路基路面工程心得体会（推荐8篇）
第一章总论
一、路基：是在天然地表面按照道路的设计线形（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。
二、对路基路面基本性能的要求：（1）承载能力：（2）稳定性：（3）耐久性：（4）表面平整度：（5）表面抗滑性：
三、路基土的分类与选用：
1.我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑形指标和土中有机质含量分：巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土四类，并进一步细分11种土。2.各类公路用土选用：
巨粒土：是良好的路基材料；
级配良好的砾石混合料：是良好的路基路面材料；
砂性土：是施工效果最优的路基建材；是理想的路基填筑材料。粘性土：是较常见、效果也较好的路基路面建材；
粉性土：属于不良材料，最容易引起路基病害；最易引起路基的冻胀与翻浆。特殊土：用于路基时必须采取技术措施加以处理。
总之：土作为路基建筑材料，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。
四、公路自然区划：7个一级自然区，33个二级区，19个二级副区
五、.路基湿度的来源：
1.大气降水 2.地面水 3.地下水 4.毛细水
5.水蒸汽凝结水 6.薄膜移动水
六、路基干湿类型及划分：
1．路基按干湿状态不同分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿（要求路基处于干燥或中湿状态）
2.路基干湿类型的划分：
原有公路-----平均稠度；新建公路----路基临界高度（会应用）
3.路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表水水位的高度。
七、路面结构及层位功能：
1.面层：结构强度，抗变形能力，水稳定性，温度稳定性，耐磨，不透水，抗滑性，平整度； 2.基层：主要承受由面层传来的车辆的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去。基层是路面结构中的承重层。3.垫层：改善土基的湿度和温度状况。
八、路面的等级与分类： 1.路面的等级：
（1）高级路面：水泥混凝土、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块或条石。（2）次高级路面：沥青贯入碎（砾）石、路拌沥青碎（砾）石、沥青表面处治、半整齐石块。
（3）中级路面：泥结或级配碎（砾）石、水结碎石、不整齐石块、其他粒料。（4）低级路面：各种粒料或当地材料改善土，如炉渣土、砾石土和砂粒土等。2.路面分类:(路面结构的力学特性和设计方法)
(1)柔性路面：各种未经处理的粒料基层和各类沥青面层、碎(砾)石面层、块石面层组成的路面结构。
(2)刚性路面：用水泥混凝土做面层或基层的路面结构
(3)半刚性路面：用水泥或石灰等无机结合料处治的土或碎(砾)石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。这种基层称为半刚性基层。
第二章
行车荷载、环境因素、材料的力学性质
一、车轮荷载的表示方法：
1．单圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用一个圆表示。2．双圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用两个圆表示。
二、轴载当量换算：道路上行驶的车辆轴载与通行次数按等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载100KN作为标准轴载。
三、路基路面影响因素：温度和湿度是对路基路面结构有重要影响的自然环境因素。
四、路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力σZ与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小时(约为1／10~1／5）,该深度Za范围内的路基。即路基的应力工作区范围指车辆荷载作用较大的土基范围。
五、用于表征土基参数的承载能力指标： 1.回弹模量：
2.地基反应模量：
3.加州承载比(CBR)：是早年由美国加利福尼亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标淮，以它们的相对比值表示CBR值。
六、路面材料分类：（按其不同的形态及成型性质可分为三类）松散颗粒型材料及块料，沥青结合料类，无机结合料类。
七、沥青混合料的劲度模量：在给定温度和加荷时间条件下的应力-应变关系参数。
St,T t,T第三章
一般路基设计
一、公路路基作用：是路面的基础，它承受着土体本身的自重和路面结构的重力，同时还承受着由路面传递下来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。二、一般路基：通常指在良好的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度不大的路基。
三、路基典型横断面形式：路堤，路堑、填挖结合三种类型。四、一般路基设计内容：
1.选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度； 2.选择路堤填料与压实标准； 3.确定边坡形状与坡度；
4.路基排水系统布置和排水结构设计； 5.坡面防护与加固设计； 6.附属设施设计。
五、路基宽度：行车道路面及其两侧路肩宽度之和。
六、路基高度：指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。路基高度有中心高度与边坡高度之分。
七、压实度：是以应达到的干密度绝对值与标准击实得到的最大干密度之比值的百分率表征。
八、路基附属设施：
1.取土堆与弃土坑；2.护坡道与碎落台；3.堆料坪与错车道
第四章
路基稳定性分析计算
一、路基边坡稳定性分析计算方法：
工程地质法(比拟法)--实践经验；力学分析法--数解方法 ；图解法--图解简化
稳定系数K=R/T K=1；极限平衡状态 K＞1；边坡稳定 K＜1；边坡不稳定
二、直线滑动面的边坡稳定性分析（砂类土）
RNfcLQcostancL1.试算法（了解）K=TTQsin
2.解析法（了解）Kmin2afctg2afacsc
三、曲线滑动面的边坡稳定性分析（粘性土）
四、软土定义：由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭。分类(按沉积环境)：河海沉积、湖泊沉积、江滩沉积和沼泽沉积。
第五章
路基防护与加固
一、路基防护与加固设施主要有： 1．边坡坡面防护
2．沿河路堤防护与加固 3．湿软地基的加固处治。
二、常用的坡面防护设施：植物防护（“生命”防护），工程防护（无机物防护）。
三、软土地基加固
1．砂垫层法： 2．换填法：
3．反压护道法： 4．分阶段施工： 5．超载预压法： 6．竖向排水法：
7．挤密桩法和加固土桩法：
第六章 挡土墙设计
一、挡土墙：是为防止土体坍塌而修筑的，主要承受侧向土压力的墙式建筑物。
二、挡土墙的类型：
按挡土墙的位置：路堑挡墙、路堤挡墙、路肩挡墙和山坡挡墙等。
三、挡土墙构成：由墙身、基础、排水设施与伸缩缝部分构成。
四、根据墙背倾斜方向的不同分类：仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和衡重式等。
五、挡土墙设计原则：按“极限状态分项系数法”进行设计。挡土墙设计极限状态：构件承载力极限状态和正常使用极限状态。
六、挡土墙稳定性验算：抗滑稳定性验算、抗倾覆稳定性验算。
七、增加挡土墙稳定性的措施；
1．增加抗滑稳定性：设置倾斜基底；采用凸榫基础。
2．增加抗倾覆稳定性：展宽墙趾；改变墙面及墙背坡度；改变墙身断面类型。
第七章 路基路面排水设计
一、路基排水工程：根据水源不同，影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相应的路基排水工程，则分为地面排水和地下排水。
二、水对路面的危害表现为：降低路面材料的强度，在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥；对于沥青路面，水使沥青从石料表面剥落造成各种病害；移动荷载作用下引起唧泥和高压水冲刷，造成路面基层承载力下降；在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载能力的普遍下降。
三、地面排水设备：包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流漕等，必要时还有渡槽、倒虹吸及积水池等。
1.边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧；多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
2.截水沟：设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截并排除路基上方地面径流。3.排水沟：主要用途在于引水。
四、地下排水设备：盲沟、渗沟、渗水隧洞和渗井。
第八章 土质路基施工
一、路基施工的基本方法：人工及简易机械化、综合机械化、水力机械化、爆破方法。
二、土质路堤填筑方案：按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑两种方案。
三、路堑开挖方案：按掘进方向分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种。
四、常用的路基土方机械有：松土机、平土机、推土机、铲运机和挖掘机、压实机械及水力机械。
五、路基压实的意义与机理：
1.意义:为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。2.机理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。大量实践证明：土基压实后，路基的塑性变形，渗透系数，毛细水作用，隔温性能均有明显改善。
六、压实机具选择：（碾压式、夯击式和振动式三大类）
1．砂质土的压实效果：振动式较好，夯击式次之，碾压式较差。2．粘质土：宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。3．压实时的单位压力，不应超过土的极限强度。4．压实操作：“先轻后重，先慢后快、先边缘后中间”。
七、路基填土的最大干密度和最佳含水量确定：应做重型击实试验。同一种土的最佳含水量，随压实功能的增大而减小，最大干容重随压实功能的增大而提高。
八、土质路基的压实度实验方法：灌砂法、环刀法、灌水法（水袋法）、核子密度湿度仪法。
第十章 砾、碎石路面
一、碎、砾石路面：指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配的碎（砾）路面等数种，这类路面通常只能适应中低等交通量的公路。矿料本身的强度固然重要,但起决定作用的是颗粒之间联结强度。
二、水结碎石路面：是用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，经洒水碾压后而成的一种结构层。强度形成：由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而成的。
三、泥结碎石路面：是以碎石作为集料、泥土作为填充料和粘结料，经压实修筑的一种结构。由于土的粘结作用，泥结碎石路面比水结碎石路面具有较高的强度。
第十二章
无机结合料稳定路面
一、无机结合料稳定材料和无机结合料稳定路面：在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料（包括水泥，石灰，或工业废渣等）和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以无机结合料稳定材料修筑的路面称为无机结合料稳定路面。
二、无机结合料稳定路面的特点：稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。
三、半刚性材料和半刚性基层（底基层）：由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间,常称为半刚性材料。以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层（底基层）。
四、石灰稳定类基层（底基层）：在粉碎的和原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中掺入适量的石灰和水，按照一定技术要求，经拌和，在最佳含水量下铺摊，压实及养生，其抗压强度符合规定要求的路面基层称为石灰稳定类基层。用石灰稳定细粒土得到的混合料为石灰土,所作的基层称石灰土基层(底基层)。
五、石灰稳定土强度形成原理： 第一是：离子交换作用，第二是：结晶硬化作用，第三是：火山灰作用，第四是：碳酸化作用。
应用：石灰土不得用作二级公路的基层和二级以上公路高级路面的基层，在冰冻地区的潮湿路段和其他地区的过湿路段不宜采用石灰土做基层和底基层。
六、影响石灰稳定土强度因素：
1．土质：各种成因的土都可以用石灰稳定，但粘性土土效果最显著。2．灰质：
3．石灰剂量：石灰剂量较低（小于3%-4%）时，石灰主要起稳定作用，随着剂量的增加，强度和稳定性均提高，但剂量超过一定范围时，强度反而降低。对粘性土及粉性土为8%-14%，对砂性土为9%-16%。4．含水率： 5．密实度：
6．石灰土龄期： 7．养生条件：
七、水泥稳定类基层定义：在粉碎的或原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中，掺入适当水泥和水，按照技术要求，经拌和摊铺，在最佳含水量时压实及养护成型，其抗压程度符合规定要求，以此修筑的路面基层。当用水泥稳定细粒土时，简称为水泥土。
八、水泥稳定类基层强度形成原理 1）水泥的水化作用： 2）离子交换作用： 3）化学激发作用： 4）碳酸化作用：
九、水泥稳定类基层强度影响因素
1)土质：用水泥稳定级配良好的碎砾石和砂粒，效果最好。
2)水泥的剂量和成分：硅酸盐水泥的稳定效果好，水泥剂量：4%-8%。3)含水率：
4)施工工艺过程：
十、工业废渣稳定基层
1．工业废渣材料主要用石灰与之稳定，即石灰工业废渣材料。2．“二渣”：石灰煤渣；“三渣”：石灰煤渣土。3．“二灰”基层：即石灰粉煤灰基层，是用石灰和粉煤灰按一定配比，加水拌合、摊铺、碾压及养生而成的基层。石灰与粉煤灰的配比为1：3-1：4。
第十三章
沥青路面
一、沥青路面定义：用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。
二、沥青路面良好性能：
1．足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力。2．一定的弹性和塑性变形能力，能承受应变而不破坏。3．与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全。4．有减震性，使汽车快速行驶，平稳而低躁声。5．不扬尘、易清洗和冲刷；
6．维修工作比较简单，且可再生利用。
三、沥青路面常见的损坏现象：
裂缝（横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝）、车辙、松散、剥落和表面磨光。
四、对沥青路面的基本要求：
1．高温稳定性:车辙、推移、波浪是高温稳定性不足的表现。2．低温抗裂性：低温裂缝是低温抗裂性不足的表现。
3．耐久性：沥青路面失去粘性、弹性，沥青与矿料脱离，导致路面松散。4．抗滑能力：保证在路面潮湿时高速安全行驶。
5．防渗能力：防渗能力差时，面层、基层稳定受到影响。
五、沥青路面按施工工艺分类：
1．层铺法：分层撒布沥青，分层铺撒矿料和碾压的方法修筑的沥青路面。主要有：沥青表面处治，沥青贯入式。
2．路拌法：在路上用机械将矿料和沥青材料就地拌和摊铺和碾压密实而成型的沥青面层。主要有：路拌沥青碎砾石、路拌沥青稳定土。
3．厂拌法：将规定级配的矿料和沥青材料在工厂用专用设备加热拌和，然后送到工地摊铺碾压而成型的沥青路面。主要有：厂拌沥青碎砾石、沥青混凝土。
六、根据沥青路面技术特性分类：
1．沥青表面处治路面：用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的沥青路面。2．沥青贯入式路面：用沥青贯入碎砾石作面层的路面。3．沥青碎石路面：用沥青碎石作面层的路面。4．沥青混凝土路面：用沥青混凝土作面层的路面。
5．乳化沥青碎石：适于作三级、四级公路的沥青面层，二级公路养护罩面以及各级公路的调平层，也可用作柔性基层。
6．沥青玛蹄脂碎石路面：沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）：是以间断级配的集料为骨架，用改性沥青、矿粉及纤维素组成的沥青玛蹄脂为结合料，经拌和、摊铺、压实而形成的一种构造深度较大的抗滑面层。
七、沥青混合料：由沥青胶结料、石质集料和矿粉按比例在一定温度下经拌和、压实而形成的一种材料。沥青混合料的最佳沥青用量，通常采用马歇尔稳定度试验方法确定。
八、沥青混合料的组成结构形态：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。
九、沥青混合料的粘弹性性质：沥青混合料是一种典型的弹、粘、塑性综合体，在低温小变形范围内接近线弹性体，在高温大变形活动范围内表现为粘塑性体，而在通常温度的过渡范围内则为一般粘弹性体。
十、沥青的劲度模量：在一定时间和温度条件下，应力与总应变的比值。
十一、沥青路面高温稳定性：沥青路面的推移、拥抱、搓板等损坏主要由沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。对于渠化交通的沥青沥青混凝土路面，高温稳定性问题主要表现为车辙。
十二、沥青路面车辙：失稳型车辙、结构型车辙、磨耗型车辙。
十三、沥青材料的老化：包括施工过程中的热老化（短期老化）和路面使用过程中的长期老化。
十四、沥青路面水稳定作用机理：沥青路面的水损坏包括两种过程，首先是水浸入沥青中使沥青粘附性减小，导致混合料的强度和劲度减小；其次水进入沥青薄膜和集料之间，阻断沥青与集料的相互粘结，由于集料表面对水比对沥青有更强的吸附力，从而使沥青与集料表面的接触面减小，使沥青从集料表面剥落。
十五、双层式沥青表面处治施工程序
备料→清理基层及放样→浇洒透层沥青→洒布第一次沥青→铺撒第一层矿料→
碾压→洒布第二次沥青→铺撒第二层矿料→碾压→初期养护。
第十四章
沥青路面设计
一、沥青路面设计内容： 1．原材料的调查与选择
2．沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计 3．各项设计参数的测试与选定
4．路面结构组合设计：沥青路面结构组合设计时，一般应使结构层自上而下强度逐渐减小，厚度逐渐增大。5．路面结构层厚度验算 6．路面结构方案比选
二、标准轴载：我国路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。以BZZ-100表示。路面设计时，将不同轴载的作用次数换算成标准轴载当量作用次数是按路
4.35k面损坏等效的原则进行的。
piNC1.C2.ni1.当以弯沉值和沥青层层底拉应力为设计指标时
i1p 8kp .niiNC1.C2i12.当以半刚性材料结构层的层底拉应力为设计指标时 p
1t13653.设计年限内一个车道通过的累计当量标准轴次数Ne N.N1.e三．沥青路面面层结构
1.高速、一级公路：一般选择三层沥青面层结构 2.二级、三级公路：一般采用双层式沥青面层
3.三级、四级公路：一般采用双层沥青表面处治结构
四、沥青路面基层作用与分类：（按材料和力学特性的不同分类）1．作用：沥青路面基层在路面结构层中是起主要承重作用的层次。2．分类：
（1）柔性基层：有机结合料(沥青)稳定碎石,或无结合料稳定碎石；（2）半刚性基层：水泥、石灰、工业废渣等无机结合料稳定碎石；（3）刚性基层：低强度等级混凝。
五、沥青路面垫层作用与分类：
1．作用：垫层设在底基层和土基之间，起排水、隔水、防冻、防污等作用。修筑垫层所用材料应是强度不一定高，但水稳性、隔热性和抗冻性一定要好；
2.分类：（1）.防水垫层（2）.排水垫层（3）.防污垫层（4）.防冻垫层
六、沥青路面层间结合：沥青面层与基层之间，应设置透层沥青或粘层沥青。沥青面层由两层或三层组成又不能连续摊铺时，则在铺上层之前彻底清扫下层表面的灰尘、泥土、油污等，然后设粘层沥青。
七、我国沥青路面设计方法：采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路表面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。设计完成后，路面结构的路表弯沉与各结构层的弯拉应力均应满足设计指标的极限标准。
八．设计弯沉值ld：路面结构在经受设计使用期累计通行标准轴载次数后,路面状况优于各级公路极限状态标准时,所必须具有的路表回弹弯沉值。
九、沥青路面厚度设计及结构层回弹模量：我国现行《公路沥青路面设计规范》
规定沥青路面结构按设计回弹总弯沉Ld和设计容许层底弯拉应力两个指标控制设计厚度。无论采用哪项控制指标设计厚度，各结构层的回弹模量均采用抗压回弹模量。
第十五章
水泥混凝土路面
一、水泥混凝土路面:包括普通混凝土(即素混凝土)、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基（垫）层所组成的路面。目前采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面,简称混凝土路面。
二、普通混凝土路面（简称混凝土路面）:除接缝区和局部范围（边缘和角隅）外不配置钢筋的混凝土路面。
三、水泥混凝土路面的种类:(1)普通水泥混凝土路面
(2)钢筋混凝土路面(纵横向配筋)(3)连续配筋混凝土路面(4)预应力混凝土路面(5)装配式混凝土路面路(6)钢纤维混凝土路面(7)混凝土小块铺砌路面
(8)双层式（组合式）混凝土路面
四、混凝土面层下设置基层的目的 ①防唧泥： ②防冰冻: ③减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响： ④防水: ⑤为面层施工提供方便：
⑥提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。
实验表明：无机结合料稳定类基层是混凝土路面最适用的基层类型。
五、横向接缝种类：缩缝、胀缝和施工缝三种。
1.缩缝:保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。一般采用假缝形式，不设传力杆；交通繁重或水文条件不良地段设置传力杆。
2.胀缝:保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀逢也能起到缩逢的作用。设传力杆，光园钢筋。
3.施工缝:混凝土路面每天完工以及因雨天或其他原因不能继续施工时，应尽量在胀缝处收工。采用平头缝或企口缝。设置传力杆。
六、纵缝：平行于混凝土路面行车方向的接缝。采用平头式纵缝或企口式纵缝。设置螺纹钢筋作为拉杆。接缝材料按使用性能分接缝板和填缝料。
七、混凝土路面板摊铺机具与摊铺方式
1、滑模摊铺
2、轨道摊铺
3、碾压摊铺
4、三辊轴摊铺
5、手工摊铺
八、混凝土路面板的施工程序：
（1）模板安装；（2）设置传力杆；
（3）混凝土的拌和与运送；（4）混凝土的摊铺和振捣；（5）接缝的设置；（6）表面整修；
（7）混凝土的养生与填缝；
九、钢筋混凝土路面：
配筋的目的并非为增加板体的抗弯拉强度而减薄面板的厚度，配筋的目的主要是控制混凝土路面板在产生裂隙之后保持裂隙紧密接触，裂隙宽度不会扩张。
十、连续配筋混凝土路面：在路面纵向配有足够数量的不间断连续钢筋，以抵制混凝土路面板因纵向收缩而产生横向裂隙。
十一、钢纤维混凝土：是一种性能优良的路面材料，它能显著提高混凝土的抗拉强度、抗弯拉强度、抗冻性、抗冲击、抗磨耗、抗疲劳等性能，在路面工程中应用，可以明显减小路面板厚度，改善路用性能。
十二、复合式混凝土路面：是指路面板采用上下两层由不同混凝土材料组成的混凝土路面板。
十三、复合式混凝土路面上下层板之间结合程度的不同分三种：
1.结合式：上下层混凝土板牢固结合，成为一整体。上下板的接缝对齐。2.分离式：上下混凝土板之间铺以厚1-2cm沥青砂，可防止下层板的裂缝和接缝反射到上层板内。上下板的接缝可以不对齐。
3.部分结合式：改建路面时，先对原有混凝土板表面进行清理后再浇筑上层板。旧面层的结构损坏不太严重并已经修复时采用。上下板的接缝对齐。
十四、碾压混凝土路面：采用低水灰比混合料，用沥青混凝土摊铺机成型，用压路机（钢轮与轮胎压路机）碾压成型的水泥混凝土路面。一般用于二级以下公路、或作为高速、一级公路的刚性基层使用。
十五、贫混凝土板：是指用水泥用量较低、混凝土等级较低的混凝土混合料铺筑的路面板。不能作为面层使用，作为刚性基层板。
十六、混凝土小块铺砌路面：预制的各种形状的水泥混凝土块（矩形或嵌锁形）拼砌而成的路面。
十七、装配式混凝土路面:是在工厂中把混凝土预制成板块，然后运至工地现场装配而成的一种混凝土路面形式。
第十六章
水泥混凝土路面设计
一、水泥混凝土路面的破坏类型：（1）断裂、（2）唧泥、（3）错台、（4）拱起、（5）接缝挤碎
二、混凝土路面结构设计内容：
1、路面结构组合设计
2、混凝土面板厚度设计
3、混凝土面板厚平面尺寸和接缝设计
4、路肩设计
5、混凝土路面的钢筋配筋率设计
三、混凝土路面结构设计理论与指标：以弹性地基板的荷载应力、温度应力分析方法为基本理论，以混凝土路面板的弯拉应力作为极限状态和设计控制指标。
四、我国最新的混凝土路面设计规范：以弹性半空间地基有限大矩形板模型为基础，以100kN单轴双轮标准轴载作用于矩形板纵向边缘中部产生的最大荷载应力控制设计。设计方法采用了可靠度设计方法，以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态。
五、混凝土路面设计基准期:是计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。也可理解为保证路面结构达到规定可靠度指标的有效时间。
六、标准轴载及轴载当量换算： nPiNN()n1．水泥混凝土路面结构设计以100kN单轴双轮组荷载为标准轴载。Sii-Pi100NSi)1iNi(100i1Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）n Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）Pi16)NSiNi(n轴型和轴载级位数n轴型和轴载级位数100i1 NiN－各级轴-轮型i级轴载通行次数i－各级轴-轮型i级轴载通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数i--轴－轮型系数i--轴－轮型系数
单轴双轮组：双轮组：iKNi1）单轴1 Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（0.4330.43单轴单轮组：i2.22103P10 单轴--单轮组：2.22Pin轴型和轴载级位数50.22 双轴－双轮组：1.0710P105P0.22i双轴－双轮组：i1.07 Ni－各级轴-轮型i级轴载通行次数三轴－双轮组：i2.24108P0.2280.22三轴－双轮组：i2.2410P
1grt1N--轴－轮型系数si2．标准轴载累计当量作用次数Ne： N365egr 单轴双轮组：1i
七、面层混凝土板要求：普通混凝土面层板的横缝间距一般为4-6m。面层板的单轴-单轮组：i，平面尺寸不宜大于2.22103P0.4325m2。长宽比不宜超过1.30
八、路面板厚度设计：100KN标准双轴－双轮组：i我国水泥混凝土路面设计方法采用单轴双轮组1.07105P0.22轴载作用下的弹性半空间地基有限大矩形薄板理论有限元解为理论基础，以路面三轴－双轮组：i2.24108P0.22板纵缝边缘荷载与温度综合疲劳拉应力为设计指标进行路面板厚设计。
产生最大荷载和温度梯度综合疲劳损坏的临界荷位位于混凝土板的纵缝边缘中部。
九、混凝土路面板厚度设计：
1.收集并分析交通参数； 2.初拟路面结构； 3.确定材料参数； 4.计算荷载疲劳应力； 5.计算温度应力； 6.检验初拟路面结构，要求： 如不符，从2开始重新计算。（）fprtrr
十、接缝设计：
1．纵向接缝：根据路面宽度和施工铺筑宽度而定。
（1）一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置纵向施工缝，采用平缝形式；（2）一次铺筑宽度大于4.5m时，应设置纵向缩缝，采用假缝形式。
（3）为防止沿两侧路拱横坡滑动拉开和形成错台，以及防止横缝错开，有时纵
缝上设置拉杆。拉杆应采用螺纹钢筋。2．横向接缝：
（1）横向施工缝：采用加传力杆的平缝形式。（2）横向缩缝：假缝形式或设传力杆假缝形式。
（3）横向胀缝：只在临近桥梁或其他固定构造物处或与其他道路相交处设置。传力杆采用光面钢筋。
十一、加铺层结构设计：混凝土路面使用至基准期期末，各项使用性能指标下降，不再能满足行车的要求，或者由于交通、环境条件变化，对路面提出新的要求时，路面结构需要进行改建、加固。
1．结合式混凝土加铺层：在两层间涂刷粘结剂。不设拉杆或传力杆，接缝的布置和形式同旧混凝土下层板一致。
2．分离式混凝土加铺层：将新旧混凝土层的层间接触隔离，以防止旧路面板结构的弊病影响到新铺结构层；为保证隔离完全，设足够厚度的隔离层，通常采用沥青砂隔离层。上下层路面板的接缝布置和形式不一定完全对应。
3．薄层沥青混凝土加铺层：沥青加铺层能明显改善路面的表面使用功能。4．将旧混凝土路面板破碎成小块，加铺沥青混凝土结构层或新的混凝土板。
复习要求：
1 规划方面的影响
1.1 据路网内路基的现有情况, 分析为达到规划期预定的目标状况所需的资源 (资金、材料、劳力等) 及其在时和空间上的分配。
1.2 计划在给定的预算水平条件下使路网内路面服务水平达到最佳, 所需安排的新建和改建项目及其对策方案。
当我们修建一条路, 在计划工期时, 应充分考虑建筑环境和气候条件等。如工程建在我省多雨地区, 应该给路基一个沉降期, 就是经过一个雨季的稳定期, 这样对路基日后形成的沉降有一定的稳定作用。
2 设计方面的影响
2.1 根据路线设计确定路基填挖高度和顶宽, 结合沿线岩质和土质情况, 设计路基横断面形状和边坡坡度。
在确定路基填挖高度时, 我们必须对沿线岩质和土质进行勘探, 根据地质情况来指导路基的设计, 土质不行的地方, 通过验算不用处理的路基极限填土高度可以达到多少, 如不够, 软土地基必须处理, 如何处理?具体情况具体分析, 可采取换填土、抛石挤淤、排水固结等。
在挖方地段, 挖到设计标高时, 我认为必须再挖下去至少30cm, 然后再返填30cm好的土质, 这样有利于提高挖方地段路基的稳定性。
2.2 据沿线地形、地表径流而后地下水情况, 进行道路排水系统的布置以及地面和地下排水构造物的设计。
土石方是公路建设中使用最高的筑路材料, 而水对土石方路基有百害而无一利, 诸如冲刷路基边坡, 路基坍塌沉陷等, 因此, 在设计过程中须进行排水系统完整性设计。
2.2.1 路线设计对排水系统的考虑, 包括路堑段纵坡度宜20.
3%, 路线纵坡度宜≤2%, 凹曲线底部宜设计在涵洞处, 并在边坡上设急流槽, 超高段尽量避免设在路堑地段, 原则上要求考虑加深边沟。
2.2.2 路基设计对排水系统的考虑, 应适合两方面内容:
一方面是施工期防水排水的路基保护, 应考虑底基层完成后的排水全幅设计透水性碎石料或硬路肩上设必要数量的盲沟;另一方面是使用期的排水考虑:一是边沟、排水沟、截水沟、急流槽的设置桩号范围及其断面尺寸, 除采用标准断面外, 对那些有排洪要求的部分作专项设计;二是地下水位较高的四季堑区段, 主要是反映风化岩地段路堑, 对边沟采取加深或边沟下设盲沟 (渗沟) 或渗沟下铺30cm厚的砂砾垫层, 以截断地下水对路基的影响。
2.2.3 桥涵路线交叉工程设计对排水系统的考虑, 桥涵设计主要看
桥涵工程能否满意公路灌溉和排洪的需要, 以及交叉工程在与边沟、排水沟交叉时采取明沟或暗沟形式。
2.2.4 路面设计对排水系统的考虑。
在一些高等级公路上, 由于在公路中央设有绿化分隔带, 在中央分隔带里, 为了排水, 先在中央铺一层土工布, 后在土工布上设纵向带有渗孔的导管, 把导管与早已预埋在路基上贯穿全幅的横向管用三通连在一起, 通过横向管把水排到路外, 同时在埋有横向管的路肩上应设置急流槽, 使水流至水沟, 再在上面铺一层等粒径的砾石, 然后用土填到比路面低2cm的位置, 这样, 中央分隔带的水就可以通过导管排到路外, 在超高地段, 超高外弯的内侧地段设置明沟, 把水直接引到埋在路基的横向导管里, 通过横向管排到路外。
2.3 根据当地气候, 水文和地质等情况, 分析路基的稳定性, 需要采用坡面保护, 支挡结构或地基加固措施时进行相应的设计。
在福泉高速
公路上, 对于挖方地段, 根据土质情况, 边坡坡率不同, 采用的坡面防护形式多样, 主要有人字型、窗孔型、百叶型、满铺式等;对于填方地段, 大多采用人字型, 材料采用的多是浆砌, 有的用混凝土, 护坡之后, 撒草籽绿化。
3 施工方面的影响
主要考虑地基承载力、填料、压实、边坡等方面。
3.1 地基承载力达不到设计标准的地方, 必须处理, 处理方法根据地质情况、经济实力、施工方法简便与否等进行综合考虑。
满足承载力要求的地基, 其顶面仍应酌情给予适当处理, 地基表土, 树根和草根必须清除干净, 清除干净后进行地基填前碾压, 填前碾压达到要求后才可填土。
3.2 填筑路堤的理想填料为稳定性好, 压缩性小, 例如, 在某高速公
路连接线上, 土方填筑的松铺厚度为不大于30cm, 土石混填的松铺厚度为不大于40cm, 石方填筑的松铺厚度为不大于50cm, 石方最大粒径为不超过层厚的2/3, 但不能超过30cm, 通常情况下, 下列材料为非适用材料:
3.2.1 沼泽土、淤泥、泥炭、冻土、生活垃圾, 建筑材料。
3.2.2 含有树根和易腐朽物资的土。
3.2.3 有机质含量大于5%的土。
3.2.4 液限大于50%, 塑性指数大于26的土;
所以, 我们在选择填料时, 一定要慎重, 如砾石、不易风化的石块、碎石土、卵石土、粗砂、中砂, 砂性土等都是修筑路堤的良好材料, 粘性土虽然渗水性很差, 干燥时较硬而且不易挖掘, 浸水后水稳定性差, 强度低, 变形大, 但粘性土在南方地区比较普遍, 所以在给予充分压实和良好排水设施的情况下, 仍可用作路堤填料。
3.3 路堤土经分层压实, 使之具有一定的密实度, 以消除大部分因
水分干湿作用引起的自然沉陷和行车荷载反复作用而产生的挤压变形, 由此而保证路面的使用性能和寿命。因此, 路堤填筑时, 为达到设计所要求的压实度标准, 必须层层碾压。压实度与含水量、干密度有关, 保持最佳含水量和最大干密度, 压实度才有保证。在高速公路连接线上, 对路基压实度比较重视, 把标准定得更高, 填前碾压达到88%, 上路堤800~1000mm≥93%, 下路堤>1500mm≥90%, 由于现场管理严格把关, 压实度标准得以保证, 至今仍未发现有微小沉降。
3.4 路堑的施工, 主要考虑结构的稳定性, 绝对禁止挖土, 根据地质
情况和开挖高度不同, 采用的坡率不同, 根据地形条件不同, 采用的施工方法也不同, 一般主要有纵挖法、横挖法、纵横相结合方法等。
4 管理方面的影响
已建成的路基结构物在建设路面和使用过程中受荷载和自然因素的不断作用而逐渐出现损坏, 这就要求每年对路基、路面及排水设施进行定期检查并及时维修:一是做好汛前、汛后路基排水设施的检查和维修工作。二是要根据路基路面排水情况不断改进排水设施, 例如把排水沟加深、增设排水设施等。三是切实做好雨季来临时期, 上路巡查的工作, 必要时做好人工排水的准备。四是要及时修复水毁路面确保公路畅通无阻。
结束语
关键词：公路工程；路基路面；治理措施
前言：公路工程是一项复杂的建设项目，确保工程的质量是整个建设过程中的重中之重。然而在施工过程中，在对特殊地带施工时需要运用特殊的施工方法，以减少路基路面病害，提高工程质量。本文探讨了关于边坡、岩溶以及采空地区三个方面的公路病害治理措施。
一、关于边坡的治理措施
在公路工程实施过程中，做好边坡的治理是非常重要的，这既有利于预防边坡垮塌给公路带来的危害，又有利于保护公路行车和行人的安全。对边坡病害的治理，可以从两方面着手：一是防护和加固边坡；二是治理边坡出现的变形和失稳的问题。
（一）边坡的防护和加固治理
公路的路基边坡在防护和加固方面需要遵循一些原则，一是造型美、价格廉，公路工程需要资金多，因而在边坡加固方面需要节约资金，但是一定要做到造型美、价格廉；二是以防为主，防治结合；三是经久耐用。
在遵循原则的基础上，可以采用以下这几种防护和加固方式。首先，采用植物种植的方式。目前我国许多公路边坡都实行这种方式，既美观又环保，而且价格比较低廉。种植植物可以减缓边坡上的水流速度，从而减少水流对土壤的冲刷，有利于保护边坡。其次，采取工程防护。公路路段中可能会有不适宜植物生存的边坡环境，因此这种边坡处理需要工程防护的手段，例如：护面墙的防护、水泥混凝土预制块的防护等。最后，柔性防护手段。这种手段多见于钢丝绳网和植被网的防护[1]。
（二）边坡的变形和失稳治理
公路工程施工过程中，路基边坡可能出现滑坡、塌方等情况，因此也就难以保证边坡的稳定性和安全性，需要采取措施确保其稳定和安全。根据边坡的地质条件不同，可以選择不同的防护措施，例如：灌浆、挡土墙等，使其更好的适应不同的地质条件。
二、关于岩溶地区的治理措施
对岩溶地区的公路病害进行治理是比较复杂的，根据不同的情况可以采用多种方式，最为主要的就是需要清楚岩溶的规律，包括发展规律以及分布规律等，按照其规律采取有效的措施加以治理。
第一，对于有岩溶水地区的治理。有岩溶水地区，需要进行疏导。如果处于路基上方，可以采取排水沟的方式将岩溶水排放到外面；如果处于路基下方，可以在路基底部设置一些沟，便于集水，最终将水排到路基外面；如果需要保持洞内流水的畅通，可以设置排水通道，以便不影响流水的同时也不影响正常的施工。
第二，对于无岩溶水的干溶洞的治理。在洞的体积过大或者深度较深的情况下，应使用构造物等进行跨越；如果岩溶洞的体积小或者较浅的情况下，可以选择填埋的方式进行填平、填实。
干溶洞的洞里情况不同，需要采取的措施也不同，一般情况下，都应考虑到加固。有的干溶洞洞顶位置的强度不够，如果强行建设公路，很容易给公路带来坍塌的隐患，最好的办法就是将溶洞的顶部炸掉，然后进行填补或者直接采用构造物进行跨越；在对溶洞的围岩分级进行计算时，如果有危险系数的，要及时的给予加强措施；对于有的溶洞洞内体积大的，可以使工人在里面加固，反之，则采取钢筋和混凝土等实现直接跨越，尽可能避开可能遭破坏的区域[2]。
在公路工程施工过程中，应对洞的发展有明确的判断，如果是洞的体积在不断的扩大中，就需要直接采用构造物跨越，防止竣工以后，由于溶洞的不断扩大，给公路造成的损害，影响公路工程的总体质量；反之，可以采用其他的方式进行处理，填充或者复合等。
三、关于采空地区的治理措施
由于我国地下矿产资源非常丰富，因此这些资源也得到了充分的开采，但是在给我国带来经济利益的同时，也给我国带来了十分严峻的挑战，就是经过开采的地区出现虚空的状态，这种情况的存在极有可能致使公路塌陷的情况产生。随着我国公路工程的不断建设，施工过程中也会经过一些采空区，这给工程带来了一定的挑战，处理好采空区的公路建设，能够提高公路工程的质量。而采空区的治理措施可以从两个角度切入，即路基的处治角度和协调开采的角度[3]。
首先，在路基处治的角度讲，主要有四种措施。第一，开挖回填，这种方案可以应用于路基的边坡；第二，充填，公路路基下方采取充填方式，可以有效的缓解地表的沉陷和破坏的程度；第三，桥跨，开采规模小且深度也较小的采空区可以实施这种方案；第四，注浆，开采规模大且深度大于100米小于250米的地区可以采用注浆方案，如果深度大于250米，则需要结合具体的情况制定具体实施方案。
其次，从协调开采的角度讲，可以采取四种措施。第一，调整路面接缝处的宽度，这样可使路面面板增强抗变形的功能；第二，采用双层钢筋混凝土结构，开采过深或者过厚的地表变形会出现连续的现象，采用这种结构可以增强整个路面的抗变形能力；第三，合理分配开采时间，尽量避开较为寒冷的冬季季节，温度过低会影响路面的整体功能；第四，对一次开采的高度设置一定的限制范围，可以扩大开采面积，但是要注重协调。
结论：
公路的建设是非常有必要的，方便人们出行的同时，也为城市的快速发展提供了有利的条件。城市发展离不开交通，交通离不开公路的建设，因此，公路工程的开展更需注重质量。通过对边坡、岩溶地区、采空地区的病害治理措施的讨论，可以使工程队更明确施工过程中的具体路面路基病害问题的解决方案，从而更有效的提高工程质量。
参考文献：
[1]蔡畅.浅析对公路工程路基路面病害治理措施探讨[J].华章，2009，12（1）：45-46.
[2]张学伟.浅谈道路工程路基路面病害治理措施[J].内蒙古石油化工，2009，10（3）：90-91.
[3]陶川.公路工程路基路面病害治理措施[J].科技创新导报，2011，2（3）：23-24.
为期一周的路基路面工程课程设计接近尾声，这一周对我们小组来说，即是充实的也是繁忙的。作为本学期《路基路面工程》学习的最后一个是实践性环节，对我们充满了挑战。从一开始的无从下手，到现在对设计软件、课程知识的运用自如，也让我们知道了，做学问必须应该沉下心去钻研。
本次课程设计的内容是设计路面结构，刚开始拿到课设题目时，觉得很难，一点也没有头绪，不知道该如何下手，经过组员的讨论以后，采用了分“两步走”的步骤来，即先确定好路基回弹模量和道路等级，经过讨论后确定路基回弹模量为38MPa，道路等级为一级公路。然后再分为两个小组，一个小组负责沥青路面的设计，另外一个小组负责水泥混凝土路面的设计，然后两个方案再进行汇总、比选。
我在本次课程设计中的任务是设计沥青路面结构，和最后资料的汇总整理。在开始做课设的时候也是毫无头绪，自认为“磨刀不误砍柴工”，看了好久的书，把涉及到的知识点全部弄明白了，才开始设计感谢组里的同学耐心给我讲解指导，用设计软件进行设计时，开始由于对软件也不熟悉，总是出现各种错误，不是有一个数据忘了输入就是路面层的厚度有问题，改了好几遍，才符合要求，以为万事大吉了，没想到再最后资料汇总整理时发现了一个沥青路面有大错误——一级公路设计成了高速公路，不得不又重新改过，改正了n遍以后终于三个路面层结构全部符合要求，当然，在这不断改正的过程中，路基路面的软件也运用自如了。最后，进行资料汇总整理，将我们前期的准备工作与后期设计的三个沥青路面结构设计方案以及三个混凝土路面结构设计方案，整理成正规的课程设计的样式，汇总到一个word文档里。本来以为这个工作很简单，没想到特别繁琐，首先，软件生成的数据都是以txt的形式生成的，复制到word里时，那些数据就有些错位了，最后，把他们整理成了表格的形式，淡黄与淡绿的底色应该也会给人一种视觉上的舒适度吧。将计算过程分步骤写，看起来也比较有条理。本以为两三个小时能搞定的整理工作没想到前前后后用了八个小时，也算是达到了自己的最高水平了。最后还需要与小组成员共同讨论，定稿，力争完美。
重点课程建设是教学基本建设的主要组成部分，是提高教学质量和深化教学改革的中心环节。重点课程建设的指导思想是：以邓小平建设有中国特色的社会主义理论及“三个代表”的重要思想为指导，认真贯彻广东省《关于加强高等学校课程建设的意见》的精神，以培养高质量的符合社会主义市场经济建设需要的应用型人才为目标。重点课程建设的目的是推动教学改革的深入进行，提高教学水平和质量。
《路基路面工程》是道路工程专业的主干课，是一门应用性很强的应用科学，对培养道路工程应用性人才起重要作用，该课程入选学院第一批重点课程建设。二年多来，课程主要在以下几个方面加强了建设。
首先，建设质量合格的师资队伍。可以担任该课程教学任务的教师有三个，都具有中高级以上职称，能熟练地运用外语和计算机，具有一定的科研水平，具有较高的思想政治素质和团结协作精神，热爱教育，有良好的师德，教学态度认真，动手能力较强。
其次，加强了对教学文件的建设。在过去的时间里，主要建设的教学文件有：教学大纲的编写和修订，教学计划的调整，课程设计指导书的编写，授课计划的编写，试题库素材的积累及教学课件制作等。根据高等职业技术教育的特点，编写并修订了教学大纲，使之具有与高职教育相适应的深度与广度。本课程实践、应用性很强，为此在修订大纲时，特别强调加强培养学生的动手能力，课程设计周增至五----六周，训练学生利用规范进行结构设计的能力。
第三，选择合适的教材，建设多媒体课件。在教材的选择上我们注重高等职业教育的特点，注重质量，教材内容符合大纲的深度和广度。选择的教材逻辑安排合理，教师易教，学生易学。道路工程十几年来发展较快，尤其施工方面高新技术含量较高，因此必须选择符合学科发展的教材。
本课程实践应用性较强，教学中包含有课程设计环节，为此，我们根据大纲的要求，编写了比较详细的课程设计指导书。《路基路面工程》课程相对来说，比较难学，且与多门学科联系密切（如建筑材料、地稚学、土质土力学等、公路勘测设计等），是一门综合性的学科。为了更好地教学，提高学生的学习兴趣，提高教学质量，并充分利用现代教育手段，目前已收集工程资料编制教学课件，其中含有施工图片，能提高学生的认知、感知结构的能力，帮助学生更好地学习。
在整个教学中应注重教学质量的建设。提高教学质量是我们的最终目的。《路基路面工程》课程的主要特点之一是计算公式复杂，内容多、计算繁杂。计算公式大多是建立在试验基础上的半理论、半经验公式，且有很多参数要按规范执行、要求复杂。针对这样的特点，要取得好的教学效果，必须找到好的教学方法。在本课程的教学中，我们着重讲解计算理论，公式适用条件，把公式分解成容易理解的几部分。
本课程实践性强，在教学中坚持理论教育系统性，全面、系统、完整地讲述理论知识的同时，根据社会实践中新的重大新变化，引导学生紧密联系实际。我们在教学过程中注意培养学生的创新思维和创新能力，创新思维是逻辑思维、非逻辑思维、形象思维、灵感思维的有机组合。深入施工现场进行教学，真正把理论知识应用于实践，并在实践中引导学生发现问题，提出问题，去寻求理论分析，进而解决问题是我们正在努力做到的。
此外，还注意培养学生的自学能力，即查阅文献、获取信息，了解本专业及相关学科的科技动态，不断拓宽知识领域和提高业务水平的能力。学生能力的培养，既是学生自身发展的需要，也是教师责无旁贷的义务，要贯彻到课程教学的始终。
建立严格而科学的考核方法。考试是对教学质量和学生的学习成绩的综合检验，是教学过程的重要环节。随着教学方法的改革，传统的考试方式也应随之改革。为了客观地考核学生的水平，本课程拟建立试题库，目前这部分工作正在进行，令其逐步完善。
在课程的建设过程中，还重视教学研究工作。在教研活动中，教师们互相交流，互相探讨，以便取长补短。同时，加强与学生的交流、沟通，及时了解学生的学习状况，以便及时调整教学进度，改进教学方法，提高教学质量。
光阴似箭，日月如梭。我们两年的大学生活即将告一段落，而在最后的这一个半月里迎来了我们充实而又忙碌的实训。在前面的两周我们实训了桥涵工程及公路与桥梁检测技术，而这周在陈老师和两位王老师的带领下我们实训了路基路面施工技术，虽然才短短的一周，也使我受益匪浅。我体会到每一次实训学到的东西不仅仅局限于课本上的知识，还有很多课本上学不到的东西。
在这为期一周的实训当中，我们对实训路基路面几何尺寸测试方法、路面工程施工组织设计、回弹仪测定水泥混凝土强度试验方法、贝克曼梁测路基路面回弹弯沉试验方法与三米直尺测定平整度试验方法有了更深刻的认识，也充分的体现了理论与实践相结合的道理。在实训期间，不懂得地方有很多，但是在陈老师和王老师仔细讲解下，也都能听懂。虽然有时候有点儿累，但是这种生活真的很充实，有时候我们这组的同学之间互相开点儿玩笑也是一种乐趣，每一次实训也增进了我们之间的友谊。也让我明白了课本上的东西理论性很强，有些地方似懂非懂，而当我们真正的处于实际应用当中过后，在很多的地方就不攻自破，也大大的加深了我们的记忆。然而每一次实训最重要的我觉得不是书本上的知识，而是教会了我们很多做人的道理。我深刻的体会到要想在这个社会上跟好的生存，光凭一个人的力量是不可能的，必须要有团队精神，让我明白一个人的力量再大，有些事情注定不可能完成。
通过对这课程的学习，我对我们长走的路面有了新的认识。也明
白了万事应打好基础，只有牢固的基础，才有强大支撑力量，坚强的后盾。从这门课程我们学会了怎样去更好的设计路基和路面，该如何合理安排它们每层的厚度。怎样把路基路面的排水系统设计好。学习了这门课程后，对路面出现的裂缝也表现出了极大地兴趣。对修筑道路的大概过程有所了解，这些为我们以后的工作打下了牢固的理论基础。
而通过这次外业的道路实习，使我们对公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。
总而言之，作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为！2010级道桥3班
王润林篇二：路基路面实习报告
班级: 06201 姓名： 张文金
专业: 道路桥梁工程技术
指导老师： 武心婷 南京交通职业技术学院公路工程系 实习的目的和任务
（一）目的公路施工技术是实践性很强的课程，根据该课程的特点专门安排了施工现场实习。通过公路施工现场的感性认识，增进对公路施工工艺、施工质量控制要点的理解；通过对施工现场的新技、新工艺、新材料的认识，补充丰富课堂理论知识，使学生了解施工技术未来发展的方向。更重要的是，希望能够通过实习，激发学生对公路桥梁工程专业的热爱，为将来投身到路桥建设的浪潮中做好准备。
（二）任务
实习过程中要求认真听施工技术人员和教师的讲解，结合课堂学习的知识，理论联系实践，积极地提出疑问，主动地向现场施工人员请教，及时记录和整理当天的所见所闻及所感。要求每一位学生详细记录实习过程中的所见所闻，极其自己对实习的思考和体会，并整理成实习报告。要求实习报告的条理清楚、字迹工整，并能明确地反映本次实习的收获。
英达热再生公司—沥青路面热再生技术特点、施工工艺
沥青路面再生利用，能够节约大量的沥青、砂石等原材料，同时有利于处理废料、保护环境，具有显著的经济效益和社会效益。
沥青路面现场热再生利用技术是一种具有国际水平的高等级技术，采用就地加热、翻松、搅拌、摊铺、压实等连续作业，一次成型新路面。当沥青路面表面层出现裂缝、泛油、磨损、车辙、坑槽等病害或路用性能下降，路面的损坏程度还没有波及到基层时，都可以采用这种维修方法，使用先进的现场热再生机组，就地加热旧路面，耙松、收集旧料，增加适当的新拌沥青混合料、再生剂进行机内热搅拌，随即摊铺，熨平，辗压，即可快速开放交通，是一种连续式的现场热再生作业方式。根据英达公司提供的资料，其“修路王” 现场热再生修补方法与传统方法相比，修补时间可节省5/6，作业人员节省1/2，旧路用材料完全利用，新沥青混合料用量可节省1/2。因此，沥青路面现场热再生方法在近几年的沥青路面养护中得到了相对更为广泛的应用。这种方法施工简单方便，多用于基层承载能力良好、面层因疲劳而龟裂的路段，特别适用于老化不太严重，但平整度较差的路面。hm7—trk加热王
hm16—ttr加热王 沥青路面现场热再生方法的主要特点是：
（1）任何直接重铺或铣刨后再填补的工程都可以用热再生的方法，旧路面混合料就地再生利用，不需要搬运废料过程及废弃物堆放场地。
（2）能保存骨料的的完好，保留沥青的组成及性能，100%地利用旧料。而传统的工厂再生法只能利用40—50%旧料,新的设备能够产生更高质量的沥青，它和新的沥青混和料具有一样的生命周期。
（3）不受大的交通流量的限制，与以前的维修方法相比，影响交通及沿途居民的程度小，施工结束就可以开放交通。
（4）施工产生的振动、噪音比其他施工方法小，有利于环保。（5）此维修方法是以路面面层为施工对象，适于基层承载力良好，因面层疲劳而龟裂，车辙，破损的路面。损坏波及到基层以下时，原则上不适用，或必须首先对基层进行处理。现场热再生一般不能纠正属于结构上的破坏。
（6）现场热再生不能修复位于沥青层以下较深位置的伸缩裂纹，可以达到最大深度为50mm的位置，在某种情况下，可以达到更深的再生深度。
（7）在实行现场热再生方法前，路面上的大量冷混合料补丁，喷涂补丁，必须除掉。（8）此方法是在路上加热旧路面，容易受特殊气温的影响，寒冷季节一般不宜施工，天冷以及雨天时效率将有所降低。
现场热再生施工的主要设备是热再生机组，其中关键部分主要是加热板，它要提供高效的辐射热能，对旧路面加热既要时间短、并达到一定的深度；又不能过热，使沥青老化，失去再生的意义。
根据大量的应用经验，采用现场热再生方法施工，路面的厚度、路面的类型、交通负荷、以前的维修处理、路面现有条件和周围的环境温度必须都被考虑。其中新加沥青、再生剂与旧混合料的均匀充分融合是关键问题，在设计施工工艺中应充分考虑拌和机械设备。
英达热再生技术的应用
高淳、吴太璐拓宽改造工程—路床、底基层施工 1．原地基处理公路拓宽工程与新建工程一样，原地基的草皮树根、地表松散的腐殖土要全部清理干净水塘路段清淤要彻底；表层软土（厚度1m~3m）可根据施工季节和周围地表水系和地下水位高低等因素，换填不同的优质路基填筑材料，如石灰改良土或石料含量80%以上的碎石土。地质不良的软土地段应根据地质资料采用有利于加快地基固结沉降的设计施工方案，有效减少工后沉降。2．路基填筑。（1）路基填料控制。公路拓宽工程一般是在维持交通的基础上进行实施的，原老路部分还需承担正常的交通，虽经部分分流，但交通量仍然比较大，且重载车辆多，工期要求比较紧。为确保工程质量，近几年实施的扩建工程，路基填料一般采用石灰改良土，效果比较好。对路堤较高、原地基容许承载力差的路段也可考虑采用轻质路基填料（如粉煤灰）以减轻路堤自重，减少土基荷载。选用优良的路基填料对提高路基强度和稳定性十分重要；（2）结合部碾压控制。为加强新老路的结合，提高路基的整体强度和稳定性，在老路边坡应采用开挖多层台阶方式衔接，结合部必须碾压到位，如大型压实机械无法压到边，就要用小型振压设备压实，确保拓宽路基任何部位压实度均符合要求；（3）施工节奏控制。土的固结随时间的延长而逐步完成。因此路基填筑速度的控制对控制地基沉降并最终有效控制路面纵向开裂十分重要。有时根据需要，在路基填筑完工后增铺临时简易路面。3．路基防侧滑措施。路基土体在沉降过程中特别是高路堤段，如地质状况不佳，又受老路充分利用（防止塌方）的限制而不能彻底处理原地基，这时势必使拓宽路基底部的荷载大于地基容许承载力，造成地基土发生较大的沉降，路基土在沉降过程中产生向外侧的水平侧向位移使路堤发生破坏，将路面拉裂，从而产生纵向裂缝。这种情况下增设重力式路堤挡墙减小路基断面（路基自重相应减小）或增设一定宽度的反压护坡道提高土基承载力将有效控制路堤的侧滑现象。
老路拓宽改造工程原公路普遍质量标准低，路基强度不如新拓宽部分，在重交通和环境因素综合作用下，路面易开裂或破坏，雨雪水渗入后不易及时排出路基，这样会破坏路基的稳定，加速公路裂缝的出现和路面损坏。在建设过程中采取相应的排水措施可有效的防止路表水对公路的影响。主要措施为在拓宽部位路基顶部每隔一定距离（一般为20m～50m）增设横向碎石盲沟，与新老路结合部的纵向盲沟相连的拓宽尤为重要。设中央分隔带的公路则需在分隔带中设防水层，在防水层上设碎石盲沟，并在纵坡低处将水引出路基。在路面与基层顶面之间应设防水层，通常采用沥青表处下封层（厚度一般为1cm）。老路拓宽改造工程路面纵向裂缝的防治方法必须考虑各种因素综合确定，宜遵循因地制宜、经济可行、工期合理、综合治理的原则。
高淳市政道路 — 旧水泥混凝土路面加铺沥青面层 而加铺沥青面层在有效地改善旧水泥混凝土路面使用性能的同时，充分利用了旧水泥混凝土路面，工期较短，施工方便，对交通、环境影响小，是旧水泥混凝土路面改造工程中应用较多的方法。首先对老路面进行调查，对活动的地方进行注浆加固，对损坏严重的进行挖除、做混凝土。考虑在上面加铺土工布或者玻纤格栅防止反射裂缝然后将路面打扫干净，铺稀浆封层，然后根据面层设计要求定铺沥青。加铺沥青面层的设计原则：
反射裂缝是水泥混凝土路面上加铺沥青面层设计中必须重视的问题，由于水泥混凝土路面的应力在接缝或裂缝处不连续，在车辆荷载及气温变化的影响下，作用在加铺层底面的拉应力超过了沥青面层的抗弯拉强度并使其底面开裂，裂缝逐渐向上延伸，直到穿透面层，形篇三：路基路面实习报告 2013年交通系《路基路面工程》实习报告
班 级：
姓 名：
学 号：
指导教师：
2013 年 6月29日 1 / 11 《路基路面工程》实习报告
一、引言
为了更好的理解《路基路面工程》所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的《路基路面工程》、《结构设计原理》以及专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去。为大四的学习和生活提供依据，更好的打下坚实的基础，走入工作岗位，能顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，我对每次的实习的投入也是百分之百的！
二、实习的目的《路基路面工程》的实习目的在于使平时从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，使我们在实践中了解社会、在实践中巩固知识；实习又是对每一位大学毕业生专业知识的一种检验，它让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,既开阔了视野，又增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础，也我们走向工作岗位的第一步。
三、实习地点
河北工业大学中心广场、唐津高速
四、实习内容
1、河北工业大学中心广场
今天老师以校园新修道路为主讲述了关于道路的路基路面的基本结构。我们这次主要路面是沥青混凝土路面，让我们认识了一些基本的路面材料和路面设施。
（1）路面摊铺机摊铺二灰碎石基层 2 / 11 基层分为三层，分层摊铺并分层压实。由于技术的要求，现在压实机所能压实的厚度在15-20厘米之间，所以每层最大设置20厘米，否则没法压实。摊铺前先放模具，摊铺时要保持摊铺板前的混合料的高度不变，保持螺旋分料器有80%的时间在工作，减少停机又开动的次数，避免运料卡车碰撞摊铺机，每次摊铺厚度不得超过20厘米，工程计划中要减少横向裂缝，做好横向裂缝立即有直尺检验，经常检验控高钢丝和调整传感器，经常用直尺检验表面，保持摊铺机在良好的工作状态。
碾压前应检测二灰碎石的含水量，大于最佳含水量1%时，可以进行。如果表面水分不足，可以在碾压二遍洒水不会产生较深轮迹时进行少量洒水。碾压过程中要特别注意压路机的行驶速度，不允许压路机在碾压段上调头和急刹车。静压和头二遍振动碾压，压路机应采用一档行驶，越慢越好。之后可以用二档行驶，速度可以稍快，但仍应注意慢的原则。二灰碎石基层在静压后暴露出的不平整和起梗情况，应设专人进行消除。规定的碾压遍数完成后要及时检测压实度，如果达不到规范要求则需要补压。合格则尽快养生。
（2）路面的排水设施
/ 11 排水设施是道路建设的重要组成部分，也是后期道路保养中不可忽视的的一部分。在道路建设的初期首先应进行排水管道的预留，然后再铺设进行路面下基层，然后在进行压实。在没铺设一层是都应该用钢板等物体盖上排水洞口，待压实后再挖出该洞口，这样更能保证路面层的完整性。从夫以上步骤直至道路完成。
2、唐津高速拓宽 为解决迅速增长的交通量给高速公路带来的压力,唐津高速公路改扩建工程于2011年正式开工建设,改扩建工程采用的是“边运营、边施工”的施工组织方案。本工程范围为路基、桥梁涵洞、路面工程。主要构筑物为京津互通立交、北环铁路跨线桥、永定新河大桥、东南环线跨线桥。本标段有桥梁7座（含互通主线及匝道桥），涵洞9道。经过了解，唐津高速天津段现有路面经过几年的营运，老路路面已出现不同 4 / 11 程度的病害，主要是间断出现的路面纵、横向裂缝、网裂、龟裂、坑槽等病害。原路面结构为3cmac-13沥青型细粒式+5cmac型中料式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+18cm水泥稳定碎石基层。根据路面使用状况调查及评价结果，本项目按照大修补强处理，同时考虑旧路面材料的再生利用，因此确定了本项目一般路段路面改造采用泡沫沥青冷再生技术方案。路面加铺结构及厚度组合方案：
（1）路面中基层结构
（2）土质路基压实 a、浇水压路机
/ 11篇四：路基路面实习报告
一、实习地点：津唐高速改建段、北辰校区教学楼前广场
二、实习时间：2013年6月27日
三、实习目的与任务：
1.利用所学知识，通过现场实习提高理论联系实际的能力。实习的基本要求 2.现场了解沥青混凝土、水泥混凝土，了解沥青路面、水泥混凝土路面摊铺养护等施工过程。最后我们还了解了改性沥青、乳化沥青泡沫沥青等特殊沥青。3．培养学生吃苦耐劳、遵守纪律、团结协作等优良品质和增强集体观念，掌握野外的观察思考能力和总结记录编写实习报告的能力。
生产实习的目的在于使学生从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对路基路面工程课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，以提高学生的综合素质和教学质量。
实习前，由教师提前联系嚎实习的施工现场，并落实好现场所要了解的主要内容。
实习前组织实习动员，教师向学生介绍实习的目的与要求，主要实习内容及时间安排，实习中应该注意的事项，应特别强调在实习中的安全注意事项。实习中要求学生掌握的知识内容： 1）要求学生掌握路基路面施工工艺及质量控制方法 2）要求学生掌握沥青路面基本施工工艺及质量控制方法 3）要求学生掌握路基边坡防护及路面排水设施设计与使用条件 4）要求学生掌握基层材料及沥青混合料的组成设计方法
四、实习内容
（一）实习前准备工作
1、津唐高速（g2）概述
唐津高速公路公路的支线，全长192公里。唐津高速公路既是连接我国东北地区与华东、华南地区的快速通道，也是天津市东部地区和天津港对外的高速公路通道。唐津高速公路(天津南段)工程起于天津塘沽中心桥，接唐津高速公路天津北段，经塘沽区、津南区、西青区、大港区及静海县，止于静海县王官屯，接津沧高速公路，全长66公里。设计路基宽度为28米，双向四车道，行车时速120公里。唐津高速公路（胡辛庄到汉沽北段）是天津绕城高速公路的东南段。工程自2001年3月开工，2003年11月19日竣工。工程总投资30.5亿元人民币。
2、津唐高速为什么堵车？
唐津高速公路天津段由于当初设计流量与现实严重不符，不宽的两条车道加上施工上的伪劣与重载车的碾压，使得天津段几乎是年年月月都处在维修施工中。故造成了现在严重的堵车现象，严重程度甚至超过了著名的京张高速。2010年7月4日开始的堵车是最近以来最严重的一次！到目前为止已经持续了四天左右，累计相加近50公里的堵车场面看着很是壮观！
据了解，唐津高速公路是连接我国南北的一条“大动脉”，每日车流量约4万余辆。当唐山方向车辆驶入天津段70公里处时，高速公路由三车道变为两车
道，一旦大量车辆拥入，此路段就出现“瓶颈”。唐津高速是条双向四车道的高速公路，现有5处桥梁施工，8处路面施工，都是单幅施工，路面较窄，但每日仍有大量车辆通行，如发生事故、故障车抛锚等，都会加剧拥阻情况。
（二）具体内容(1)简介
泡沫沥青是在高温沥青中加水滴形成蒸汽泡、产生连锁反应、显著提高胶合性能的新材料，泡沫沥青粘聚性强且稳定，混合料可以长时间储存，可以冷碾压。泡沫沥青冷再生技术运用泡沫沥青这些良好性能，用铣刨机清洗沥青面层，把需大修的路面整齐地铣刨到基层面，削下来的废料用装载车拉回料场储存再生利用，摊铺泡沫沥青混凝土。摊铺新路面作业不受天气条件限制，冷天、阴雨天仍可进行施工。
与传统技术相比，泡沫沥青冷再生技术具有明显的四大优势：一是旧路面废料能回收再生，既利于环保，又节约大量投资。全国每年约有12%的高等级公路需要大修，保守估计每年沥青路面废弃量有220万吨。回收利用这些废料，用于路面新建或维修，每年全国仅在材料费方面就能节省数亿元。二是泡沫沥青混合料存贮时间长，不需加热，碾压成型迅速。这为缩短公路路面施工工期创造了良好条件。混合料规模化生产，铣刨、摊铺机械化连续作业，摊铺后可以立即压实，压实后立即可以开放交通。路面小修甚至可以做到即修即通车。三是运用新技术浇铺的路面强度、抗疲劳度、抗水性更胜一筹，使用寿命更长。四是路面标高可以不抬高或抬高较少，可以有效解决大中修工程中一味往上加高尤其是穿镇路段不被老百姓所接受的尴尬局面，从而减少挡墙、边沟、绿化带等附属设施的加高费用。(2)铣刨 铣刨速度要控制在6~7m/min，而且堆高不超过2m，防止在铣刨料堆放和生产过程中发生结块成团现象。路面铣刨后，清除所有夹层，清扫所有松动材料，根据设计单位提供的控制指标要求，对破损基层进行处理，保证处理位置的压实。
经过几天的老路路面铣刨和路面病害的处理，接下来就进入了泡沫沥青再生基层施工了，施工段边上一公里处是铣刨料堆放和拌合场地。
3、水泥稳定冷再生
（1）冷再生技术
水泥稳定就地冷再生，就是在经再生机（或铣刨机）按规定的深度、行进速度和转子速度进行铣刨后得到的具有一定级配的水稳混合料（必要时加入一定比例的新料）中，加入一定剂量的水泥，在最佳含水量状态下拌和形成再生混合料，通过整形、碾压、养生形成符合设计要求的道路基层或底基层的工艺技术。就该技术材料形成的工艺要求来讲，与其他传统再生技术过程是近似的，都需要经过回收、破碎，要有一定的级配，并加入适量的稳定剂（水泥、沥青等），在常温
情况下重新拌和，形成具有一定路用性能的再生混合料。但在施工工艺方面却有较大的区别，就地冷再生是基于特别的施工机械及组合，在旧路再生现场集铣刨、破碎、掺配、拌和、摊铺、整平、压实等工序于一体的工艺方式，整个过程一气呵成，工序上节约了时间，提高了再生效益。
（2）施工工艺
水泥稳定就地冷再生的工艺流程：
施工放样→原道路特殊处治→准备新加石料（若需要）→再生机组就位→摆放及撒布水泥→冷再生机铣刨及拌合→碾压整形→接缝及掉头处的处理→养生。水泥稳定就地冷再生的施工工艺流程宜按上述顺序进行。
（3）水泥稳定就地冷再生工艺应用结果分析
①旧路状况调查
旧沥青路面的弯沉值对试验路段的冷再生设计影响至关重要，在试验段开始铺筑前，先对原有沥青路面的弯沉进行了检测。根据实测值计算代表弯沉。通过路面调查确定路面状况指数pci（pavement condition index）和路面结构强度指数pssi（pavement structure strength index）,根据就地冷再生技术使用条件，评价旧路面结构状况是否适合采用就地冷再生技术；调查结果可作为再生路面结构设计的重要参考。
②rap(peclaimed asphalt pavement)性能评价
选取有代表性的旧料，离心分离法测定旧料中的沥青含量；阿布森法用于回收沥青，进行回收沥青的物理指标测试以评价旧路沥青的老化状况；通过对抽提前后的旧料进行筛分试验，评价旧料的级配状况。
用于就地冷再生的乳化沥青的研究开发
根据rap性能评价和再生层的结构层位，确定采用普通乳化沥青或改性乳化沥青；根据道路等级和交通开放时间确定采用慢裂乳化沥青或裂乳化沥青。
③再生混合料配合比设计
（1）superpave设计方法与马歇尔设计方法；
（2）原材料的选择：乳化沥青，水泥，新集料，添加剂和矿粉；
（3）正交设计法确定最佳乳化沥青，水泥和水的用量。
④再生混合料路用性能评价
ⅰ水稳定性（浸水马歇尔试验，劈裂试验，冻融劈裂试验）； ⅱ高温稳定性（车辙实验，蠕变试验）；
ⅲ 低温抗裂性能（低温弯曲试验）；
ⅳ力学性能（劈裂强度试验，单轴压缩试验）；
ⅴ疲劳，松散等性能实验。
（4）就地冷再生路面结构设计方案
结合道路等级，交通量，设计年限，气候等因素，采用我国沥青路面结构设计规范并结合aashto设计方法指导原则进行再生路面的结构设计，确定罩面层的设计方案。
表1总结了针对不同等级道路确定的再生路面面层结构。
等级 再生层厚度（cm）再生路面面层结构（由上到下）
上面层：4-5cm改性沥青ac或
高速公路 10-15 sma 中面层：6-8cm改性沥青ac或
干线公路
次干线公路
低等级公路 8-12 8-12 6-10 sma 下面层：再生层 上面层：5-6cm普通沥青ac 下面层：再生层 上面层：2.5-4cm普通沥青ac 下面层：再生层 磨耗层：稀浆封层或微表处或碎石封层
面层：再生层
4、乳化沥青
（1）简介
乳化沥青是沥青和乳化剂在一定工艺作用下，生成水包油或油包水（具体谁包谁要看乳化剂的种类）的液态沥青。乳化沥青是将通常高温使用的道路沥青，经过机械搅拌和化学稳定的方法（乳化），扩散到水中而液化成常温下粘度很低、流动性很好的一种道路建筑材料。可以常温使用，且可以和冷的和潮湿的石料一起使用。乳化沥青分为阳离子乳化沥青和阴离子乳化沥青。阳离子乳化沥青的沥青微粒带正电荷，阴离子乳化沥青微粒带负电荷。当阳离子乳化沥青与骨料表面接触时，由于所带电荷不同，产生异性相吸，两者在有水膜的情况下能使沥青微粒裹覆在骨料表面，仍能很好吸附结合。因而在阴湿、低温情况下（5℃以上）仍可以施工。但阴离子乳化沥青正好相反，它与潮湿骨料表面都带负电荷，使其产生同性相斥，沥青微粒不能很快粘附在骨料表面上，若要使沥青微粒裹覆在骨料表面，必须待乳化液中水分蒸发后才行，所以遇上阴湿或低温季节时就难以施工。
当乳化沥青破乳凝固时--还原为连续的沥青并且水分完全排除掉，道路材料的最终强度才能形成。
改性乳化沥青是沥青和乳化剂，在和胶乳在一定工艺作用下，产生的液态沥青。改性乳化沥青和乳化沥青就区别于生成时加没加加胶乳。
沥青微粒均匀分散在含有乳化剂的水溶液中所得到的稳定的乳液。
（2）特点
在众多的道路建设应用中，乳化沥青提供了一种比热沥青更为安全、节能和环保的系统，因为这种工艺避免了高温操作、加热和有害排放。
常温沥青混合料是指在常温下拌合，常温下铺筑的沥青混合料。也可以作冷铺沥青混合料。常温混合料所用的结合料为液体沥青或乳化沥青。为了节约能源，保护环境。乳化沥青混合料是采用乳化沥青与矿料混合料在常温状态下拌合的，经铺筑与压实成型后形成沥青路面，根据矿料的级配类型分为乳化沥青碎石混合料与乳化沥青混泥土混合料。在乳化沥青混合料中，对集料的质量和规格要求与热拌沥青混合料基本相同，乳化沥青碎石混合料的级配可参照热拌沥青混合料am的级配，乳化沥青混泥土混合料的级配可参照热拌沥青混泥土混合料ac型的级配。
乳化沥青是稀浆封层混合料的粘结材料，其质量的好坏直接影响稀浆封层的质量。
（3）作用
乳化沥青主要用于道路的升级与养护，如石屑封层，还有多种独特的、其它沥青材料不可替代的应用，如冷拌料、稀浆封层。乳化沥青亦可用于新建道路施工，如粘层油、透层油等。
（4）pc-
2、pc-3简介 pc-3乳化沥青--快裂或中裂喷洒用阳离子乳化沥青（适用于粘层）pc-2乳化沥青--慢裂喷洒用阳离子乳化沥青（适用于透层）
区别就在于破乳速度不同。1）粘层【tack coat】指的是为了加强路面的沥青层与沥青层之间，沥青层与水泥混凝土路面之间的粘接而撒铺的沥青材料薄层。2）透层【prime coat】指的是为使沥青层与无沥青材料的基层结合良好，在基层上浇洒的石油沥青、煤沥青、液体沥青或阳离子乳化沥青而形成的透入基层表面的薄层。
其主要作用如下： ① 透入基层表面孔隙，增强了基层和沥青面层间的粘结； ② 有助于结合基层表面集料中的细料；
③ 在完成基层的铺装后，适时喷洒透层油还可以减少基层的养生费用，提高养生质量； ④ 经过透层油渗透成型以后的基层表面的开口空隙被填充，从而得到一个渗透深度上的防水层；
⑤ 在由于某种原因推迟铺筑面层的情况下，透层可向基层提供临时性防护，防止降雨和临时行车的破坏。
交通部2005年1月1日开始实施的《公路沥青路面施工技术规范》（jtg f40-2004）（表二）对此做出了规定：
分类 品种及代号 使用范围 阳离子乳化沥青
pc-1 表处、贯入式路面及下封层用 pc-2 透层油及基层养生用 pc-3 粘层油用
bc-1 稀浆封层或冷拌沥青混合料用
阴离子乳化沥青
pa-1 表处、贯入式路面及下封层用 pa-2 透层油及基层养生用 pa-3 粘层油用
ba-1 稀浆封层或冷拌沥青混合料用
非离子乳化沥青 pn-1 透层油用 bn-1 与水泥稳定集料同时使用（基层路拌和再生）
5、压实
1) 保持足够的稳定性。为了避免在行车过程中荷载以及其他自然因素的作用对路基结构造成破坏, 影响其整体的稳定性, 必须以实际情况为基础采取相应的保证措施, 为路基整体结构的稳定性打好基础。
2) 保持足够的强度。为了保证在外力作用下路基的变形情况不会超出变形允许的范围, 应保证足够的路基强度。
2保持足够的水温稳定性
在地面水及地下水的双重作用下, 路基会出现明显的强度降低情况, 尤其是有的地区季节性非常明显, 这种情况更加严重, 变化的水温下路基会出现周期性的冻融作用, 然后会出现翻浆和冻胀情况, 严重地降低路基的强度。只有让水温变得更加稳定, 路基强度受到外界环节的破坏就会得到一定程度上的缓解。
3路基施工的质量控制
3. 1施工机械的合理选择
在对施工机械进行合理选择时, 主要是以公路建设项目的工程量及施工情况为依据。为了不对公路工程的施工质量造成影响, 保证施工如期进行并获得更好的技术、经济效益, 公路建设项目工程量较大时, 各种大型机械和设备是第一选择, 而工程量不大时, 小中型机械和现有的设备为第一选择。但这并不是绝对的, 例如某大型公路项目无法通过大型的施工机械, 如果另外修筑道路来解决运输问题, 就会产生很大的经济损失, 这时就应该使用小中型施工机械; 比如高原地区空气稀薄, 哪怕项目工程量有限, 选择的施工装置也要以增压柴油机为动力装置。
3. 2地基周围环境的控制
要做好地质水文方面的勘查工作, 路基施工技术与地基周围的环境关系密切。施工工艺的选择应该与地质水文状况相符合, 为施工的顺利进行打好基础。在施工前要先勘察地基周围的地质水文情况, 保证设备仪器的先进性, 然后准确分析获得的数据, 才能顺利地进行后期施工工艺的选择。
4稳固地基的方法
4. 1高压喷射注浆防治法
4. 1. 1 高压喷射注浆技术的特点
高压喷射注浆技术使用的小孔非常小, 在进行连续喷射后, 第二年就可以更改成为比较大的固定结体, 喷射流的速度高是这项技术的优点, 可以快速包裹土层中大多数的固体结构物体, 从而对其进行固定。因为封水措施是比较常用的, 所以在施工上非常便于使用。同时因为高压喷射注浆技术在操作中不会面临较大的压力, 对周围环境也不会产生太大的影响, 所以得到了广泛的推广和应用。而且高压喷射注浆法使用混合材质, 也将技术要求混合起来。需要注意的是喷射过程中地下大量的植物根茎可能会受到高速喷流液体的影响, 所以要多加注意。
4. 1. 2高压喷射注浆法的分类
1) 旋喷。喷嘴在喷射的同时还会进行旋转和提升, 会得到圆柱状的固结体, 旋喷法工艺主要用来加固地基, 可以帮助提升地基的抗剪强度, 并且将土体的形变属性改善不少, 所以该工艺可以进行闭合帷幕的组成, 用来对地下水流进行阻隔并且治理流沙, 具有一定稳定边坡的作用。
2) 定喷。在喷嘴喷射的同时会进行提升, 但是喷射的方向始终不会改变, 这种方法会得到板壁状的固结体, 在基础防渗中一般会应用该工艺, 并且可以改善地基土的水流性质。
3) 摆喷。在喷嘴喷射时同样会进行提升, 但是不同于定喷, 这种方法会在一定范围内进行正反摆动, 一般会得到扇形或者楔形的固结体形状, 其应用的范围同定喷一样, 多为基础防渗方面, 或者对地基土的水流性质进行改善。
4. 2冻结防治法
冻结施工技术是一种常见的地下工程土层加固技术, 并且非常安全、可靠, 其本质就是将人工制冷的作用发挥出来, 冻结那些软弱地基、渗水地基等不稳定的含水土体, 让土体形成冻结壁这样就会具有比较规则的形状, 冻结壁的强度、刚度和稳定性都会更好一点, 面对周围土体以及地下水的压力时也可以抵抗, 使地下水和工作面之间没有联系, 保证地下工程施工环境的安全。在完成地下工程、永久支护建立起来以后, 冻结就可以停止了, 然后融化冻结壁使土体恢复原状。冻结法的主要特点如下。
1) 具有很强的适应性, 在地下水流速不超过40 m / d的任何含水地层中都可以应用这项技术。
2) 支护结构很灵活所以便于控制, 可以根据工程的需求、现场的条件及环境和地质方面的情况来进行冻结壁形状的布置设计, 并且冻结壁的温度、厚度都可以人为进行控制, 对冻结壁的强度及变形进行有效控制, 具有很好的结构可控性。
3) 冻结技术冻结了孔隙水使其成为了冰, 胶结土颗粒也因此变成了冻土, 所以具有比较良好的隔水性能, 更具有其他方法无法比拟的防水性能。
4) 冻结法不会污染周围的环境以及地下水资源, 在解冻了冻结壁以后可以回收深度在50 m以内的冻结管, 是地基处理方法中比较环保的一种。
5) 冻结法在供电方面具有比较高的要求, 具有较大的用电负荷并且需要长时间连续供电, 在施工中要保证供电情况的正常。
5施工验收的质量控制
5. 1检查质量缺陷
1) 观察和检查。对有缺陷的工程现场情况、施工过程、施工设备和全部基础资料进行了解和检查。主要包括调查、检查质量试验检测报告、施工日志、施工工艺流程、施工机械情况及气侯情况等。
2) 检测及试验。通过检查和了解可以发现一些表面的问题, 得出初步结论, 但往往需要进一步检测与试验来加以验证。检测与试验, 主要是检验该缺陷工程的有关技术指标, 以便准确找出产生缺陷的原因。
5. 2质量缺陷的返修措施
1) 整修与返工。缺陷的整修, 主要是针对局部性的、轻微的且不会给整体工程质量带来严重影响的缺陷。如沥青路面的麻面、道路结构层的局部压实度不足等。这类缺陷一般可以比较简单地通过修整得到处理, 不会影响工程总体的关键性技术指标。由于这类缺陷很容易出现, 因而修补处理方法最为常用。返工的决定应建立在认真调查研究的基础上, 是否返工, 应视缺陷经过补救后能否达到规范标准而定, 对于补救后不能满足标准的工程必须返工。
2) 综合处理办法。综合处理办法主要针对较大的质量事故。它是一种综合的缺陷补救措施, 能够使工程缺陷以最小的经济代价和工期损失, 重新满足规范要求。处理的办法因工程缺陷的性质而异, 性质的确定则以大量的调查及丰富的施工经验和技术理论为基础。
6 结语
公路工程中路面基础就是路基, 不仅需要对汽车等交通工具等的载重进行承受, 各种自然因素带来的侵蚀也要能经受得住, 所以路基施工中首先应该分析施工区域的各种情况, 包括地质状况、地形及其他自然条件等, 选择合理的施工方法开展后续工作, 为公路工程的质量带来保证。
参考文献
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【关键词】市政工程；路桥工程；路基路面；压实
引言
在市政路桥工程施工中，最后一道程序是道路压实施工，这是确保路桥工程施工质量的重要施工环节。路基路面的压实施工，不但能够确保路基路面的强度以及刚度，还能够有效的提高市政道路的使用寿命。从这个方面来看，在市政路桥工程施工过程中，路基路面的压实技术在其中起到了极其重要的作用。在施工过程中，会有许多因素对路基路面压实施工产生影响，下文将一一对此进行详细的分析。
一、市政路桥工程路基路面压实施工的重要性
在市政路桥工程施工过程中，路基路面的压实施工在其中起到了极其重要的作用。城市化进程的加剧，促使市政路桥工程质量不断的提高，尤其是路基路面的压实施工。做好路基路面压实施工，一方面可以有效保证市政路桥路面的强度。为了控制好施工成本，在进行市政路桥施工的时候，通常会将路面的厚度控制在标准规定的范围内，因此，市政路桥路面的强度不能通过增加路面的厚度来达到目的，因此，做好路基路面的压实施工能够有效的提高路面的强度。另一方面做好路基路面的压实施工能够大大提高路面的稳定性。提高路基路面的压实度，能够大大降低路桥工程施工材料之间的空隙，从而减少雨水渗透的几率，避免出现地基强度下降的现象，从而确保了路基路面的稳定性。第三路基路面的压实度能够确保路面的平整度。做好路基路面的压实施工，能够避免路基固结过程中出现内部填土高度不一致的现象，从而避免了引起路面的不均匀沉降，有效保证了路面的平整度。
二、市政路桥工程路基路面压实施工关键要素
2.1路基土壤含水量
在市政路桥工程路基路面压实过程中，最重要的因素之一就是路基路面结构中的含水量。通常情况下，路基路面的压实施工就是将土壤颗粒之间的摩擦力以及粘结力通过碾压来进行消除，最终使得土壤颗粒之间能够紧密密实。但是，土壤中的含水量对土壤颗粒的粘结力以及摩擦力有着重要的影响，随着土壤密实的增加，土壤颗粒的粘结力以及摩擦力也会不断增加。从这个方面来看，在进行路基路面的施工过程中，路基路面的压实施工质量会受到路基土壤含水量的影响。
2.2碾压方式对施工的影响
路基路面的压实过程中，不同的碾压方式对路基路面的压实施工也会造成很大的影响，其主要体现在：碾压的厚度、碾压的变数以及碾压速度等方面之上。首先，采用的碾压方式不同，能够对路基路面的压实施工产生不同的影响。碾压施工的施工方式在相关的施工技术规范中早有明确规定：在进行路基路面的碾压施工时，其碾压原则必须遵照先边缘后中间，先轻后重以及先快后慢的原则来进行，这是确保碾压施工质量的基础和依据。但是需要注意的是，并非是所有路面的压实工作都适合上述碾压方式。另外，碾压施工质量的好还还会受到碾压速度的影响。通过调查研究发现，碾压施工质量的好坏与碾压速度的快慢息息相关。如果碾压速度过快，会造成路面出现起伏；如果碾压速度过慢就会导致路基路面材料所承受的荷载超出其承受的范围，从而造成路基路面的质量问题。
2.3压实机具以及压实方法
路基路面压实施工必须要对路基的压实度进行严格的控制，这是确保路基路面强度以及稳定性的关键因素。特别是路堤与人工构造物连接处的压实施工，要避免受到衔接处沉降错落的影响。因此正确的压实工具以及压实方法对于路桥工程路基路面的压实起到了极其重要的作用。一是选择压实机具的售后，为了适应土体强度的增长，首先要先轻后重；二是为了避免出现机械将土推走的问题，在进行碾压施工的时候，其碾压速度应当保持先慢后快；三是对压实机具工作路线的合理规划布置，通常情况下，如果压实路段属于直线路段，则按照先两侧压实，然后中间压实的原则，这样能够保持路拱，如果弯道部分没有超高时，则是按照由低向高的一侧进行碾压。除此之外，如果两次轮迹相邻，那么碾压的宽度应当是重叠轮宽的三分之一。在此需要注意的是，要确保进行均匀压实，不能出现漏压的现象。如果有边角无法碾压到，需要采取小型机械夯实或者人工进行碾压的方式来进行；四是要对土壤的含水量以及密实度进行检查，并在必要的时候采取相关的措施，以确保压实施工达到标准要求。
三、路基路面压实施工技术的技术要点
市政路桥工程的质量与路基路面的压实技术息息相关，在实际的施工过程中，对于压实施工质量产生影响的因素很多，因此，要想确保路桥工程压实施工质量，必须要把握压实施工技术的要点：
一是在进行路桥工程压实施工的时候，要确保摊铺的速度与压路机碾压段长度之间的协调，确保二者之间的稳定以及统一。如果在压实过程中出现特殊情况，要采取不同的应对措施。当风速较小或者气温较高的时候，路基路面的碾压段长度应当加长；如果是风速较大并且气温较低的状态下，碾压段的长度可以适当的减少。
二是如果路面的沥青混合料面层正处于冷却状态的情况下，不能将任何类型的碾压设备或者机械停放在路面上，同时要保持路面的干净，不得将油料或者矿料等杂物倒在路面上。
三是如果在进行碾压施工的时候，在无法利用压力路机进行碾压的部位，需要采取小型机械来进行振动夯实，以保证路基路面压实施工质量以及全面性。
四是在设定碾压段的长度时，需要综合考虑路面沥青的温度以及混合料的性质，风速等一系列的因素来进行设定，这是进行碾压段长度设定的基础和依据，要避免出现盲目设定碾压段长度的情况。
五是开挖换土法。一般来说首先，应采取相应的处理办法将基地下一定深度内的所有土层挖取，换上强度较大的灰土、碎石等以及其他性能稳定且不具有侵蚀性的土质，而后进行压实。对于开挖换土法来说，只有在地基的软土层厚度不足两米的情况下才能够使用，其具体做法是：先将内部的土质全部挖除出来，而后将优良的土质填充进去，需要注意的是，换土对象并非是全部的土层，有些土层就不需要换土，例如持力层。在填土的过程中，不但要关注换土部分的填充工作，还要关注软弱层的相关调整事项，要通过技术建设办法来提升内部渗透技术，继而来提高对软土层的掌控能力，使其能够更好的满足填土法的需要。
四、路基路面压实施工质量检测
路基路面压实施工完毕之后，为了确保压实施工的质量，必须要进行一系列的检测，包括密实度、几何尺寸以及纵横坡度等指标检测，必须要达到标准规定之后才能对路面结构进行施工。同时还需要检验各种路面材料，如果有出现质量不合格的，需要及时采取补救措施。
（1）核子密度仪法，该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定，该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内，其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定，而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。
（2）灌砂法，灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法，但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量，这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂，并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里，结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。
五、结束语
从上述分析中可以看得出来，市政路桥工程的施工质量与路基路面压实质量的好坏息息相关。做好路基路面压的压实施工不但是保证路桥质量的基础，同时还大大提高了路桥的使用寿命。因此，路桥工程施工单位必须要做好路基路面的压实施工，把握路基路面碾压施工的技术要点，只有这样才能够做好路基路面压实施工质量，从根本上保证市政路桥工程质量的进步与提高。
参考文献
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