汽车驾驶员安全责任书

汽车驾驶员安全责任书（精选8篇）

汽车驾驶员安全责任书 篇1

为了更有效的杜绝各类不安全隐患，杜绝各类伤亡事故的发生，确保国家和人民财产不受损失，人民生命不受伤害，并根据《中华人民共和国安全法》，《建设工程监理规范》，确保工程安全监理工作的落实，和安全监理目标的实现，驻地办综合办公室（以下简称甲方）与驻地办汽车驾驶员（以下简称乙方）签订安全责任书如下： 一、安全生产目标

为了加强安全生产工作，不发生生产安全事故，保障全体参建人员的生命和财产安全，遵循以人为本、安全发展的理念；坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针；强化和落实监理单位的监管责任，制度以下安全生产工作目标。

1.不发生生产责任死亡事故，重伤事故为“0”，因工轻伤率为“0”；

2.不发生负有责任的火灾事故； 3.不发生负有责任的交通事故； 4.不发生负有责任的自然灾害事故；

5.不发生负有责任的环境污染责任事件（包含中毒事故），职业病发率为“0”；

6.项目范围内不发生易燃、易爆、危险化学品丢失、被盗事件及爆炸事件；

二、岗位职责

1、牢固树立“安全生产，人人有责”的思想，坚决贯彻执行“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。认真学习并自觉遵守《安全生产法》等安全生产各项法律法规，认真学习并自觉遵守集团公司所制定的有关安全生产的各项规章制度,防止或减少伤亡事故的发生，保障个人在生产活动中的安全与健康。

2、遵守《道路交通安全法》、《交通规则》，认真学习汽车业务技术，认真学习集团公司规定各项安全生产管理规章制度，认真执行安全操作规程，遵章守纪，认真履行岗位职责，牢固树立“谨慎驾驶、安全第一”的思想，提高自身安全意识和自我保护意识。对本岗位的安全生产负直接责任。

3、积极参加各项安全活动，岗位技术练兵，参加交通安全法规的学习，参加相关安全知识的培训，不无故缺席。

4、认真检查行车运行情况，按规定的周期和作业范围保养好车辆，做好对车辆的日常“例保”工作，保持车容整洁，技术状况良好，做好行车中的“三勤、三检”工作，发现故障及时排除，车辆不得带“病”行驶，确保行车安全。

5、行车时保证旺盛的工作精力，严格遵守交通法规，要做到“宁停三分、不抢一秒”，避免违章及责任事故的发生，不开疲劳车，不开赌气车，按要求完成各项生产任务，确保人身与车辆安全。

6、坚持车辆的保养制度，爱护车辆，树立良好的驾驶作风，文明驾驶，安全行车，严禁超速行驶，严禁酒后违法开车，严禁

驾驶与准驾规定不相符的车辆，严禁无证驾驶。

7、严禁私自出车，不得擅自搭乘无关人员出车，不得将车交给无证人员和不具备驾驶资格的人员驾驶，拒绝违章、违法驾驶指令，对他人违章、违法作业的行为勇于劝阻和制止。

8、在车辆运行中控制车速，保持与前车的距离，严禁违章超车，保证行车安全。了解所运载货物的性质、特性和包装，作好发生意外时的急救应急措施。

9、正确分析、判断和处理各种事故苗头，把事故消灭在萌芽状态。一旦发生事故，立即采取安全急救措施，防止势态扩大，立即抢救伤员，向公安交警和保险公司报案，及时如实地向公司主管部门报告，并保护好现场，做好详细记录，积极配合交警的处理工作。

三、考核与奖惩

1、考核方法：驻地办每年年终对各级监理人员进行一次考核，根据工作表现给予不同程度的奖励与处罚。考核时间：2017年1月1日-2017年12月31日。

2、奖惩办法：

1）奖励标准：个人奖励视成效大小，每人按200—500元奖励，精神奖励分大会表彰、通报表彰或发奖励证书、纪念品等。2）处罚标准：个人造成轻伤事故者，给予批评教育，处100—200元罚款，因自己违章受轻伤的，医药费用自理。造成重伤事故责任者，给与行政处分，处300—500元罚款，并承担百分

之五到百分之八的医疗费用。对造成一次重伤2—3人的责任者，给与行政处分，处500—800元罚款，并承担百分之三到百分之五的医疗费用。造成严重后果的，将由驻地办作出决定，解除劳务或上岗合同，触犯法律的由司法机关处理。

本责任书一式两份，驻地办备案一份，本人留存一份。

甲方签字：

乙方签字：

签订日期：

汽车驾驶员安全责任书 篇2

当前, 我国的道路结构和质量都有了很大的提高。在许多中心城市大力普及立体式交通模式, 有效地解决了交通咽喉路段在交通高峰时间的车堵人挤、人身伤亡的交通事故时有发生的平交路口冲突问题。与此同时, 车辆的社会拥有量也在大大增加。在这种大环境下, 由于驾驶者的驾驶年龄、实践经验等因素, 使得道路交通安全形势非常严峻, 交通事故增长幅度较大, 车毁人亡的重、特大交通事故时有发生, 给广大人民群众生命、财产安全造成了极大的威胁, 给经济发展和社会进步也带来了巨大的损失。分析交通事故增幅较大的原因, 可以发现许多安全事故是由于情绪波动引起的。因此, 我们有必要对情绪与安全问题作较为深入的探讨。

二、情绪与安全的关系

情绪是指人对客观事物与人的需要之间的关系的反映。人在不同的情境作用下往往会引起情绪的波动, 人的情绪产生波动必然会引起人的注意力分散或身心疲惫等感受。对一名汽车驾驶员来说, 情绪的亢奋、低落和急躁等对行车安全构成极大的威胁。汽车驾驶员不良情绪的产生存在着安全隐患。

(一) 驾驶员情绪亢奋易引发交通事故

处在亢奋状态下的人, 其活动范围往往会缩小, 控制自己的能力会减弱, 往往不能约束自己的行动, 不能正确的评价自己行动的意义及后果。在这种情况下, 作为汽车驾驶员如果正在行车, 就存在着严重的安全隐患。

特别是有部分汽车驾驶员饮酒后开车更是让人胆颤心惊:不能正确区别红灯、黄灯、绿灯的颜色以及各种交通标志、标识、标线等, 思考、判断能力也受影响。饮酒后人体的大脑皮层处于亢奋状态, 人的感觉模糊, 反应迟钝, 行为固执, 不能对各种情况变化作出正确的判断并及时采取有效的措施。因此, 处于亢奋状态下人的心理活动和判断力容易发生障碍。

(二) 情绪低落容易引发交通事故

人的情绪低落时, 注意力开始分散, 大脑对外部环境的反应开始变得迟钝, 驾驶员操作动作将会出现不连贯、不协调, 判断不正确, 不能及时发现危险情况, 延误避让措施的采取。往往会引发重、特大交通事故的发生。

(三) 情绪急躁易引发交通事故

人有了急躁情绪后做事往往快中易粗, 粗中有错, 表现得冒失、鲁莽。情绪急躁的人如果对道路交通状况判断不准确或对道路环境不熟悉, 在遇到交通情况复杂需要及时处置时, 往往惊慌失措, 明知违法, 还超速行车。还有部分驾驶员偏爱开快车, 寻找刺激, 违法行驶。以上种种表现, 存在着严重的交通安全隐患。

三、解决好情绪与安全的问题

驾驶员保持良好而稳定的情绪有利于驾驶员技术动作的稳定发挥, 反之, 消极情绪的产生会导致驾驶员技术动作变形, 心理产生大的起伏, 从而埋下安全隐患。如何解决好情绪与安全的问题呢?

首先, 汽车驾驶员要提高自身素质。这种素质包括身体素质、心理素质和职业素养。作为驾驶员只有身体健康才能在长时间的工作状态中没有疲惫感, 才能有充沛的精力长时间的保持注意力。能够从容不迫的应付行车中各种异常情况和心理上的压力而不感到疲劳和紧张。

良好的心理素质是一个驾驶员必备的基本素质。只有具备这种素质, 才能遇“事”保持冷静的头脑, 驾驶员在行车中无论遇到什么情况, 当发现自己情绪不稳定时, 要进行自我调解和疏导, 用各种方法缓解消极情感, 尽量减少对行车安全的影响, 提高在各种复杂情况下反应能力、精神承受压力和自我控制调节的能力, 不为情绪左右, 不为外界事物分散精力。

良好的职业素养则是对工作执着的一种动力, 一种其他素质提高的源泉。驾驶员平时应形成良好的驾驶习惯与风格, 特别是要做到文明行车, 不贪图违法违规行车。在日常行车中, 以交通法规为准则, 不论在什么情况下, 坚决不做违犯交通法规、违反安全制度的事情, 自觉维护交通秩序, 增强自我管教和约束能力, 不开赌气车、不开英雄车、不开带病车, 发生矛盾主动礼让。

四、结论

影响驾驶员心理稳定的因素是多种多样的, 驾驶员应该有良好的道德修养和顽强的意志力, 不断增强自我疏导和道德鉴评能力, 消除心理上的逆反心理。必须具备良好的驾驶习惯, 坚决杜绝摒弃一些强烈的、主动的、长期从事的不良嗜好, 时刻把乘客和车辆的安全放在心中, 逐渐养成从不习惯到习惯, 从不自觉到自觉, 培养严格遵守制度的好习惯。同时要充分发挥全社会的力量, 为驾驶员保持良好情绪。只有这样, 道路交通隐患才会越来越少, 社会才会更加安定, 人民生活才会更加幸福美满。

摘要：根据我国目前的道路、车辆、交通安全现状, 分析交通事故增幅较大的原因, 并与过去的道路交通事故相比较, 得出许多安全事故是由于情绪波动引起的。文章对情绪与安全问题作了深入的探讨。

关键词：汽车驾驶,交通安全,情绪波动

参考文献

[1]肖艳.汽车驾驶员的休息与睡眠探析[J].安全生产与监督, 2008, (04) .

自动驾驶：汽车安全“王牌” 篇3

2013年底，一场名为“谁将引领汽车安全3.0时代”的会议在北京召开。在这个明显是为沃尔沃汽车量身打造的论坛上，主办方试图通过“大炮”李书福与IT界人士的论战来吸引眼球。

可惜，曾狂言“汽车就是四个轮子加两把沙发”的李书福，这次却没有太多出格言论。关于汽车安全，他和所有人一样，都认为智能化、自动化是大势所趋。当IT界人士在主持人的“挑拨”下宣称要以互联网思维革汽车产业的命时，李书福才带着对战的姿态强调，汽车行业在未来依然占据主导作用，互联网及其应用是为汽车和车主服务。

其实，“谁革谁的命”只是这个论坛的噱头，其真正目的是借着李书福与IT人士谈话的温度，让沃尔沃再次强调其在瑞典实施的自动驾驶计划。该项目宣称，到2020年要实现“零事故、零伤亡”的愿景。

而在这个论坛召开的前几天，李书福对外公布，2014年国产XC90将上市，届时将正式对外展示沃尔沃的自动驾驶技术。

自动驾驶技术让人听起来心潮澎湃，但对于汽车厂商来说，自动驾驶让车变得安全，有它更实际的目的。“汽车变安全后，他们希望能卖出更多”，Navigant Research的智能交通研究专家John Gartner说。

自动驾驶角逐战

1月7日，全球最大的消费类电子产品展览会——国际消费类电子产品展览会（International Consumer Electronics Show，简称CES）——在拉斯维加斯拉开大幕。有媒体断言：如果一年一届的车展向人们展示的是下一年汽车的发展趋势，那么CES则会告诉我们2020年的汽车是什么样子。

在今年的CES上，众多汽车制造商给出了一个共同的答案：自动驾驶。

虽然在技术及制度上面临很多问题，但人们相信，自动驾驶汽车可以大幅减少汽车带来的最大副作用——交通事故。因此，众多汽车制造商已早早地在这一领域进行布局。

提到自动驾驶，人们最先想到的或许并非传统汽车制造商，而是谷歌。谷歌首次发布自动驾驶汽车是在2010年。从那以后，谷歌已开发出了10多辆实验车。据悉，正在公路上试验的试验车截至目前合计已经行驶30多万英里，并且自动驾驶时一起事故都没有发生过。

传统汽车制造商中的通用汽车在2012年4月宣布，到2017年将以凯迪拉克品牌推出限定在高速公路上行驶的自动驾驶汽车。虽然仅限于在高速公路上行驶，但这是全球首次有汽车厂商公布“自动驾驶汽车”的实用化时间。

大众旗下的奥迪在2013年的CES上展示其自动泊车系统，2012年它在同一地点展示了“堵车辅助系统”。它还是第一家在内华达州获得在公共道路上测试自动驾驶汽车执照的公司。它的目标是在2020年之前提供一种指导下的自动驾驶功能。

宝马与一家大型自动驾驶供应商 Continental合作，计划在2020年左右提供“高度”自动化的系统，同时在2025年左右实现完全自动化。在2014年的CES上，宝马推出了其汽车辅助驾驶系统ActiveAssist。该系统能在汽车高速转弯、变道或突然打滑等极限情况下自动调整状态，而不需要输入任何指令。

奔驰制造商戴姆勒在其2014年的奔驰S-Class轿车中使用了一系列辅助驾驶技术。这些功能包括交通堵塞自动驾驶、行人警告、后置雷达碰撞警告，以及雷达、超声波和相机系统监控道路状况并协助停车。CEO Dieter Zetsche说，“对我们来说，自动驾驶汽车是通往零事故的重要一步。”

2013年的福特Fusion提供了很多辅助功能，包括自适应巡航控制、碰撞预警与刹车支持等。2013年底福特公布了完全自动驾驶的实验车。执行总裁Bill Ford时常谈到未来的车联网，通过车与车的沟通来提高驾驶安全并减排。

日产的奢侈品牌英菲尼迪在现有的产品线中已经提供了强大的驾驶者辅助功能。在2013年8月，日产宣布它将在2020年推出消费级别的完全自动驾驶汽车。

一直以安全为卖点的沃尔沃也强调，到2020年实现“零伤亡、零排放”的目标。李书福表示，沃尔沃将在2014年推出高度智能化的XC90，而这款车“基本上具备人应对路面的局面的能力”。

对于自动驾驶技术的开发，美国政府在制度方面给予了大力支持。截至目前，美国已有4个州批准了无人驾驶车辆公路测试，它们是加利福尼亚州、佛罗里达州、内华达州以及密歇根州。

中国落后数十年？

值得注意的是，2013年、2014年的CES上都没有出现中国汽车制造商的身影，这不得不令人感到惋惜。

自动驾驶汽车在中国起步较晚，始于20世纪90年代中期。据了解，当时主要的科研承担者只有国防科技大学、清华大学的高校科研团队。后来，更多的高校、研究所加入进来，形成了无人驾驶在实验室阶段的研究群体。但这些项目研究更多是与国防、军事相关的保密研究，用作汽车量产技术成果者寥寥无几。

2011年7月，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验。这创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，使自动驾驶技术在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了突破。

然而相比之下，自动驾驶汽车在国外已发展到主机厂介入研发甚至自行研发的水平，而我国自主品牌仍在发动机、动力总成领域苦苦打拼。中国自主品牌在无人驾驶技术方面与欧美及日本企业相比，差距依然不小。

评论认为，中国的实验室无人驾驶技术与自主车企所需要的能够实现量产的自动驾驶技术隔着一道鸿沟：中国高校、研究所实验室技术方向是“从上到下”，这与车企注重实际量产、“从下到上”技术应用路线存在着不小的差异。

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从合资、国外品牌来看，主动安全技术大都来自于车企投资建立的研发中心及实验室，有些研究难以在自己的实验室完成，就与国外更为先进的实验室展开合作，依托其有利的硬件条件完成设计规划。而欧美高校的强大科研水平也能够给予车企较为可靠的部分前沿技术支持。

普及仍需时日

2013年12月31日，汽车业预测机构思迈汽车信息咨询公司（IHS Automotive）发表报告指出，自动驾驶车要2035年才可能在全球普及，那时，全球将有5400万辆自动驾驶车在道路上行驶，而当年全球的销售可达1180万辆，约占全球汽车总销售量的9%。

虽然人们相信自动驾驶能使交通变得更安全，但很多人仍然怀疑它的安全性。他们“不愿意把自己的生命交在机器人手里”。埃森哲咨询公司的民调结果显示，近一半的美国和英国消费者在自动驾驶汽车里会感觉不适。

从技术角度说，自动驾驶需要一套智能化系统，而这就涉及到网络安全。与电脑系统类似，如果一辆自动驾驶汽车的导航系统遭到黑客攻击，它将产生灾难性后果。因此，在自动驾驶汽车上路之前，一个完善的网络安全系统必须建好。

此外，关于自动驾驶相关的制度建设的完善也需要相当长的时日。自动驾驶可以大幅降低事故率，但大幅降低不代表没有事故。所以，当自动驾驶汽车导致事故时，应由谁来承担责任，如何设置计算机的程序，让其在生死攸关的时刻做出正确决定，这些问题亟待法律的规范。

另外，目前横亘在消费者与自动驾驶之间还有一个现实的因素：价格。

据外媒报道，一家无人驾驶技术方面的初创公司创始人爆料称，要将普通汽车改装成为自动驾驶汽车，需要安装大量的传感器，而光传感器一项就需花费25万美元，甚至更多。

以谷歌为例，在它无人驾驶测试中所使用的雷克萨斯RX450h汽车零售价约4.5万美元，但要改装成无人驾驶自动汽车，除需安装价值25万美元的大量传感器外，还需安装其它一些定制组件。这样下来，一款谷歌自动驾驶汽车的成本已超过30万美元。在美国，这样的价位足够买辆法拉利。

根据J.D.Power and Associate公司的调查，37%的美国消费者对汽车自动驾驶技术感兴趣，但只有20%的人一定或可能选择购买。

但无论如何，自动驾驶技术影响是很深远的。前通用汽车公司研究和发展长官、谷歌公司汽车自动驾驶项目顾问拉里·伯恩斯就曾说过：“这是汽车行业125年来发生的最大转变。”

驾驶员安全责任书 篇4

为维护交通秩序，保障生命和财产安全，保证本单位不发生交通死亡事故，减少一般交通事故和违章，杜绝严重违章，根据交通法规和项目部安全工作的有关制度、规定和办法，特制定本责任书。

一、2012内，保证本人在施工期间，不发生交通责任事故和交通违章。

二、自觉遵守交通法规，保证做到：

1.认真学习道路交通法规、规定和安全常识，提高交通法制观念和安全意识。

2.加强自我修养，提高职业道德，坚持安全礼让，中速行驶；不开快车，不强行超车，不酒后开车，不开超载车，不疲劳开车，不交非司机驾驶。

3.刻苦钻研驾驶技术，学习安全驾驶经验，遵守操作规程。对车辆坚持出车前、行车中“三检”和定期保养、维修，保证车容车况完好，不开不年检车和带病车上路。

4.自觉遵守交通法规，维护交通秩序，服从交通民警指挥，支持交通民警执法，发生违章要依法接受处理。

基建工程部负责人：驾驶员：

驾驶员安全责任书 篇5

2、目标：杜绝车辆自身或外界起火引起的车辆燃烧或爆炸等安全事故，确保人民生命财产安全和车辆安全。

3、严格遵守和执行国家消防管理法律、法规和政策，贯彻“预防为主、消防结合”的方针，做好预防和消防工作。

4、严格按照有关规定配备消防设备、器材。对消防器材定期进行检查、保养，并做好防晒、防雨、防冻，确保消防器材完好有效，随时可用。

5、车上的消防设施、设备和器材为车辆消防专用，必须随车携带，并经常进行检查。

6、对使用过的消防设施设备和器材及时进行检查，对损坏的及时进行维护或更换，确保完好无损，清理归位。

7、按时参加公司组织的安全教育培训和消防演练，加强消防知识学习，提高消防技能和消防应急能力。

校车驾驶员安全责任书 篇6

为确保校车的行车安全，切实保障学生、教职工的生命安全和学校财产安全，学校与校车驾驶员签定校车驾驶员安全责任书如下：

1、应牢固树立“安全第一”的思想，严格执行工作标准，确保人员和财产的安全。

6、行车途中发生交通事故，第一时间向110报案，并与学校取得联系协助处理，救助伤患人员。属小事故，可先行处理后向学校报告。

7、驾驶员应做到诚实守信，表里如一，实事求是，如有伪造、报假单据者，一经查出，按原单据数额处以相应的罚款，并按学校的有关规定进行处理。

9、驾驶车辆时必须携带驾驶证和行驶证；不准转借、涂改或伪造驾驶证。

10、不准把车辆交给没有驾驶证的人驾驶；不准驾驶与驾驶证驾车型不相符的车辆；年检不合格的，不准驾驶车辆。

11、严禁酒后驾驶车辆；在患有妨碍安全行车的疾病或过度疲劳时，不准驾驶车辆。

12、不准穿拖鞋驾驶车辆；不准驾驶车辆时吸烟、饮食、闲谈或者有其他妨碍行车的行为。

14、严格执行并遵守学校的各项规章制度。驾驶员工作流程及要求：

出车前：

1、检查各种证件，证件齐备才出车。

2、要例行检查车辆的水、电、油及其他性能是否正常，发现不正常时，要立即检修。

3、冬天要先预热车辆。

4、准时发车。不准借故拖延或拒不出车。行驶途中：

1、校车车速不准超过每小时80公里。司机有权拒绝违反交通规则的行驶路线。

2、在校内行驶车速不准超过每小时10公里。

3、应按规定时间准时到达各接送点，若提前到达应确定人员已全部上车，否则需等候至规定时间方可开车。

4、到达接送点，车辆停稳后方可开门；人员没有坐稳系好安全带、车门没有关好，不准行驶。人员下车时，切勿将车停在危险处。

收车后：

1、检查车内是否有乘车人员遗留的物品。

2、清扫、消毒车箱，擦洗车辆外部，以保持车辆的清洁卫生。

3、检查存油量，发现油量不足，应立即加油。

4、进行车辆的保养，检查车况（详见《校车安全管理制度》）。发现故障要立即检修，不能自行检修的，应立即报告主管领导。未经批准不允许私自将车辆送修理厂维修。

5、将车辆停放在指定地点保管，不准私自用车，否则后果自负。本责任书一式二份，学校、校车驾驶员双方各执一份。

汽车驾驶员安全责任书 篇7

目前,包括E-NCAP、C-NCAP在内的大部分较受关注的各国新车评价体系(NCAP)只针对男性驾驶员的安全性进行评价[1,2],导致女性驾驶员的安全问题并没有受到足够的重视。而随着汽车普及,女性驾驶员数量迅速增加,女性驾驶员的安全问题日益受到关注,E-NCAP将在2015年增加针对第5百分位女性驾驶员的完全正面碰撞测试。因此,开发对男女驾驶员都安全的车型成为众多车企的重要目标。由于身材大小的原因,女性驾驶员在驾驶过程中比男性驾驶员更靠近方向盘,使得女性驾驶员比男性驾驶员拥有更小的布置空间,在碰撞过程中,安全气囊、方向盘对女性驾驶员造成的伤害会比对男性假人的伤害更严重。

本文针对某款车型,以同一车体碰撞波形及男女驾驶员处于各自最佳人机驾驶位置为前提,以MADYMO仿真分析为手段,对女性驾驶员在正面碰撞中受到的伤害进行分析,并对转向管柱角度、安全带限力等级、安全气囊点火时刻及排气孔大小等因素对女性驾驶员伤害的影响进行分析并进行了优化。

1、正面碰撞中女性驾驶员的伤害分析

通过MADYMO仿真分析,对某车型在正面碰撞过程中女性驾驶员假人所受伤害进行分析,并与男性驾驶员假人所受伤害进行对比。由于目前还没有针对女性驾驶员的试验方法,论文中女性驾驶员仿真模型中座椅的定位参照美国高速公路安全管理局(NHTSA)对于正面碰撞试验中女性乘员前排座椅的定位要求,处于滑轨行程的最前位置,而男性驾驶员仿真模型的座椅位置则按照NHTSA及欧洲新车评价规程(E-NCAP)的要求,处于滑轨行程中间位置。两个仿真模型的其余部分均保持一致,仿真结果如下:

由于男、女性驾驶员假人座椅的位置不同,女性假人更靠近安全气囊,又由于假人身材原因,女性假人的头部、胸部位置比男性假人低,因此在转向管柱角度不调整的前提下,安全气囊对女性假人头部的作用力更大,由仿真结果看,女性假人的HIC36值明显大于男性假人。而由于女性假人的胸部位置较低,安全气囊对女性假人胸部的作用相对较小,胸部加速度较男性假人的增加不明显,胸部压缩量减少。

按照FMVSS208的规定计算假人完全伤害评价指标[3]:

女性假人的WIC值为0.67,大于男性假人的0.54,可见该车型对女性驾驶员的正面碰撞保护性能不如对男性驾驶员的保护。

2、转向管柱角度对女性驾驶员的伤害分析

由前文结果可知,安全气囊对女性假人头部的伤害较严重,而由于女性驾驶员的乘坐位置较低,转向管柱角度过大还容易影响女性驾驶员的视野,因此对转向管柱角度分别向下调整2°、4°、6°,并对比分析转向管柱角度调整对女性驾驶员伤害的影响。

由仿真结果看,因为转向管柱角度往下调整,安全气囊与假人的接触部位也较往下,与胸部的接触增多,胸部的加速度及压缩量均有增加。当转向管柱角度在23°时,假人头部的伤害值最低,而在27°和25°时,头部的伤害值大于初始29°时的状态。转向管柱为23°时头部的保护好于29°时的状态,而对胸部的保护比29°的状态差,从WIC值来看,23°和29°的值均为0.68,总体表现比较接近,考虑到23°时驾驶员的视野较好,因此转向管柱角度选择23°,并对此状态进行优化。

3、安全带限力等级对女性驾驶员的伤害分析

在确定转向管柱角度之后,把初始的安全带限力等级按照0.8、0.9及1.1的倍数进行缩放,对不同安全带限力等级对于女性驾驶员的作用进行分析,结果如下:

由结果可知,随着安全带限力等级的降低,女性假人的头部加速度、HIC值以及胸部加速度、压缩量均有下降的趋势,WIC值也有降低。但是由于安全带限力等级过低,会使第50百分位假人在64km/h偏置碰撞试验中有砸穿安全气囊的可能,因此对0.8倍及0.9倍限力等级的安全带放入第50百分位男性假人的64km/h偏置碰撞模型中进行验证,结果如下:

由结果可知,限力等级按照0.9倍缩放后,50百分位假人在64km/h的偏置碰撞试验中受到的伤害与缩放前差别不大,调整前后WIC值及E-NCAP得分基本一致;限力等级按照0.8倍缩放后,头部伤害值增加、胸部伤害值降低,WIC值变化不大,而E-NCAP得分有提升,但是碰撞过程中安全气囊被砸穿,如图3,假人头部与胸部均与方向盘有接触。因此为了使第5百分位的假人在50km/h的正面碰撞中的安全性能有所提高,并保证第50百分位假人在64km/h的偏置碰撞中的伤害不增加,选择按0.9倍缩放安全带的限力等级。

4、安全气囊点火时刻对女性驾驶员的伤害分析

对安全气囊的点火时刻分别按照提前3ms、6ms和延迟3ms进行调整,分析点火时刻对女性驾驶员伤害的影响。仿真结果如下:

由结果可以看出,第5百分位驾驶员假人的在50km/h的正面碰撞仿真中受到的伤害随着安全气囊点火时刻的延后而增加,而提前点火时刻有助于降低对女性驾驶员的保护性能。由表5中可知,点火时刻提前6ms和提前3ms,假人的伤害均小于调整前状态,而提前6ms后对女性假人的保护更好。

由于正面碰撞安全气囊点火时刻的调整会影响到男性驾驶员在正面碰撞中受到的伤害,因此针对点火时刻提前6ms和3ms两种方案,对男性驾驶员的50km/h正面碰撞模型进行仿真验证,结果如下:

由结果可以看出,若按WIC判断,点火时刻提前对男性驾驶员假人的保护性能也稍有提升。但是由于头部HIC36及加速度都在NCAP评价满分要求之内,而胸部压缩量在调整点火时刻后稍有上升,导致NCAP得分稍有下降。但是点火时刻提早6ms,可以使男性驾驶员的安全性能不受影响的同时,提高女性驾驶员的安全性能。

5、安全气囊排气孔大小对女性驾驶员的伤害分析

对安全气囊的排气孔大小进行调整,分别调整为20mm、25mm、35mm、40mm,进行仿真后与原始的30mm状态进行对比,分析排气孔大小对女性驾驶员伤害的影响,仿真结果如下:

由结果可以看出,排气孔直径调整得越大,安全气囊泄气越快,当假人与安全气囊接触时安全气囊的硬度越低,在不砸穿气囊的前提下,有利于降低假人头部与胸部的伤害值,对假人的保护有利。

由于参数在适宜女性假人的同时需要满足男性假人在偏置碰撞中的伤害情况,因此把对女性驾驶员有利的排气孔大小参数放入男性驾驶员偏置碰撞模型进行验证,由仿真输出曲线(图6)可以看出,当排气孔放大到35mm及40mm时,由于泄气速度快,驾驶员假人与安全气囊接触时安全气囊偏软,假人头部、胸部都会严重砸穿安全气囊,放大排气孔后的安全气囊虽然对女性驾驶员有利,但是不利于男性驾驶员的保护,因此不宜通过放大安全气囊排气孔的方式进行优化。

6、结论

通过MADYMO仿真方法,对比分析了某车型男性及女性驾驶员在50km/h正面碰撞的结果,以及调整转向管柱角度、安全带限力等级、安全气囊点火时刻及排气孔大小对女性驾驶员伤害的影响,得到以下结论:

1)在同一车型50km/h正面碰撞过程中,女性驾驶员受到的伤害比男性驾驶员大;

2)把转向管柱角度调至最低位置能使女性驾驶员视野更好,但不会使碰撞中受到的伤害程度降低;

3)在保证男性驾驶员和女性驾驶员都不砸穿安全气囊的前提下,适当地以0.9倍缩放该车型的安全带限力等级能保证男性驾驶员伤害不增加的同时,提高女性驾驶员的安全性能;

4)把安全气囊点火时刻提早6ms,男性驾驶员的伤害不会增加,女性驾驶员的安全性能可以得到提高;

5)加大安全气囊排气孔的直径有利于降低女性假人在50km/h正面碰撞中的伤害,但是在64km/h偏置碰撞中,男性假人会砸穿安全气囊与方向盘接触,不符合要求,不宜调整安全气囊排气孔直径。

参考文献

[1]EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME(Euro NCAP)-ASSESSMENT PROTOCOL-ADULT OCC-UPANT PROTECTION,2013.

[2]C-NCAP管理规则(2012年版),2012.

改善汽车驾驶员视野探究 篇8

【关键词】汽车驾驶员；视野；显示器；后视镜

人的视野分全视野及明确视野两种。全视野是指人向前方及向后方看时能看到的范围。向前方看的范围大约为120°—140°之间，而能看得清楚和能准确判别前方事物具体的特征的范围只有50°左右，这种能见范围称之为明确视野。至于距离多远的事物能看清楚则决定于驾驶员的视力。

上述的视野范围是指人处于晴朗天气下及静止状态时，如果环境光线弱或模糊，如雨雪或有雾天气或者夜间，那么视野范围变狭窄。在高速行驶的汽车上，驾驶员的视野变得更狭窄，当车速达到100km/h时，视野道路两旁的大部分事物都在视野范围之外。驾驶员视力的反应跟不上汽车的速度，容易造成判断上的错误，遇到紧急情况，驾驶员慌张更易造成交通事故。由此可见采用新技术及装备，改善驾驶员的视野，对减少交通事故是很重要的一个方面。“十次肇事九次快”通俗地反映了多数交通事故是由于车速高、驾驶员看不准，来不及反应造成的。社会生活的快节奏不容许靠降低车速保安全，而是要采用先进技术，改善驾驶员的视野，提高其观察的方便性及可靠性。改善人的视野分正常环境条件下及非正常环境条件下，正常环境条件下采用的新技术如平视显示器及先进的后视镜等。非正常环境条件可包括夜间及雨雪天等，采用的新技 术有先进的前照灯、增水挡风玻璃、红外线监视器、测距传感器及摄像机等。

一、平视显示器

驾驶员在操作时，既要观察前方道路上的事物，又要经常注意转向盘附近仪表盘上各种信息数据。需要经常改变眼睛观察角度，这既拖延了视觉的反应速度，又容易造成疲劳。于是开发和采用平视显示器，该装置依靠凸透镜、反射镜系统，把仪表盘上的信息数据变成驾驶员眼睛正前方挡风玻璃上的虚像。这样驾驶员在观察道路及仪表盘时，不必改变眼睛的高度，同时也不要求眼睛必须适应远近距离的视野。近距离视野容易引起疲劳，对年纪大的人尤其如此。

二、汽车外后视镜

汽车外后视镜是影响主动安全性的重要设备，长期以来外后视镜大都是采用平面镜或球状凸面镜，性能不能令人满意。因视野小盲区大而造成的交通事故，在我国约占整个交通事故总数的1/3。为了扩大视野和消除盲区，可以在原来的外后视镜上加曲率很大的凸面镜，或者采用多面不同安装角度的后视镜，或者采用两块不同曲率的后视镜。但是这些办法都可能使镜中的图像变形失真或图像不连贯等，使驾驶员难以正确地判断。在汽车后端安装摄像机，并在夜间利用红外技术，则是完善地解决后方视野的方案，但由于价格贵，在较长时间内不可能普遍推广使用。

清华大学开发的大视野汽车外视镜就是改进了外视镜性能的例子之一。这种大视野后视镜是根据光学原理及数学物理方法，通过计算机优化设计的一种变曲率的高次曲面镜。该外视镜具有如下特点：

1.镜面各个连续的横断面上的每一微元面的曲率，自内侧向外侧逐渐光滑地连续增大；

2.镜面各个连续的纵断面上的每一微元面的曲率，自上方向下方逐渐光滑地连续地增大；

3.曲率增大趋势沿各横断面和各纵断面不同；

4.每一横断面与纵断面交点处微元面上，有两个互相垂直的主方向曲率，其大小是不同的。根据汽车车身的情况，利用该技术可以设计、制造出既能扩大视野又不会产生驾驶员不能接受的变形。

另外，福特通过一个简单的方式解决了盲区问题。福特在其2009款Edge上面推出了全新的盲区消除后视镜。这个盲区消除后视镜的原理非常简单。

2008年秋天上市的2009款福特Edge是业界首次采用该项名为盲区消除后视镜技术的车型，这项技术是在传统的后视镜的外侧上角加装了一个小的凸镜，这个凸镜可以给驾驶员带来额外的视角，让驾驶员的后视角度更加开阔。

三、夜视辅助系统

夜间行车时，由于车灯照明范围的限制，驾驶员很可能没有发现路边或者前面较远处的行人或者动物，从而导致交通事故。如何改善驾驶员的视野，为驾驶员安全行车提供帮助是主动安全技术领域的一个重要内容。2008年4月上市的丰田皇冠混合动力版配备的一套名为NightView夜视系统，不仅可以识别夜间道路上的车辆情况，还新增加了行人检测功能，更大限度地避免了交通事故的发生。以前丰田的夜视系统都是将信息显示在位于前上方的显示器上。而新的夜视系统利用一个设置在仪表板上的1280X480像素的LCD显示屏，既可以显示车辆环保和运动模式下的油耗，又能利用红外线显示前方路况。车载计算机系统搜寻前方的行人。发现后利用屏幕右下端不断闪烁的人形图标提醒驾驶员前方有行人。目前夜视系统还只能对行人进行检测，但丰田希望未来能对动物，骑车人和其他移动物体进行检测。由于夜视系统需要对路边的行人进行辨识，需要一个处理过程，因此车辆的行驶速度和天气条件成为制约该系统正常发挥的因素，目前该系统只能在车速15～60km/h范围内工作，如果车速太快就来不及对捕捉到的图形进行处理，另外在某些情况下，大雨天，雨刷器工作将对系统造成干扰使其无法对行人进行辨识。

目前比较成熟的夜视辅助系统是奔驰S500车型配备的夜视辅助系统，它采用了创新性的红外技术，进一步降低了车辆在黑暗行驶情况下的事故风险。借助于2个大功率的红外前大灯，近光时将驾驶员的视野扩展至150m以上，且因为使用的是肉眼看不到的红外线，因此不会令迎面车辆中的驾驶员感觉不适。此外，在前车窗内部还安装有红外摄像机，它可记录前方道路的反射影像，并将影像在仪表板中显示出来，因此，无论是行人、骑车人、停驻车辆还是其他障碍物在夜视系统下均清晰可见。在现代，很多汽车公司研发出了具有以上多种功能的系统。多个铅笔大小的摄像机和三个可切换的视频显示屏为驾驶员提供了前、后视线，这样既 可方便停车时的操作，又可在拥挤的交通中提高行駛的安全性。

综合利用各种有利因素，提高驾驶员的视野宽泛，及时有效地对发生的障碍作出合理的反应，从而减少车辆事故的发生。

【参考文献】

[1]张本领，史仁成，郭雪峰.驾驶员视野检测过程中有关问题的探讨[J].农机质量与监督，2012，（04）.

[2]张雄，刘兆贤.汽车驾驶员前视野测量装置的优化设计及应用[J].客车技术与研究，2011，（06）.