美军二手军车改制为吉普车，这是韩国的第一辆国产汽车，当时被称为“始发汽车”。虽然说这是韩国生产乘用车的发端，但实质上只是修配车或再生车，并且Sibal不具备基本的生产和技术基础，甚至连固定的厂房都没有。直到1962年为止，这种吉普车共生产、销售了3000多辆。

其实，韩国真正意义上的生产汽车始自于1962年8月，韩国出现了第一家与日本日产汽车进行技术合作生产的公有汽车制造厂。当时主要是将1500cc排量的“蓝鸟”以散件组装（KD）方式进行生产。1966年，新进汽车工业株式会社（大宇汽车的前身）开始与丰田技术合作生产1500cc“CORONA”（科罗娜）。1973年，开始生产乘用车的起亚产业株式会社与日本马自达进行技术合作，KD组装生产马自达的产品，该车型迅速成为韩国汽车市场的畅销车。

自1966年与丰田技术合作生产的“CORONA”在韩国市场的销售获得成功以来，新进汽车进一步加强了与丰田的合作伙伴关系。1970年2月，根据韩国政府颁布的《汽车发动机厂建设推进计划》，该公司又与丰田签订了投资50亿韩元建设年产20万辆规模的发动机厂的意向书。但是，由于中日两国恢复邦交后，我国的周恩来总理向日本提出了“周4原则”，丰田不得不于1972年从韩国完全撤出，当时排名韩国汽车业第一的新进汽车也由此步入了没落之途。在丰田撤退后，该公司与GM合资成立了GMK，开始批量生产GM公司的两款1700cc的车型，但是这两种车型并没有像所预期的那样受到消费者的青睐。最终该公司不得不将公司名变更为新韩，并于1978年被大宇集团收购，再次更名为大宇汽车。

以中日恢复邦交为分水岭，韩国汽车业在选择合作伙伴时开始将目光转向欧美的汽车企业。例如1965年成立的亚细亚汽车株式会社，于1970年与意大利的菲亚特公司合作，开始生产1200cc的菲亚特124。1976年，由于国产化计划失败，该公司被起亚产业所收购。1967年12月在韩国蔚山成立的现代汽车株式会社与福特进行技术合作，于1968年开始组装生产英国福特开发的1600cc级的福特“Cortina”。在70年代中期，该公司占有韩国乘用车80%

的市场份额。

1974年，现代汽车首次开发成功1300cc的“Pony”（即“小马”），这款由意大利设计、引进了日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术的轿车于1976年被首次出口至南美的厄瓜多尔，开创了韩国汽车出口的先河。因此这种开发模式的成功也一度被评价为现代汽车不甘做跨国汽车企业附庸、走独立自主路线的原动力。在这种固有的开发模式取得成功之后，现代汽车经历了80年代的批量生产与出口阶段，再逐步发展到90年代的自主开发阶段。

图

20世纪60年代的蓝鸟

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福特Cortina

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国产的小马Pony

图表

KD组装时代的国际协力现状

七十年代：自主技术开发创造奇迹

汽车产业发展的核心，是自主技术开发能力的形成。韩国汽车产业中的合资方式，加上国内外市场的竞争环境，保证了技术学习顺利向自主技术开发过渡。但是，没有合格的企业作为技术学习的主体，这一过渡同样无法实现，韩国汽车产业的重要经验之一，就是在市场竞争环境中培植合格的企业。

韩国汽车产业发展过程中，重要的不在于政府较早强调自主开发，而在于通过开放竞争的环境，培养了企业追求利润、敢于冒险的创新精神，并且摸索出相应的获取技术能力的模式。韩国政府对经济活动的干预较多，包括计划、信贷等许多方面，但所有这些干预，均与企业的市场业绩，特别是出口业绩紧密联系。一家得到政府支持或资助的企业，如果没有完成相应的市场业绩指标，所有支持或资助将被取消，由于市场业绩指标是客观的，这就避免了政府官员评价的任意性。这种情况下，不论是直接在市场上获利，还是通过政府支持或资助获利，企业都必须研究和适应市场，并根据市场需要确定产品开发和技术引进。

在市场竞争环境中，企业要获得或维持市场竞争力，必须提高自身的技术吸收和技术开发能力。正是基于这种认识，韩国汽车企业选择了适当的技术引进和学习方式，逐步形成自己的开发能力，这个过程中，如果没有逐利、冒险的企业家精神，是无法实现的。现代汽车采取购买技术的方法，进行艰苦的自主研发，最终形成自主品牌，它的技术学习、吸收和创新过程，集中体现了企业家精神的重要性。

当年现代公司在与外国企业签订了技术许可证协议，并购买了国外设备、聘请了顾问人员之后，并未能顺利地生产出汽车。“尽管进行了培训，并得到专家顾问的服务，现代公司的技术人员经过14个月的反复试错过程，才制造出一个样品。在最初试验中，发动机成为碎片，几乎每个星期的实验中均出现同样的问题，试验组中没有人知道原因何在，以致在公司的管理层中产生了严重疑问，公司是否具有开发有竞争力发动机的能力。试验小组在重新试验之前，不得不废弃11台发动机，经过2888次设计改进，制造了97台发动机样品，才重新树立起信心并制造出发动机”。可见，技术学习、吸收和创新过程，充满了不确定性，没有企业家精神，单靠政府支持或资助是不能实现的。

八十年代：改革道路崎岖漫长

韩国汽车工业的发展并不是一帆风顺。特别是第二次石油危机致使各汽车厂家的赤字急速增加。1981年，韩国政府不得不对汽车产业采取整合措施。通过这次整合，乘用车的生产主要集中在现代汽车和新韩汽车两家公司，微型商用车集中于起亚汽车一家公司，而特种车则集中在东亚汽车株式会社一家公司。不过，随着后来整合力度的缓和，起亚汽车又重新开始生产乘用车，并在这一时期逐步形成了设计-生产-销售的国际分工结构。例如，起亚汽车的“PRIDE”就是由日本马自达设计，韩国起亚汽车生产，美国福特销售。而大宇汽车也与德国欧宝合作，在韩国生产欧宝设计的车型并通过GM的销售网在美国市场销售。

1989年，韩国政府对汽车产业的整合措施被完全解除后，现代精工、大宇造船和三星汽车等新进入者相继加入到汽车行业的大军当中。企业间的自主开发竞争也日益激烈起来。随着竞争程度的白热化，企业的借贷急剧增多。为了加速扩张而盲目投资，为了扩大在韩国国内的市场份额而大出血甩卖，这种现象屡见不鲜，整个韩国汽车市场呈现出一味追求量的增长的特征。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆，1989年年产量为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在15%左右，1995年达254万辆。这种现象一直持续到1997年底韩国爆发经济危机。自此以后，韩国汽车业才急速进入结构调整期。

九十年代：产业结构再临变革

在1998年经济危机爆发之前，由于一味追求量的增长，韩国汽车产业存在着投资效率低下、金融结构不透明等结构上的问题。然而，以经济危机为契机，各大汽车企业开始节减费用，这些问题也都相应地得到了解决。

由于盲目从外部借贷款和投资，韩国多数汽车厂商面临着金融危机和倒闭的危机。结果除了现代汽车以外，其他汽车厂商均在1998年以后成为大规模结构调整的对象。在这期间，旧有的5家集团下面的9家汽车厂商，被缩减为现代·起亚、大宇·双龙和三星等三大集团共5家企业。

1999年3月，现代汽车收购起亚汽车，并相继于1999年4月和1999年7月合并了现代服务株式会社及现代精工株式会社，成立了现代汽车集团。而起亚汽车在1997年7月宣布破产后，在1999年3月被现代汽车收购，1999年6月它又与亚细亚汽车等系列公司合并，最终于2000年2月被免除法庭管制。有资料显示，2004年韩国现代·起亚汽车集团的产量达到340万辆，成为排名世界第7位的汽车厂商。

大宇汽车虽然也主动地进行了一系列的结构调整，先于1998年1月收购了双龙汽车，1999年3月，又合并了大宇国民车（大宇重工业的国民车部门），但是大宇汽车的这种扩张收效甚微，最终于1999年8月成为韩国政府及金融机构共同的监控对象。2001年，大宇汽车和GM签订备忘录，并于2002年最终签订协议，同年10月成立新公司GM大宇A&T，开始了它的新的征途。

双龙汽车则在1999年12月从大宇汽车中分离出来，目前处于债权银行团体的管理之下，经营业绩也已取得明显的改善。2004年10月底，双龙汽车又被我国的上汽收购。

三星汽车于1999年6月被法庭管制，2000年4月被雷诺收购，同年9月成立雷诺三星汽车公司。而三星商用车则于2000年11月完全退出了汽车市场。

大宇商用车则在2003年被印度最大的汽车生产集团TATA集团所收购。

经过一系列的结构调整后，韩国汽车厂商的收益结构得到了很大的改善。特别是现代汽车，自1998年经济危机之后，其在国内的销售及出口开始好转，销售额和纯利润的增长也相当强劲。有资料显示，2003年现代汽车的销售额和纯利润分别增长了216亿美元和15亿美元；起亚汽车的销售额和纯利润则分别增长了11亿美元和6亿美元。此外，双龙汽车的经营状况也大有改善，雷诺三星汽车自2002年以后一直都是黑字。不过，被GM收购的GM大宇A&T则仍处于赤字状态中。

韩国汽车产业通过迅速调整产业结构，不仅使企业的竞争力得到提高，而且增长方式也得到改变，由过去那种通过从外部借贷资金来扩大投资和生产规模、对产品进行大甩卖这种量的增长开始向一种新的质的增长转变。而这种新型的质的增长方式的核心是，品质胜于价格、内部资金优于外部资金、内部技术重于外部技术。追赶国际汽车巨头的核心也由过去的扩大设备投资开始转向技术的积累和开发。

随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长48.6%，从而在世界汽车出口国排名第6。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1996年，韩国汽车总产量达到281.3万辆。2000年以后，韩国汽车业的结构调整和质的提高成为韩国汽车出口及进军海外市场的助推器。以1998年为分界点，在美国汽车市场一度因质量问题而遭受重创的韩国车开始进入了一个真正的增长阶段，出口产品的附加值也得以迅速提高。韩国汽车产业的结构发生了巨大的变化。1997年以前，韩国汽车业主要以扩大内需来实现增长，而到2000年以后，韩国汽车业的增长方式却呈现出以国外市场为主体的国际化特征。从2003年的193856辆到2005年的743116辆，2012年剧增到3635467辆；截至2012年，现代起亚的海外生产比重超过了50%。

二十一世纪面临的挑战

韩国汽车工业经历了KD组装阶段（60年代）、固有模式开发阶段（70年代）、批量生产与扩大出口阶段（80年代）和自主开发阶段（90年代）等四个阶段后实现了以内需为主的高速增长。在80年代10年间，韩国汽车的总产量翻了3番多，相继跨过30万辆、60万辆和100万辆的高台阶。1985 年至1987年，韩国汽车业以年均增长率60%的速度迅速发展。进入 90年代，韩国的汽车业仍保持全速发展的态势。在1990年至1995年间，韩国汽车总产量的年均增长率仍保持在15%左右，相继达到132万辆、150万辆、173万辆、207万辆、 230万辆和263万辆。1995年，韩国汽车产量跃居世界第5位，之后始终保持排名在第5或第6的位置。

与此同时，韩国的汽车出口也成绩卓著。自1976年出口了5辆汽车以来，28年间韩国总计出口量已突破1000万辆，合计出口金额为816亿美元。韩国汽车出口在1980年首破1亿美元之后，开始步入了大量出口的时代。到1995年，韩国又突破了出口汽车100万辆的大关，实现增长48.6%。1996年汽车出口金额上升为100亿美元，2004年出口金额已突破300亿美元，出口数量达232万辆。