km知识管理

km知识管理（通用8篇）

km知识管理 篇1

ERP的新内容－知识链管理

ERP是在MRP－II的基础上演变和发展而来的，最初它是基于企业内部供应链的管理，将企业内部生产经营所有的业务单元如订单、采购、库存、计划、生产、质量、运输、市场、销售、服务等以及相应的财务活动均纳入一条供应链内进行管理，当时比较重视的是物流的管理，即如何更快更好地生产出产品并把其推向市场；随着市场竞争的加剧，生产出的产品必须要转化成利润企业才能得以生存和发展，因而企业更加注重对资金的管理和动态利润的分析，即如何在供应链上更好地利用企业有限的资金实现企业利润最大化，如何使投资增值来维护股东的利益等等，为此ERP在对整个供应链的管理过程中加入了企业理财的观念，更加强调和加强了对资金流和信息流的控制，这就使ERP的管理内容增加了对价值链的管理和控制；随后，由于全球经济的一体化，在全球化的大市场竞争环境下，人们发现任何一个企业都不可能在所有业务上都成为世界上最杰出者，必须联合该行业中其它上下游企业，建立一条业务关系紧密、经济利益相连的行业供应链实现优势互补，充分利用一切可以利用的资源才能适应社会化大生产的竞争环境，共同增强市场竞争实力。因此，ERP从对企业内部供应链的管理延伸和发展为面向全行业的广义的产业链管理，管理的资源对象从企业内部扩展到了外部；而在知识经济即将到来的今天，企业已经开始认识到他们最宝贵的资产和资源是知识，即知识不但作为资源是生产的要素，而且是推动经济增长的动力，故在ERP的管理范围内，将增加新的内容，知识管理。

早在80年代，保罗.罗默教授（现任教于斯坦福大学）就曾提出了经济增长四要素理论，其核心思想是把知识作为经济增长最重要的要素，他认为：首先，知识能提高收益；其次，知识需要投资；第三，知识与投资存在良性循环关系，投资促进知识，知识促进投资。现今，企业的价值已不在于拥有多少厂房，设备，甚至产品，而在于知识产权，客户的信赖程度，与商业伙伴合作的能力，电讯基础结构，以及雇员的创造潜力和技能等，公司中最大的资产，就是继资本、劳动之后脱颖而出的“第三资源”－知识资源。为此，ERP在21世纪的知识经济社会环境下，将把企业的知识资源纳入其管理之中，即把知识的识别、获取、开发、分解、储存、传递、共享等组成一条知识链，并对其进行有效地管理。

什么是知识管理

知识经济是以知识为基础的经济，是建立在知识的生产、分配和使用之上的经济。在知识经济时代，知识是企业最重要的战略性资源，知识管理是企业在面临一种新的形式下作出的战略性的反映。目前，对于知识管理的描述有多种，笔者认为最好的应属卡尔.费拉保罗的提法，即“知识管理就是运用集体的智慧提高应变能力和创新能力，是为企业实现显性知识和隐性知识共享提供的新途径”。简单地说，知识管理就是企业对其所拥有的知识资源进行管理的过程，而如何识别、获取、开发、分解、储存、传递知识、从而使每个员工在最大限度地贡献出其积累的知识的同时，也能享用他人的知识实现知识共享则是知识管理的目标。

当今国际管理信息发展的三个趋势是：从信息管理走向知识管理，从信息资源开发走向知识

资源开发，由客户机/服务器结构走向网界网结构。知识管理则是信息管理的延伸和发展，信息管理只是将各种各样的信息以一定的方式汇总、组织起来，方便人们利用计算机来查询和检索，然而，如何由信息产生知识，即如何利用数据信息取得知识、再利用知识获得最大的利润或效益，这已经上升到一个新的层次。知识是由信息而来，它是通过对信息的提取、识别、分析和归纳转换而来的，故信息管理是知识管理的基础，知识管理则是信息管理的延升和发展。知识管理是通过一组问答序列，即解决方案的集合寻找和识别与问题有关的关键性信息，并将这些信息进行提取，形成对某一问题的专门知识，作为决策的依据。在信息社会和知识社会，信息、知识和一些专门的技巧是获取利润的知识管理是把信息转化为知识，用知识指导决策付诸行动，再将该行动转化为利润。

知识管理的内容及企业知识链管理

我们常说的知识大致可以分为四大类：即Know－what（知道是什么的知识），是指关于企业事实方面的知识，例如企业有多少员工、产品用的什么原料、企业的主要产品等； Know-why（知道为什么的知识），是指明白企业生产的原理和规律，比如为什么选用某种原料、为什么生产某种产品而非另外一种等； Know-how（知道怎样做的知识），是指做某些事情的技术和能力，比如熟练工人操作机器的技术等等； Know-who（知道是谁的知识），是指在工作过程中，知道如果出现了问题应该请教谁。

一个企业的知识链通常包括知识的识别、知识的获取、知识的开发、知识的分解、知识的储存、知识的传递、知识的共享以及知识产生价值的评价等环节，在这个知识链上，形成了一条知识流，其整个知识链如下图所示：

图1 企业知识链管理

知识管理大致包括以下六个内容：

（一）知识管理的基础措施：它是知识管理的支持部分，如关系数据库、知识库、多库协调系统、网络等一些基本的技术手段和知识链上最为重要的要素人以及人与人之间的各种联系渠道等等；

（二）企业业务流程的重组，其目的是使企业的知识资源更加合理地在知识链上形成畅通无阻的知识流，让每一个员工在获取与业务有关的知识的同时，都能为企业贡献自己的知识、经验和专长；

（三）知识管理的方法：内容管理、文件管理、记录管理、通讯管理等；

（四）知识的获取和检索：包括了各种各样的软件应用工具，例如智能客体检索、多策略（吸收反刍、加权归纳、交互选择等）获取、多模式获取和检索（数据、文本、语音、图形图象、电子表格、影视等）、多方法多层次获取和检索、网界网搜索工具等；

（五）知识的传递：如建立知识分布图、电子文档、光盘、DVD、及网上传输、打印等等；

（六）知识的共享和评测：如建立一种良好的企业文化、激励员工参与知识共享、设立知识总管CKO、促进知识的转换、建立知识产生效益的评测条例等，如下图所示。

图2 企业知识管理

总之，知识管理的具体方式就是将各部门和各人的知识产权和其它无形资产汇总成电子文件放在公用的网上，形成一个知识库，随时可供取阅。该知识库要有一套系统来支持和服务，以及一些基本的安全措施和网络权限控制功能，员工可以利用该系统阅读公报和查找历史事件，并且在需要交流时彼此在虚拟的广告板上相会。例如在售后维护过程中，由于产品更新换代之非常的快，往往维护手册滞后产品的更新，可以利用知识管理技术，将每一个维护工程师的经验、技术、诀窍和与客户交往的技巧等集中起来，形成一个知识库，由大家来共享。

知识管理需要有管理工具

km知识管理 篇2

大洋中海水的平均含盐量约为35g/L, 而我们需要的淡水含盐量必须小于1000mg/L。海水经过海水淡化装置的处理使其含盐量降低, 从而满足使用要求。目前, 开发出来的海水淡化装置有20多种, 所采用的海水淡化方法主要有蒸馏法、电渗析法、反渗透法等等。在船上, 绝大多数海水淡化装置采用蒸馏法, 某轮配备的海水淡化装置也是采用此法。

1 KM-20型海水淡化装置

1.1 装置的工作原理

某轮海水淡化装置, 型号为KM-20, 设计日产水量为20t/d。KM-20型海水淡化装置主要由蒸发器、汽水分离器、冷凝器、喷射泵、海水供给泵、淡水泵、盐度计、电磁阀、流量计、安全阀、真空破坏阀等组成。

KM-20型海水淡化装置采用的是真空沸腾式海水淡化装置, 主要是根据盐分几乎不溶于低压蒸汽的原理, 先加热海水使之在一定真空度的条件下蒸发汽化, 然后再对所产生的蒸汽进行冷凝, 从而得到几乎不含盐分的蒸馏水。海水加热和蒸发都是在同一个真空度的蒸发器内进行的, 之所以让海水的蒸发和蒸汽的冷凝都在同一真空度下进行, 首先是因为真空度高则海水的沸点低 (我轮海水淡化装置工作时的真空度为635mm Hg V, 海水的沸点为56.1℃) , 可以利用主机缸套冷却水对海水进行加热, 使得主机的废热得以利用, 同时海水淡化装置又可以充当主机缸套冷却水的冷却器, 对缸套冷却水进行了冷却, 又减少了主机缸套冷却器的负荷, 起到双重调节作用, 从而提高了经济性。另外, 由于加热温度和蒸发温度低, 则蒸发器表面不易结难以消除的硬垢, 使得维护保养工作变得更为容易。

1.2 系统的热平衡

进入蒸发器的海水由缸套冷却水在一定真空度的条件下进行加热而温度升高, 然后蒸发, 缸套冷却水的温度则下降, 所产生的蒸汽经冷却海水进行冷却成淡水, 温度降低, 而冷却海水的温度则升高, 再将冷却海水通入补水中, 这样就更加有效地利用了热量。热量和水量就是这样如此循环, 以便不停地产生淡水。具体参数如表1所示。

2 故障分析

采用蒸馏法的海水淡化装置的产水量主要与海水的温度、流量和影响蒸发器传热量的因数有关, 主要体现在蒸发器换热面脏污或者有水垢的形成, 传热系数减小;加热水侧气塞, 影响换热效果;加热水流量不足或者温度降低, 致使加热水平均温度低;蒸发器给水不足, 使换热面积减小;真空度不足, 导致海水沸点升高;淡水泵出口通舱底的电磁阀关闭不严, 所产的部分淡水漏至舱底;蒸发器的给水温度太低或者给水量过大, 使更多的热量消耗于预热或者被盐分带走。而影响最大的两个因素是能否建立和维持合适的真空度;是否有水垢和脏堵现象的存在, 例如下面这个实例。

2012年6月2日, 某轮由巴西开往乌克兰途中真空沸腾式海水淡化装置的相关参数如表2所示。

6月4日12:30造水机流量计读数为2420.3m3, 6月5日12:30流量计读数为2438.7m3, 经过计算得出此次海水淡化装置的日产水量为18.4m3/d, 计算公式如下所示:

其中:Q—冷却海水量;

D—每天的产水量;

t1—海水进冷却器的温度;

t2—海水出冷却器的温度。

通过以上数据可以看出某轮海水淡化装置的产水量没有达到设计产水量20 m3/d。分析原因可能有以下几点:

(1) 由于海水温度30℃低于设计值32℃, 致使冷却海水在进入冷却器后对蒸汽进行冷却, 而冷却海水出口的温度不可能达到42.2℃, 这样就会比设计值低, 冷却海水完成冷却后进入蒸发器, 这样就需要吸收大量的热量才可以蒸发, 这样一来就降低了蒸发的速度, 也就减小了产水量。

(2) 真空度也是影响产水量的一个重要因素, 从数据中我们可以看出装置工作时的真空度为615mm Hg V, 而设计值为635mm Hg V, 显然真空度已降低, 则蒸发温度相应升高, 蒸发器中的缸套水与海水的传热温差减小, 这样就需要大量的热量来完成蒸发, 也就需要大量的缸套冷却水, 而实际上缸套冷却水的流量不可能增大, 随着船舶使用寿命的增加, 管路内的水垢和水锈等杂质也在增加, 这样就会减小缸套冷却水的流量, 所以最终产水量就会低于设计值。

(3) 装置的本身各个管路存在脏堵、泄漏的现象, 各个阀件存在磨损, 泵的工作能力下降, 致使供水能力下降等等这些原因都会减小装置的产水量。

综上所述, 海水温度、缸套水流量和真空度的影响为主要的原因, 产水量之所以低于设定值是这些原因相互叠加在一起共同造成的。其中海水温度为一个不可控因素, 在实际工作中不能调节;而缸套水流量由温控三通阀自动调节, 主要取决于主机缸套水的出口温度;对于真空度由于实际值稍低于设计值属于正常现象, 因为设备在使用后肯定存在磨损, 喷射泵喷嘴处磨损后使其抽真空的能力稍有降低, 但是只要在说明书规定的范围内就可以继续使用。而随着装置使用时间的增加, 产水量肯定会逐渐减小。所以这就要求我们应该定期地做好装置的保养工作, 定期地对装置进行拆卸、清洗和维修。

3 整改建议

根据实际运行过程中出现的问题, 现提出以下两种整改建议:

(1) 建议一:KM-20型海水淡化装置是用主机缸套冷却水进行加热的, 所以在停航时, 就不能进行加热, 以至于不能进行造水。所以建议在海水淡化装置内部安装蒸汽加热管路, 利用蒸汽加热缸套冷却水, 供造水机使用。当船舶停航抛锚或者漂航且水质达到要求时, 就可利用蒸汽进行加热来造水, 以满足船员的正常用水, 如图1所示。

(2) 建议二:由于远洋船舶的饮用水多数是靠港时加的淡水, 如果不能加到淡水, 那么就只能饮用海水淡化装置所产的淡水了。海水淡化装置所产的淡水为蒸馏水, 里面不含矿物质, 长时间饮用会对身体健康不利, 所以为了我们船员的健康, 建议给海水淡化装置安装一个淡水矿物质化的小装置, 向里面添加一些矿物质, 使所产淡水矿物质化。如果所产的淡水要通到饮用水舱做饮用水, 则将矿物质化的装置打开, 向里面添加一些矿物质, 使淡水矿物质化。如果所产的淡水要通到淡水舱做洗漱用水时, 则将矿物质化的装置关闭, 如图2所示。

4 总结

本文对某轮KM-20型海水淡化装置进行了简要描述, 详细介绍了产水量不足故障的分析。根据实际运行过程中遇到的问题, 提出了两种装置改进的建议, 即安装蒸汽加热管和矿物质化装置。安装蒸汽加热管使船舶在漂航或者抛锚情况下, 造水机也能够正常造水, 以满足船舶和船员的正常使用。安装矿物质化装置, 对所产淡水进行矿物质化处理, 使所产淡水达到饮用水标准, 保证船员的身体健康。

摘要：海水淡化装置习惯上称为造水机, 是远洋船舶的一个必不可少的装置。介绍了某轮真空沸腾式海水淡化装置, 通过对相关参数的计算, 得知该真空沸腾式海水淡化装置的实际产水量小于设计值。经过分析, 得出了产水量变小的原因, 提出了解决方法。最后, 给出了装置的改进意见。

关键词：海水淡化装置,真空沸腾,产水量,故障处理

参考文献

[1]陈海泉.船舶辅机[M].大连:大连海事大学出版社, 2010.

知识和协同管理 KM&CC 篇3

知识和协同管理的内涵和边界有多种论调。在本次评选中对知识和协同管理软件的界定为：文件管理、电子社区、电子邮件、群件、讨论组、实时消息、P2P应用、专家定位系统、工作流、内外网站的内容管理、搜索引擎和全文检索、知识挖掘、知识库联网、eLearning。

畅享网评论

1．市场知识和协同管理软件市场基本走过了市场培育期，但国内企业实践知识管理还处于起步阶段，远不成熟。不过，越来越多的企业已经不满足于概念的讨论，而是转向脚踏实地的实践。

2．产品由于处于市场的早期，现在的知识与协同管理软件尚以标准功能为主，部分软件公司的行业解决方案也是以标准功能进行配置和简单开发实现的。但领先的公司在已有客户案例的基础上，推出与行业的具体业务密切结合的行业方案。

3．应用国内软件公司在知识与协同管理领域的优势在于，他们了解知识工作者的工作习惯和用户应用习惯，理解中国企业文化。但是，由于微软、IBM、甲骨文等国际软件巨头的加入，国内知识与协同管理市场争夺战正愈演愈烈。

4．内容内容是知识管理的核心环节。企业和政府机构在构建了文档和办公系统后，如何向用户提供丰富的、与业务关系密切的、用户乐于使用的内容，成为关注的重点。像KNET这种商务知识和情报供应商，成为下一个热点。

km知识管理 篇4

实 施 方 案

新乐市欣兴公路保洁维修服务中心

2010年12月19日

为进一步推进60km国省干线公路保洁及养护工程的专项工作，建立日常保洁长效管理机制、实现各类设施设置规范有序，日常保洁常态化、正规化，以优良的城市容貌，按照城市管理指挥部要求，于2011年1月1日至2011年12月31日将开展本工程各类设施的保洁及养护工作，具体实施方案如下。

一、工作目标

本次保洁及养护工作，遵循 《以人为本、科学发展、服务社会“的原则，通过条块联手、部门联动，综合统筹、备负其责、行业监管、社会监督的方式，基本实现”设施更规范、运营更安全、通行更舒适、环境更协调、管理更先进"的目标。

二、组织机构及工作职责

1、认真抓好保洁队伍的整体素质建设，加强员工的思想教育工作。让每位员工都能认识到“公司是我家”、“我们大家是一个整体”、“保洁的荣辱就是我们大家的荣辱”。狠抓员工的服务意识，树立“业主至上、服务第一”、“客户就是上帝”让每位员工在服务中都能设身处地的为住户着想——“想住户之所想，忧业主之所忧”，在业主开口前让业主满意，让住户深刻的感受到家的温馨。同时还着力开展一些专业技能知识的学习，因为只有在不断的学习进取中才能力求发展。使每一位员工始终鼓足劲、保持最旺盛的斗志。

2、进一步建全了各项规章制度。以相关的规章制度来严格规范每位员工的日常工作、行为准则，做到“定人定岗，责任到人”让每位员工都能认识到自己的不足之处，并积极寻求改进和进取。

3、狠抓了保洁员的仪表、仪容和形像建设，狠抓了员工的礼节礼貌管理。根据甲方和公司的要求，统一了着装，经常检查员工的仪表仪容，检查员工的礼节礼貌，使保洁队伍做到了着装整齐、有礼节有礼貌、精神饱满、做到微笑服务。

4、定人、定岗、定位，责任到人。根据实际情况，依据每位员工的工作能力和特长，划点、划片、划区，定人、定岗、定位，做到了人人有事做，人人有责任区，根据划分的责任区情况，每天进行检查，发现问题立即指出，马上纠正，始终保持了各区卫生干净、整洁。让甲方满意。

5、非常重视上级的定期和不定期的检查。确保每一次检查，让业主满意。维护公司的形像。

6、注重搞好与甲方的关系。深知搞好与甲方的关系，是工作开展的基础，便于我们工作。经常与甲方主管沟通，征求甲方的意见，增进感情。对于提出的问题，及时整改，并请甲方检查。

7、团结每一位员工，以自己的形像力去影响每一们员工，与保洁员工打成一片，在对她们严格要求的同时，做到生活上关心她们，体贴她们，有困难及时帮助她们，解决她们的后顾之忧。让她们放下包袱，轻装上阵，一心一意扑在工作上。

8、及时做好月度和周工作计划。使工作做到有计划性，目的性，做到有条不乱，无遗漏。

9、逐步规范保洁清洁用品出入库的管理，狠抓节能降耗。为响应公司的节能降耗号召，我们根据自身的实际情况采取了，在每天的工作中对各设备要勤检查多清理，从而减少因设备保养不到位引起的报修；每位保洁员要做到人走灯灭，不用水时要及时关水龙头，从一点一滴的小事做起，新领拖布扫把，先用东西绑扎好，拖布用钉子钉好加固，精心维护，尽可能延长设备的使用寿命，袋子，抹布等，精心使用，能用三次，决不只用二次。在每月报领保洁用品时，按计划请领，从不多领，为公司节约开支。

10、严格按保洁管理作业程序和保洁标准及公司的检查考核评分标准，实行工作检查制度，包括：自查、互查、主管检查、抽查等检查制度，将考核结果切实与员工工资挂钩。做到奖勤罚懒，赏罚分明。坚持每天巡视园区，有效制止各种违章现象，现场督导保洁工作。落实各种会议制度，坚持天有天评，周有小结，月有讲评。

三、保洁及养护队伍的组建：

卫生保洁工作在加强领导、落实措施的基础上建设一支勤快高效的保洁队伍。根据项目规模的大小招聘数名保洁员。在保洁员的聘用工作中，安排年青力强、责任心强、肯吃苦耐劳的保洁员，在本项目中，坚决不皮你用高龄保洁员，不聘用带病保洁员，国道及省道沿线的保洁员相应配备警示黄马甲。加强保洁员素质教育与安全教育，完善保洁员聘用协议，落实具体保洁区块与工作任务、职责，制定奖惩或考核措施。同时，定期清洗、维修垃圾箱，保洁员做到保洁区块洁净，生活垃圾日产日清。

四、保洁工作标准化。

1、标准化培训员工。努力培养和造就一支专业技术强、作风正、素质高的队伍。是做好保洁工作的前提，只有经过专业训练的队伍才能适应捷特公司管理现代化和保洁专业化的要求。为建立良好的工作秩序，提高员工素质及工作效率，我们将有计划的组织员工进行全方位培训。针对新员工入职较多的实际情况实行班会讲理论，在岗示范的方法进行培训。班长手把手教；老员工传、帮、带，发挥班长的业务技能，调动老员工的积极性。这样新员工也容易接受和掌握。即提高了员工的技能又拉近了同事间的距离。严把培训关，讲清操作要领要点，做到眼勤手快（即：眼勤看手快做）；先粗后细、一步到位、人走物清（即：一次做彻底，人走垃圾、杂物、工具全带走）。把员工培训工作作为日常工作的指标任务，利用适当的时间每周一次，每次集中培训，培训内容包括：《清洁基本技能》、《岗位职责》、《操作安全》、《清洁剂的性能和使用》、《机器设备的使用》等。同时在日常工作中不间断的指导和培训，培训工作贯穿整个2011，培训完了要进行考核，考核标准：实际操考核100%合格，理论考核95%及格。

2、按标准化去做，定岗、定人、定楼层，责任到人、岗位到人、签订岗位责任书。让员工心中有标准，日工作表上排列有顺序，操作起来规范。整个工作区无死角，无遗漏。

3、按标准化去查，主管、班长在检查工作中不走过场，要坚持按标准检查，自查、互查、班长检查、主管检查、抽查等检查制度相结合，将检查结果切实与员工工资挂钩。坚持每天巡查，督促保洁工作，发现问题及时纠正。

五、管理要素实施正规化

1、基础设施管理的正规化。平时仔细检查各种设施，发现问题及时报修，故障不过夜。

2、物料管理的正规化。领料过程及手续齐全，严格执行审批制度，深挖保洁成本潜力，杜绝浪费，为公司节约成本，提高效益。

3、工作方法正规化。制定各岗位工作标准及流程，不断完善存在漏洞的地方，确保用正确的工作方法来指导员工，让所有工作处于受控状态。根据实际情况制定各岗位的《岗位操作规程》及《检查规程》、《培训规程》、《语言行为规范》及相关的工作技巧。并让保洁员工熟记于心。

4、职业健康安全管理正规化。对保洁各岗位存在风险进行识别，针对危险源制定措施，并对员工进行工作中的自我保护教育。高台、高窗、室外、电气设备使用、机械设备使用作为重点内容进行教育和提示，确保安全无事故，做到安全服务。

5、月报、周评、周计、考勤正规化。及时做好各种报表，并使之正规化、程序化。

六、人力资源管理规范化

1、对员工进行不同层次的培训，为员工制定工作目标，鼓励员工自我学习和自我发展，努力提高自己的综合素质。

2、再度加强对保洁员的管理。加大管理力度，使之系统化、标准化、良性化运作起来。

1）加强监督工作质量，精益求精。加强员工的服务意识、工作中处理问题的灵活性、主动服务等方面的管理。

2）重视对员工的培训教育，提高员工职业道德和服务意识。3）加强班长的基础管理能力。4）工作标准量化、可操作性强。

5）日常培训，让员工熟悉工作流程及服务标准，升华服务质量。

3、针对一些突发事件制定突发事件的应急方案，并对员工进行培训，不断完善提高满意度。如水管爆裂、漏水、结冰等情况让员工熟练掌握应对自如，不惊慌失措。

4、进一步提高保洁员的工作效率和工作质量，精益求精，加强监督检查力度。对保洁员进行主动服务意识培训，调整员工思想，鼓励员工养成主动自查习惯，学会发现问题，解决问题。只有善于计划，工作才能按部就班，有条不紊地开展；只有善于总结，发现不足，工作绩效才能良性循环。

七、业主、甲方检查满意化

针对上级的检查，高度重视，及时组织人力物力，搞好各项工作，让甲方满意，让公司放心。

八、责任承包时间要求

60km国省干线公路保洁及养护工程，承包时间为2011年1月1日至2011年12月31日。

九、保洁及养护质量要求

1．一般要求

无明显污迹、尘土、各类废弃物;无明显乱涂写、乱刻画、乱张贴现象;无明显破损、表面涂料(层)脱落现象;无明显补丁式涂料遮盖现象;无其它明显外形不洁等影响市容环境现象。

(1)保洁质量要求

a)交通标杆、路灯杆、电杆无乱涂写、乱刻画、乱张贴、乱吊挂，无明显补丁式涂料遮盖，杆体四周无乱停放。

b)消火栓无乱张贴，无脱漆，四周无乱停放。

c)邮筒箱体应干净清洁，应无乱涂写、乱张贴、积灰、脱漆和锈蚀。

d)废物箱箱门、箱体清洁、完好无损;箱内应配置垃圾袋方便投放，垃圾积存不超过投放口;顶部无杂物、烟蒂，烟缸内烟灰、烟蒂不外溢;箱体周围1米半径范围内地面整洁，无垃圾、杂物和污水。引公共交通站牌、道路停车场计费表无乱涂写、乱刻画、乱张贴，无污迹、破损、脱漆，杆体无补丁式涂料遮盖现象

e）公共交通站亭亭体无乱涂写、乱刻画、乱张贴、明显污逊;玻璃面清洁透明;亭体表面无脱漆、PC板、不锈钢表面光亮;顶棚内表面无异物黏着、蛛网；顶棚外表无明显灰土淤积；亭度位无污渍、浮灰、破损。

f）出租车扬招牌箱体表面无乱涂写、乱张贴、浮灰、污迹;玻璃表面清洁透明;箱体顶部无明显浮灰、树枝、枯叶等。

g）电话亭亭体无乱涂写、乱张贴、明显污迹、浮灰，无明显脱漆和锈蚀;亭内无垃圾、杂物、无异味;电话机清洁、卫生、安全。

h)书报亭亭体无乱涂写、乱张贴、乱吊挂，无明显污迹，玻璃表面清洁透明;经营物品应摆放有序，无跨门营业;亭顶无明显灰土淤积;亭周围2米半径范围内地面无垃圾、杂物。

i)非机动车停放亭(点)护栏无乱张贴、浮灰、蛛网，无明显脱漆、补丁式涂料遮盖现象;停车棚顶棚内表面无异物黏着，外表面无明显灰土淤积。

f)阅报栏无乱张贴、明显污迹、浮灰;栅顶无明显灰土淤积、树枝、枯叶等。

n)流动厕所 无乱涂写、乱刻画、乱张贴、污迹等;厕所周围无粪便、污水外溢，无垃圾、杂物，无恶臭。

保洁要做到文明、清洁、卫生和安全，不得影响周边行人的正常通行，保洁工具不得随地堆放，保洁所余污水不得随意泼洒，应排入附近排水沟，不应对周围环境和市民生活造成影响。保洁应使用符合国家或者地方产品质量标准和环境保护要求的清洗剂、涂料和装饰材料，确保保洁质量和安全。保洁可采用扫、擦、洗、铲、粉刷等多种保洁方式，不宜使用与底色和涂层质地差异较大的涂料简单粉饰污迹和招贴广告等。特殊地区如火车站、汽车站以及人流较大、环境质量较差的区域应适当增配保洁人员，并相应增加保洁频次。遇恶劣大气(如沙尘暴)造威人行道各类设施严重污损，应当及时进行清洗;经过清洗不能除去污迹的，应当进行粉刷、覆盖，确保整洁美观。遇有重大庆典或举办国际性、全国性大型活动等特殊情况需要时，增加保洁频次，保持人行道各类设施容貌整洁。

十、项目实施过程中的具体操作

1、路面经常性保持整洁，没有土、不扬尘、无堆积物，路面面露本色，不被污物覆盖，抛洒物及时清理。隔离带、隔离墩、拦水带、路缘石、花池蘑菇石表面无尘土露本色。隔离带、隔离墩两侧根部无抛洒物。隔离带外侧慢车道路保持干净无泥土。路缘石、拦水带、花池根部无抛洒物。路树、花草叶片表面干净无尘土。平交道口、过街（村）路段、施工路段路面保持干净无泥土。及时清理路界以内及过街路段内垃圾，路面抛洒物存留时间不超过半小时。

2、路肩整洁、无杂物、垃圾、堆积物、平整密实不影响排水，路肩外缘顺适，边坡稳定、顺适，无坍塌、冲沟、缺口等现象，边坡坡度统一，边沟、截水沟、排水沟、桥涵等排水设施畅通。

3、路树、花草修剪整齐、美观；花灌木修剪整齐，管理到位，花池内无杂物、无白色垃圾。雨季边坡、边沟实施绿色覆盖工程好，边坡、边沟草修剪及时、到位。

4、保洁坚持着装上路，巡查作业。做到保洁细致，清扫认真，上路率不低于95%，节假日日常保洁任务最繁重的时候，必须保证细致。

5、各种保护设施、挡墙、隔离墙无污损，里程碑、百米桩、路界桩、示警桩、红线控制碑、街道化控制碑、交通标志无歪斜。沿线桥梁栏杆、挡墙、排水沟、五桩等破坏或丢失的，及时上报甲方。

6、冬季降雪后应组织人员迅速行动上路清雪，严禁将积雪堆积在路肩和绿化带中。雨季及时上路巡查，发现险情立即处理并上报。

km知识管理 篇5

200 km速度接触网交叉与无交叉线岔的对比

从平面布置、结构装配方式、工作原理、运营效果四个方面对交叉线岔与无交叉线岔进行了对比分析,阐述了交叉线岔与无交叉线岔在高速铁路中的应用,进而说明了各自的适用范围.

作 者：郝玉海 HAO Yu-hai  作者单位：中铁三局集团电务工程有限公司,山西,晋中,030600 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(1) 分类号：U225 关键词：交叉线岔   无交叉线岔   对比分析   应用  

km知识管理 篇6

1 地基处理

时速200km的铁路路基的设计标准, 除了对设计单位提出新的要求以外, 对施工单位也提出了要求, 因此施工单位在进入施工现场后所作的工作已经不仅仅是原来作为地基工程施工的的那些内容了, 它包括了地基的复查和必要的补充勘探。另外, 对于地基的处理标准也不仅仅是按设计处理完即可, 而是包括了更为严格的检验与验收。从设计来说, 现在的地基处理也不仅仅是过去的夯压、换填、抛石的老三样而是大量地采用了复合地基等较为先进的地基处理方式。设计的这些变化也对施工单位的施工技术水平提出了新的要求。

从地基处理质量的检验角度来说, 除了过去常用的检验方法之外, 新的标准还提出了一些过去只有专业的检测单位才使用的检验手段作为地基处理必备的检验手段, 例如复合地基承载力检验。这也对施工单位的检测技术及其人员配备提出了新的要求。另外, 在地基施工尤其是复合地基施工中, 新的标准对工艺性试验提出了比较高的要求, 所有的复合地基在大面积施工之前均要求作工艺性试验, 确定了主要的工艺参数后方能进行大面积施工。这也体现了施工质量从源头抓起、从过程控制入手的思想;同时, 这也是对施工单位的施工控制与管理能力提出的更高要求。还有一个应该引起施工单位注意的是各种地基处理设备, 尤其是复合地基处理设备的计量装置应该配备齐全, 且检定合格并处于检定有效期内。

2 路基填筑

路基填筑从施工顺序来看是第二序的工作, 然而它也是关系到路基施工质量的关键工序之一。从路基填筑质量的好坏来看, 有两个环节对其有直接的影响, 一是填料的好坏, 二是填筑压实的质量。因此, 从施工的角度来讲新的标准既对填料的质量提出了检验的标准, 也对填料质量的检验点提出了要求, 新标准明确规定了填料应在取土场和填筑现场两个地方按照标准规定的检验频次和检验数量进行检验, 这也体现了填料就是构成路基构筑物的材料, 因此必须按照材料的检验原则进行检验这样一种思想。

从路基的填筑质量角度来看, 新标准明确了按每一压实层 (即一个检验批) 进行检验的要求。从一定意义上讲, 新的标准为了保证路基施工质量而发生的显著变化就是明确了按每一压实层对路基的压实质量进行逐层验收, 从而杜绝在工地上可能发生的倾填施工等不规范的施工方法, 确保路基的施工质量。

从压实质量指标来看, 一是采用压实质量双指标控制, 二是压实指标也较原来的指标有所提高。因此在路基的正式填筑施工以前, 施工单位一是要做好填料的击实试验与筛选工作二是要做好压实工艺性试验, 确定主要的工艺参数。在大面积施工中建议施工单位选用较为重型的压实机械, 这样可以较好地保证所填筑的路基达到标准规定的指标。工艺性试验在路基填筑施工质量的验收标准中是一个十分重要的环节, 它同样是体现对路基的填筑质量控制从过程的参数控制开始直至过程控制这样一种思想。特别提醒的是, 在填筑压实工艺性试验中使用的施工机械, 尤其是压实机械应与大面积施工时的施工机械一致。除了基床以下路堤外路基的填筑还有一个重要部位, 那就是基床。基床包括基床底层和基床表层两个部分, 基床底层一般设计是采用A、B组填料或改良填料, 基床表层一般设计是采用级配碎石或者是级配砂砾石作为填料。对于基床而言, 由于其是直接承受列车动荷载的部位, 因此标准中对这一部位的压实质量指标规定得较其他部位更高一些。

从施工而言, 施工单位除了要做和基床以下路堤一样的压实工艺性试验以外, 应特别注意, 一是尽可能采用重型压实机械, 二是严格控制压实施工参数包括松铺厚度的控制, 三是一定要按填筑压实工艺性试验确定的施工参数压实到位。

另外, 在路基施工中还有一个部位是过去在规范中屡屡提到, 而往往又出问题最多的部位, 那就是过渡段。在以往的规范中它被称为桥涵缺口, 然而在路基结构中它却是一个十分重要的部位, 在统计的路基病害中属于过渡段部位的病害占了相当的比例。因此, 在时速200km的铁路路基施工中, 过渡段应该也必须作为一个特殊的部位加以认真地对待。在新的标准中过渡段是作为单独的分项工程而列出的, 对于它的检验是按照过渡段的每一压实层作为一个检验批来对待的。

如果过渡段采用倒梯形结构形式, 则在具体的施工中由于过渡段的施工空间相对狭小因此在分层松铺厚度、碾压遍数、压实机械参数等的选择上都要按照其特殊的施工要求进行合理的选择。如果过渡段采用正梯形结构形式, 则施工时路堤的填筑应与过渡段的填筑同步施工;但应特别注意填料的使用, 即路堤的填料和过渡段的填料不得混用。

就路基填筑施工来说, 应该一改过去仅用高程控制填筑的观念。在执行新的标准时除了要采用高程控制以外, 尤其是作为基层的施工组织与指挥者心中更应该明白, 本段路基按照工艺性试验确定的施工参数应该填筑几层、每一层的结构如何、填筑层的标准是什么等这样一些参数。

3 路堑施工

就路堑施工而言, 其施工的程序、方法均与其他路堑的施工程序和方法无异。唯其不同的是路堑的基床施工应按照时速200km铁路路基的设计进行换填、改良或其他基床加固处理, 以满足时速200km的要求。施工过程中应注意:对应于所采用的换填材料仍然应该作填筑以前的工艺性试验, 以确定换填施工时的主要工艺参数, 如松铺厚度、碾压遍数、碾压速度等;基床施工质量的检验与验收也是分层, 按照相应的标准进行验收。

另外需要注意的是, 路堑的边坡施工应尽可能做到大面平整、边坡圆顺。为此, 建议施工单位在施工石质路堑时宜采用光面或预裂爆破, 确保边坡平整、圆顺, 坡面不得留有危石。

4 路基变形观测

路基变形观测是近年来随着快速铁路的建设, 而逐渐提上施工要求的。过去, 仅在诸如软土路基等地基变形较大的情况下, 设计方才有设置坡脚观测桩对填筑时的路基进行观测, 以确定合适的填筑速率。今天, 路基变形观测则不仅仅是对特殊情况下的路基才有的要求, 它是随着运营速度的提高, 列车对线路平顺性要求的提高而被提到要求中的。

在施工过程中, 施工单位应按照设计要求的路基观测项目设置观测标志, 并且由专人按设计要求的频次进行观测, 同时施工单位应作好观测数据的整理、分析、归档工作。某些观测项目, 是从施工过程开始进行观测并一直持续到运营之后, 对于这一部分观测项目的数据资料, 施工单位除了作好数据的整理、分析、归档工作之外, 还应随着工程的竣工向接收单位移交观测的数据资料。

总之, 路基的观测工作不仅仅是为施工期间提供某些监测数据, 它同时也是为铁路的长期安全运营和今后的设计提供数据支持。因此, 作为施工单位应该充分认识到观测工作的重要性, 并且在施工过程中做好观测工作。

仅就时速200km铁路路基在施工过程中应特别注意的几个方面的问题作了一些简单的探讨, 希望能对同行起到借鉴作用。

参考文献

[1]胡建.新建时速200km铁路路基工程施工要点[J].铁道标准设计, 2004, 7.[1]胡建.新建时速200km铁路路基工程施工要点[J].铁道标准设计, 2004, 7.

从15000km开始的百年记忆 篇7

从100年前的那次胜利开始，倍耐力就一直持续地参与全球赛车运动。在上世纪20年代，倍耐力轮胎支持AntonioAscari Giuseppne Campari和GastoneBrilli Peri驾驶的阿尔法·罗密欧P2赛车，一举夺得了1925年首届世界汽车锦标赛(F1大奖赛的前身)冠军。从那时起，倍耐力轮胎就和阿尔法·罗密欧赛车一起占领了当时的汽车锦标赛舞台。与此同时，倍耐力轮胎和阿尔法·罗密欧赛车还一起在著名的Mille Miglia。大赛中取得了一系列胜利。

伴随着这些胜利，倍耐力逐步确立了自己在赛车运动领域的权威地位。这个时期，倍耐力和阿尔法·罗密欧、蓝旗亚这些意大利汽车厂商一起出现在了众多比赛当中，而且他们的组合也为双方带来了一次次的胜利。

第二次世界大战以后，成功再次到来。战后迅速重建的意大利汽车产业飞速发展，倍耐力轮胎也迎来了自己的发展高峰。除了和传统伙伴阿尔法·罗密欧的紧密合作以外，倍耐力轮胎也成为了新兴的法拉利车厂和玛莎拉蒂车厂的第一选择。合作伙伴的增多，让倍耐力轮胎在赛场上的权威地位得到了进一步的巩固，尤其是和法拉利的合作，让更多人越来越熟悉“倍耐力”这个名字。

最初的F1轮胎霸主

在上世纪50年代，F1大奖赛刚刚创立，阿尔法罗密欧和法拉利都积极投入到这项充满挑战的汽车赛事当中。与阿尔法罗密欧和法拉利各自包揽2届冠军的成绩相比，倍耐力似乎更有骄傲的理由在F1大奖赛的前4届比赛当中，冠军赛车全部使用了倍耐力轮胎。这无论是在F1，还是倍耐力的历史中。都是值得铭记的事情。

在最早的两届F1大奖赛中，NinoFarina驾驶的阿尔法·罗密欧158赛车(1950年的冠军)和方吉奥驾驶的阿尔法·罗密欧159赛车(1951年的冠军)都使用了倍耐力轮胎，人们在见证最早的F1大奖赛冠军的同时，也对倍耐力轮胎的高性能给予了更多的肯定。

在随后的1952年和1953年的F1大奖赛中，Alberto Ascari驾驶的Ferrari 500赛车将倍耐力的胜利扩大到了4连胜。尤其是在1952年，6战6胜的Ferrari500赛车让倍耐力轮胎的声望达到了一个新的高度。

1954年。由Trintignant和Gonzalez驾驶，装载了倍耐力轮胎的Ferrari 375MM Plus赛车，取得了勒芒24小时耐力赛的胜利。自此，倍耐力开始为多种耐力赛事提供超高性能的轮胎，包括Carrera泛美大赛，1000 mine大赛，Grand Prix大赛，以及诸如Sebring12小时耐力赛一样著名的最富挑战性的赛事。1957年，由Behra Fangio驾驶的玛莎拉蒂450S赛车在Sebring12小时耐力赛中取胜，这让倍耐力轮胎在耐久性和安全性方面大出风头。同时，参与此类赛事逐渐成为了倍耐力的一个传统，一直到今天，这些比赛还都是倍耐力轮胎进行测试的最好场地。

1957年，对于倍耐力来说，是一个重要的年份。不仅是因为倍耐力在F1大奖赛中夺取了自己的第5个冠军，还因为公司战略调整，倍耐力首次退出了F1赛场，这一年，由Stirling Moss驾驶的VanWall赛车在蒙扎取得胜利之后，倍耐力与F1大奖赛暂时告别。

1985～1987年间和1989～1991年间，倍耐力轮胎2次重返F1的赛场，不过这2次短暂的亮相并没有取得很大的成功，也让倍耐力在隨后的日子里远离了F1大奖赛。

当时，倍耐力轮胎帮助蓝旗亚赛车一举获得1980和1981年的2届耐力赛的胜利。这些胜利又唤起了它们重返F1的念头。而且。倍耐力的P7子午线轮胎是其技术人员所研发的在当时最为先进的赛车轮胎。在这些产品的支持下，倍耐力又重新涉足F1和F2赛事。

1980年，Eddie Cheever驾驶着装备了P7子午线轮胎的Osella-BMW赛车获得了在银石赛道举行的F2欧洲冠军赛的胜利，随后的一年里又获得了在Roleman举行的欧洲巡回赛的胜利。这样，倍耐力顺理成章地开始准备进入F1赛事。

在1985～1987年间，倍耐力的F1轮胎被Osella，Arrows，Fittipaldi，Minardi和著名的Lotus，Brabham，Benetton等车队选中。重新出现在F]的赛场上。Piquet驾驶Brabham赛车，在1985年为倍耐力取得了自28年前Moss之后的第一次胜利。

1991年的F1加拿大站。Piquet驾驶着装配了倍耐力轮胎的Benetton赛车取得了其在F1赛事中的最后一次胜利。自那以后，倍耐力就离开了它曾经有过巨大辉煌的F1大奖赛。

称雄拉力赛道

离开了F1的倍耐力并没有远离赛车运动领域，继续在GT比赛和耐力赛事中征战的他们很快又找到了自己的舞台——WRC。

倍耐力首次参加WRC(世界汽车拉力锦标赛)始于上世纪70年代：与蓝旗亚Stratos赛车的初次合作，就带来了1972年超低扁平比轮胎的诞生和冬季胎配方的研发。在之后的十年里，倍耐力多次出现在拉力赛场上，轮胎无可比拟的表现注定了它将成为这一赛事中的领军人物。

迄今为止。倍耐力几乎从未停止过对拉力赛事的贡献，从1973年的波兰拉力赛中菲亚特Abarth 124赛车拔得头筹到2005年大不列颠拉力赛中斯巴鲁赛车称霸WRC，倍耐力已经19次为车队和车手贏得了世界冠军，夺取了140次WRC分站赛冠军和数不胜数的国家级桂冠。除了众人皆知的与斯巴鲁车队的合作以外，倍耐力还投身过WRC赛事中的其他著名车队：福特、三菱、丰田、奥迪、蓝旗亚、菲亚特、大众、欧宝和宝马。

在倍耐力30多年的拉力赛历史中，有很多值得我们关注的胜利，这其中包括Markku Alen在1984年的DeCorse巡回赛上取得的不可思议的胜利——在这场比赛中，这个芬兰人驾驶后驱的蓝旗亚Rally 037赛车战胜了更加出色、力量更加强大的四驱型号。

当然，伯恩斯和Reid驾驶斯巴鲁翼豹WRC赛车在1997年为倍耐力赢得了WRC中的第100次胜利同样不会被忘记。

最令人高兴的事情则是在2008～2010年的WRC赛季当中，倍耐力将作为

唯一轮胎供应商。这对于倍耐力来说是一个绝对的好消息，在经过30多年的积极参与之后，倍耐力终于成为了WRC赛场上的霸主。

立足高性能比赛

最近几年，除了拉力赛以外，倍耐力把注意力转到了GT赛、耐力赛以及一些高性能单一品牌赛事项目上。倍耐力轮胎装配的阿斯顿。马丁、法拉利、玛莎拉蒂，保时捷等超级跑车参加了众多的国际锦标赛，如FIA GT(世界超级跑车锦标赛)。勒芒系列赛事以及美国勒芒系列赛。特别在一些著名的重大赛事中，如法国勒芒24小时耐力赛以及玛莎拉蒂杯和法拉利挑战赛，都是倍耐力大显身手的舞台。

在GT赛和耐力赛中，倍耐力所作的努力当然是有所回报的。2005年和2006年，倍耐力的P Zero轮胎获得了一长串的胜利和比赛冠军。这包括在2005年的勒芒耐力系列赛中的胜利，这次胜利要归功于意大利BMS车队的法拉利550Maranello赛车。

在GT赛事最高级别的FIA GT大赛中，玛莎拉蒂MC12赛车为倍耐力取得了2005年以及2006年的GT1组别胜利，同时Bertolini／Bartels的组合也赢得2006年度赛手冠军。

同样使用倍耐力轮胎的法拉利430GTC也在GT2級别的赛事中大放异彩。拥有顶级车手Jaime Melo的意大利AFCorse车队为其取得了团队冠军。

倍耐力在美国也有着同样的发展步伐，P Zero赛车轮胎同阿斯顿。马丁DBR9s赛车一起取得了美洲勒芒系列大赛的冠军，赢得了Imsa杯赛并使St6phaneSarrazin取得了2006年最佳新人的称号。

同时，倍耐力的P Zero赛车轮胎还是在意大利、欧洲和北美举办的法拉力挑战赛的独家赛车轮胎供应商。它同样也是巴西Trofeo Maserati大赛以及GT4国际冠军赛的独家供应商。这些都是倍耐力身为世界GT赛事领导地位的最好证明。

km知识管理 篇8

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用户界面于一身的LG Ge900e都采用了杜比音效。

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