车辆维修项目管理措施

车辆维修项目管理措施

车辆维修项目管理措施 篇1

关于加强小区车辆管理整改措施汇报

眉山青衣江置业有限公司：

针对近期小区车位管理、监督不到位，占用他人车位，乱停乱放现象，7月31日下午6：00物业组织保安进行了培训学习，对相关责任人进行严厉批评并处罚如下：7月30日夜间值班负责人李友全罚款200元，夜班班长张雪陶罚款100元，当事值班员候德才、邱世友各罚款100元。为加强小区内道路管理和交通秩序，做到车辆停放有序，杜绝乱停乱放现象再次发生，给小区业主/住户创造一个整洁、优雅、美观、舒适的生活环境，对小区业主/住户自有车辆和外来在小区出入的车辆加强管理措施如下：

一、业主/住户车辆出入管理 1.地下车位管理

（1）业主/住户已购买车位、已租用地下车位的车辆自动刷车牌（或刷卡）出入，停放在属于自己的专用车位上，发现占用他人车位，巡逻岗应及时通知车主驶离，对不听劝阻者，上报物业服务中心进行处理。

（2）业主/住户未购买车位、未租用地下车位的车辆，一律不得进入地下车位停放。（3）一车一位，一车位进入2车的，发现一次，口头通知，下不为例，连续2次，书面通知警告，连续3次，系统仅保留一个常用车的车牌号，取销其它车牌号。2.地面车位管理

地面暂无规划停车位，只能作为临时应急停放（停放时间不超过30分钟）或特殊救援停放（消防车、救护车、警车等公务车辆临时停放），超过30分钟车辆未驶离，门卫电话通知车主驶离或巡逻岗上门通知车主驶离。3．非机动车管理

（1）业主/住户的非机动车按规划区域有序停放，不得随意停放，乱停乱放，由巡逻岗及时纠正清理。

（2）车辆停放收费标准按《观澜城邦项物业服务合同》约定缴纳。二.外来车辆出入管理

1.外来车辆进入小区前要进行有效登记：车牌号、车主联系电话、进入房号、进入时间，停放时间不得超过30分钟，超过30分钟车辆未驶离，门卫电话通知车主驶离或巡逻岗上门通知车主驶离。

2.外来车辆必须接受保安人员指挥，按指定位置停放，不得随意停放，不得占用专用车位。

用心服务

相伴永远

观澜城邦项目部

3.当日18：00-次日8：00时，外来车辆不得进入小区（特殊情况除外）。

三、车辆停放规定

1.小区内禁止2.5吨以上的货车、大型客车及装有易燃、易爆、剧毒等危险品的车辆入内（搬家车、消防车、工程车等特殊情况除外）。

2.禁止出租车入内。遇有乘载老、弱、病、残以及携带过重物品的，视情况可放行，但必须及时驶离开（30分钟内），超过30分钟车辆未驶离，门卫电话通知车主驶离或巡逻岗上门通知车主驶离。

3.小区内所有摩托车、电动车、自行车一律按指定区域按序停放，不得妨碍交通、出行安全，巡逻岗应及时纠正清理。

四、岗位责任 巡逻岗：

1.每班对地下车库巡逻不得少于2次，发现车位与车牌不相符，及时通知车主并纠正。2.发现无车位车辆停放地下车库，应登记车牌号、车位号，及时查实停放原因，无法查实的，及时上报物业服务中心。

3.严禁乱停乱放，及时清离停放在过道上、占用他人车位的车辆。门岗：

1.无车位车辆一律不得放行进入地下车库。

2.紧急情况下无车位车辆进入地下车库，必须进行有效登记：车牌号、车主联系电话、房号、车辆进入时间，停留时间不超过30分钟，特殊车辆除外（救护车、消防车、公务车等）。3.未按车辆管理规定，私自放行进入地下车库，一经查实，劝其离职。督查岗：

1.每天上、下午、晚上巡查不得少于1次，抽查车位与车牌对应情况，发现异常，协同巡逻岗及时纠正。

2.做好督查巡视文字记录或拍照记录，发现违规行为及时指正，对严重违犯车辆管理规定的及时上报公司。

3.做好与违规车主的沟通、处理、调解工作。

四川君合物业洪雅分公司

观澜城邦物业服务中心

2017年8月1日

用心服务

车辆维修项目管理措施 篇2

近年来, 随着我国现代化工业建设的发展, 由公路运输特大、特重型工业设备 (如发电厂的发电机静子、变电站的变压器、化工厂的反应器等) 已日趋频繁。因此, 装载这些设备的车辆就成为超重车辆, 当这些车辆从现有的桥梁上通过时, 将对桥梁造成严重损害。超重车辆的种类、车辆的纵向间距以及车辆的轴重和总重, 对桥梁结构的荷载效应 (轴向力、剪力、弯矩、扭矩等) 有很大影响。

由于原有公路桥梁受设计荷载的等级和建设年代所限, 往往不能适应超重车辆过桥的需要。而且, 现有桥梁也确实存在一些隐患和问题, 象早期修建的桥梁荷载标准较低, 且日益老化, 承载能力明显下降。如我国60年代和70年代修建的大量石砌拱桥和双曲拱桥的主要构件普遍发生裂缝, 一定数量的梁式桥的主梁也出现了结构性裂缝, 其中一部分裂缝的数量和开展程度相当严重;有些桥梁的挠度已超过容许值并产生永久变形等。对这些桥梁, 当突然行驶超重车辆时无疑将引起桥梁的严重损坏甚至发生倒塌事故。

因此, 为避免超重车辆过桥对桥梁造成损坏, 确保行车和结构安全, 公路管理部门必须要加强超重车辆过桥的管理工作, 认真采取加固补强措施, 配合超重车辆过桥。

2 超重车辆的定义

所谓的超重车辆是指重量接近或超出桥梁实际承载能力的车辆。

以往, 按照我国交通部2000年2号通令的规定, 主要是根据单车、半挂列车、全挂列车和集装箱半挂列车车货总重以及车辆轴载质量的大小确定超载车辆。

考虑到目前各级公路上桥梁设计荷载标准的不同, 尤其是近年来由于运营者为了追求短期经济效益, 致使车辆不仅几何尺寸外延, 导致超高、超长, 而且总重及轴重严重超出了公路桥梁设计荷载规定值及道路限载值。许多重型车、集装箱半挂车和全挂车的比例增多, 超载车辆数也几乎达到100%;如红岩、斯泰尔、东风等型号的重型挂车装载质量几乎达到额定装载质量的2倍。实际运营过程中, 许多桥梁上车辆前后间距仅有 3.0～5.0m。荷载标准和车辆纵横向布置已远远超过标准所规定的形式和范围。为此, 采用早期的重载车辆标准已不适合于目前重载车辆发展的实际情况。

本文所指的超重车辆主要是指用于大型构件运输的总重大于100t、纵向轴数大于6轴、单排轴重大于10t的拖挂车辆。

3 超重车辆的过桥管理

超重车辆通过桥梁前, 公路管理部门除应掌握运输车辆有关技术数据外, 还应采取以下管理措施, 以避免或减轻重载交通车辆对桥梁结构的损害。

3.1 超重车辆过桥前的桥梁安全检查、检测

确定桥梁是否能通行超重车辆以前, 应对桥梁结构的各个部位详细地进行必要的安全检查和检测, 并记录下任何可能影响桥梁结构功能的因素, 特别要注意上、下部结构中混凝土的损坏、钢筋的锈蚀、混凝土的开裂以及支座的沉陷和破损等。

这些检查必须与桥梁的结构分析相结合, 以评定其承受所要求的荷载能力, 将这些能够反映结构现状的数据用于结构分析。桥梁的检查及承载力分析必须在超重车辆过桥之前的一段时间里进行, 以便有足够的时间进行必要的维修和加固工作, 以确保重车安全过桥。

3.2 超重车辆过桥前桥梁承载能力的评定

对通行超重车的桥梁上下部结构及必要的承重构件均应进行必要的验算, 以确定是否需要进行加固及需加固的部位及构件。具体实施时可根据实际情况采用等效荷载判断法和实际荷载计算法进行桥梁过重载车辆的承载能力判断。

(1) 等效荷载判别法

该方法是在同一跨径用同一影响线分析计算超重车辆和标准车的等效荷载, 将两者进行比较, 以判别超重车辆能否安全通过或是否需要加固。对于各种不同形式的荷载以及各种类型的桥梁, 虽然其结构体系、影响线形状、结构设计荷载标准各不相同, 但只要按照相同跨径和同类影响线线形换算成均布荷载, 就可进行比较。利用三角形影响线的等效荷载计算其他线形影响线的等效荷载时, 其换算系数在同一荷载长度时是定值。所以在比较同一荷载长度的两个其他线形影响线等代荷载的大小时, 要直接比较同一荷载长度的两个三角形等代荷载的大小就行了。

此判断方法可简化计算步骤, 节约时间。但因未考虑原桥实际技术状况, 仅用于桥梁过重载车可行性的初步判断。在实际实施中还应按实际荷载计算法来判断桥梁过重载车的实际能力。

(2) 实际荷载计算判别法

实际荷载检算法就是利用超重车辆产生的构件最不利内力组合与标准荷载作用下的最不利内力组合进行比较判别的方法。在此方法检算中, 应考虑超重车过桥时的各种管制措施, 主要考虑行驶的横向位置及不允许其他活载同时作用。由于超重车过桥时不变速、不制动及限速 5km/h的要求。因此, 在计算时可不计入冲击力影响。

为此, 要验算判定桥梁能否通过超重车辆, 须按超重车辆的纵向最不利位置算出结构的最不利内力值, 并考虑横向分布的影响, 然后再与桥梁标准荷载产生的内力进行比较判别。若前者小于等于后者即表明车辆可安全通过;若前者大于后者, 应做进一步计算。

计算时, 荷载组合可按组合Ⅲ考虑。对于砖石混凝土结构和钢筋混凝土结构, 可只进行承载能力极限状态的计算;对预应力混凝土结构, 按使用阶段计算的各种限值可适当放宽。

具体对桥梁结构验算时, 对原桥施工质量良好, 使用时间不长可直接采用设计或竣工文件;对无设计 (竣工) 资料或虽有设计 (竣工) 资料, 但施工质量不好、已经出现破损的桥梁, 应结合实际检测结果, 以桥梁实际技术状况为验算依据。

原桥承载能力计算时应结合桥梁技术状态进行相应的承载能力折减。对于有荷载试验资料的桥梁, 其计算应以实测资料为依据。

采用该方法验算, 除要验算主体结构抗弯、抗剪承载能力外, 还应验算其变形和裂缝。同时, 还应验算如桥面板、支座等构件的承载能力。在进行桩基承载力验算时, 可根据规范要求考虑25%的折减。

该方法因需针对各桥实际技术状态分别进行验算, 因此耗时长, 需要进行充分的资料收集和准备。

(3) 桥梁通过能力的判断

超重车辆能否安全通过桥梁, 应对其通过能力做出判断, 以便为桥梁的加固处理提供可行的方案。一般来说, 当对桥梁承载能力做出评价后, 可用下式进行其通过能力的判别:

u= (K实-K控) ×100%/K控

式中:K实为超重车等效荷载; K控为桥梁现有承载能力等效荷载。

当u≤0时, 超重车可安全通过。当0<u≤5%时可允许重车通过。当5%<u≤25%时, 应根据桥梁具体情况, 在采取必要的加固措施和妥善的行车措施的条件下谨慎通过。当u>25%时, 不允许超重车通过。如必须通过时应采取加固或改建措施。

3.3 超重车辆过桥的管理措施

超重车辆过桥应加强管理。通过加强管理, 可尽量减少过桥车辆的载重和偏载, 减轻桥梁的受力;可控制车辆的行驶位置、速度, 使其在最有利的交通条件下行驶, 因而使车辆过桥从最不利的交通条件转为最有利的交通条件, 减轻桥梁的负担。

3.3.1 对车辆载重的管理措施

(1) 使车辆装载的货物尽量减少, 尽可能拆散分车装运, 并使重量尽量分布在较大的长度范围之内, 以便减少单位长度的压力。

(2) 使牵引车与平板挂车分别过桥, 为此可于桥头引道上设置牵引车或另行设置卷扬机, 将平板挂车牵引过桥。

3.3.2 对车辆过桥的管理措施

(1) 超重车辆过桥时, 不得有其它车辆过桥, 以减轻桥梁的负担, 确保安全过桥。

(2) 使超重车辆沿桥面中心线行驶, 使桥梁结构横向各部分受力比较平均, 不致使某一部分 (或某一根梁) 受力过大而首先引起破坏。

(3) 超重车辆过桥时应低速行驶, 限速5km/h。严禁在桥上变速、制动。运输前应将桥面上的坑槽和破损处修复, 从而减少对桥梁的动载作用。

(4) 使超重车辆在指定的位置上行驶, 当桥梁加宽或其它原因导致桥梁结构在横向部件上存有质量差异时, 应使超重车辆在指定位置上行驶, 使其对桥梁的受力处于有利状态。

(5) 超重车辆过桥应选择在交通量较少的时间里进行, 同时通过主要干线要事先通告, 运输中要申请公安、交通部门配合, 以确保安全。

3.3.3 超重车辆过桥时的检测

超重车辆过桥时, 每座桥梁应派人进行检查, 观察是否有位移、变形、裂缝扩展等并予以记录。同时, 还应选择不同桥型进行挠度、应力、应变值、桥梁的沉降等的测试工作。进行超重车辆过桥时的检查和测试工作的理由是通过观察检查, 对一些有疑问的桥梁, 可以得到桥梁结构恶化或损坏的先兆, 从而可及时采取相应的措施。其次是通过测试, 可以了解重车过桥时桥梁的实际工作状态, 以便积累数据和资料, 为今后旧桥加固或超重车辆过桥的限载措施提供依据。

4 超重车辆过桥的加固措施

为适应超重车辆过桥的要求, 应采取一定的加固措施。常用的加固措施有:在桥面上搭设临时钢木过梁, 以减轻桥梁负担的卸载措施;对桥梁结构进行临时或永久性的加固, 使桥梁承载能力提高的措施;对旧桥进行改造或搭建临时便桥的措施等。对桥梁采取卸载措施的常用方法有:

(1) 全桥跨越法

当超重车辆需要通过单跨小桥时, 为减轻超重车辆过桥时对桥梁的作用, 可在桥面上搭设能直接跨越全桥的钢梁或木梁, 並在加固梁两端设置连接的坡道, 以便车辆上下桥, 此法称为全桥跨越法, 具体设置情况见图1、图2所示。

由于在原有桥面上直接架设了一座新的桥面结构, 超重车辆从其上通过, 因此, 新桥面即可部分或全部的承受车辆荷重, 对原桥具有卸载的作用。

(2) 部分跨越法

当桥梁跨径较长, 又不能找到可跨越全桥的加固梁时, 可采用分段部分跨越的方法, 在每段加固梁端部下面垫放支垫, 用垫块传递受力, 同时垫块应尽量布置在支点附近, 以減少原桥上部主梁所产生的弯矩。具体布置见图3。

上述两方案临时铺设的钢木大梁能够起到承受车辆荷载、分散荷载、减轻原桥的负担或全部承受超重车辆荷重的作用。当重车过桥后, 临时铺设部件即拆除, 因此, 对原桥结构影响较小, 可快速满足重车过桥的要求 。

(3) 改桥为涵洞加固法

对于跨径较小的桥梁, 在不影响排洪能力的情况下, 可采用临时改桥为涵洞的方法对原桥进行加固、改造。

(4) 对桥梁结构进行临时或永久性的加固措施

对桥梁采取结构加固的方法, 可因地制宜的选择适宜于自己的施工能力的加固方法。同时, 因重车过桥往往是一次性的, 故对梁式桥, 也可在不影响其受力性能的前提下, 设置临时排架, 以减少跨径, 减少荷载所产生的弯矩, 保证重车过桥。如图4。

对于拱桥, 当桥下净空许可且基础较好时, 可在拱脚或拱肋间增设水平拉杆或斜撑、临时拱圈等措施来消除或减少拱脚水平推理, 提高拱桥的承载能力。如图5、图6。

改建旧桥或另建便桥, 保证超重车辆的通过。当桥梁结构性能较差, 承载力较低, 通过加固很难适应重车过桥要求时, 应采取改建旧桥, 重建承载力高的新桥等措施。

5 结 语

严重的车辆超载和重载交通现象已经引起我国交通主管部门的高度重视, 并着手加大监控管理力度等措施。重载车辆过桥不但应加大行政和运营管理, 建立完善的组织管理系统, 同时还应加大技术力量的投入, 组织对超重车辆的承载能力进行合理评估和结构承载能力验算是非常必要的, 在采用临时过桥措施或加固补强措施时, 也应进行验算复核。在超重车通过桥梁时, 应采取各种监控、测试手段对结构在超重车辆作用下的各种效应进行测试, 以保证桥梁安全并更好地服务于今后的公路运输中。

摘要：简要介绍了重载车辆对桥梁的危害, 并针对重车过桥管理中需要关注的问题提出有关要求, 最后就目前常用的桥梁临时加固方法做以简要论述。

关键词：超重车辆,等效荷载,承载能力,管理

参考文献

[1]JTG H11-2004, 公路桥梁涵养护规范[S].

[2]陈开利, 等.桥梁工程鉴定与加固手册[M].人民交通出版社.2005.

[3]李世华.道路桥梁维修技术手册[M].中国建筑工业出版社.2003.

[4]张劲泉, 王文涛.桥梁检测与加固手册[M].人民交通出版社.2007.

[5]JTG/TJ23-2008, 公路桥梁加固施工技术规范[S].

车辆维修项目管理措施 篇3

关键词：铁路运输；车辆段；安全性；设备维修管理

中图分类号： U70138 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）28-43-2

0 引言

车辆是铁路运输系统的重要组成部分，其安全性能的研究更显得格外重要。随着铁路事业的不断发展和进步，使得铁路运输在给人们生活带来便利的同时，也给车辆段带来了巨大挑战，即面临着提速和重载这两项重要考验。车辆段在这两项考验的巨大影响之下，给其设备维修管理工作增添了巨大的压力和负担，车辆段设备的维修和管理工作直接影响着列车形式的安全性好坏。因此，铁路相关管理部门要将车辆段设备维修与管理工作重视起来，对车辆检修过程进行严格要求、步步把关，做到万无一失，确保列车行驶过程的安全可靠，保障人们生命财产安全的同时，也给我国铁路事业的进一步发展和进步奠定坚实基础。

1 车辆段设备维修管理中存在的问题

1.1 设备前期管理不合理

由于铁路车辆段的设备前期管理工作没有做到位，导致设备在维修管理时出现问题。车辆段设备初期管理不到位主要有以下几种情况：第一，在设备进行安装时，只考虑到整体布局和便捷等方面的需求，而忽视了设备后期维修管理的因素，使得一些设备的周围空间十分狭小，不利于后期维修和管理；第二，设备的安装不合理，不但影响其运行效果，更会导致其在运行过程中出现严重的损坏，为后续维修增加压力，使得维修成本得以增加；第三，一些设备在安装使用过程中，虽然没有造成损坏，但是由于工艺技术的不断发展，设备的更新和替换情况得以增加，使得这些没有损坏的设备长时间放置甚至出现报废情况，给后续维修工作增加压力，同时也造成严重的经济损失。

1.2 车辆段设备出现故障概率较高

造成车辆段设备故障发生概率较高的原因有以下三点：第一，设备在购买时，存在严重的质量问题。由于设备生产商家的技术水平有限，能力不足，使得生产出来的设备出现质量不合格的问题，而且一旦出现故障问题，维修十分困难，大大增加了设备维修成本的同时，也给维修人员增加了沉重的负担；第二，在车辆段设备运行中，由于相关人员对其维护工作不到位，从而导致设备出现故障的情况时有发生，给后期维修造成巨大压力；第三，车辆段设备出现一些零件损坏问题需要更换零配件时，由于生产厂家为了维护自身利益，将一些零件的设计规格进行修改和更换，从而使得这些零件在购买上出现极大的困难，进而造成设备出现大规模的故障问题，并且为后期的维修工作造成巨大困扰。

1.3 设备维修体制不健全

车辆段设备维修体制不健全主要体现在以下三点：

第一，相关部门只重视对车辆段设备故障的维修，而忽略了设备的日常维护工作，使得车辆段设备得不到有效的维护和保养，降低其使用寿命的同时，也增加后期的维修工作。更严重的是，一些管理部门为了增大经济效益，减少维护成本，使得一些出现潜在故障的设备继续工作，没有进行及时维护，使得设备的质量出现严重问题，同时也造成了更加严重的经济负担；第二，设备检测环节存在问题。由于缺少先进的检测设备和专业的维修技术人才，使得设备出现故障时，其检测环节出现严重的问题。部分维修人员都是根据自己的判断进行设备故障的分析和处理，缺少相关科学、有效的依据，使得设备检测存在较为严重的问题，为设备维修造成严重的压力；第三，在车辆段设备运行过程中，没有对设备进行严格有效的监管，使得设备出现严重的故障，造成严重的经济损失，同时也给人员生命财产安全构成威胁。另外，由于监管体系的不健全，也使得一些出现故障的车辆段设备没有得到及时有效的维修和保养，而是继续工作，造成设备损坏的严重后果。

1.4维修人员存在问题

人为因素是事故发生和处理的关键因素，对于车辆段设备维修换件同样如此，维修人员对于整个车辆段设备的维修工作起到至关重要的作用，同时对其产生的影响也是不可估量的。目前，铁路车辆段设备维修人员存在较为严重的问题，主要有以下几点：

第一，目前大部分车辆段维修人员的年龄普遍较大，其文化水平存在一定的不足、接受能力较差，使得在技术设备不断进步和发展的新时代下不能很好地进行相关技术的学习和掌握，进而造成设备维修技术水平得不到提升；第二，目前一些车辆段只是注意短时利益，不花费时间和费用在培养维修人员的职业素质方面，而是继续沿用传统的师傅带徒弟的方式，不能很好地帮助他们提升维修技能。另外，一些车辆段为了减小经济支出，会聘用一些文化水平较低的人员，由于没有很好的理论作为铺垫，只是一味地根据自身的维修经验进行维修，为设备维修过程造成严重的经济损失；第三，维修人员中除了年龄较大的员工外，就是一些刚刚毕业步入社会的新员工，这些刚刚毕业的技术维修人员尽管学习能力较强，思想较为先进，但是在维修技术经验上还是属于初等水平，对于一些设备的突发事故不能进行有效的解决和维修，还需要向老员工请教和学习。但是，由于新老员工年龄上有较大差距，使得他们在沟通交流过程中出现严重的梗阻现象，使得维修技术水平迟迟得不到提高，给车辆段设备维修过程造成严重压力。

2 加强车辆段设备维修管理的措施分析

2.1 实施差异性维修方式

首先，对于车辆段设备维修需要采用差异性维修方式，从而科学、有效地进行设备的维修处理。其中，差异性维修方式主要包括以下三方面：第一，定期维修。定期维修是根据车辆段设备运行和使用的时间，对维修过程进行计划和分析，从而达到减少损失的目的；第二，状态维修。状态维修是根据设备运行时具体状态进行相对应得维修，从而降低设备运行过程中故障的发生概率；第三，事后维修。事后维修是在设备出现故障之后采取紧急有效的维修手段，对其进行维修保养，从而保证设备不会出现报废的情况。相比与前两种维修方式而言，事后维修方式更加具有关键性作用，但同时也存在不足之处，那就是其维修时间是不可预知的。因此，在对车辆段设备进行维修时要采用差异性维修方式，根据具体的情况选择正确的维修方式，从而确保车辆段设备维修的可靠性、经济性和安全性。

2.2 对维修人员的薪资待遇进行改革

薪资待遇是人员工作动力的关键来源之一，在车辆段维修工作中也不例外。因此，对维修人员的薪资待遇进行科学、合理的改革，使他们能够更加在工作中尽心尽力，保证车辆段设备维修工作的顺利进行。相关部门在对维修人员薪资待遇进行改革时，要以公平性、竞争性、激励性、经济性、合法性和透明性为指导原则，充分调动维修人员劳动的积极性，保证设备维修效率和维修质量。

2.3 设备的日常维护和保养要到位

对于设备的维修和保养工作要做到位，这是保证设备维修工作顺利进行的关键环节，同时也会降低设备维修成本。因此，车辆段相关部门把设备日常维护和保养工作重视起来，落实维护标准、规范保养流程，充分发挥设备监管人员的职责。另外，在对车辆段设备进行检查时要足够严格，一旦发生设备有潜在威胁时，要立刻将其停止并转交维修人员进行维修处理，保证维修工作的及时，降低经济损失的同时，也保证乘车人员的生命安全。

2.4 健全设备维修体制

健全设备维修体制，这就要求相关维修人员在操作时做到以下几点：

第一，对能够采用整体互换的部位，采用整体互换，减少检修停机时间，换下后在维修班组再分解检修；第二，采用检测诊断，按状态修理的原则。利用设备检修单的微机管理程序进行维修，既能够满足需要，又不致因遗漏未检修而造成失控，减少因停台时间不足造成检修不充分的矛盾；第三，在检修时，充分收集资料。如采用测绘、照相、录像等方法，建立设备构造库，制定设备检修工艺卡。

参 考 文 献

[1] 王刚.加强车辆段设备维修管理的措施分析[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2016，03：55.

超限车辆对公路的影响及管理措施 篇4

【关键词】超限超载；对公路的影响；治理和管理对策

【引 言】

车辆超限超载是扰乱我国道路运输秩序的顽症，不但直接构成了公路破坏和交通隐患，而且扰乱了市场经济秩序。不仅对人民生命和国家财产安全构成极大的危害，而且已成为影响国民经济全面、协调和可持续发展的突出问题。

超限超载问题是在多种因素共同作用下产生的，有着复杂的根源，治理难度较大，必须从源头入手，进一步加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理，使其得到彻底根治

随着我国国民经济的快速发展和对外开放的需要，在公路上行驶的重型卡车、大型平板车、汽车列车、集装箱运输车以及其他载重卡车超限运输，其数量和比重逐年大幅增加。我国公路现状是大部分地区公路标准低、质量差，尤其是公路桥梁荷载偏低，而日益发展的超限运输势必导致公路早期破坏和桥梁的损坏、道路交通事故频发、运输市场的混乱。要适应车辆重型化的要求，需耗费巨额养护资金以及对已有公路进行改建和桥梁的加固改造的资金，这与我国的现有国力是不相适应的。因此，加强对超限运输的管理，显得十分重要。

公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的。不同等级的公路都有荷载标准，公路的设计荷载是有科学依据的，路基、路面、桥涵不仅承受运输车辆的垂直向下的压力，而且还要承受车辆在运动过程中的冲击和振动力。车辆的重量越大，其冲击和振动力也就越大，会造成路基、路面、桥涵等构造物的变形和位移，如果长期超负荷运转，其变形将会积累，导致路基、路面、桥涵等构造物破坏并产生病害。具体的说超限超载车辆对公路的影响有以下几方面：

（一）超限超载严重破坏公路，影响公路使用寿命

超限超载运输对公路的危害极大。道路在使用期间内，受气温、环境因素、车辆荷载的重复作用，长期处于应变交迭变化状态，使路面结构强度逐渐下降，表现为路标弯沉不断增加。当荷载重复作用超过一定次数后，在荷载作用下路面内产生疲劳破损，一般到设计年限末，路表弯沉达到设计年限时，车道上的等效标准轴次已超过设计年限内设计车道上标准轴载累计当量轴次，此时，道路发生早期疲劳破坏，即在未达到设计使用年限时，道路已发生破坏。由于车辆的严重超载，当路面及路基结构受到破坏后，继续遭受超载车辆的碾压，特别是超限超载运输车辆在行车过程中因安全需要采取制动措施，造成路基、路面产生的变形和位移超出了容许范围，会使路面形成严重的拥包和波浪。另外超限超载运输车辆有一定的方向性，例如:从甲地装载货物向乙地运输。由于半幅路基经常承受超限超载运输车辆的反复碾压，致使这半幅路基会出现严重的沉陷或坍塌。沉陷或坍塌会导致浆砌片石或水泥混凝土边沟受挤压变形甚至破坏。

车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%。一辆后轴轴载15T的超限车（后轴轴限超5T）在公路上行驶一次，对公路路面的作用相当于标准轴限10T的汽车行驶5.06次。显然，如果公路上交通量既繁重，车辆超限超载又严重，则道路就更容易发生早期破坏。由于运输业户受经济利益的驱动，以及汽车改装厂家违规改装汽车，无限度地加大车辆荷载，致使公路路基、路面、桥涵过度承受超载车辆的作用，缩短了使用寿命，对交通安全形成了隐患，也给公路的养护和管理造成了损失。调查结果表明，司机和车主超限超载运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价，当车辆轴载重量超过额定30%时，运输收益增加了30%，而公路养护的费用却要增加200%。长此下去，将会形成一面建设、一面破坏，甚至破坏速度超过建设速度的恶性循环局面。不止超限超载车辆本身对道路破坏严重，运送零散货物（如：砂砾、煤炭、碎石、钢渣等）的车辆超限超载会造成货物因装载过多而散落到公路，经往车辆碾轧也会造成公路路面的破坏。

在超限超载车辆的破坏下，路面会发生结构性的破坏，通常设计在20年寿命的公路，不到4年就要重新翻修。

（二）对公路桥梁的安全构成严重威胁。

利用公路进行超载超限超载运输，公路桥涵受到的危害最大。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。

拥包、波浪、沉陷、坍塌、危桥、危涵是公路工程的致命病害。这些病害不仅难以修复，还会严重缩短公路的使用寿命。美国AASHO道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，增加速度大约按照4次方级数递增。即重量增加1倍，破坏系数将增加16倍。

（三）容易引发道路交通事故。

全国各地频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超限超载密切相关。因超限超载运输引发的重大、恶性和群死群伤事故一直居高不下。由于超限车辆很大部分是车户通过加固、加高承重梁和装货马槽来达到超载超限的目的，这些车辆只通过改装扩大了载重量，并没有改变车辆其它技术配置。汽车各部件超负荷运转，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，车辆性能接近或达到极限，行驶公路时容易造成车辆机械部件损坏，严重影响了车辆安全行驶。给交通安全带来极大的事故隐患。车辆经常由于失控而造成各种交通事故。据资料显示，在超限车辆事故中，由于车辆刹车失灵、爆胎、断轴引发的事故占75%。交通事故的发生，往往伴随着路面的损毁和破坏，加剧公路的老化，缩短公路使用寿命。

（四）造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限超载运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我

国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限超载运输，靠超限超载来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”的现象严重。一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。伪造改装已向多型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高；另外为了多赚钱，个别运输车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。

（五）超限运输是一种浪费汽车资源的短期行为

车辆同公路一样，有正常的使用年限，一部合格的汽车产品大多行驶10—15万公里左右就进入大修期。而从事超限运输车辆大多行驶8万公里就进入大修期，这种拼设备、拼消耗的行为，对国家汽车资源来说也是一种浪费。

（六）超限运输车辆污染公路环境

由于超限车辆大大超出货物配载标准，汽车发动机在上坡、起步时处于极限状态，汽车冒的“黑烟”严重污染了公路环境；超限车辆货物“冒尖无遮盖”，货物沿路抛洒严重，给公路行车环境带来了不利影响。

（七）车辆超限运输对社会产生负面影响

根据国内外关于对超限运输车辆的研究资料表明，各国对货运车辆的轴载、总质量均有明确的限制。90%发达国家单轴限载值均在10吨以下，其主要原因就是增加车辆轴载质量所引起的公路基础设施投资的增加，大大超过了因提高轴载质量限值而获得的运输经济效益。

有目共睹，超限、超载运输对公路造成的危害是惊人的。有专家称，超限、超载运输车辆每年对全国公路造成的损害大约在几千公里，而要修复这些公路则需要上千亿元的资金。公路被损坏了，受害的不仅是公路养护部门，当地经济也受到影响，受害的还是老百姓。

二、治理超限超载运输的具体对策

《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超限超载，但由于运输业户受利益驱动，车辆超限超载屡禁不止。超限超载运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，成因复杂，要彻底根治这一顽症，必须从体制和管理入手，综合治理、标本兼治，从根本上杜绝超限超载运输的违法、违规行为，保障国家财产和人民生命的安全。

（一）杜绝超限超载车辆的产生

要从根本上遏制超限超载运输车辆给公路带来的危害，必须按照国家法律法规的规定，采取强制措施，从源头上禁止现在还在进行的超限超载运输车辆的违法超限超载运输活动，强行拆除各有车 单位或个人违法改装车辆的车厢、钢板。

加强对车辆修理及改装企业的管理，规范其行为，对违法改装车辆的现象进行严厉打击，彻底杜绝违法改装车辆流向运输市场。

（二）加强政府对道路运输市场的监管，促进运输市场规范发展

明确主题责任，实现治理超限超载运输由部门行为向政府行为和社会行为转变，要充分发挥地区、部门之间的联动作用，齐抓共管。政府应制定合理的市场准入和退出制度，保证进入道路运输市场的主体具有合法的资质，对其提供的运输服务作出明确要求。同时将不符合要求的主题清除出市场，以维护正常的市场竞争秩序，防止运力盲目增长引发的过度竞争导致超限超载的发生。鼓励集约化经营，实现规模经济、降低运输成本。通过制定相应的产业政策调整道路运输企业组织结构，改变个体经营占主导地位的局面的现状，培育各种所有制形式的大企业、大集团，提高道路运输市场的集中度。制定产业政策引导高效低耗车辆的生产和消费，促进道路运输车辆技术水平的提高和结构升级。引导和加快培育道路运输行业协会组织，使其充分发挥行业自律、指导行业发展、促进行业管理和技术水平的提高等方面的职能，成为连接政府、道路运输企业、货主、车辆生产企业等相关主体的桥梁和纽带。

（三）抓好源头管理，遏制超限运输车辆上路行驶。

各级路政管理机构要对辖区内的运输单位、工矿企业、货运场所的货运车辆，特别是运输大户、重点户做好调查摸底，了解有多少超限运输单位，每个单位有多少车辆，各是一些什么车型，各个车型的厂牌号、自重、载重、轴载质量、轴距、轮距等有关技术参数，了解超限运输单位的业务营运情况，运力和运量的关系，经常行驶的路线等，并把这些资料建档立卡，做到心中有数。同时，要主动上门进行深入细致的宣传教育，在此基础上，进行经常性的监督检查，发现问题，及时纠正，从源头上遏制超限运输车辆上路行驶。

（四）规范税费征收，合理调整运输价格

针对车辆道路使用成本过高和各种税费繁多的问题，应全面清查各种不合理收费，加大治理公路“三乱”的力度，严格惩治执法腐败，为道路运输创造良好的外部环境；针对车辆“大吨小标”的实际，改革养路费、车辆通行费的征收方式和标准，使道路使用费与车辆实际载重相挂钩，杜绝超限超载运输。

合理提高运价，给运输业户合法赢利空间。现有的公路运输价格已不适应市场经济的需要。据了解，公路运输实际按现有汽运费率结算的单位已寥寥无几。因此，国家应责成有关部门召开听证会搞好调查研究，尽快出台具有可操作性的公路运输价格，运价应有一定的浮动性。因石油价格在浮动，所以浮动价格应明确与石油价格的关系。以此规范货主和运主，给运输业户在不超载的情况下，有合理又合法的赢利空间。把住公路运输价格关。

（五）完善综合运输体系，优化运输结构

继续加大对干线运输通道的投资力度，提高运输能力，防止形成新的运输瓶颈。目前，我国基础设施网络尚不完善，能源、原材料等大宗物资的调运问题仍未得到较好地解决，运输化仍处于由初步运输化向较完善运输化过渡的阶段，因此应继续通过完善网络，提高运输能力来满足持续增长的运输需求。只有在总量增长的基础上才能实现运输机构的优化。通过体制改革实现各种运输方面的有序竞争和良好协作，提高综合运输网的整体效率。目前制约运输方式协作和运输结构优化的症结主要在体制方面，一是各种运输方式条块分割，多头管理，削弱了综合运输网的整体化优势；二是交通运输业仍存在着政企不分的管理体制，运输企业不是独立的市场主题，也就不存在按照市场经济的规则进行整合与合作的机动。因此只有进行体制改革，理顺交通运输业发展的环境，才能真正实现运输机构优化，是各货物在不同运输方式之间合理分担，也才能消除各种因运输结构不合理衍生的畸形现象，解决超限超载屡禁不止的问题。

（六）加大宣传力度和法制教育营造治理超限超载运输的良好社会氛围

积极开展法制宣传教育活动。大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传范围，让相关企业（包括货物提供企业）、广大群众特别是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限超载运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。

完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件建立健全法制制度，尽快研究制定超限运输监测费、超载装卸费、超限运输路产损害赔偿费等费用标准，确定被卸超载货物的看管期限、超过期限后的处理办法等，依法形成超限运输管理的大气候。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限超载车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题。要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户。有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要消销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源头，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。物价、财政、交通等有关部门要完善对车辆的收费政策，加强对货运交易价格的规范和指导，形成合理的收费和运输价格。改进货车通行费收费方式。可以借鉴国外经验，运用经济杠杆，实行货车计重收费方式，即空车少收费、载货车按车货实重收费、超限车辆加倍收费。通过制定相应产业政策，鼓励和扶持多轴、多轮胎货运车辆的发展。

（七）加强执法队伍建设，增强服务意识，确立宗旨，文明执法

执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，不断提高执法人员政治素质、业务素质和法律素质，增强服务意识，树立全心全意为人民服务的总之，文明执法、热情服务。切忌将部门利益和个人渗透在治理工作中，杜绝“以罚代卸、以收代卸”的现象，真正达到治理的目的。强化爱岗敬业精神，变管理为服务，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平，提高执法水平，增强治理力度。

集中打击货运“黑车”提高营运性运输车辆的市场准入条件，提高运输业主的效益；集中打击货运“黑车”和“假军车”，规范运输行为，促进公平竞争。通过这些综合措施，建立长效机制，形成行为规范、运转协调、公平竞争的道路运输市场新秩序。

（八）加强监督检查力度，杜绝超限超载发生

各地区应树立大局观念，杜绝地方保护主义，构筑多重防线严堵超载车，加强高速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃。各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法队伍，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。

执法部门要不断组织人员上路巡查，并在指定地点设立超限运输监控站，运用仪器进行监测检查，创造条件，加大超限运输监控站测重监测仪、办公场所、办公设施、卸货场地、卸货机械设备等硬件建设的投入力度。对过往车辆进行检测并对恶意或严重超限的车辆收取补偿费等方式，对超限车辆形成一种有形的威慑，使超限运输从偷逃通行费、养路费和变相减低运输成本的好处中变成无利可图时，超限运输现象才有可能减少或逐步杜绝。

对超限超载车辆坚决卸载，杜绝对超限运输车辆的查处采取在收缴公路损失补偿费后就予以放行的方法，坚持按照部令规定卸去超载部分，以及对从事超限运输的当事人课以行政处罚，这是制止超限超载的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。公安机关对货车要严格审验，对私自改装的，要责令车主恢复原状，或依法采取强制措施予以纠正。交通部门要加强货运的源头管理，规范货站、码头、配载场等货物集散地装卸、配载行为，控制车辆源头超载。要严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限超载运输的查处质量。只有在依法加大查处超限超载运输执法力度，加大超限超载运监控站软硬件建设的前提下，真正做到严管重罚，才能进一步贯彻落实国家公路管理法律法规，也才能真正遏制违法利用公路进行超限超载运输的情况，根治超限超载运输给公路带来的严重危害。彻底消除安全隐患，减少公路养管人员的劳动强度和养护经费，延长公路使用年限，营造文明有序的公路交通运输环境。

把计重收费作为治理超限运输的一种新模式加以探索，制定计划，在全国推广，最终形成网络，建立一种新的收费大环境。运用这种方法，可以影响整个运价水平，使其更合理，避免出现“不超载不赚钱”的现象。

（九）加强公路建设养护工作，保证公路通行质量

严格执行公路建设与养护标准，加强建设养护队伍建设，严格执行招投标和工程质量合同制度。避免因施工问题造成的公路质量问题，确保公路建设质量和承载能力。

（十）治理车辆超限超载工作要正确处理好“四个关系”。一是与经济发展的关系。开展超限超载治理的根本目的是规范道路运输市场秩序，创造良好的道路运输环境，促进经济的快速发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。二是与其它部门的关系。公路超限超载治理涉及部门多，治理难度大，公路部门要主动与各有关部门加强协作，密切配合，互助支持，在政府的统一领导下，共同做好各项工作措施的贯彻和落实。三是与车主、货主的关系。治理工作要强化服务意识，坚持以人为本，以车为主，创造良好的车辆运输环境，通过治理，使运价趋向合理，车主和货主也能获得比较合理的经济效益，从而使治理工作得到他们的理解和支持。四是与管理的关系。不能单纯以治代管或者罚款了事，要规范收费行为，严禁在治理工作中违反规定乱收费，要加强监督，严禁以罚代卸，坚决杜绝乱检查、乱收费和乱罚款，严防出现新的“三乱”现象。要积极探索采取法律的和经济的手段，堵疏结合，防止一治就死、一放就乱

（十一）要强化纠风监督工作，严肃查处违纪违规行为，防止出现公路“三乱”。

反超限工作要顺利开展，路政部门在群众中必须有威信，这就要求广大路政员要有严明的纪律，不断加强自身廉政建设，从源头上预防和抵制行业不正之风。路政部门要大力推行执法公示制，做到执法主体公示、执法依据公示、执法程序公示、执法结果公示、执法监督公示、当事人权利公示；同时，相关部门可以组织特邀监察员、行风监督员和群众代表等对路政工作进行明察暗访，坚决清除行政执法产生中的消极腐败现象，对违规违纪行为，要发现一起严肃查处一起，决不姑息迁就；基层路政队员也要不断地通过“自我剖析”、“回头看”等方法认真审视自己的工作态度，及时发现自身存在的问题和薄弱环节，并采取有力措施加以全面整改。一支勇于自我揭“短”、自我亮“丑”的队伍、一支正气傲然的队伍，必能得到群众的尊重和支持，他将唤起全社会对治超的重视。

三、结束语

应该看到在目前的社会环境下，超限运输作为屡治难消的“顽疾”，其根治还有一段很长的路要走，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务，还可能面临更加严峻的局面和治后反弹的挑战。需要不断的探索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，从根本上解决问题，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。

参考文献

1洪秀敏.《公路超限运输的危害》[J].《中国公路》2002年第15期

2、刘智勇、乔云、何辉.《内蒙古治超的措施与成果》[J].《中国公路》2003年第7期

3、洪秀敏.《公路路政管理学》[M]杭州大学出版社，2001年7月出版

4、刘布阳.《联合行动围剿“公路杀手”》[N].中国交通报，2003年11月20日

5、樊桦《车辆超载超限的根源及其治理》。公路运输，2004年第10期

车辆维修项目管理措施 篇5

张 兵

目前国际上流行的设备故障预防性维修工作，是优化维修制度的一种方法。它的基本思路是:对设备进行功能与故障分析;明确设备故障的后果;用规范化的逻辑决定方法，确定各故障的预防性维修对策;通过现场故障数据的统计、评估等手段，在保障设备完好的前提下，以维修停机损失最小为目标,对设备的维修策略进行优化。结合实际情况、科学、高效、合理的制定出维修计划，合理降低维修成本把好第一关。其具体做法如下:

第一、安排维修工、操作员加强设备的按时保养工作，防止误保，杜绝漏保。由于保养不当是造成设备故障的主要原因之一.保养工作必须强制执行。设备管理员要按照机械保养使用说明书制定切实有效的保养计划，并与操作员进行技术交底，随时督导保养的落实情况。同时建立奖惩机制，奖优罚劣，充分调动维修工、操作员的责任心和积极性。搞好设备保养工作，保证设备的正常高效运行，延长设备使用寿命，减少故障发生次数，缩小故障规模，节约维修成本。因此保养工作要从源头抓起，防止以修带养。

第二、提高维修、操作人员的技术水平，加强设备的日常检查工作。(1)维修、操作人员对机械设备性能和原理不了解，不熟悉往往是造成机械事故的原因。因此，降低维修成本首先要加强对操作人员技能培训，使他们掌握设备的结构、性能和工作原理。设备管理、操作人员要实行竞聘上岗，挑选爱岗敬业的优秀人才。

(2)对机械的日常检查工作是必不可少的。检查结果应详细记录，不但要包含以往的维修保养记录、换件记录，而且要包含日常使用情况和工作量的记录（运转记录）。以便分析、判断机械故障，及时而准确地消除故障隐患。

第三、加强对人、机的管理

人、机的管理、使用、维修、保养是保证设备实现完好施工的重要一环。管理方法如下：

1、对设备及操作员的管理，实行“四定一必须”即:定人、定机、定操作规程、定管理制度和必须先培训后上岗。根据施工现场条件培训工作由有经验的主管领导或操作员负责，条件许可时可以到生产厂家学习。

2、注重安全管理。操作员不允许擅自更改控制系统，防止发生触电和设备损坏事故。维修人员必须佩带安全帽，穿紧身衣服；维修时必须悬挂警视牌；总电源必须断电、锁闭；旋转运动机械维修时必须设置卡死装置防止设备转动造成事故。第四、建立健全必要的技术档案

为了加强对搅拌设备的管理、使用、维修、保养，应建立“三档。“三档”即设备随机档案、技术维护档案、运转记录档案。这项工作要由设备管理员和操作员来做，做到及时搜集有关资料，认真准确填写各种数据。

第五、在实际的机械维修保养过程中，应继续提高机械维修质量和维修工素质。因机械修理质量不过关而出现的二次修理以及修理材料、工时的浪费现象很普遍，导致了机械维修费用居高不下，甚至超过该配件的原值。对于现场人员解决不了的问题，我们应当联系专业厂家来提供优良的售后服务和技术支持。对于机械内部修理应做到维修规范化，引进和探索新的维修工艺，杜绝浪费与延时。其次要提高机械维修人员的技术水平和责任心，必要时进行业务培训和考核，建立一支有战斗力的机械维修队伍。

车辆超载整治工作措施 篇6

一、指导思想

以全面落实科学发展观和积极推进和谐社会建设为统领，深入贯彻党的 和十七届四中、五中全会精神，认真落实《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（国办发〔 〕30号）和交通部等九部委《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》（交公路发〔 〕596号）精神，形成干线公路、农村公路全面治超的网络，在政策制定、站点建设、信息化水平提升、执法方式转变上实现我市治超工作新突破。

二、工作原则

坚持政府领导、部门联动、严格执法、源头监管，加大责任追究力度的原则；坚持路面专项治理与源头长效治理相结合，部门协作与区域联动相结合，依法行政与文明执法相结合的原则。

三、工作目标

强化治超联动机制建设，加大路面、源头两个方面治超力度，研究解决非法改装、农用车超载等问题。2011年全年超限超载率控制在4%以下，货源单位超限超载车辆出场率控制在10%以下。

四、工作措施

1.进一步完善政府主导、部门协作的治超综合领导机制。通过加强治超考核、完善治超法规等，进一步明确政府和各个部门在治超工作中的责任分工，提高治超工作合力。完善我市治超工作领导小组工作机制，发挥我市治超办综合协调作用，落实月度治超联席会议制度，形成治超联动长效机制。强化基层交管站货运管理职能，加大源头治超力度。

2.完善治超工作相关规章制度。完善治超制度体系，根据7月1日实施的《公路安全保护条例》，明确交通、公安、质监、农机等相关部门职责，建立治超综合治理工作长效机制，为治超工作提供有效制度保障。

3.完善抄报制度和黑名单制度。突出抓好相关部门对抄报单位的处理反馈工作，做到每个抄报案件都有处理结果、有反馈，提高抄报制度效力。对列入治超黑名单的企业，进行重点监控、严厉处罚，切实消除超限超载侥幸心理。

4.进一步完善治超统计、监测、考核、奖惩制度。建立治超工作基础台帐，统计治超相关工作数据，监测超限超载形势，提高治超工作科学性和针对性。进一步完善治超考核办法和奖惩办法，采取各种经济、行政手段，强化治超工作约束，实现奖优罚劣，促进治超工作良性发展。

5.提高治超工作科技化水平。充分利用先进信息技术、科技手段，整合各方资源，推动建立治超长效机制。加强治超站点标准化建设，特别要加强信息化建设，做到科学取证，文明执法。加大源头治超科技投入，配置相关科技设备，提高源头治超管理水平。

五、组织机构

市政府成立车辆超限超载治理工作领导组，下设源头治理工作组和路面治理工作组，具体人员名单见附件。

六、工作职责及分工

在市政府统一领导下，各相关部门分别履行以下工作职责。

（一）交通、公路部门

1.组织公路路政、运管执法人员，联合公安部门开展货物运输源头及路面综合执法，查处违法超限超载运输车辆。

2.派驻运管人员进驻监管的重点货源单位，在源头开展运输装载行为的监管和检查，防止车辆超限超载，整顿规范运输市场秩序。

3.以国家Ⅱ类治超站为依托，在省道干线公路出入口和检测站点设立超限超载车辆认定标准、标志和限速标志及引导标志，负责稳重检测、卸载和卸货场站管理，做好治超值班和信息报送工作。

4.加强公路运输市场的监控跟踪，防止运输企业和车主因一时抵触而引发的集体罢运。要制定应急运输保障预案，做好治超期间的紧急运输保障工作。积极采取有效措施调整和优化运力结构，引导和鼓励运输户采用符合规定的集装箱、封闭厢式货车等运输车型。

5.将路面执法中发现的非法改装、拼装车辆通报公安、工商、质监等部门，配合有关部门开展非法改装、拼装车辆查处工作。

（二）公安部门

1.加强车辆登记管理，禁止非法和违规车辆登记使用；依法查处阻碍源头治超等违法犯罪行为。

2.安排专人参与固定治超检测站和流动检查点的治超工作（每班不少于2名公安干警，其中至少1名正式干警），负责指挥引导超限车辆至检查点，负责维护治超检测站点的交通及治安秩序。

3.组织交警开展路面执法，依法查处超载等违法行为。依照《机动车驾驶证申领和使用规定》和《道路交通安全违法行为处理程序规定》，对违法超载未达30%的机动车驾驶人给予2分的记分处理，对违法超载30%以上的机动车驾驶人给予6分的记分处理。对记分累积超过12分的驾驶人依法扣留机动车驾驶证，并按相应法律法规处理。

4.按照相关应急预案规定，准备足够的警力，防止治超过程中发生的堵塞道路、聚众闹事等突发事件，确保社会稳定。

5.依法查处阻碍交通、暴力抗法等违法犯罪活动，净化执法环境，切实保护一线执法人员的人身安全。

（三）物价部门

指导和监督超限超载治理相关收费政策的执行，核定超限超载车辆卸载、货物保管、停车管理等收费标准。

（四）工商部门

查处非法拼装、改装汽车及非法买卖拼装、改装汽车行为，依法取缔非法拼装、改装汽车企业。

（五）质监部门

对治超工作所需的检测设备依法实施计量检定，对《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准进行宣传，实施车辆强制性产品认证制度，查处不符合认证要求的汽车生产企业及产品。

（六）安监部门

加强危险化学品充装单位的安全监管，严禁超载、混装。选择主要公路沿线的大中型化工企业作为危险化学品超限超载车辆卸载基地。会同有关部门，对因超限越载发生的伤亡事故进行调查处理，依法追究责任。

（七）财政部门

将治理工作经费纳入正常的部门预算支出范围，及时拨付治超专项经费，并检查治超罚没款收支两条线的执行情况，做好治超办公经费保障工作。

（八）法制部门

政府法制部门做好有关治理车辆超限超载工作出台的规范性文件的审查工作，依法裁决因治理车辆超限超载而引起的行政复议案件。

（九）宣传部门

组织协调新闻单位（报纸、电台、电视台）做好超限超载治理工作的宣传报道，协调相关单位利用网络资源加大宣传力度，提高宣传工作的针对性和实效性。

（十）监察机关（纠风办）

对相关部门在治超工作中的执法行为和行业作风进行监督，检查，查处行业不正之风和违纪违规行为。

七、工作内容

（一）加强源头监管

1.各有关部门要按照职责分工，各司其职，各负其责，从车、货、路三个源头实施有效监管，严把车辆生产销售、注册登记、市场准入、货物装载四个关口。

2.工商、质监、公安等部门要加强对车辆生产、改装、拼装和销售企业的监督、检查，并做到经常化和制度化，对违法、违规行为要给予严厉处罚，防止违规车辆注入社会。

3.公安机关交通管理部门要按照《道路交通安全法》、《机动车登记规定》等法律规定，对不符合机动车安全技术标准，《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》强制性国家标准和《车辆生产企业及产品公告》的车辆不予登记和发放车辆号牌，并将相关信息抄告发改、经信和质监部门。

4.对现场查处的违法超限超载车辆驾驶人，公安机关交通管理部门要给予违法记分处理。对累积记分超过规定限值的驾驶人，应按照《道路交通安全法实施条例》的规定处理。

5.公安交警部门和交通运管部门要加强对全市运输企业、营运车辆及从业人员的管理，建立企业、车辆和从业人员信誉档案，并实行黑名单制。对一年内超限3次以上（含3次）的车辆和驾驶人，撤销其道路运输证、从业资格证，列入黑名单予以曝光，对车辆所属单位也一并列入黑名单曝光。

6.交通运管机构对货运源头单位通过进驻、巡查等措施实施货运源头治超监督。从源头上对货物集散地实行全程监管，对违规装载、超载行为要严管重罚。具体监管措施按照宣城市政府办《宣城市道路货物运输源头治超专项工作方案》精神落实。

（二）加强路面治理

1.交通、公路、公安等部门要建立长效治理机制，密切配合，并肩作战，确保人员投入，始终保持路面联合执法，形成合力，改变单打独斗局面。同时，依据法律法规和各自分工，进一步加强路面执法力度，统一标准，统一行动，共同做好超限超载治理工作。

2.大力加强治超工作秩序整顿。严厉打击非法“车托”护送车辆、引导超限车辆避站绕行、短途驳载以及野蛮冲卡、暴力抗法、威胁执法人员人身安全等违法犯罪活动，切实净化执法环境。在省道干线公路坚持采取固定检测和流动检测相结合的办法，在农村公路重要出入口及节点位置，设置限宽限高设施，防止超限车辆驶入。

3.对被查处的违法超限超载车辆，要责令其停驶，责令车主对超限超载部分的货物实施卸载或采取强制卸载等纠正措施，消除违法行为。对公路、桥梁造成损坏的，还应按赔（补）偿标准及实际损坏程度给予赔（补）偿。同时，要建立超限超载车辆数据库，逐步实现不同部门之间的信息共享。

4.重点查处超载30%以上及纳入本地超限黑名单的违法超限车辆；对非法改装超限车辆及货源单位要抄送运管部门。要及时利用路面信息系统，收集阻塞交通、集体闯卡、危及执法人员安全的证据，配合公安部门坚决打击。运管部门要继续按照《货运源头治超专项工作方案》要求，保持对各重点货运源头单位的监管力度，对无道路运输许可证的营运车辆应现场处罚，吊销一批恶意超载运输人员的运输资格证及从业资格证，并向相关单位抄送违规装载源头单位。

（三）建立长效机制

1.在市政府统一领导下，坚持治超工作制度化、规范化、日常化，做到有组织、有领导、有机构、有编制、有人员、有装备、有经费，进一步加强部门协作，联手治超，增强治超合力，切实建立治超长效机制，确保治超工作长期有序开展。

2.以固定治超检测站为依托，建立辐射全市的流动治超检测点，做到固定检测与流动检测相结合，集中治理与日常治理相结合，短期治标与长期治本相结合，形成长期有效的路面治超网络。

3.强化治超队伍学习、培训、考核机制，做到执法人员持证上岗。健全完善治超工作制度，做到执法权限法定化，执法内容标准化，执法程序合法化，执法监督经常化，执法管理制度化。

八、保障措施

（一）统一思想，加强领导。各部门要从讲政治，讲大局的高度，充分认识治超工作的紧迫性，艰巨性和复杂性，把思想统一到国务院领导同志对治超工作的重要批示和全国、全省、全市治超工作会议精神上来。要从整顿和规范社会主义市场经济秩序和加强安全生产、促进道路运输事业健康发展的角度，按照“力度不减、机构不散、责任不变、措施不松”的原则，强化治超领导，建立长效治理机制。

（二）完善机构，有效推进。由市政府牵头，建立各相关部门参与的治超工作联席会议制度，定期分析、研究治超工作形势，针对出现的新情况和新问题制定工作措施。各部门要加强协调配合，不断完善联合治超执法制度，形成工作合力，确保治超工作平稳有序推进。

（三）落实责任，强化考核。各部门要按照职责分工，明确责任，明确目标，将治超工作纳入日常管理工作，一并布置、一并检查、一并考核，确保治超工作落实到位。市交通、公路、公安等部门要把治超工作作为保护公路产权、维护道路运输市场秩序的重要组成部分，作为道路交通安全管理的重点工作，要确保治超人员落实到位、治超设备配备到位、经费使用到位。

（四）保障经费，专款专用。财政部门要按照预算安排及时拨付治超经费，并监督治超经费专款专用。市治超工作领导组办公室要开设专户，确保治超经费专款专用。

（五）强化宣传，营造氛围。各部门要建立治超宣传保障机制，加大治超宣传教育工作力度，要把宣传教育始终贯穿到治超工作的全过程。宣传部门要配合做好治超宣传工作，及时报道治超工作进展情况，以及治超工作的做法和经验，积极营造有利于治超工作的良好社会氛围。

（六）依法行政，文明执法。依据法律法规，进一步健全完善治理超限超载工作制度，加强监督检查，执法人员要规范执法、文明执法，杜绝以罚代管、只罚不卸现象，严禁乱收费、乱罚款和重复罚款以及吃、拿、卡、要行为。

（七）加大力度，严管重罚。坚持24小时工作制，节假日不休息，实行轮班全天候监控。对检查的超限超载车辆，必须做到不卸载不放行、违法行为不消除不放行、执法对象不受到教育不放行。重点开展对车货总重超过55吨的非法超限超载车辆专项整治，把“迅雷治超行动”长期有序地开展下去，确保全市公路桥梁安全通行。

（八）坚持统一领导、统一标准、统一执法，严防发生公路“三乱”。除市治超工作办公室统一安排外，其他任何单位、任何部门不能再上路进行“双超”重复检查，避免造成新的公路“三乱”。

谈对强化农机维修管理措施的分析 篇7

关键词：农业,机械,维修,管理

随着《中华人民共和国农业机械化促进法》等法律法规及农机购置补贴等一系列支农惠农政策的出台, 广大农民购置、使用农业机械热情越发高涨, 客观上促进了农机化事业的发展。农业机械的不断增加, 农机维修市场日趋扩大, 农机维修任务越来越重, 农机维修技术和市场监管要求也越来越高。加强农机维修市场规范管理, 维护农机市场秩序和农机维修经营者及广大农机使用者的合法权益是农机管理部门面临的重要任务。结合工作实际, 就如何加强农机维修规范管理谈谈粗浅的认识。

1 当前农业机械维修行业存在的问题

1.1 故障判断不正确

一些维修人员由于对机械结构、原理不清楚, 不认真分析故障原因, 不能准确判断故障部位, 盲目对机械大拆大卸, 结果不但故障未排除, 而且由于维修技能和工艺较差, 又出现新的问题。当机械出现故障后, 要通过检测设备进行检测, 如无检测设备, 可通过“问、看、查、试”等传统的故障判断方法和手段, 确定最可能发生故障的部位。切忌不问青红皂白, 盲目大拆大卸。

1.2 盲目更换零部件

一台铁牛———654拖拉机, 因后悬挂工作无力到某修理厂维修, 更换了工作泵、溢流阀、大臂油缸等零部件也无济于事, 后发现故障原因是液压油箱到工作泵的一根液压油管被堵, 致使液压油液流量及压力不足所致, 此外该车不注重保养, 液压油箱有大量油泥, 导致上述问题的发生。还有些故障零部件完全可以通过修理恢复其技术性能, 如发电机、起动机、齿轮油泵等出现故障, 不需要复杂修理工艺即可修复, 但维修人员却要求用户更换新件。

1.3 新件质量不合格

还有一些配件由于库存时间过长, 性能发生变化, 如不经检测, 装配后常常引起故障的发生。某台东方红802拖拉机的4125T发动机机油压力过低, 分析是机油滤清器堵塞, 更换了一新机油滤清器, 试机机油压力仍低。更换了所有可能导致机油压力低的零部件, 但机油压力仍不能升高, 在机油压力偏低的情况下勉强使用, 结果导致柴油机烧瓦抱轴、曲轴断裂、连杆弯曲, 损失万余元。后经检查是由于更换的机油滤清器滤芯长时间库存保管不善导致内部生锈, 被过多的铁锈堵塞所致。

1.4 螺栓使用混乱

农业机械使用的专用螺栓, 如传动轴螺栓、缸盖螺栓、连杆螺栓、飞轮螺栓、喷油器固定螺栓等是用特殊材质经过特殊加工制成的, 其强度大、固定可靠。实际维修作业中, 有些维修人员在这些螺栓损坏或缺失时, 有的随意取来其它螺栓代替, 有的自行加工代用, 这些螺栓因材质不好或加工工艺不合格, 给农业机械的使用留下故障隐患。东方红履带拖拉机后桥减速器内连接行星轮架和减速器壳体的螺栓承受较大的扭矩, 这些螺栓发生断裂损坏后, 一些维修人员使用其它螺栓或自行加工代用, 常出现因螺栓强度不够而再次折断的情况;有些部位需用“小螺距”的“细扣自紧”螺栓、铜螺栓、镀铜螺栓, 却使用普通螺栓代替, 导致出现螺栓自行松脱、拆卸困难等现象。

2 强化农机维修管理的措施分析

2.1 加强法规宣传

《农业机械维修管理规定》的出台, 使农机维修行业管理工作纳入正常法制轨道, 有法可依。农机主管部门要把法规的贯彻宣传作为工作重点, 通过各类新闻媒体将政策宣传透彻, 让消费者知晓《规定》的精神, 提高消费者的维权意识;让每个修理工学法知法不违法, 充分认识修理工应承担的责任。管理部门要实行制度化、规范化管理, 严处擅自加大动力等违法行为, 促进农机维修业健康发展。

2.2 提高管理服务质量

农机主管部门先要为维修点和维修工人的经营活动提供咨询服务, 讲解有关政策法规、疑难故障修理技术、新技术和新工艺运用, 帮助修理改善内部管理, 组织修理点间的技术经验交流等。农机部门要利用自己的信息资源, 尽可能为修理点提供维修信息, 增加农机维修业务渠道, 提高维修点经营效益。利用与保险公司良好的关系, 将事故车辆介绍给信誉好的修理点进行维修, 建立农机维修示范点。对高新农机具要组织制定统一的行业技术标准和维修结算定额, 使维修网点在从事维修经营活动中, 有统一的技术标准可供执行, 对修理项目所需工时、材料和机械费用等有较为权威的结算依据。只有这样, 对农机维修网点来说, 才有章可循, 既能保证维修服务质量, 又维护了农民的合法权益。

2.3 搞好农机维修技术监督

对新开业的维修点严格技术审批, 对现有维修点进行年度技术审验, 对年审不合格的, 该降级的要降级, 该停业整改的要责令整改, 该收缴技术合格证书的要坚决收缴, 决不迁就。对修理工培训考核要制度化、规范化, 建议设立市级培训基地, 可以采用远程教育、函授等灵活多样的培训形式, 发放统一教材, 然后集中考核, 统一发证, 提高培训质量。对持证异地从业的修理工, 应实行属地登记注册的制度, 由当地农机维修行业主管部门纳入日常管理。各县建立农机消费维权监督站, 争取工作经费的落实, 搞好农机维修质量监督队伍建设, 认真履行工作职责, 维护消费者权益。在以换件修理为主的今天, 修理质量的好坏在很大程度上取决于维修配件质量的优劣。强化维修配件质量的监督管理, 关键是要堵住假冒伪劣产品的流通, 开展经常性的农机零配件抽检工作, 严禁其上柜销售, 防止损害购买者利益。

2.4 强化“三包”期内的维修管理

农机管理部门依法受理消费者对农机产品的投拆, 责令产品的销售者, 根据《农业机械产品修理、更换、退货责任规定》, 承担“三包”期内的责任和义务, 及时提供免费修理业务, 提供符合质量标准的零配件, 承担有关修理费用, 维护销售者、生产者的信誉, 并对其服务质量进行监督, 维护消费者的合法权益。

3 结论

一段时期以来, 由于某些因素的影响致使农机在使用和维修等方面出现了一些新问题, 在一定程度上降低了农机的经济效益和使用寿命, 严重影响了农机事业向现代化更高水平发展。因此, 务必引起人们的充分重视, 以求尽快解决问题, 不断提高农机的科技含量, 早日实现农业现代化。

参考文献

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[2]刘万忠.农机维修业管理存在的问题与对策[J].浙江农村机电, 2008, 5.

[3]尹和平.农机安全生产再敲警钟[J].湖南农机, 2006 (3) .

[4]谭佃会, 张增军.基层农机维修管理工作存在的问题与对策[J].中国农机化, 2005, 2.

车辆维修项目管理措施 篇8

关键词：混凝土搅拌机;工作原理;故障;维修

从混凝土搅拌机的类型上可以看出，搅拌机包括拌筒、机架以及原动机和供水系统等等。在实际的工作中，主要以自落式和强制式两种类型最常见。在塑性混凝土的搅拌公众中主要应用的是自落式搅拌方式。而强制式的搅拌方式主要是以硬性和轻骨料为主。在建筑工程中采用混凝土搅拌机在提升建筑工程施工质量的基础上还能够改善我国的建筑质量。

1、混凝土搅拌机工作原理

混凝土搅拌机是一种比较常见的机械设备，主要是将机器安装在圆筒或者是圆槽的设备中，然后经过轴承的转动可以有效的实现材料之间的混合与搅拌，这种方式的运用在某种程度上可以减少人工施工的时间，缩短了搅拌时间，同时还能够提升搅拌的质量。

混凝土搅拌机在工作的过程中，其工作效率的判定主要是以工作参数为依据，在搅拌的过程中，参数的控制和搅拌系统之间不仅相互连接，也存在着相互制约的关系。混凝土搅拌机的主要构成参数为压头、轴功率以及浆液的排液量等等。每两种参数之间都存在着一定的比例关系。因此，在对其中一个参数进行控制的过程中需要保证其他因素的科学性和合理性。

混凝土搅拌机在工作完成之后，需要将其中的杂物清理干净。这中做法主要是为了延长混凝土搅拌机的使用寿命，提高混凝土搅拌工作的质量。

2、搅拌轴停转故障及维修

2.1搅拌轴故障原因

搅拌机在使用的过程中，轴承是比较常见的部位，搅拌轴出现停转的问题也时有发生。出现这一现象的主要原因表现在以下几点：

第一，混凝土搅拌机在运转的过程中，转速非常大。在运转的过程中，如果负荷量超过了自身的负荷程度，搅拌机的预转速度就会明显变慢。严重的还会影响到搅拌的效果，如果操作人员对这一问题没有加强重视，或者是没有采取任何解决措施，必然会造成搅拌机的损坏，直接影响到施工工程的顺利进行。

第二，搅拌叶片和罐内壁之间存在着大体积的异物。搅拌机在运行的过程中很容易出现内部被塞住的现象。如果出现了较大的异物现象，很容易影响到搅拌叶片和罐内壁的顺利运行。如果这两个部位的运行状态出现了明显的变化，则搅拌机会的工作也会受到严重的影响。

第三，电机的胶带过于松散。混凝土搅拌机在施工的过程中出现胶带松动的现象是比较常见的。电机胶带的松动是降低传输动力的重要因素，进而无法顺利地完成搅拌工作。

2.2停转故障的维修处理

如果搅拌机出现了超载的现象，操作人员需要对运行状态进行合理地调整，这样才能保证混凝土的进料量和搅拌机的负荷量相一致。同时还能够对进料的数量进行控制，同时将多余的负荷量卸载。在混凝土搅拌叶片运行的过程中，如果出现有异物堵塞的现象就需要控制操作中的摩擦程度。控制刺耳声音的出现。同时还需要相应的操作人员对机器的故障问题进行观察，直接找到故障之所在。

在对电机胶带过松进行处理的过程中，操作人员要对出现松动电机胶带的部位进行检查，尤其是松动造成搅拌机停转时。要及时停机，对装置进行重新调整，将胶带拉直，检查无误后继续运行。

3、减速器故障及维修

减速器是混凝土搅拌机工作的关键内容，其工作质量的好坏直接影响着整体施工效益的高低。当前的混凝土搅拌机施工过程中，减速器非常容易出现噪声和高温故障，上述故障在一定程度上影响了混凝土搅拌机的使用。

3.1、减速器噪声故障及维修

3.1.1减速器噪声故障

导致混凝土搅拌机减速器内部噪声产生的原因主要包括两方面。第一，减速器在使用的过程中内部出现异物。这种异物导致混凝土搅拌机减速器在使用的过程中出现碰撞或摩擦现象，产生剧烈噪声。第二，减速器轴承出现破损。作为混凝土搅拌机减速器的重要组成内容，减速器轴承直接关系到其正常使用效果。减速器轴承损坏非常容易造成结合处出现摩擦，这种摩擦引起巨大噪声，导致零件出现损坏或报废。

3.1.2减速器噪声维修处理

在对减速器异物故障进行维修处理的过程中，操作人员要对混凝土搅拌机进行停机，将混凝土搅拌器减速器中的异物完全清理。清理时操作人员要对减速器进行拆检，对存在异物的区域进行全面检查，观察是否出现零件损坏现象。

在对减速器轴承故障进行维修处理的过程中，操作人员要对轴承出现损坏的部位进行观察，要对轴承可能出现的巨大噪声进行分析，观察轴承摩擦状况。常规减速器的噪声具有非常高的均匀性且整体噪声声音较小，当轴承出现损坏是噪声声音加大且出现波动，会产生一定的频率。检查后发现轴承出现损坏要及时对轴承进行更换。

3.2减速器温度过高故障及维修

3.2.1减速器温度过高故障

导致减速器温度过高的原因主要包括两方面。第一，减速器在使用的过程中轴承负荷较大。大负荷状况导致轴承之间的摩擦加剧，摩擦生热导致零件、机械局部高温的产生。第二，在使用减速器的过程中油的黏度过高或过低。油的黏度可以在很大程度上增加轴承的负荷，导致轴承产生巨大的热量。当油的黏度过大时，整体流动性大幅降低，轴承在运行的过程中需要更大的动力，这部分动力非常容易转换为热能，导致加速度温度升高。而当油的黏度过小时润滑效果降低，摩擦阻力加大，也造成轴承运转过程中的动力增加。

3.2.2减速器温度过高维修处理

在对减速器温度过高进行维修处理的过程中，操作人员要对混凝土搅拌机减速器轴承进行控制，要对轴承进行定期检查，观察轴承的整体使用状况。对出现异常摩擦的轴承要及时进行调整或更换，降低可能产生的局部热量。操作人员要对油的黏度进行严格控制，依照设备要求及运行参数对油的密度进行计算，对黏度等级进行合理选取，降低可能出现的局部高温。

4、搅拌缸故障及维修

4.1搅拌缸异响故障

导致搅拌缸出现异常的原因主要是在进行搅拌缸使用的过程中叶片或端刮板与罐内壁间存在的异物或两者之间出现严重摩擦导致。上述异物造成搅拌缸在使用的过程中出现碰撞，加大了搅拌缸内部构件的摩擦，导致异响产生。搅拌缸中叶片或端刮板與罐内壁位置不合理也可以造成两者之间出现摩擦，导致搅拌轴无法正常运转。

4.2搅拌缸异响维修处理

在对搅拌缸异响进行维修处理的过程中，操作人员要对搅拌缸中的异物及时进行清理，对可能影响搅拌机正常使用的异物进行取出。清理完异物后还要对搅拌过程中的间隙进行调整，对搅拌机整体应用效果进行核检。

5、总结

在对混凝土搅拌机故障进行处理的过程中，操作人员要加强对搅拌轴停转故障、减速器噪声故障、减速器温度过高故障、搅拌缸故障的预防和控制，要从结构、技术、组织等各个方面提高对搅拌机结构的控制效果，降低可能出现的运转质量问题。除此之外，操作人员还要对常见故障预警信息进行总结，确保在第一时间发现故障部位，找出故障原因，提高故障的维修处理效果，从根本上提升混凝土搅拌机的使用质量。

参考文献：

[1]孙中良，秦立新.搅拌机液压系统的优化[J].品牌与标准化，2009，9（12）：90-91.

[2]王志伟.浅谈混凝土搅拌机的常见故障与维修[J].民营科技，2012，6（10）：74-75.