海上运输合同纠纷

海上运输合同纠纷（精选8篇）

海上运输合同纠纷 篇1

（2010 —2011学年第二学期）

课号：课程名称：改卷教师：学号：姓名：得分：案例分析

海上货物运输合同纠纷案件

国内S公司向国外H公司购买一批货物，G公司是S公司的外贸代理人，其以自己的名义向保险公司投保，发生货损理赔，一审法院认为，根据合同的相对性原则，该批货物所有权只有H公司和S公司之间进行转移。G公司不能也无需承担运输途中的风险，故对保险标的不具有保险利益。二审法院回避外贸代理人是否具有保险利益的问题。S公司是货物的买方，G公司是S公司的代理方，G公司就货物向保险公司投保，是受S公司的委托。G公司代理S公司与保险公司签订的保险合同是成立且有效的。

（1）没有进出口权的企业对货物是否具有保险利益？

（2）进口企业对未办理进口许可证的货物是否具有保险利益？

（3）外贸代理人是否具有保险利益？

（1）答：企业有无进出口权对企业的保险利益无直接影响。该企业虽是货物所有权人，但企业对货物有无保险利益还须视货物保险合同的情况而定。保险利益,指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上认可的利益，又称可保利益，保险法要求财产保险中，被保险人在保险事故发生时对保险标的须具有保险利益，否则保险合同无效。当代理人以被代理企业的名义订立保险合同时，该企业为投保人和被保险人，在此情况下，无进出口权的企业无疑对货物有保险利益。当代理人以自己的名义签订保险合同时，属于间接代理，依据合同法的规定，企业可享有代理人对保险人的权利，因此也具有保险利益

（2）答：依据保险法原理，企业对其享有所有权的货物无疑是具有保险利益的，但是在企业未办理进口许可证的情况下，依据《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》 “第十四条 违反国家进出口管理规定，进出口国家限制进出口的货物，进出口货物的收发货人向海关申报时不能提交许可证件的，进出口货物不予放行，处货物价值30%以下罚款。违反国家进出口管理规定，进出口属于自动进出口许可管理的货物，进出口货物的收发货人向海关申报时不能提交自动许可证明的，进出口货物不予放行”，企业将无法取得货物，此种情形属于违法法律法规规定，一般不属于保险合同所规定的保险事故或者属于免责事由，企业及时具有保险利益也将无法获得赔偿。

（3）答：在外贸代理人以自己名义订立保险合同的情况下，代理人是在企业的委托之下行使代理人权利、履行代理人职责，依据委托合同关系，代理人对货物享有因合同而产生的保险利益。在代理人以企业（被代理人）名义订立保险合同时，合同直接约束企业和保险人，代理人无疑不具有保险利益。

宁波大学答题纸

（2010 —2011学年第二学期）

海上运输合同纠纷 篇2

一、提单与海上货物运输合同的联系

有的海上货物运输合同, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前, 有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利, 相互间没有作为的义务。只有发生了合同行为这个因, 才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定:“在将货物收归其照管后, 承运人、船长或承运人的代理人, 应依照托运人的请求, 发给托运人提单。”从这条规定可以看出, 承运人有义务按托运人的请求为一定的行为———签发提单, 亦即在提单签发之前, 承托双方已经有了相对权利存在。由此可知, 签发提单是由另外一个事实引起的。这个事实不是别的, 正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前, 双方互不相干, 订舱以后就产生了请求权。因此, 订舱行为就是合同行为, 这一行为发生时, 承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立, 并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。而提单和海上货物运输合同是一种什么关系, 却是一个值得讨论的问题。

二、提单与海上货物运输合同的区别

(一) 提单必须是书面的, 而海上货物运输合同可以是口头的。《汉堡规则》第1条第7款规定:“提单, 是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。”事实上, 虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同, 但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时, 就可以看到在提单签发之前, 运输合同确实已经成立, 只不过可能由于承运人与托运人过于熟悉, 彼此已建立良好的信任基础或其他原因, 省略了书面签订合同的程序, 但这不表明省略了订立合同的步骤。而提单是有价证券, 具有物权性质, 而且在提单上面不仅要规定当事人的权利义务, 还要写明收货人等事项, 这些提单的作用都表明提单只能用书面的方式订立。

(二) 提单是单方行为, 而海上货物运输合同是双方行为。任何合同, 不管如何复杂, 其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序, 同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。从《海牙规则》的规定来看, 提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的, 并且签发提单的依据———大副收据也是一种单方面的货物收据。从托运人将货物交付承运, 承运人接管货物装船并签发大副收据, 托运人再以大副收据换取提单这一过程来看, 并无一方提出要约、另一方做出承诺的现象;相反, 在订舱阶段, 双方都有建立法律关系的意思表示:托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约, 承运人表示愿意承运, 从而开始了一次海上运输。

除了以上两个重要的区别外, 提单与海上货物运输合同的区别还表现在:海上货物运输合同的内容除了提单以外, 还可能包括双方其他约定。提单条款与海上货物运输条款相冲突时, 以合同为准, 提单只能起到初步证明作用。

三、提单与海上货物运输合同区别的具体表现

海上运输合同按照运输方式的不同分为件杂货运输和租船合同。在件杂货运输的情况下, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。

同样是海上运输合同的租船合同有两种形式, 即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同, 后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。

在航次租船合同中, 租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶, 是为了运输自己的货物, 这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是他们之间的海上运输合同, 双方据以确定彼此的权利与义务。在这种情况下, 如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要, 要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 尽管提单上也有承托双方的权利义务条款, 但真正约束双方的不是提单, 而是租船合同。提单既不是运输合同, 也不证明运输合同, 而是主要起物权凭证的作用, 谁持有提单, 谁就可以凭提单提货。

定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物, 这和航次租船合同的情况基本相同。但在很多情况下, 租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输, 自己作为承运人承运第三人即托运人的货物。据此, 有人认为, 定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同, 定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。我们主张, 定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同, 但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。相反, 尽管定期租船人处于承运人的位置上, 但海上企业的主体仍然是船舶所有人, 它必须自己选任并监督船长和船员, 支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必需的指挥权, 并承担使用船舶而产生的一切费用。因此, “定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部分或全部, 只不过是运输契约的一种形态。”比较而言, 我们把定期租船合同称为主运输合同, 定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上, 其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定, 因此我们称之为再运输合同。如果定期租船人将船舶转租, 通常是采取航次租船的形式转租, 则定期租船人处于“二船东”的地位, 转租合同就是海上运输合同, 托运人 (第三人) 要求承运人 (定期租船人) 签发的提单, 主要是一种物权凭证。如果定期租船人将船舶用于件杂货运输, 则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况, 由于船舶所有人和第三人没有法律关系, 提单不直接和主运输合同发生联系。

综上所述, 合同首先表现为一种法律行为, 只有当法律规定这种法律行为为要式时, 才以书面的形式表现出来。在国际海上货物运输中, 海上运输合同并不是要式合同。因此, 海上运输合同的成立以订舱为特征, 在件杂货运输的情况下, 提单是承运人与托运人之间海上运输合同的初步证据, 如果租船人用租来的船舶运输自己的货物, 则提单主要是一种物权凭证, 当提单由托运人转让给善意的第三人后, 提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。

摘要：提单与海上货物运输合同的条款, 在很多情况下都是重合的, 提单是否就是合同呢?本文对提单与海上货物运输合同的区别加以论述。

关键词：提单,海上货物运输合同

参考文献

[1]《中华人民共和国海商法》.

海上运输合同纠纷 篇3

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

海上运输合同范本 篇4

在当今社会，人们对合同愈发重视，合同出现的次数越来越多，合同能够促使双方正确行使权力，严格履行义务。那么一般合同是怎么起草的呢？以下是小编帮大家整理的海上运输合同范本，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

海上运输合同1

订立合同双方：

____（简称甲方）委托____交通厅海运局（简称乙方）计划外托运____（货物），乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条运输方法

乙方调派__吨位船舶一艘（船舶__吊货设备），应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

第二条货物集中

甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

第三条装船时间

甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

第四条运到期限

船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

第五条启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

第六条卸船时间

甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

第七条运输质量

乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

第八条运输费用

按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计（），全船运费为__元，一次计收。

港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

第九条费用结算

本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

第十条合同其他

本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交__公证处公证（或工商行政管理机关鉴证）。

甲方（公章）：_________

法定代表人（签字）：_________

_________年____月____日

乙方（公章）：_________

法定代表人（签字）：_________

_________年____月____日

海上运输合同2

托运方：以下简称甲方；

承运方：xx船运公司，以下简称乙方

乙方同意甲方托运xxxx货物，经双方协商一致，签订本合同，共同遵守执行。

第一条运输方法

乙方调派xxxx吨船舶一艘，船名xxxx，编号xxx，船舶有xxx吊货设备，应甲方要求由xxx港运至xxxx港xxx号码头，按现行包船运输规定办理。

第二条货物包装要求

乙方将货物用xxx材料包括，每包体积xxx立方米，重量xxxx吨。（或xxx型号包装集装箱。）

第三条货物集中与接收时间

甲方应20xx年xx月xx日至xx月xx日内将货物集中于xxxx港xxx号码头。由乙方联系港口接收集货，货物由甲方看守。

第四条装船时间

乙方于20xx年xx月xx日将船舶抵达港，靠好码头，于xx月xx日xx时至xx时将货物装完。

第五条运到期限

乙方应于20xx年xx月xx日xx时前将货物运达目的港码头。

第六条启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发电报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用xxx元，由xxx方负担。

第七条卸船时间：

甲方保证乙方船舶抵达目的.港码头，自下锚时起于xxxx小时内将货物卸完。

第八条运输质量：

乙方装船时，甲方派员监装，指导照章操作，保证完全装货，装完船封好舱，甲方派押运员一人押运。乙方保证原装原运。

第九条运输费用：

以船舶载重吨位计货物运费xxx元，空驶费按运费的50%计xxxx元，全船运费xxxx元。

港口装船费用，由甲方与该港办理；卸船费用，由甲方与到达港办理。

第十条运费结算办法：

本合同签订后，甲方应于20xx年xxx月xxx日前向乙方预付运输费用xxxx元。乙方在船舶卸完后，甲方应于20xx年xx月xx日付清运输费用。

第十一条甲方违约责任

1、甲方未按时集中货物，造成乙方船舶不能按时装货，按时起航，每延误一小时应向乙方偿付违约金xxx元。

2、甲方未能按时卸货，每延迟一小时应向乙方偿付违约金xxx元。

3、甲方未按时付清运输费用，每逾期一天，应向乙方偿付未付部分运输费用xxxx%的违约金。

4、甲方如不履行合同或擅自变更合同，应偿付乙方xxxx元违约金。

第十二条乙方违约责任

1、乙方未按期将货物运达目的港码头，每逾期一天，应偿付甲方违约金xxx元。

2、乙方船舶起航后未电报通知甲方准备卸船时间，所造成损失由乙方负责。

3、乙方违章装，卸造成货物损坏，应赔偿实际损失，并向甲方偿付损失部分价款xxxx%的违约金。

4、乙方不履行合同或擅自变更合同，应偿付甲方xxx元违约金，并退还甲方的预付款。

第十三条不可抗力

1、在装，卸货物过程中，因气候影响装，卸作业时间，经甲乙双方签证，可按实际时间扣除。

2、因xxx级以上风暴影响，不能按时履行合同，双方均不负违约责任。

第十四条本合同执行中如发生争议，先由双方协商解决，协商不能解决，双方都可以申请海上（水上）运输管理机关裁决，或向人民法院起诉。

第十五条本合同一式二份，甲乙双方各执一份。

甲方：

代表：

地址：

电话：

20xx年xx月xx日

乙方：

代表：

地址：

电话：

20xx年xx月xx日

海上运输合同3

承揽方：_____________，以下简称甲方

定作主：_____________，以下简称乙方

甲乙双方为了保证全面地履行各自的义务，签订本合同，共同信守执行。

第一条甲方加工定作物的名称、规格、质量、数量、加工费等。

第二条加工成品的完工时间、检验标准与方法、包装标准与费用承担等。（加工定作物样品需要封存的，由双方代表当面封签，并妥当保存，作为检验的根据）

第三条加工成品的交付时间、地点、运输方法与运费承担等。

第四条乙方提供原材料名称、规格、质量、数量、价款等及图纸、技术资料。

第五条原材料交付时间、地点、包装、检验方法、运输等。

第六条加工费结算办法与时间_________________________________________。

第七条乙方应于________年____月____日前向甲方交付定金_____________元；乙方应于________年____月____日前向甲方交付预付款________元。乙方不履行合同的，无权请求返还定金。甲方不履行合同的，除承担违约责任外，必须如数返还预付款。乙方不履行合同的，可以把预付款抵作违约金和赔偿金，有余款可以请求返还。

第八条甲方的违约责任

1、甲方如未按合同规定的质量交付定作物，乙方同意利用的，应当按质论价；不同意利用的，甲方应当负责修理或调换，并承担逾期交付的责任；经过修整或调整后，仍不符合合同规定的有权拒收，由此造成的损失由甲方赔偿。

2、甲方交付定作物的数量少于合同规定的，乙方仍然需要的，甲方应当照数补齐，补交部分按逾期交付处理；乙方不再需要的，有权解除合同，因此造成的损失由甲方赔偿。

3、因甲方包装不善造成定作物毁损的，由甲方赔偿损失。

4、甲方逾期交付定作物，应当向乙方偿付违约金，每逾期一天，按逾期交付部分的价款总额的________‰偿付违约金。

5、甲方不能交付定作物的，应向乙方偿付不能交付定作物部分价款总值______%的违约金。

6、由甲方负责送货的，如运输中造成定作物损坏，甲方应当负责修理，达到合同规定的质量要求，否则乙方有权拒收。

第九条乙方的违约责任

1、乙方如中途变更定作物的数量、规格、质量或设计等，应当赔偿甲方因此造成的损失。

2、乙方如中途废止合同，应偿付甲方未履行部分定作物价款总值______%的违约金。

3、乙方如未按合同规定的时间向甲方提供图纸和其它技术资料，除交付定作物的日期得以顺延外，乙方应当偿付甲方因停工待料的损失。

4、乙方如超过合同规定日期付款，应当比照中国人民银行有关延期付款的规定，向甲方偿付违约金。

5、乙方如无故拒绝接收定作物，应当赔偿甲方因此造成的损失。

6、乙方如变更交付定作物地点，应承担因此而多支出的费用。

第十条不可抗力

在合同规定的履行期内，由于不可抗力致使定作物或原材料毁损、灭失的，甲方在经有关部门证明后，可免予承担违约责任。但甲方应当采取积极措施，尽量减少损失，如不可抗力的损失是在合同规定的履行期以外发生的，不得免除甲方责任；在乙方迟延接受或无故拒收期间发生的，乙方应当承担责任，并赔偿甲方因此造成的损失。

第十一条本合同发生纠纷时，双方协商解决；协商不成时，可以向人民法院起诉。

本合同于________年____月____日生效，合同履行完毕即失效。

本合同一式______份，甲乙双方各执一份，公证处、物价局、建设银行各存一份。

承揽方：__________

地址：____________

法定代表人：______

签约日期：________年_________月_________日

定作方：____________

地址：______________

法定代表人：________

海上货物运输合同的概念大全 篇5

一、海上货物运输合同的定义

我国《海商法》第四十一条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

从上述海上货物运输合同的定义可以看出：承运人是一方当事人，通常称为船方，他的义务是负责将托运的货物经海路由一港运至另一港，另一方当事人是托运人，通常称为货方，他的义务是负责托运货物并向承运人交付运费。海上货物运输合同的标的，是海上货物运输的行为，而不是货物本身，船舶是履行海上货物运输合同的工具。作为海上货物运输合同客体的”货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。

二、海上货物运输合同的特征

（1）双务合同。海上货物运输合同的双方当事人都享有权利，同时负有义务。承运人享有收取运费的权利，同时负有将货物安全、迅速运至目的港的义务；托运人则享有如数完好收取货物或向承运人索赔的权利，同时负有支付运费的义务。

（2）有偿合同。承运人是以将货物由一港运至另一港所提供的运输服务为代价，同时取得运费报酬；而托运人在目的港收取货物，则以支付运费为代价。

（3）直接涉及第三人。海上货物运输合同的当事人虽然只有双方，但却直接涉及第三者，即收货人。收货人是第三方时，其虽然并未参加合同的订立，但根据合同的规定却有权直接取得合同规定的利益，并受合同约束。在合同的履行过程中，收货人成了合同的一方当事人，具有独立的民事主体资格，具有提取货物，请求赔偿和提起诉讼等实体权利与诉讼权利。与此同时，收货人亦须承担相应的义务，如合同规定运费到付，收货人一般应在提货时向承运人履行支付运费的义务。

海上运输合同纠纷 篇6

一、案件基本信息

1、判决书字号

一审判决书：青岛海事法院（2009）青海法烟海商初字第70号民事判决书

2、案由：海上货物运输合同货损纠纷

3、当事人

原告：海阳金阳食品有限公司。

第一被告：马士基（中国）航运有限公司青岛分公司。第二被告：马士基（中国）航运有限公司。

第三被告：A.P.穆勒-马士基有限公司。

二、基本案情

2009年5月8日,原告与第一被告签订订舱补充协议,约定由第一被告作为承运人,负责将原告的一批冷冻去骨海鲈鱼排由山东青岛出口至美国印第安纳波利斯，原告预付了运费。第一被告为原告预订船舶为“艾伯特•马士基”轮，订舱号为801369671，开船日期为2009年5月12日。第一被告为原告指定了集装箱，集装箱号为PONU4770828，空箱堆场地点为捷丰国际物流有限公司，集装箱装货后的交付地点为青岛前湾集装箱码头有限责任公司，放箱日为2009年5月5日1554时，返箱日为2009年5月12日2000时，货物在运输期间的温度要求为-18摄氏度。

2009年5月8日0925时，原告的货运代理人青岛百杰捷运国际物流有限公司将编号为PONU4770828的集装箱从捷丰国际物流有限公司提出，当日下午达到原告所在地进行装货。装货完毕后，涉案集装箱于2009年5月9日0733时进入青岛前湾集装箱码头有限责任公司的码头前沿插电，等候装船。

2009年5月12日，第三被告作为实际承运人在对涉案集装箱进行装船时，其所属的“艾伯特•马士基”轮大副发现该集装箱的加载温度异常，供风温度为-20摄氏度，回风温度仅为-10摄氏度，温度日志显示该集装箱回风温度至少2天未低于-11摄氏度，因此拒绝将该集装箱装船。为使涉案货物装船出运，原告于当日向“艾伯特•马士基”轮出具保函一份，载明 “我司出口冷箱，回场站晚，温度不能达到设定温度，请先予以装船，由此产生的一切责任和问题由我司承担”。但，该集装箱最终仍被拒绝装船。

2009年5月25日，原告向青岛海事法院提出诉前海事证据保全申请，要求对存放于青岛前湾集装箱码头的涉案集装箱内货物的损坏范围、原因、程度进行勘验鉴定。原、被告共同指定的鉴定机构依照法定程序，在综合分析涉案集装箱表面状况、箱内货物积载情况、受损货物抽检情况及集装箱内电脑记录的冷冻温度信息，鉴定人作出的鉴定结论为集装箱内货物受损的原因是由于集装箱的冷冻制冷系统故障，使货物较长时间内处于较高温度的环境中，冷冻的货物解冻所致，原告因此遭受的损失金额共计人民币157054元和27405.18美元。

三、案件焦点

原告向三被告出具的保函是否可成为三被告免责的条件。

原告认为，涉案集装箱是第一被告为原告指定的，根据鉴定结论，货损原因系集装箱的冷冻制冷系统故障所致。三被告作为货物的契约承运人、实际承运人，应连带赔偿原告相关经济损失。

三被告认为，货损的原因是原告装运的货物未进行充分预冷所致。对此，原告在其出具的保函中已予以载明“回场站晚，温度不能达到设定温度”，且原告在保函中也承诺由其自行承担相关责任。因此，三被告不应承担赔偿责任。

四、法院裁判要旨

青岛海事法院审理认为：原告出具的保函，其生效是附条件的，即在涉案集装箱装船并实际发生货损、责任及问题的情况下，该保函才生效，而涉案集装箱并未实际装船，因此该保函并未发生效力。保函的中文措辞为“我司出口冷箱，回场站晚，温度不能达到设定温度，请先予以装船，由此产生的一切责任和问题由我司承担”，上述内容未说明集装箱内温度不能达到设定的温度的原因和货损的原因。在保函的英文措辞中，将集装箱内货物温度不能达到设定温度的原因归结为货物未预冷、回场站晚，这与本案司法鉴定机构出具的鉴定报告的鉴定结论不符。鉴定结论是建立在现场勘验、数据采集、科学分析的基础上，与保函中的陈述相比较，更具证明力。且三被告未提交其他证据对保函的证明事项予以佐证。

青岛海事法院依照《中华人民共和国海商法》第四十六条、第四十八条、第五十五条、第六十条、第六十一条、第六十三条的规定，作出如下判决：

三被告连带赔偿原告因货损遭受的经济损失人民币157054元和27405.18美元。

原告、三被告均未提起上诉。

五、评析

本案处理重点主要在于对保函效力的认定和保函内容的理解。保函在本质上属于合同，我国《合同法》第四十五条规定，“当事人对合同的效力可以约定附条件。附生效条件的合同，自条件成就时生效。附解除条件的合同，自条件成就时失效。”

具体到本案中，原告出具的保函是附生效条件的，虽载明“由此产生的一切责任和问题由我司承担”，但其前提条件为对涉案集装箱“先予以装船”。该集装箱最终被拒绝装船，因此该保函并未生效。三被告不能援引该保函作为其免责的抗辩。

对于保函中同时出现中、英文两种表述，且内容不一致的情况。若当事人双方对应采用哪种表述，不能达成一致意见时，原则上应采用中文表述的含义。这也符合我国《民事诉讼法》第六十八条关于书证形式的相关规定。

试比较国际海上货物运输公约 篇7

一、国际海上货物运输公约概括

目前关于规定国际海上货物运输问题的公约主要有四个, 分别是海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则。

(一) 海牙规则

海牙规则于1924年在比利时签订, 1931年生效, 是关于提单规定的首部国际公约, 全称为《统一提单若干法律问题公约》。该规则也是最要的且被普遍使用的公约。海牙规则规定了承运人的最低义务、免责事由、索赔与诉讼、责任限制以及程序性问题等内容。从总体来看, 该规则倾向保护承运方的利益, 对货主利益保护较少。

(二) 维斯比规则

随着集装箱运输方式的迅猛发展, 加之剧烈的通货膨胀, 海牙规则的不足开始显。50年代末, 要求对海牙规则进行修改的呼声越来越高。1968年通过的维斯比规则, 全称为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》, 对海牙规则中不明确和不合理的规则做了部分修订和补充。

(三) 汉堡规则

维斯比规则虽然对海牙规则进行了修订, 但是主要体现了以英国、北欧国家等海运发达国家的利益, 对于海运相对落后的第三世界国家的呼声并没有过多考虑。发展中国家代表货主的利益, 要求彻底修改海牙规则。1978年联合国在德国汉堡举办的海上货物运输大会上通过了《联合国海上货物运输公约》, 即汉堡规则。

(四) 鹿特丹规则

汉堡公约制定以后, 国际上出现了三个公约并存的局面, 国际海上货物运输仍存在混乱性和不确定性。为了统一对提单行为的规制, 在2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过, 在荷兰鹿特丹举行签字仪式, 因此又名鹿特丹规则。鹿特丹规则是目前内容最多、引进新规则最多的海上货物运输公约, 力图在船货两方寻求一个新的平衡点。

二、国际海上货物运输公约之比较

上述四个公约的制定背景和利益倾向不尽相同, 主要区别有:

(一) 承运人的责任基础不同

海牙规则和维斯比规则在承运人的归责原则上适用“未完全过错原则”。承运人有管货义务和适航义务, 承运人须谨慎的履行其义务, 否则要对造成的损失负责。但是在归责时, 承运人有17项免责事由, 较为重要的有航海过失免责和非由承运人本人过失的免责。免责事由中, 绝大部分的举证责任是由货方来承担的。汉堡规则中承运人的规则原则为完全过错责任, 承运人对因未谨慎履行义务而造成的损失负责, 无免责事项。在举证责任上, 对火灾举证由索赔方举证, 除了火灾之外的其他事项均由承运方举证。

鹿特丹规则采取了一种比较新颖的规则原则———“完全过错+推定过错”的模式。在承运人的免责事项中废除了航海过失免责和火灾免责;在举证责任分配上采用“推定”的方法, 船货双方都负一定的举证责任, 把举证责任分为初步举证责任和实质的举证, 这是区别于前三个公约的一个重要特点。此外, 该规则使海运责任扩展到国际多式联运的适用范围。

(二) 承运人的责任期间不同

海牙公约的承运人责任期间为“钩到钩”期间, 即货物装上船舶至货物卸离船舶的这段期间, 对责任期间进行界定的标准是货物是否越过船舷;汉堡规则中期间为“港到港”, 即承运人从托运人手中接管货物时起算, 到其将货物交给收货人时止, 包括了从装货港到集装箱货运站在内的承运人管理货物的全部时间, 汉堡规则扩大了承运人的责任期间;鹿特丹规则中责任期间延伸到了“门到门”, 是指承运人为运输而接收货物时起至交付货物时为止的全部期间, 扩大了承运人责任期间的地域范围, 不局限在了海上和港口内。

(三) 公约的适用范围不同

海牙规则只适用于缔约国签发的提单, 不适用于船舶租赁合同, 除非提单是在船舶出租情况下签发的。维斯比规则将适用范围扩大了, 任何缔约国签发的提单, 或者从缔约国港口起运的提单以及提单中当事人约定适用的都适用该规则。汉堡规则进一步将范围扩大, 不仅适用在两个缔约国之前, 并且被告所在地、提单签发地、装货港或者卸货港、运输合同指定的地点中任一在缔约国内的都可以适用该规则。鹿特丹规则对公约的适用范围进行了突破, 表现为:将传统的海上区段以外的其他区段涵盖在内, 适用范围扩展到了非海上领域;运输方式扩展到了“海运和其他运输方式”;责任主体随着运输方式的增加而扩大, 包括了海运、港口、陆路运输的各种经营人。

三、我国海商法的立法价值取向

我国并没有加入上文中任何一个公约, 而是前三部公约进行参照与借鉴, 制订了《海商法》。我国承运人责任规则原则采纳未完全过错责任, 采纳汉堡规则中合理的规定, 形成了我国特有的责任制度。在承运人的责任期间上, 对于集装箱货物采取“港至港”原则, 其他的采取“钩至钩”原则。总的来说我国《海商法》根据实际情况, 以维斯比规则为基础, 吸收了汉堡规则中成熟合理内容, 是一部较为先进的法律。

鹿特丹规则对诸多问题进行了大幅度修改, 其中一些规定使得承运人面临不小的挑战, 如面临巨额赔款、丧失共同海损机制等。但是该公约又能解决许多实际问题, 符合海运和多式联运的发展。《海商法》已制定20年, 不妨此对鹿特丹规则进行借鉴吸收, 取其精华, 使我国海商立法更加完善。

四、结语

文章仅对四部海上货物运输公约进行了浅在的分析比较, 然后以对我国《海商法》进行完善为出发, 对最新的鹿特丹规则进行了价值分析, 文章有不足之处还望各位学者指点!

参考文献

[1]刘禹.国际海上运输公约的比较研究[J].法制博览, 2013 (02) .

欧洲海上运输信息服务系统概述 篇8

【关键词】 海上运输;MarNIS;信息服务;信息管理;海事

0 引 言

海上运输的安全、高效、畅通与环保是紧密联系在一起的。在欧盟绿皮书《欧盟未来海运政策》框架下,促进海运现代化发展的必要条件就是为盟国、行业部门之间的协调合作提供一种无缝、透明、有效和简单易行的综合解决方案。在此框架下,海上运输信息服务系统(Maritime Navigation and Information Service,MarNIS)应运而生。

MarNIS是欧盟第6次框架会议由50个参与方共同合作的一个综合性研究项目。MarNIS研究海运部门间更为透明和协调的方法,由多个系统组成,提供多种服务,为海运部门提供欧盟甚至全球的海上运输信息服务解决方案,促进电子海运的发展,从而增强海上运输的主导地位。

1 MarNIS概况

1.1 概 念

由欧盟资助的MarNIS项目助力于电子海运的发展。MarNIS侧重于多种海上运输信息服务的综合集成,重点研究领域为:信息交换、信息服务、满足政府与商用的基础设施等。所涉及的利益主体既包括船舶本身――船舶所有人、经营者和代理商,又包括岸上主体――海运管理机构(如搜救局、港务局)、相关管理机构(如海关、移民局)以及港航企业等。

1.2 任务目标

(1)促进海运安全和环保 欧洲沿海水域安全通过高风险船舶连续的AIS或者AIS长距离连续监测、沿岸国家对海岸线的保护、提供避风港、提供紧急拖曳船、提供足够的打捞救助以及整合船舶监管(VTM)与搜救功能到欧洲沿海预防救助网络等措施,建立VTM安全体系。

(2)促进海运畅通 研究在管辖范围内利用VTM监测和跟踪船舶与货物从发货人到收货人(包括托盘和包装大小)切实可行的解决办法。确定沿海AIS网络与信息交换网络的功能需求定义,如SafeSeaNet网络对其他当局或机构提供船舶到港信息的支持功能等。

(3)促进海运的高效性和可靠性 海运效率会受到以下两种因素影响:交通管制水域的效率,如港口或近海沿岸的VTS管制区;海上交通运输链的信息支持力度。

研发相应软件提供港口或码头活动时间规划,可以提高交通管制水域的效率;改善与发展协调和统一的系统,收集并发布危险品信息,建立一个连贯的交通及货物申报系统,建立与岸上管理系统的链接,实现交通数据在港口联盟系统(Port Community Systems),港口VTS,海事管理机构和交通运输机构之间的共享,提高国际水域交通流效率。

(4)提高海运经济效益。采用新的技术手段,实施泛欧海上运输信息服务,加强交通管理,从而提高海上运输经济效益。

(5)促进海运的组织化、法制化建设。改善与国际法、相关组织机构规范要求相关的欧洲地区法律,将其作为欧洲信息系统整合的基础。

2 MarNIS研究现状

在欧盟第2002/59/EC号指令构建统一的船舶监控信息系统基础上,MarNIS侧重多种海运业务服务的集成,特别是在一个框架下集成船舶监管、海上搜救、海上溢油应急反应等服务,其也被称为海事服务( Maritime Operational Services,MOS)。当前,上述服务在某些欧盟国家是相对独立的,分属于不同的管理部门管辖。值得注意的是,MarNIS中的MOS概念主要是虚拟集成不同机构服务,如共享中心数据库和交通地图,而不是物理层面上的集成服务。

MOS成功应用船舶自动识别技术(AIS)等系统,提供船舶动态航行数据服务。国际海事组织及《国际海上人命安全公约》规定,国际海域航行的船舶包括客船与300 t 以上船舶必须安装AIS接收机。目前,大部分沿海欧盟成员国支持这一技术。AIS提供船舶动态航行信息(位置、速度、路线等)和船舶识别信息。MOS业务员利用这些信息,把船舶位置在系统中匹配并显示出来,即使船舶不在管辖范围内,也可实现可视化的船舶监测,有效减少与船舶口头的信息联系。

MOS概念同样也侧重于集成船舶的所有相关数据信息,包括货物、乘客、沿途停靠港口、船籍、船型、船龄、港口管理、ETA和航行计划等。MOS通过国家统一的运作界面实现与海运利益主体的信息共享。共享信息中也注重集成其他泛欧电子海运数据和分布式服务,如电子导航和电子海运等。信息集成与共享工作仍在进一步发展之中。

MOS非常注重船舶风险算法评估。影响船舶风险的因素有运输货物种类、船舶类型、港口监控信息等。风险评估量化为“警戒值”,目前,用船舶遭受事故的损失来衡量。船舶风险等级可能受恶劣天气、海岸线接近程度、交通流密度等影响而加大,MOS可以提供主动的风险监控信息。

MarNIS在事故应急中实时发布地图信息,调度应急资源提供帮助,降低船舶风险,减少事故损失。驱动气象和水文信息的动态模型,将事故相关信息可视化展现在交通地图上,预测浮油动态、集装箱或乘客等信息。

总之,MOS以通用结构框架,协调海运业务如安全应急处理、海关和移民、船舶交通等。

3 MarNIS系统构建

3.1 参考模型

基于挪威多模型框架结构(ARKTRANS)、内河航运协同服务模型(COMPRIS)、芬兰报文模型(FORTNET)、欧洲公路交通模型(KAREN/FRAME)等,欧盟提出MarNIS参考模型。

海上交通网络管理目的在于海运的安全、高效、畅通和环保,这个责任域被分解为若干子域。图1中, MarNIS所重点关注的子域为海上交通网络利用和海事应急管理。同时,海运执法、船载信息支持与管理、服务管理也将在MarNIS中进一步细化,海上运输网络基础设施管理、海运政策、海上运输需求则不在MarNIS的研究范畴之内。

图1 MarNIS参考模型

(1)海上交通网络利用:该子域包括航道和海区的利用、海上供给、正常或非正常情况的交通管理。

(2)海事应急管理:该子域以制定紧急事件处理的应急预案、预防措施为目标。紧急事件包括海上搜救、突发污染事故响应、海事援助等。

(3)海运执法:明确执法部门的职能,与安全相关的信息管理是主要业务之一。

(4)船载信息支持与管理:通过获取外部信息渠道和船载装备提供信息来支持交通运输操作和船舶操作。综合船舶的相关信息及决策支持、信息管理、船舶操作等信息,提高海运的安全性和高效性。

(5)交通服务管理:提供海上交通运输以及与运输相关的服务,并支持信息交换。

该参考模型由责任域、角色、任务、过程、信息、通信等不可缺少的部分构成。这种方式方便加入更多的海运服务到模型中。虽然参考模型超出了MarNIS的研究范畴,但是对制定海上运输解决方案的海运组织机构来说,将不仅仅受益于其通用的、不受地域限制的理念,而且受益于其中所运用的机理与方法。

3.2 MarNIS示范工程功能模块

MarNIS按照其专题领域被分为5个模块(见图2)。

图2 MarNIS示范工程功能模块

模块一:安全与效率预测信息服务。主要包括:安全预测信息、不同管理权的海事部门信息管理、港口信息服务等内容。

模块二:支撑技术介绍,如导航、通信和信息系统等。主要包括:AIS集成模块、船舶宽带应用、新的监控技术、伽利略 / AIS / ECDIS / 集成雷达和VDR、电子海图更新等内容。

模块三:海运安全与环保信息服务,采用主动防治和事件发生后采取补救措施两种方式,促进海上交通事务安全与环保。主要包括:风险与环境影响分析、海上预警与应急措施等内容。

模块四:港口运营与环保信息服务,提高港口业务效率,发布港口环境的预警及应急措施信息服务。主要包括:现代VTM,港口环境安全,船上基建信息等内容。

模块五:船载信息服务,促进海上交通运输的安全性和高效性。主要包括:信息接收模块、航线与ETA规划、船上应急响应等内容。

3.3 协同管理工作

系统各功能模块将会保证MarNIS集成方案的实施,是示范工程第1步工作。为确保每个模块中的特殊因素(如人员、法律、评估体系)的协调进行,需要做好协同管理工作。协同管理工作是示范工程应用第2步工作的核心内容,作用在于确保MarNIS示范工程的顺利开展,发挥与展现MarNIS理念的优势。

(1)法律、指令与政策制定:不同的系统模块将提议新的法律和指令制定;

(2)系统结构化与标准化;协调系统结构,制定系统的信息标准;

(3)构建测试平台:确保工程在遵循系统标准的条件下正确地输出解决方案;

(4)人员因素:协调系统模块中的人员因素是成功实施项目的先决条件;

(5)示范应用方案:示范工程的集成解决方案是MarNIS的关键之一;

(6)评估:综合评估成本、效益、社会、法律和技术等因素,以适应不同特点的服务、信息和示范;

(7)电子海运:随着电子海运的进一步发展,电子海运将影响到每个MarNIS应用,并将发展成MOS中心的电子海图商务模型;

(8)推广应用:推广应用的不是某些孤立问题的解决方案,而是综合的甚至是泛欧的解决方案。采用综合协调的方法,是MarNIS成功推广应用的先决条件。

4 MarNIS发展展望

2008年9月,意大利热那亚会议展示了MarNIS的最新成果,重点介绍在MarNIS概念基础上构建的航运信息管理系统(Maritime Information Management,MIM)和MOS的兼容性及交互性。2008年10月,欧盟在葡萄牙首都里斯本召开会议,讨论与港口相关的MarNIS示范应用,期望MarNIS在促进提高港口吞吐效率方面有所突破。

经过两次会议讨论,与会者为海运管理者、决策者以及航运企业绘制出MarNIS 2012―2020年的宏伟蓝图:将在安全海运、高效海运和环保海运上发挥作用,同时在组织和立法方面予以加强。具体实施方面,将基于MarNIS理念构建物理或虚拟的框架结构,集成船舶监控、海上搜救和污染防治等信息服务。其示范工程独立的功能结构设计,将提供给所有海运利益方实体海运及船舶信息,实现“一次”报文和远程监控,提高港口吞吐效率,评估船舶潜在的风险,提供主动的欧洲海岸线环境保护方法等。

参考文献:

[1] 罗本成,解玉玲. 欧盟内河航运综合信息服务协同化项目―COMPRIS概述[J].水运管理,2006,28 (7):36-39