出租车市场调研报告

出租车市场调研报告（精选8篇）

出租车市场调研报告 篇1

县域能否发展出租车？经营出租车的审批权在哪一级？如何规范县域出租车的管理？笔者带着这些问题进行了调研，并结合实际作了一些思考与建议，意在提供决策参考，在决策中能惠及到其他县，笔者更是求之不得。

出租车是指取得道路运输经营许可权供乘客租用，由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定，从事出租客运的，其批准机关为“县级以上道路运政管理机构”，根据法理的理解，其审批机构应包括“县级道路运政管理机构”。我县在交通部交公路发〔xx〕439 号文件下发前，根据交通部和省炕通厅的相关文件以及 xx 年的《安徽省道路运输管理条例》的授权，由县运管所批准轿车、小型面包车、中型客车从事客运出租业务。交通部交公路发〔xx〕439 号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放，从事出租客运的批准权上收合肥市运管处后，我县在出租车市场管理方面出现了有责无权的现象，形成较为混乱的局面，一直难以规范。一是“市场准入”被严把，使 200 多辆小汽车未能真正进入出租车市场；二是实际从事出租业务，却被市批准为“县内客运”，这样定性名不符实，造成管理混乱，既不能当作出租车进行管理，又不能当作一般的客运进行管理，因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场颈需解决“市场准入”和规范管理问题。

一、××出租车市场的历史演变和存在的问题

为弥补客运力量的不足，我县交通部门自 xx 年始，一直鼓励发展出租车，到出租车的客运批准权上收市运管处之前，近20xx 间，根据省炕通厅《关于启用中华人民共和国道路运输证的通知》（皖交运〔92〕17 号）和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县交通部门共发放出租车营运证 150 份，其中有 20 多辆出租车在县老汽车站、××剧场门前待客。这段期间，我县还批准成立县出租旅游汽车运输公司和××富安出租汽车出租公司。这 150 辆出租车的营运证在 xx年被市运管处收回换发成“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰，不准更新。

为缓解县城周边的运力，我县在 90 年代中期以招商引资的方式组建了县公交公司，方便了县城周边 5 个乡镇的村民进城。随着县城人口的集聚和县域经济发展步伐的加快，城乡的交往更加频繁，xx年 11 月，××县运管所下文批复同意成立××县大众出租车公司，该公司未取得市运管处核发的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》，只从工商部门领取了《临时营业执照》后就开始经营。县交通部门口头同意大众公司发展 60 辆出租车，大众公司承诺为业主代办各种手续为诱饵，成批低价购置小汽车，加价卖给出租车业主，到20xx10 月，大众出租车公司出租车发展到 112 台，经过大众公司转手的小汽车以购进价的 2 倍甚至更高的价格出让给出租车业主。店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风，购置小汽车参与出租营

运，抢占出租市场，一段时间后包括大众公司在内的 270 多辆无营运证的小汽车在全县城乡的道路上营运，一度造成了全县客运市场的无序。××县多次开会研究对策，一方面划定车辆入户的截止日期，一方面积极与市交通主管部门联系，并将情况报告市政府请求协调解决。在市政府的积极关注和支持下，20xx1 月，市运管处答复我县 270辆从事出租营运的小汽车按“县内客运”由××县核发“县内客运”营运证，而在这之前，市运管处给我县 5 台车发了“县内客运”证件。

以控制总量和“县内客运”为标志的全县出租营运的小汽车虽然平稳下来，但也存在一些不容忽视的问题：一是出租车的道路运输经营许可证和道路运输证该由哪一级交通运管机关核发，市运管处执行交通部公路发〔xx〕439 号文件，又不履行自己的职责，是造成我县出租市场混乱的直接原因。二是市运管处把实际从事出租业务的小汽车定义为“县内客运”，不伦不类，此目的是限制辖区内三县出租车不得进入市区。而合肥市的出租车可以到三县送客、带客，这样规定仍是计划经济时期的做法，与统一市场相悖。《安徽省道路运输管理条例》的道路旅客运输分类只有：班车客运、定线客运、旅游客运、出租客运和包车（或租赁）客运，并没有“县内客运”的名词，市、县交通运管机构批准的“县内客运”实际上可视作为未作任何审批。三是由于定性为“县内客运”，对这些实际从事出租的车辆的管理是当作一般的客运车辆管理，还是当作出租车进行管理？主管部门因此模楞两可，而迟迟不便出台管理措施，如未设置计价器、顶灯，收费不规范，造成纠纷不断，主管部门因性质不清也显得力不从心。四是

经营权期限不明确，规定“县内客运”车辆开到报废年限或虽未到报废期但车辆损坏严重不能正常上路为止，不给更新车辆，这显然不符合《行政许可法》行政许可的延续等规定；同时为以后政府拍卖出租车经营权和增加新的出租车埋下了后患。五是存在私下交易行为。约有 50 辆“县内客运”车发生私自交易，其中 16 起交易行为办理了公证手续。因为“县内客运”的营运证交易后主管部门不予变更，造成交易后的车主对车辆的行车证和“县内客运”的营运证都不去办理变更手续，交易双方另有协议约定责任。其实这种约定不受法律保护，行车证和营运证不变更的车辆发生民事乃至刑事等方面的法律责任仍由原车主承担。六是经营权的有偿性不明确。这些问题的存在，目前已显现出对这些分散的车辆难以管理、驾乘纠纷多、收费不规范等；但更深层次问题还呈隐性，如经营期限和经营权的延续，延续经营权的方式，车辆更新（包括车辆毁坏和丢失后等意外情况导致车辆灭失的替换问题）等。一旦到车辆的报废期，这些问题都将集中显现出来，这次银川市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法和出租汽车更新管理办法出台后遭遇出租车停运**，就是一个最好的例证。

二、出租车市场管理适用法律分析与思考

随着城镇人口的集聚、城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨，县城已经具备发展城市出租车的条件。以县城店埠镇的人口来说，20xx 底常住人口达 12 万人，滤布有 2 万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学，约有 1 万人到店埠镇陪护子女就读，店埠镇区约有 4 万日常流入人口（其中 18—49 周岁在店埠镇有暂住地约 0.8 万人）。政府应当本着对人民群众利益负责的态度，严格依法办事，并积极提供服务。城市出租车作为一种直接为社会提供公共服务、直接关系社会公共利益、涉及有限公共资源配置的公共行业，政府应该依法履行职责，既不能违法乱作为，更不能失职不作为。

××发展出租车也是建设现代化大城市的需要。××新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的经济次中心，合肥市与××县应该顺应合肥“东拓”的要求，强化服务意识，为经济建设与社会发展创造良好的交通环境。

（一）对县域客运市场的思考

从以上分析可以看出，县域客运市场发展出租车的主、客观条件已经成熟，只能应势而为，决不能回避矛盾。再从客运市场的运力结构来看，仅有长途班线、短途班线、公交定线客运，远远不能满足经济社会发展、人员交往频繁的需求，没有出租车客运，××的客运市场必然“短腿”，这种运力结构上的不平衡，反过来制约经济和社会的发展。

当然，县里的出租车也不仅仅在县域范围内营运，它可以载客至合肥、南京等其他城市。合肥市运管处之所以自己不批准也不让××批准客运出租，而以“县内客运”的名义出现，其目的是把实际从事客运出租的车辆拒之于合肥的门外，担心××、肥西两个近城郊县的出租车冲击合肥市出租车市场，并带来管理上的连锁麻烦。

（二）对出租车经营许可的批准机关的法律分析

出租车是城市公共客运交通的重要组成部分和重要载体，按照《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的分类标准，应划归“道路旅客运输”之列。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定及我省的原来作法，以及《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院第 412 号令）的规定，县域范围内经营出租车的审批权在县级交通部门，县级交通运管机构应该依法履行出租车营运的批准权，不应失职不作为，上级单位也不应干预属于县级交通部门职权范围内的事务。而交通部交公路发〔xx〕439号文件将“道路运输证”上收地、市级道路运管机构发放应该定性为越权行政，压滤机滤布严重违反了《行政许可法》行政许可的实施主体规定，应予以废止。再从交通部这份文件法律效力来看，在国务院出租车客运的管理办法未出台之前，应执行我省的地方性法规《安徽省道路运输管理条例》，而不应执行效力较低的部级规范性文件。这是解决“县内客运”的不伦不类的关键所在。一旦定性为出租车，也就能把这些车当作出租车进行管理，而不是行“出租之实”、名“客运之虚”的管理难的问题。同时，也希望合肥市修改或出台出租车经营管理方面的地方性法规或规章时，将三县通盘考虑，包括出租车经营权、经营权的有偿性、经营期限、经营权的延续等问题。县域范围内是否发展出租车，应以法律、法规的明文规定为准，不能因噎废食，允许三县存在出租车，三县的出租车以在三县内出租经营为主，只送客到合肥，不带客回三县，这也是全国各地普遍遵守的行规，合肥也不能例外。

三、规范××出租车市场管理的建议

（一）依法确认出租行为，依法批准道路运输经营许可证、道路运输证等相关证件。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县级道路运管机构应依法核发道路运输经营许可证和道路运输证等相关证件，对未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的单位和个人，严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。无论是今年 7 月 1 日实施的《中华人民共和国道路运输条例》，还是今年 7 月 1 日实施的安徽省人大常委会《关于修改安徽省道路运输管理条例的决定》，都赋予了县级运管机构的批准权和处罚权，这也符合《行政许可法》“谁许可，谁监管”的原则。

（二）明确出租车的经营期限，允许合法交易，适时更新车型。出租车的经营许可权涉及到有限公共资源的配置，应该参照道路旅客运输规定的 4—8 年的标准，规定经营年限，到期后可由经营权人申请延续。既然是有限资源的利用，就要采用招、投标或拍卖的方式取得经营权，就要明确经营权的有偿使用和有期性。这种越俎代疱式的“县内客运”，没有明确经营期限的行政审批，将会对以后经营权的延续和有偿使用经营权带来很大的后患。同样根据《行政许可法》的规定，出租车的经营权应允许合法交易，公安、交通部门应予以及时办理相关变更手续。明确经营期限，将减少市场的炒作因素，降低经营者投资的盲目性和投资风险，确保出租汽车行业稳定、健康和可持续发展。在经营期内，允许并鼓励发展新车型，适应不同经济阶层人

员的需求，实行同车型之间、不同车型之间的合理竞争。

（三）对全县的出租车容量进行测算。要通过认真测算，确定当前一段时间的出租车数量和种类，还要根据人口规模、经济发展、商贸、休闲度假等多方面的因素规划未来 10—20 年的出租车总量。例如，县城人口达到 20 万时，出租车总量需新增多少辆等。这样做既可控制出租车无序盲目增长，又能对城市的交通安全、文明创建、从业人员的收入等多方面起到积极协调作用，政府从宏观上来规范引导出租车行业良性、有序的竞争。

（四）鼓励和引导集约化经营。对目前分散在全县各地 270 多辆“县内客运”，一旦“转正”出租车，要鼓励经营者成立出租车公司，或为“公司”与“单个经营者”之间牵线搭桥，实现管理的集约化和公司化。政府要为成立这样的公司做好服务。只要具备条件，就要批准成立，真正做到“内行”管“内行”，降低行政管理成本。

（五）规范管理措施。要参照《中华人民共和国道路运输管理条例》、《安徽省道路运输管理条例》和《合肥市客运出租汽车管理办法》以及《城市出租汽车管理办法》（建设部令）的有关规定，结合我县实际，并吸取外地出租车管理经验，制定我县的相关管理措施，对我县从事出租经营的车辆和以后批准成立的公司或挂靠的运输管理企业实行严格规范的管理。在管理中，不能以乱收费、证件的频繁年检、换证来干扰出租车经营秩序，要加强对从业者的技能培训和安全教育，要宣传出租车经营的有偿性和有期性，要规范计价器和票证管理，对逃费、逃税和乱收费以及车容、车貌、拒载、宰客等方面都要规定

具体措施，保障我县出租车市场管理“有章可循”。

行“出租”之实，就要名“出租”之实，这是解决管理难的关键所在。出租车不是洪水猛兽，不管由哪一级批准，给其一个“出租”的名子恐怕要求不为过吧。解决好××的出租车问题，对其他县也是一个很好的借鉴，对合肥市的稳定和发展不无裨益。

出租车市场调研报告 篇2

关键词：出租车客运市场,问题,管理措施

过去, 人们生活水平提高, 而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要, 因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而, 如今私家车的数量猛增, 而出租车数量不见减少, 在城市道路交通规模一定的情况下, 导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。

一、出租车客运市场的特点

(一) 市场容量大。截至2014 年末, 我国出租车总数量已经突破100 万辆, 全国共有10 个省会级城市, 出租车数量超过4 万辆。相比2013 年同期, 增长率达到1.63%。故而, 市场容量大是我国出租车市场的重要特点。

(二) 统一化管理。在我国, 出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营, 然而其却受到统一化管理。其经营模式, 通常采取承包、联营等方式。到如今, 已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式, 然而无论是那种经营模式, 也不论投资者是个人还是公司, 其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式, 由个人管理。

(三) 规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确, 按照正常情况发展下去, 会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况, 使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而, 我国轨道交通建设集中在一段历史时期, 此后便已大体定型, 因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时, 出租车客运, 还具有市场容量大的特点, 所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆, 依然无法及时地对其发展进行遏制。

二、出租车客运市场管理中存在的问题

(一) 市场管理松散。虽然出租车客运市场, 受到政府的统一管理。可是, 在多种原因的限制下, 当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致, 一些小型的出租车公司, 其自身资质与管理水平较低, 从而为规模化经营造成了阻碍, 也为上级部门的管理带来了一定的困难。

(二) 不稳定因素多。出租车司机, 相比其他行业的工作, 其工作时间长, 劳动量大, 而工资较低。同时, 公路交通属于高风险行业, 司机所负担的社会责任较高, 其自身安全风险也较大。然而, 这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担, 都没有在薪资上得到体现。因此, 容易为群体性事件的发生埋下隐患。

(三) 无法形成良好的市场机制。当前, 国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准, 在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度, 如将其所应当担负的牌照经营, 转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期, 政府将其定性为有偿经营, 因此上缴其所应当承担的部分资金, 符合法律要求。然而, 随着出租车市场的不断发展, 一些二级市场的出现, 导致转让和抵押出去的部分经营权, 成为部分人和企业的垄断方式, 从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益, 并且影响了出租车市场的良性发展。

三、提高出租车客运市场管理的措施

(一) 合理规划出租车市场。通过政策的调控, 对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验, 注重出租车市场的整体质量, 而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先, 应通过政策实施, 加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理, 并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施, 逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次, 对城市交通的未来发展规模, 采取科学方法进行预测, 并根据预测结果, 对城市内出租车的数量进行控制;最后, 加大出租车市场政策的公开力度, 通过广泛宣传, 使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解, 及时调整自身的发展方向, 并对各种相关的社会资源, 进行合理调控。

(二) 改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况, 以及其所面临的各种问题, 不难看出, 这一系列问题的根源, 都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式, 为出租车客运市场的发展形成限制。因此, 有关部门可以采用赎买的方式, 对经营权进行管制。实际操作中, 因为所涉及到的资金数量较多, 因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业, 由政府以适当的赔偿, 将企业的出租车经营权赎回, 而后, 将其给予经营情况较好的企业, 从而打破出租车市场僵化现状, 提升市场经营活力。

(三) 改革运营机制。出租车客运市场中, 由于垄断情况, 造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况, 需要由政府机构出面, 将司机和出租车企业之间的关系进行明确, 从而将原有的承包“收租”制, 转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间, 不再是出租方与承包方之间的关系, 而是同一公司体制下, 领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负, 客运工作责任由司机负责。同时, 提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平, 并且在保证出租车经营效益的前提下, 为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。

(四) 结合“互联网+”。自2014 年开始, 各类打车软件盛行, 以及各类不具有出租车性质的私家车, 也参与到出租车客运市场。这种情况, 在方便乘客出行的同时, 也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性, 政府机构不得不及时叫停。然而, 这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步, 任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础, 都是不可逆的。与其保守, 不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台, 也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中, 对私家车参与到出租车客运市场的准入标准, 极为严格。同时, 通过严格的车辆和驾驶员监管, 确保乘客乘车的安全。

(五) 建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业, 具有分散性特点。同时, 出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中, 难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式, 决定了其无法成立工会之类的维权组织, 因此需要由政府出面, 帮助其成立维权组织, 为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。

(六) 打击非法营运。对出租车客运市场, 采取周期性的整治。在整治过程中, 还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式, 开通群众举报电话, 并在交通部门网站上设置举报窗口, 由群众对各地的出租车市场乱相进行举报, 一经核实即严肃处理。由交通部门牵头, 政府机关联动, 针对各种乱相, 制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场, 进行彻底的净化。同时, 实施服务信誉考核机制, 对合法经营的出租车司机, 考核其服务质量与信誉。并根据考核结果, 对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机, 根据具体情况, 进行重新培训, 待培训合格后上岗。考核周期为一年。

四、总结

出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题, 从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题, 本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制, 帮助出租车司机, 建立维权组织保护其合法权益, 并打破市场垄断。同时, 结合各种新技术, 实现出租车客运市场的网络化。

参考文献

[1]卜昭明.对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策[J].经济研究导刊, 2014.6.4.

[2]杨鸿岳.北京出租车市场打车难问题及建议[J].中国科技投资, 2015.11.4.

出租车市场管制原因探析 篇3

关键词：出租车市场 政府管制 寻租

中图分类号：F224.11

文献标识码：A

文章编号：1004-4914(2007)11-058-03

在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变 企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为（史普博，1989）。关于管制原因的理论主要 有两个：市场失灵理论和寻租理论。本文以出租车市场为例，对管制的原因进行探究。

一、市场失灵

市场失灵是传统政府管制理论的基础，该理论认为，市场存在着自身无法克服的缺陷， 若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是保证社会公正和提高资源配置效率 。出租车市场管制的理由一般是克服市场失灵（Beesley, 1983；Frankena, 1986），如外 部性、信息不对称、规模经济等等，与之相对应政府采用数量管制、价格管制、进入管制的 办法对此加以解决。

1．外部性与数量管制。

出租车市场的外部性可表现在：(1)交通拥挤的外部性。出租车在拥挤的路面上行驶， 给 其它陆路交通使用者带来负面影响，增加了他们在交通上花费的时间和金钱成本（Shreiber , 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。(2)污染的外部性。出租车的尾气是造成空 气污染的污染源之一（Shreiber, 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。

对于外部性的解决，经济学家建议：政府通过在不同的交通状况下，对不同的陆路交通 使用者收取额外费用的办法，有效地解决交通拥挤外部性这个市场失灵；对于空气污染外部 性的解决，更好的方法是根据每辆车的污染程度收取适当的费用（Coffman, 1977； Willia ms, 1980a；Williams, 1980b）。 然而，由于各种各样的原因，政府事实上并未这样做， 而是采用数量管制的办法解决这个问题。问题是，管制出租车的数量只可能是降低由出租车 自身造成的那部分交通拥挤，但有更多理由使人们怀疑管制的收益是否能弥补成本，如：管 制将增加出租车和潜在的乘客的交通成本；管制将使私人用车大增，这将抵消管制政策所带 来的收益（Frankena，1986）。

2．信息不对称与租价管制。

租价管制是一个被人们习以为常的管制政策，也是在出租车市场十分流行的一个政策。 出租车市场租价管制的出发点据说是为了保护乘客的利益，而其中最主要的考虑是司机和乘 客之间存在严重的信息不对称。出租车市场信息的不对称主要包括不能及时传递价格信息和 服务质量信息的不对称。 (1)价格信息的不对称。早期出租车管制的理论基础主要是集中在出租车不能及时传递价 格信息问题上（Shreiber, 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。有的文献(Turvey ，1961)以为若出租车能很容易在乘客要求服务（招手示意停车）之前有效地传递其价格信 息，则便不需要管制了。这实际上是一个技术问题，若果真如此，问题便简单了，随着科学 技术的发展，此问题会得到解决。事实上，目前的技术水平已足以解决此问题了。 (2)服务质量信息的不对称。乘客在乘车之前很难判断出租车服务质量的好坏（如司机的 道德、技术及车辆状况等等），这存在信息的不对称（朱锡庆，2002）；乘客与司机博弈的 一次性很容易导致司机的败德行为。许多文献认为（郭文玲，2000），管制是有好处的，可 以降低信息成本，防止低质量的服务，促进出租车市场的发展。

3.规模经济与准入歧视。

准入歧视是进入管制的一种，所谓准入歧视指的是政府在发放出租车经营牌照的时候对 不同的申请对象有不同的准入政策。出租车市场实行准入歧视政策，若从市场失灵方面寻找 其原因的话，那么原因只可能有一个——城市出租车市场存在规模经济，如果实行自由竞争 ，就可能导致过度竞争，使服务价格上升、服务质量下降，导致市场混乱（Beesley, 1983 ）。

早期关于出租车市场的文献认为城市出租车市场存在规模经济（Kitch, 1972）。但随 着理论和实践的发展，绝大多数文献已经不支持这种说法了（Frankena, 1987）。从实践上 看，绝大多数国外城市的出租汽车市场是没有准入歧视政策的，市场自发行成的结构是占绝 大多数的个体出租车和少量规模较小的出租车公司并存。从国内看，温州市政府1998年取消 了出租车市场的准入歧视政策，之后的出租车市场所发生的变化证明了这一点。温州出租车 市场改革之后，98.8%的出租车属于个体经营。而受 到最大冲击的是当时已经存在的出租汽车企业。从长运公司、市运公司、神龙公司、钧遥公 司在出租车市场上的兴衰沉浮可以清楚地看出这一点。

二、寻租

国家或政府的公共权力是利益集团寻求租金的重要潜在源泉，它可以给某利益集团带来 巨大无比的潜在利益，也可以给某利益集团带来致命的灾难；对于要面对这两种不同结果的 选择，理性的利益集团均会明智地做出自己的正确行为选择——通过游说、疏通政府使得对 自己有利的管制政策通过，并阻止对自己有害的管制政策通过。虽然政府政策的实施有其相 应的法规作为依据，但由于法规的不完全性，政府掌握着根据实际情况进行决策的权力，而 且这种权力常常是难以规范的，这就给相关利益集团寻租活动提供了条件，以至于寻租现象 猖狂，这一点已成为学界的共识。

政府对出租车市场的管制最早起源于美国。1929年以前，政府对出租车市场的管制极少 ，也没有设立专门的管制机构。当时涉及到出租车市场的管制主要有三种：（1）最大租价 管制；（2）要求明示租价或使用计程计价器；（3）服务范围限制，不允许出租车经营类 似公共汽车的业务（即不允许一辆出租车同时乘载多人）。这三种管制从性质上看，前两种 是保护消费者的利益，后一种是限制出租车与公交车的竞争。这时候，出租车市场的三大管 制 ——进入管制、数量管制、价格管制（最低租价管制，出于限制出租车之间竞争的目的）还 没有出现。1929-1937年间，许多城市开始建立专门的管制机构对出租车市场的进入、数量 、价格进行管制。这种情况开始于20世纪20年代后期，经济大萧条以前。当时，出租车市场 的竞争日趋激烈，租价大幅下降，价格战展开。进入20世纪30年代以后，汽车工业进入大规 模生产时期，汽车价格大大下降，同时经济大萧条引起工人工资显著下降，失业工人急剧增 多，出租车的数量大量增加。这导致出租车市场的租价急降、空驶率显著上升，出租车所有 者收入锐减。出租车市场管制正是在这种情况下出现的。不过，管制的理由并不是今天的交 通拥挤与空气污染的外部性，而是强调出租车市场运营混乱，应该用管制的手段保护公交车 的利益和增加管理良好的出租车公司的利润。很显然，美国政府对出租车市场管制是出租车 所有者在竞争激烈，利润急剧下降情况下寻租的结果。其他国家出租车市场管制政策的出台 也与美国情况类似。

三、一个例子——北京市出租车市场管制的起源

北京市出租车市场近30年的发展历程，大致可以分为三个阶段：第一阶段是1978—1984 年期间的 较为严格的计划阶段，这一时期特点是需求很有限，市场上只有国营经营者；第二阶段是19 85—1992年放松计划阶段，政府主要放松了进入计划，提供了优惠政策；第三阶段是1993年 至 今，管制的兴起，其中主要涉及到进入管制、总量控制和价格管制三个方面。

1.总量管制。

总量管制政策是一个非常严格的数量管制。这个政策在北京的实行，理由是“交通拥挤 ”，因为据说（郭玉闪等，2004）“出租车空驶率高，增加无效交通量。目前市区主要道路 出租车流量占总流量40%以上，出租车空驶率近50%。”这个观点似是而非，难以给出确切的 答案。

首先，北京市交通拥挤的真正原因从历史看是道路建设和管理中存在误区，比如：长期 以来只重视地面交通，而不重视地下和轨道交通的路网建设；只注意修建大路而不是保持道 路的均匀分布等等；北京的路口设计缺乏辐射结构和大院众多，造成行驶车辆难以合理分流 ；更不用说路桥的新扩建的设计大量存在常识性的错误。从短期看，公交车出入站、北京市 的建筑施工频繁、新车剧增和新手多引发事故、停车场地缺乏以及中心城区缺乏收费控制也 是造成拥堵的原因。目前，北京市出租车拥有量只占机动车总量的1%弱，而且拥堵主要发生 在上下班等高峰时段，如果不控制单位用车和私人车辆，同时坚决贯彻公交优先，而把拥堵 的责任归咎于该时段空驶率极低的出租车，显然违背常识，有失公允（郭玉闪等，2004）。

其次，合理的空驶率是政府无法给出的。因为这个判断只能由具体的司机在竞争状况下 单独得出。比如，有些司机的时间成本很低或者除了开车外别无技能，那么，他可以忍受比 别人高的空驶率。同样，合理的交通量也不是政府可以判断的。出租车带来的交通量背后支 撑着的是城市居民对于交通量的需求，只有这个需求量才能给出一个所谓合理的交通量是多 少，而这个信息，除了市场，政府根本不可能给出。此外，空驶率的高低并非是判断市场是 否失灵的指标，一定程度的空驶率的存在不仅是合理的，从某种意义上说也是市场必须的。

北京市出租车市场在消除计划，引入市场机制之前，市场上只有少数几家国营出租车公 司经营着数千辆出租车。在引入市场机制之后，特别是在市场发展到一定程度之后，市场上 逐渐改变了过去的供不应求的局面，甚至是出现了供过应求的状况。这必然造成原有的出租 车公司的利润下降甚至出现亏损，公司内职工收入下降，也就必然引起寻租行为的发生。

北京市出租车市场的大发展是在中国全面改革和对外开放的大背景下发生的。在农村地 区的改革获得成功后，从1984年10月起，中国开始了城市经济体制改革，至1992年，中国已 经开始致力于建立社会主义市场经济体制。需求的扩大在北京市出租车市场的发展上起到了 至关重要的作用。1985年以后，随着我国城市经济体制改革的展开，北京市城市居民的收入 迅速提高，市场对出租车的需求急剧提高，但是，这时候出租车的供方市场却并没得到很好 的发展，远远不能满足需求，“租车难”问题十分严重，当时出租车市场上车辆少、租价高 ，很难为社会大众提供日常服务。1992年面对“租车难”问题，北京市政府确定了“符合条 件就批， 将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，放开了出租车市场。在一系列优惠政策的鼓舞 下，1992年下半年至1993年上半年，北京市出租车市场迅猛发展，形成了全社会举办出租车 企业的热潮。1992年出租车市场的大发展一举解决了北京市长期存在的“租车难”问题。与 此同时，大发展也附带产生了其它积极效应：创造了约5万人的就业岗位；国家未投入一分 资金，却缓解了交通紧张，并且出租车业年上缴的营业税金达7000多万人民币；竞 争推动了服务质量的提高；等等。

1992年，北京市出租车市场大发展的热潮尚未消退，政府就发现了“新的问题”和“负 面效应”的苗头。这些“新的问题”主要是：（1）小客车（例如夏利出租车）经营状况不 佳，微型面包车（面的）的增多使小客车市场被大大压缩；（2）企业之间竞争激烈，为了 争夺司机竞相降低单车承包定额，出租车企业经营面临亏损；（3）司机“活难干，钱难挣 ”，个人收入下降，反映强烈；（4）行业内部纠纷增多。而上述问题的首要原因被认为是 出租车总量增长过猛，市场供过于求，竞争过于激烈所致。既然认为问题出自出租车数量 过剩，所以，政府解决问题的第一反应就是：立即停办出租车企业。1993年3月，出租车管 理局决定不再发放新的营运证。这样，出租车总量管制的政策正式诞生了。这不能说不是寻 租的结果。

2.租价管制。

北京市出租车市场租价管制的目的是保护乘客的利益。但乘客并没有因为租价管制得到 多少保护。虽然无需议价，但是乘客却必须提心吊胆地提防司机绕路、在计价器上做手脚等 做法。如果碰上司机是新手，那乘客还得为司机承担相当一部分学习费用，而且，政策在租 价管制的内容上并没有多少保护乘客的意思，比如，塞车费、空驶费等等都必须由乘客负担 。

3.准入歧视。

在国外，多数大城市的出租车市场都存在进入管制，这种管制主要表现在对车辆的规定 上和对出租车司机的资格认证上。一般来说，管制机构对进入出租车市场的车辆都有特别的 要求。在出租车市场上，进入管制的一个重要的方面是管制机构对进入出租车市场的司机的 资格认证上有严格的多方面的规定，这种规定涉及到司机的道德品质、专业技术、地理知识 等等。在国外，对出租车司机的资格认证要经过严格的审查，并要经过多次考试，过程一般 也很长,例如，在英国伦敦，出租车司机资格的认证过程一般需要两年左右。

在国外，多数城市的出租车市场的进入管制并不限定市场主体的类型，采取对自然人与 企业法人一视同仁的办法。在实行数量管制的情况下，由于出租车的经营权（出租车牌照） 数量有限，政府往往采用对出租车经营权进行拍卖的办法。自然人和企业法人都可以参与竞 买，价高者得。

北京市出租车市场的进入管制与国际上流行的做法很不相同。管制机构一般对出租车 司机的资格要求上并不是很严格，但对进入市场的主体却采用准入歧视的办法，推行公司化 的管理模式，限制个体出租车的进入。北京市1992年发展出租汽车市场时，在准入上最重要 的歧视是对个体出租汽车的严格限制，时至今日，北京市出租汽车市场6.7万辆出租汽车中 ，个体出租汽车只有区区的1000多辆。

总量控制对准入歧视有惊人的放大作用。试想若政府只实行准入歧视政策，而不实行总 量控制政策，这样，司机仍可以以合作的方式组成出租汽车公司（变相个体），实际上等于 准入歧视政策不起作用。正是由于总量控制的存在才强化了准入歧视政策的效果，使得进入 歧视政策真正有意义。这也应该是寻租的结果。据悉(汪丁丁,2004)，目前北京在册的出租 车运营企业单位共333家。在333家出租车运营企业中，列在前17家的出租汽车公司，分割 了北京出租车市场的80%～90%。17家公司中，又以7家为最强，出租车总量约占北京出租汽 车 总量的60%，其力量之大可见一斑。它们有足够的能力影响政府的政策、左右出租车业。

四、结论

从本文以上的分析笔者认为，在一些城市以市场失灵作为出租车市场政府管制的理由 并不充分，少数利益集团的寻租行为才是出租车市场管制背后的真正原因。

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18．王军等.管制政策下的北京出租汽车业.比较法研究，1999(3)

出租车市场专项整治行动方案 篇4

按照市《市公用事业服务质量问题专项整治行动方案》要求，结合我市出租车市场实际状况，制定本方案。

一、工作目标

以规范改善市巡游出租车市场秩序，构建一个环境优美、秩序优良、服务优质、出行方便的`省级文明城为目标，深入持久的抓好巡游出租车市场专项整治工作，抓好道路运输市场秩序，维护广大经营者及广大旅客的合法权益，营造公开、公正的运输市场环境，为提升我市城区环境质量提供安全、高效、优质的城市交通保障。

二、整治内容

(一)打击非法营运的“黑车”。

一是重点打击火车站、客运站、商城等重要部位的非法营运的出租汽车;

二是重点打击市区内未取得出租汽车运营许可，擅自喷涂出租车标志标识、安装出租车顶灯及车内安装出租车“空车”标牌的出租汽车。

(二)对未取得从业资格的公交车和出租车驾驶员、未按规定使用计价器、乱要价、宰客、未喷涂标志标识、未安装顶灯等违规行为依规进行处罚。

(三)查处出租车拒载、甩客、绕道行驶、强行拼客、欺诈乘客、暴力揽客等侵害旅客合法权益的行为。

(四)对未取得从业资格的公交车和出租车驾驶员、未按规定使用计价器、未喷涂标志标识、未安装顶灯等违规行为依规进行处罚。

(五)出租车车容车貌、车辆安全设施和服务设施、经营者维护、检测的情况进行检查，如不合格，立即令其停运整改。

三、主要措施

(一)加强领导，首先要加强组织机构，成立专项整治工作领导小组，在专项整治活动中，要进行具体分工，任务落实到人，责任落实到位，不搞形式，不走过场，从我做起，从自身做起，分兵把口，全线出击，坚持打好这场专项整治工作。

(二)全力调动和发挥交通执法人员，加大执法力度，合理运用执法权力，认真执法，规范执法，坚定力场，拒绝腐败，纯洁队伍，通过专项整治活动，全面提高交通执法队伍素质。

(三)加大专项整治工作的宣传力度，调动社会力量广泛参与整治工作，利用宣传车、发放传单等宣传手段进行宣传，建立群众举报制度，形成强大的社会监督氛围，以达到专项整治工作的良好效果。

(四)组建巡游出租车市场专项整治稽查队，采取定点与流动查、明察与暗访相结合的方式进行集中整治，整治过程中，稽查队要按时上报整治车辆台数、处理结果，并形成资料，定期上报上级主管部门。

四、工作步骤

(一)方案制定阶段(20xx年10月9日―10月15日)

成立巡游出租车市场专项整治行动领导组织，制定具体的实施方案，明确目标，落实责任，并将整治方案报上级部门。

(二)集中整治阶段(20xx年10月16日―10月31日)

加大监督检查力度，及时发现和解决工作中存在的突出问题，推动专项整治活动深入开展，对于活动中发现的问题，要跟踪督促整改，直至问题解决。

(三)总结报告阶段(20xx年11月1日―11月10日)

出租车行业调研报告 篇5

导读：我根据大家的需要整理了一份关于《出租车行业调研报告》的内容，具体内容：出租车是按表收费的交通工具，下面是我给大家带来的，欢迎阅读!篇 1 随着我国城市机动车拥有量的快速增长，城市交通拥堵状况迅速加剧，机动车排放造成的空气污染在城市大气污染...出租车是按表收费的交通工具，下面是我给大家带来的，欢迎阅读!

篇 1

随着我国城市机动车拥有量的快速增长，城市交通拥堵状况迅速加剧，机动车排放造成的空气污染在城市大气污染中的比例越来越高。发展城市公共交通是环节成拥堵的主要手段，城市公共交通是大众交通，它面向大众服务，是以人为本的交通系统;公共交通也是绿色交通，它以最低的能源消耗、最小的环境污染提供服务，是可持续发展的交通系统。出租车作为城市公共交通系统的一个重要分支，对城市交通起到重要作用。未来出租车将向电子化、智能化、网络化、节能环保等方向发展。

新能源出租车公司投入运营以后，短期内很难盈利。按照知情人士的测算，纯电动出租车每天运营时间短，司机的承包费不能收太高，这种情况下每辆车每月养一名司机的开销都够呛。而出租车电池四年就需要更换，换电池需要 15 万元左右。

此前，延庆开展的纯电动出租车每辆车每月上缴 1200 元，需要向司机支付 1160 元，这意味着一个司机每个月只要支付 40 元就可以得到一辆电动车和获得社保。

而从全国其他城市的运营时点来看，纯电动出租车试点大多数停留在“形象工程”阶段，基本上是不计成本地在试点，而有的城市难堪如此巨大投入，干脆叫停了此类试点运营。

租车行业的竞争在不断加剧，目前真正的竞争力在于企业本身的系统能力，企业对用户数据挖掘和积累。移动互联网时代，用户体验、线下服务等成为了企业长期考虑的问题和必须持续注入的竞争力。传统租车业还未正式崛起，移动租车也似乎蓄势待发。据谷歌去年 11 月份发布的一项调查显示，中国城市智能手机普及率高达 35%。因此，神州租车等租车企业与移动租车企业，在未来一段时间里，将会如何共享或是分割这块市场，又或是谁被谁覆盖，这对于用户来说都不重要，重要的是伴随智能手机的普及，人们会逐渐融入到这种移动互联网的生活方式。这场租车革命将为人们的出行带来更多的便利，闲置车辆也将更快的步入车辆共享的一种环境。

篇 2

20xx 年 10 月 10 日下午 3 时许，交通部召开了深化出租汽车改革专题新闻发布会，并于 5 时许发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，为解决移动互联网对出租汽车行业模式革新过程中存在的问题，革除出租汽车行业存在已久的弊病，稳定推进行业改革促进行业有序发展提供了政策指导。

《指导意见》指出，出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务，近年来国内出租汽车无论是在车辆数量还是客运量方面都呈不断增长趋势。前瞻产业研究

院发布的《2015-2020 年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》指出，2009-2014 年，全国城市出租车辆规模保持逐年增长，年复合增长率为 2.95%。2014 年末，全国拥有出租车辆规模 137.00 万辆，同比增长 2.24%。

从客运量来看，2010-2014 年出租汽车运送旅客数量亦呈稳定增长趋势，年复合增长率为 4.10%。2014 年，出租汽车运送旅客 406.00 亿人，同比增长 1.01%，增速有所下滑。

《指导意见》起草背景指出，出租汽车行业在群众出行中发挥重要作用的同时，也存在较多存在已久的问题，如存在出租汽车“打车难”、行业服务质量不高、行业稳定基础薄弱等现象，存在行业定位失准、供需失衡、经营权管理不尽规范、服务水平难以提升，以及新旧业态冲突等问题;移动互联网快速融入出租汽车行业，在提高出行效率、便捷群众出行的同时，对传统巡游出租汽车也造成了不公平竞争，行业矛盾进一步凸显。

针对行业发展问题，交通部起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》从科学定位适度发展、改革巡游出租汽车经营权管理制度、完善巡游出租汽车经营管理、促进互联网与出租汽车融合发展、营造良好市场环境和加强组织保障六个方面提出指导意见，其中“促进互联网与出租汽车融合发展”这一点将对出租汽车行业互联网模式普及起着重要推动作用。《指导意见》指出要鼓励出租汽车行业加快与互联网融合发展，同时鼓励使用符合金融标准的非现金支付方式，同时对网络预约出租汽车发展进行规范。

除《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求

意见稿)》以外，交通部还在今日宣布已成立出租汽车行业改革工作小组，发布了网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》和《关于立法治理专车市场的提案》、《关于规范出租车叫车软件的提案》等多项提案，这将全面推进出租汽车行业的健康发展。

篇 3

其实，如同人类社会的大多数行业一样，出租车行业也必定会经历一个“产生-繁荣-消亡”的过程。随着技术革命的进步，这个行业终将走向灭亡，实际上，我们已经看到了它衰亡的迹象。

出租车行业，被认为是城市的一张名片，但更是近来不少国家不少地方的敏感点。司机有烦恼，乘客多抱怨，政府也头疼。但笔者总觉得，随着技术革命的进步，这个行业终将走向灭亡，实际上，我们已经看到了它衰亡的迹象。

当前的种种矛盾乃至暴力，不过是任何一种势力都不甘退出历史舞台的向死求生。

有人可能认为这危言耸听，而且一些国家或地方政府，比如法国，似乎还采取了相反的扶持举动，其实他们都没有看到风向已经转变，所谓“世界潮流、浩浩荡荡”，这种趋势不是一个或几个部门就能决定的，螳臂当车的结果，不过是历史的一个笑话。

这可从两个方面来阐述。

第一个方面，出租车疾在腠理。

当前出租车行业的种种问题，有些是拖出来的问题，将本容易解决的问题，因种种顾虑而搁置，使之成为社会稳定的隐患。其实，这种状况也非

中国独有，不少国家都存在类似的出租车管理体制。但随着大变化的来临，有些问题已经拖不下去了，管理者必须有改革的紧迫性。

第二个方面，也是更重要的一点，替代产品出现，出租车不再不可或缺。

随着移动互联的日益流行，专车开始流行，搭便车蔚为流行，越来越多的私家车转化为潜在的半公共交通工具，而且，这种新型合作出行的车辆保有量更大、费用更加低廉，市场正处于爆发的前夜，一旦关系理顺，将很快会重构整个出租车行业，并使专职出租车司机面临冲击。

其实，如同人类社会的大多数行业一样，出租车行业也必定会经历一个“产生-繁荣-消亡”的过程。这个随着汽车诞生而发展起来的新行业，存在时间并不算太长。也就是在 19 世纪末，先在伦敦，后在巴黎和纽约，诞生了由汽油驱动的出租汽车。出租车行业作为公共交通的有效补充，也成为现代城市运行的一个重要组成部分。

在中国的北京上海等大城市，四五十年代虽也有出租车，但数量相当有限，作为奢侈品的出租车更多是为外宾服务。随着 30 多年前的改革开放，出租车才逐渐面向社会大众，但出租车司机也逐渐从高收入阶层沦为普通劳动阶层。

除了个别城市外，中国出租车管理上的不合理不到位、个别司机的滥收费不文明，也使这个本应是窗口示范作用的行业饱受争议，最近一系列的“罢运”“维权”行动，更让这个行业成了市长的头疼事、网络上的敏感词。

但市长们其实真不必一直头疼下去。从发展趋势看，即使当下出租车仍有其必要性，但这个行业已是夕阳行业无疑。正如上文所阐述的，随着“互联网+”概念的深化，大量私家车正加入到专车或顺风车队伍，除了个别

偏远地区外，一般城市中心乃至近郊的用车服务，都可以得到有效的解决。

一个很有趣的现象是，在北京五环附近，原来活跃着很多的黑车，后视镜上可以看到作为黑车标志的一道红灯线，但现在很多黑车已被“招安”，成为专车的重要来源。一些工薪乃至中产阶层，闲暇时开专车赚些家用钱，也已不是一个秘密。

至于很多人担心的安全性问题，这其实在新技术条件下也很容易得到解决。

第一，运营平台可作出评估，设定一个准入门槛，即什么样信用的人或车，能够加入到这种“自助-互助”平台。

第二，在数字化的时代，查找非常容易，反而减少了黑车或谋财害命的可能性，渲染专车安全性的，其实也应该看到，出租车类似事件也不会少。

第三，真出现意外，应该有商业保险服务予以弥补。

这其实正是市场经济的魅力所在，政府没有解决的，行业无法解决的，市场来帮忙解决，而且盘活了大量闲置的私家车，也增加了社会就业岗位，对解决交通拥堵(短期可能加剧)、减少尾气排放(合乘)也有莫大帮助。

这个革命性的变化，首要功臣是移动互联的创新技术，它让资源得到更有效配置，为社会提供更多的服务和机会，从某种程度上，它也打破了出租车行业的垄断格局，也对公共交通起到了极大的促进作用。

当然，市场肯定也不是万能的。如 Uber、滴滴快的一些司机，很快学会了出租车的各种毛病，以开始各种理由挑单拒载，让人很不愉快。而刷单蒙蔽公司，也是公开的秘密。

另外，在一些偏远地区，出租车可能仍有必要之处，但也未必就必须是出租车服务，或许政府可以提供更精准的公共交通服务。少量专职的出租车司机，则可以提供更高端的包车服务，或许他们的收入反而可以更高些。

有生必有死，有昌必有衰。在很多国家，美国、法国、英国，当然也包括中国，政府之所以对专车还颇多疑虑，更多是出租车行业的维稳需要。试想，一个行业突然遭遇整体性崩溃，如果没有一些挣扎和反抗，显然也是不可能的。

但趋势却是不法更改的，出租车这个行业，应该已经到了走向全面衰败的时候，管理者更应该有清醒的认识，为其他新生替代事物的出现、发展创造条件，为出租车合理退出开辟渠道。

如果还纠结于既得利益的好处，并意图在出租车行业再狠赚一笔，那真可能是逆潮流而上了，这不仅是社会进步的障碍，还会激发出更多的不稳定因素。

篇 4

出租车行业是一个传统行业，和互联网相隔十万八千里。

不过从其诞生的第一天起，就染上了顽疾。

具体症状如下：

出租车公司，作为政府的代理人，拿着垄断的经营执照，顶着管理的义务。

被人骂成：

干最少的活，拿最多的钱(份子钱)。但钱拿了，活没干好。

司机的招聘和管理让他们头痛，种种行业顽疾也束手无策。

人治的管理模式下，管理效率也低下，内耗也严重，实际经营利润率笔者无数据支持，但个人认为不会太高。

司机师傅。

干着最辛苦的活，拿了最少的钱，生活在贫困线上，虽

然从事着这份工作，但不热爱这份工作，也不珍惜这份工作。

除了上海这种较规范的城市，大部分地方都发生了劣币驱逐良币的现象。

不坑乘客就赚不到钱。

于是越来越多的有违行业道德的做法，成为了行业的普遍做法。收入不高，也就不珍惜这份工作，态度就更恶劣，行业进入恶性循环。

乘客。

车钱年年涨，却享受不了上帝的感觉。

经常碰到各种坑爹的司机，申诉无门。

怨言满天飞。出租车总量不足，总是打不到车。

政府。

看着出租车的种种乱象，却束手无策，偶尔祭出涨价的策略，也被骂为脑残。

出租车公司每年的利润，是有政府的一份子。

但我想，以首都北京为例，如果能够改变全国人民对北京出租车行业的坏印象，这点利润在北京市市长眼里不是钱。

毕竟和 500 强企业的税收比起来，这是小钱。

但出租车行业是北京的城市名片，这张城市名片坏了，实在得不偿失。

有一个人叫马云，有一个梦想叫诚信

工商局的使命是，管住商贩的行为，不要作奸犯科。

工商局代理国家，在维持商业体系的诚信。有个人叫马云，干了个淘宝，以一己之力，管住了 600 万小贩的商业诚信。

虽然还是会有各种坑爹的店主出现，但淘宝建立的信用体系和支付体系，从总体上将传统的商业诚信提升了好几个高度，实现了优胜劣汰，而不是劣币驱逐良币。

很简单的对比，今日我们对淘宝上信用记录较好的不知名的商家的信任是大大超过对路边不知名的实体店的。今日我们在淘宝碰到坑爹的店主，其申诉流程便捷性和有效性是远远优于走线下的工商局的。

也就是

说，在零售领域，中国传统文化解决不了的，教育解决不了的，政府命令解决不了的诚信问题，互联网通过技术手段，通过网民的集体力量，解决了。

诚信体系建立起来了。

淘宝比全国任何一个工商局都要更有效，更高效。

同样，笔者认为，在出租车行业，诚信体系的建立，其希望在互联网，在打车应用。

诚信体系的建立，将改变中国的出租车行业。

具体后文详解。

打车软件的明天

我认为，在可预见的未来，比如 10 年，一个健康的出租车行业应该长成这个样子。

政府给打车软件颁发出租车运营执照，允许其从事出租车运营业务。

出租车公司的运营执照是全国性的，打破地区限制和垄断，就如今日的保险业，快捷酒店业。

出租车行业只是一个服务业，应该放开准入。

传统的出租车公司通过市场竞争逐渐消亡。

新型互联网出租车公司的形态是:

1.通过线上给司机带去客户;

2.通过线上建立出租车司机的诚信体系(类淘宝体系);

3.在每个城市建立线下服务点，比如车子的强制消毒，检修等。

但其线下规模要远远小于传统的出租车公司。

4.形成全国性品牌，一家公司，覆盖全国。

覆盖率不低于现在的快捷酒店业。

行业集中度不低于现在的快捷酒店业。

出租车司机自己购买符合国家标准要求的车辆，在通过国家实名认证

和出租车技能认证之后，在出租车公司缴纳一笔诚信保证金，正式注册成为一名出租车个体运营者。

其流程和做法类似于在淘宝开一个自己的店铺。

出租车的利益分配变成: 出租车公司的份子钱，大幅降低，变为现在的 10%-20%。

剩下的都是司机的收入，占到总体收入的 80%以上，国家的利益是税收。

乘客的利益是出租车的价格下降。

核心变化是，出租车公司作为管理者的收益大幅下降，出租车司机作为劳动者享有劳动的绝大部分收入。

彻底改变现有的出租车行业畸形的利益分配体系。理顺出租车行业的按劳分配为主体的利益分配格局。

在这个模式设计下，出租车行业的新气象是:

司机收入大幅提高，司机将珍惜这个饭碗。

就如淘宝的店主珍惜他的店铺。

如果份子钱降为现在的 10%，那么司机的收入涨 200%-300%不是问题。

一旦珍惜这个饭碗，就如淘宝店主，后续的诚信问题就好解决。

在这种情况下，会有更多的司机进入这个行业，司机也愿意提供更好的服务质量。

一方面有效供给增加，让打车更容易;一方面服务质量和诚信水准将大幅提升。

通过互联网的方式，出租车行业的诚信体系建立。

例如: 司机绕路宰客。

基于 LBS 的存在，司机的驾驶路径是可全程记录的，一旦乘客投诉，通过技术比对就可判断司机是否存在绕路行为。一旦发现违规属实，吊销司机的行业执照，永远不得进入出租车行业。

再例如: 司机服务态度恶劣，甚至污言秽语。每个司机的服务过程，打车软件全程录音，一旦客户投诉，就调取录音记录比对即可。(如果要节约流量，这个录音可

以在本地存储一个月，不用全部上传到服务器)。

一切的逻辑，是让司机正规从事这个行业是可以赚到钱，只要他珍惜这个饭碗，无论上什么管理手段，都只会让这个行业更加良性发展;违规的司机会被踢出这个行业，而又会有更多的人想进入这个行业，不用担心没人干。而现在出租车行业的现状是，出租车司机赚不到钱，司机招聘困难，出租车司机都不珍惜这份工作，丢了也无所谓，上什么管理手段都没用。

打车价格下降。

由于管理环节得到优化，管理者拿走的部分大为下降，出租车行业就存在着相当的降价空间。也将有更多人打得起车，经常打车，打车体验更好。

乘客获益。

从今天到明天的路线图

笔者对于明天的设想，是以 10 年为设想空间，理想是丰满的，但从现实到达理想的路线如何? 笔者的路线图是这样的:

第一阶段，烧钱培育市场阶段。

预计两三年，上亿美金。

打车软件在全国主要的城市，烧钱并培育市场，培养用户线上叫车的习惯。让线上叫车的比例提升到 20%，甚至 40%以上，从而引起出租车司机的重视，普遍使用打车软件(实际的情况是，现在上海地区出租车司机的软件使用率已经急剧上升，外地不详)。

该阶段会出现一些软件的弊端，但利大于弊。

比如司机会挑乘客等。

第二阶段，打车软件建立统一的诚信标准。

(现状是，几大打车软件处罚标准相似)。

比如，绕路宰客发生一次，就列入黑名单，不允许使用打车软件;放鸽子两次，就列入黑名单。

一旦列入黑名单，出租车司机，基本就只能从这个行业逐渐淘汰。

这个过程，需要数年。

不

仅在一线城市，同时在混乱的二三线城市，在使用打车软件的司机中，逐渐杜绝各类宰客，绕路，半路甩客，甚至敲诈等恶劣行为。

让各类不诚信的司机，只做线下的司机，逐渐活不下去，退出出租车行业。

为了让诚信建立过程更加科学和顺畅，建议参考淘宝的诚信体系，比如先行赔付，比如其申诉逻辑等。

第三阶段，形成全国性的线上叫车品牌。

比如一款软件，通行全国。

其覆盖效应不低于携程定酒店。对于绝大部分跨区域流动的商务人士而言，使用携程定酒店是个安全保障，使用品牌叫车软件，也是一个在陌生城市的安全保障。

第四阶段，政策的开放。

在民意的呼喊下，在明星企业家的影响力下(马云和马化腾)，政府政策层面开一个小口子，允许符合资质的品牌叫车软件，获得出租车运营牌照，试点运营。

就如今日阿里的余额宝。

新型出租车企业和现有的出租车企业同台竞争，打破区域限制。

第五阶段，传统出租车公司逐渐被淘汰。

只要互联网打车公司进入行业，大幅降低份子钱，司机都将叛逃。传统出租车公司的司机将急剧流失。

区域性的出租车公司更加没有抵抗力，传统的出租车公司哪怕也降低份子钱，但其臃肿的管理机构将使其陷入亏损泥潭，还是会被市场淘汰。

第六阶段，形成全国性的几个云打车巨头，行业集中度大幅提高，成为千亿级的上市公司。

出租车行业彻底被改变。新的时代来临。

附: 关于几个网上流行的观点的解读

有人认为，垄断的力量，既得利益者会让打车软件死的很惨。

历史的车轮，能够碾死一切挡路者。

既得利益者阻挡变化，是必然，但也只是会减缓这个过程。就如 3G 来了，哪怕中移动不上 3G，照样会被消费者抛弃。

也许今日的几个打车软件都是炮灰，但最终行业还是会有胜出者。

有人认为，打车软件，并不增加市场供应，打车难的局面还是无法解决，作用不大。

不增加市场供应属实。

打车软件的作用是分阶段显现的。

第一阶段，是叫车体验的提升和诚信的建立。出租车公司的热线电话在叫车高峰期是打不进去的，打车软件没问题;打车软件打破了出租车公司之间的界限，一个叫车信号，可以发给所有的出租车司机，增加打到车的概率(在供应不增加的情况下)。同时，每一次叫车的服务过程，绕路宰客等行为是可以杜绝的，逐步实现优胜劣汰。

第一阶段，司机的收入也会得到部分提升。

比如降低空载时间等。

第二阶段，增加供给。只要开放出租车牌照，减低份子钱，提高司机的收入，出租车的供给将得到明显提升，实现一个新的供需平衡。

有人认为，打车软件只会助长加价叫车行为，最后价格失控，消费者利益更加受损。

第一阶段，会出现这个情况。

但不是主流。

某种程度上也是市场力量的调节，在供给不足的情况下，价高者得。

但行业的长期趋势是，行业的份子钱降低，行业供给增加，打车价格下降，消费者受益。

有人认为，打车软件会让司机挑乘客，短途旅客将打不到车。

第一阶段，这是个事实。

在高峰期短途旅客很难通过网络打到车。

但

高峰期打车难，是个既成事实。第二阶段，一旦行业形成寡头，运行相对规范，国家交通部门只要出台行业规范政策，所有的打车软件，不允许报目的地，只允许报出发地。

那么挑拣乘客的问题，将得到杜绝。

回到文中的核心点，只要能够大幅降低份子钱，司机不挑客户，不坑客户也能赚到钱。

出租车市场调研报告 篇6

1.该案例显示了真正的政策分析是如何工作的，并把政府失灵和市场失灵理论结合在一起。具体来说，可以显示如何理解公共政策问题 2.市场失灵和政府失灵理论对于确定公共政策问题是很有价值的

麦迪逊出租车市场的规制

呈送：市长大卫·西斯路易斯(David Cieslewicz)来自：莫里·阿斯金(M011y Askin)与凯蒂·克洛克(Katie Croake)日期：2003年8月18日 主题：麦迪逊的出租车规制

行政摘要

与全国其他同类型城市相比，麦迪逊(Madison)的出租车费高于平均水平

造成高出租车费的原因是在麦迪逊市区所进行的出租车规制限制了对出租车市场鲁 进入。现有的规制政策反应了这样的事实：城市官员更注重保护现有出租车公司粤 利益，而没有考虑出租车使用者的利益与需求，也没有考虑出租车市场的潜在进i 者的利益。这个报告指出：城市应该废除出租车市场的主要进入限制，即“2{ 规则”。

通过对规制出租车行业的原理进行讨论，基于公平目标、效率目标、财务效盔 目标及政治可行性目标，我们对麦迪逊出租车市场的结构、出租车运营商、城市瑚 ：j筐入限制。[2]这些限制导致了在过去的17年中，麦迪逊的市场没有出现。：导致的后果是：竞争缺失，且麦迪逊的出租车费比国内平均水平高出近F录)。

’爱则、全市范围内的服务要求、高额的执照费用以及长时间的审批过程 ：表资以及出租车公司的高运营成本。从更技术的角度说，这人为地提高了 ：最香(minimum efficient scale of Operation)，它意味着出租车公司面临的 一三们在不存在规制的市场上运作的成本。今天，高额的出租车费用和长时 ：二司的进入，使得整个市场处于弱竞争状态。这个分析考察了是否那些降 i垡的替代政策能够提高竞争，并使得麦迪逊的出租车司机受益。出租车市场规制的原理

：当租车提供门对门的服务，因此它们对缺乏行动能力的人群而言是非常方 ：约手段。在大中型城市中，出租车服务可以减少居民对汽车的依赖，也使 j在城市之内的旅行更为便捷。许多州、市政府都已经意识到了出租车服务 荨且采用各种形式的执照和更密集的规制措施来管理可察觉的市场失灵。

：敦从1654年就开始对出租车颁发执照。L3J尽管过去十年的学术刊物中几乎 ：针对出租车规制的文献，而一个对文献的大致检索还是表明：有关出租车 i重要的市场失灵来自：与顾客相比，出租车运营商在安全、服务的可依赖-咯等方面，存在着信息优势。L4J ；志潜在的市场失灵问题时，比较有用的方法是把出租车市场划分为两个子 一”巡航市场”(cr。lising market)，在这个市场上消费者在街边拦截出租车； ；j市场”(f)horLe reservation markel，)。当在街边拦截一辆出租车之后，消 ：法进行价格比较的，也无从得知司机的驾驶记录，更不能知道他们所拦截 ：诅车的机械安全性能。相反，消费者只能乘坐他们所拦截的第一辆出租!砷情况之下，消费者仅有非常有限的信息来评估安全性以及出租车服务的 ：括价格)，于是市场上产生了信息不对称。_5J一些分析者认为，在巡航市 ：。年在竞争性市场均衡的。罗伯特·凯恩斯(Robert cairns)和凯瑟琳·李 邛斯(Cathm·ine L』ston-Heyes)认为：

专要给这样的行业建立一个竞争性模型，我们必须假设在某一个给定．自勺地 姜一个给定的时间有着大量的公司和大量的顾客„„在巡航市场上，一个 ；誓顾客只会拦截一辆单独的出租车。在这种情况下，搜寻对消费者来说会 ；戈本，一个风险规避的消费者会偏好略高一些的固定价格，而不愿与出租 i t进行讨价还价。[6] 兰这类的信息不对称问题和均衡问题也出现在电话预约市场上，但大部分看 <是很严重。说它不严重是因为消费者可以选择他们愿意搭乘的出租车公司

(假设这个市场不是垄断的)，或者消费者可以或多或少地依赖他们过去的经验。聿 很重要的一点需要认识到：随着移动电话的普及，巡航市场的重要性也相对减少了：

另外一个影响电话预约的潜在市场失灵是网络外部性(network externalities 的出现。如果把服务的一般特征设定为完全相同的，那么潜在的消费者会更倾向{ 选择那种在整个城市都有网点的出租车公司。如果消费者需要紧急服务，那么大量 出租车的可获得性可以减少消费者的等候时间。如果消费者要求在某一确定的时瘁 来车接送，那么大量的出租车也使得消费者所选定的时间更为灵活自由。这些消雪 指标的出现并不必然阻挡哪个个体出租车司机进入市场，因为这样的个体司机可t 加入或者组成合作联盟。但是，这种合作联盟的形成极大地减少了竞争性实自(competing entities)的数量，在比较小的辖区更是如此。出租车规制的类型

世界各国的政府为纠正出租车市场的市场失灵出台了各种规制政策。为了解剖 在巡航市场和电话预约市场的信息不对称问题，政府一般要求保险、强制性的价确 明示、对车辆的安全性能进行检查以及对驾驶员进行背景调查。麦迪逊和所有的捌 市一样，要求出租车购买保险、维持安全标准，要求出租车公司必须将价格在城_iI 的管理部门进行备案、在每辆出租车内部贴出费率、不得随意改变价格。特别是j

i的增量是1／3或者更多”_8_。从其他那些取消准人规制的国家获得的数据也支持 三一结论。例如，爱尔兰在2000年取消对出租车行业的准人限制之后，出租车的 夏量从4 000余辆增长到2002年的12 000辆。9l新西兰在1989年取消准人限制后，二殂车和出租车公司的数量都大幅增长；瑞典在1991年取消准入限制后的情形也 兰如此。[10J也有证据表明，存在准入限制时，辖区内存在着非法运营的出租车(为 一目应需求缺口)。

准入限制的影响在对出租车执照价格的影响上也相当大。对出租车数量控制得 毫亚格，出租车执照交易的价格就越高。L11J在纽约这种大城市，在出租车的数量受 |_互格控制的情况下，出租车执照的价格甚至可以达到十几万美元。

以准入规制保证安全?

一个有关安全的市场失灵的观点支持对市场实行准入规制。一些分析家认为： ：j以限制的市场会有非常激烈的竞争，出租车运营者则没有任何动机去遵守安全 w。．iI(因为信息的不对称，同时由于出租车的数量过于庞大，管理部门没有办法对 ：妄全情况进行一一检查)。出租车运营者的利润率随着出租车数量的增加而下，兰蔓]这种观点认为，通过限制路面上的出租车，可以保证安全，保证出租车的可 ?t性，同时要求出租车司机遵守安全规则。澳大利亚生产力委员会(Australian „”：uctivity Cornmission)反对这种论调，它认为：以准入规制来保证安全这个说法 三有说服力，因为通过直接规制和出租车检查(taxi i’nspections)可以很容易地提。i全程度。[13]假设一个城市有(或者能够产生)足够的资源对出租车安全进行监督 一去，那么准人规制在保证出租车安全性上会显得非常低效且无能为力。

关于价格与准入规制的分配性争论

罩管这个分析着重强调了与政府规制有关的效率问题，我们也应该认识到，分 1。五者公平问题也很重要。原理是这样的：价格规制(或者更问接的说：准入规

„

：录证了运营者在高需求时段和高需求地区获得超额的收益，从而补偿其在低需 一i j夏(例如深夜)和地点(例如低密度社区)的损失。当然，这种互相补偿机制 一i峭ubsidy mechanisms)也可直接与满足服务需求联系起来。为何政府进行规制：集中利益的效果

夏制一个辖区内出租车的数量使得出租车运营者的利益更为集中，这导致了一

wm m景c三．即城市官员对出租车司机的利益较少负责。韦恩·泰勒(D．wayne‘Tay一

要供了几个JKN，解释为什么那些低效率的出租车规制政策一直生效。u。第 一i因被他称为“生产者保护”假设(the prodlJeer’protection hypotllesl’s)(生 一号i以被广泛定义为劳动、资本、原料等的提供者)。生产者试图把收入从消费

叠J===三转移到自己身上。这一点在出租车市场上被这样一个事实强化：出租车司机 i 三团体，他们从现状当中获得显著的收益，而每一个出租车自己只承担非常小

。由于进行游说活动或者其他行动需要支付相对较高的成本，这些个人

租车司机不愿为由改革了的系统所带来的一点点潜在的个人收益而付出成本。!的服务提供者也是利益分散的团体，因为并不能确定谁将最终拿到执照(在政j 析文本中，这个叫做“沉默的失败者”症状)。

第二个原因泰勒称之为“管理者保护”假设(regulator protecti。n hypc sis)。这个观点认为：当某项政策有利于规制者或整体有利于政府部门时，这一 策就会延续下来。这些收益可能包含政治捐赠、官僚帝国的巩固和增加政府彤 第三个原因叫做“社会福利”假设(s。cial welfare hypothesis)。比较不明显的： 规制一般是政治成本较低的提供给公民交叉补偿的方式。这项政策将主要使某 定政治群体的利益增加，但如果规制的框架提供给生产者足够的预期财务收益 么他们也会赞同这个政策。

在任何一个特定的政策环境之下，确定到底上述哪个政府失灵是真实的是] 困难的。任何人从自己的利益出发都不会承认任何利益，哪怕相关的动机也不!认。因此，一个很大的可能是政治家被这些市场失灵和上面提到的关乎分配的： 说服了。但是，这些还是不足以支撑麦迪逊案例中生产者保护的假设。[15]相比； 者和潜在的进入者，城市更多地关注现有经营者的利益。1I^￡．-I-十n^^P’

麦迪逊的出租车市场

威斯康星州的麦迪逊是一个大概有200 000人口的城市。它是州首府，瓦

有一个有40 000名学生的大学。麦迪逊被四个湖环绕着，市中心坐落在两个澎

的狭长地带。

麦迪逊独特的地理环境也影响了出租车市场，因为所有穿越城市的车辆必

过三条连接城市东西的主要干道之一。由于地理上的分散，出租车通常不会在 站等候(除了机场、公共汽车站和市中心的饭店)，乘客必须提前使用电话预

租车服务。在麦迪逊，消费者通常不会在大街上拦截出租车。麦迪逊的出租车公司

如果需要出租车服务，乘客必须拨打三家提供出租车服务的公司之一的E

在麦迪逊，出租车司机必须受雇于出租车公司。每个公司服务于乘客在迪恩县

迪逊所在地)穿梭往来。每个出租车公司都提供联系搭乘人与出租车司机的派

务。三家在麦迪逊和迪恩县提供出租车服务的公司是：联合出租车(Uni。n C

麦迪逊的士和獾州人出租(Ba c|ger Cab)。

联合出租车从1979年开始运营，是一家工人所有的公司。联合出租车提

接的、独享的服务，车费按照里程计算。联合出租最忙的时候是工作日早上7

9点和下午4点到6点。在这些时问段，有40辆车投入运营。周末晚上是它们

忙碌的时刻，那个时刻有30辆车辆在同时运营。联合出租车有120名司机和

大2001年的数字看，公司从出租车市场上获利占34．8％。以打车的总次数除 i的总人数看，联合出租车所占的市场份额为28．4％。[16] 宅价：对于乘车人，三英里的距离加上三分钟的耽搁时间花费9．75美元。联 且车通过维持年度预算来监督支出，然而，决定某个给定年份盈利的因素是油 芏过去十年中，联合出租车的费率每两年提升一次。[17]联合出租车在2001年 主营，在20()2年提高了费率。

芝迪逊的士是私人拥有的公司，从1986年开始提供出租车服务。与联合出租 》．麦迪逊的士推出的也是独享的、按盈利数计算的服务。麦迪逊的士最忙的 三周末晚上，每到那个时刻有18～30台车辆会出动。工作日每天有12～15辆 主营。总的来看，这个公司有75名司机、50辆车。麦迪逊的士在2001年的获 ：j．3 7／6。L埘J麦迪逊的士的市场份额为21．6％。L19] 芭价：对一个乘客，三英里的路程加上三分钟的耽搁收费9．5美元。但考虑涨 麦迪逊的士会进行成本预测。

篁州人出租是成立于1946年的合作企业，但是现在也为私人所有。和联合出 j麦迪逊的士不同，獾州人出租按照区域系统收费，并且提供共享的服务。地 j的费率是事先决定的。但是每个组里多一个乘客，就会多收一美元的费用。獾 j租比联合出租出车和麦迪逊的士便宜30％～50％，但要求乘客多等待10～15 罐州人出租最忙的时刻是周末晚上，35台车辆在同时运营。工作日有同样多的 驯1人出租有125名司机和42辆车。LzoJ司机向公司缴纳一笔固定金额的费用以 j租车，之后所有出租车司机收来的钱都归自己。按年收入计算(不是司机的收 麓州人出租获得了市场上37．8％的收益，市场占有率为49．9％。[21] ：价：三英里的旅行，和另一名乘客共同打车，花费5．5美元，耽误的时间不 獾州人出租这种分享的、按区域计算的服务比它的竞争者更便宜，受到中下、者的欢迎。过去两年中公司都没有提价。[22] 出租车规制的政策目标

：迪逊的交通工程局在全市范围内，提供和管理“对环境敏感的、安全的、有 案价的和便捷的人与货物的移动”[。3l。出租车服务是实现这些目标的重要一 j为城市的公共汽车路线有限，半夜就停止服务，而出租车在此时提供了替代 当考虑对出租车规制进行改变时，城市应该考虑整个社区可利用的交通

一／＼成功的出租车规制系统应该提高效率、公平、有良好的财政效果(至少是 ：，．同时具有政治可行性。一个有效的出租车市场意味着，当客人出最低的 j j介钱时，仍旧有数量足够的出租车能够提供这项服务。公平有两个重要的类 ：的出租车营运者可以进入市场，在整个社区内出租车对所有的消费者都是可 j：所有符合条件的创业者都应该可以进入市场。同样重要的是，城市里所有 ：郡应该能够享受出租车服务(请注意这是一个公平目标，而非效率目标)=

财政效果是另一个重要的考虑因素，因为政策的改变可以影响整个城市的成本币 益。最后，政治可行性对于新政策的实施也起到了作用。如果新的政策为政治豸 某些利益集团施加了新的成本，那么新政策很难被执行。但是，正如下面所谚 的，尽管可能会损害某些集团的利益，麦迪逊的出租车市场确实需要一些新的意 政策上的改变。

麦迪逊的规制与取消规制

1979年，当麦迪逊的共同委员会同意取消该城市限制出租车许可保险的理 时，麦迪逊市开始了对出租车市场取消规制的第一步努力。在这个决定之前，期 对执照的发放是依照每1(000名居民拥有一辆出租车的比率进行设计的。LMJ E 1979年之后，城市就再也没有考虑过改变这个根据人均出租车数量所设立的拶 发放数额限制(目前的出租车比率是每l 400名居民拥有一辆出租车)。

20世纪80年代早期，对车费的规制发生了变化。共同委员会同意取消对甘 车费的最高限价，并且改变了政策，要求所有的出租车将价格贴在汽车内部。甘 车公司和司机不可以收取不同于公示价格的车费。自从这个政策在1982年推甘 后，出租车公司也被允许可以自由地定价。目前的政策规定，想要更改价钱的甘 车只需要在新的价格生效前28天向城市有关部门汇报即可。

麦迪逊的出租车规制政策并没有引起人们的注意，直到20世纪90年代，于 有学者和研究者认为：麦迪逊市的出租车规制限制了创业精神，并制造了不公口 进入障碍。[20]一家地方新闻报纸的社论曾经说明在城市出租车规制方面的问题，新进入者提出申请执照时，必须证明他们所提供的服务能够说明“公共便捷与正 性”，这篇社论同时也抨击了城市的“政治(执照申请)过程”。社论指出，取订 租车规制能够鼓励创业精神，同时能为低收入群体和少数族裔居民提供更多的] 机会。[20]在这篇社论发表之后，为了回应日益增长的民意要求，共同委员会组匆 出租车取消规制的审查委员会。这个组织调查了出租车规制政策的效率与公平并总结说：一些政策无法满足城市的目标，应该被取消。

2()00年8月，在这个调查委员会的报告发表之后，共同委员会决定在麦迪遗 规制政策进行一些改变。20()0年10月，共同委员会取消了在执照申请过程中蕾 “公共便捷与必要性”的规定，把初始的执照费用从1 50()美元降低到l()00美 同时取消了新执照申请的听证会过程。麦迪逊的现有政策(现状)

以下是现有的出租车规制以及有关它们是如何满足麦迪逊的交通政策目标的讨i1

1．收费。在麦迪逊，新的出租车公司必须缴纳1 c)00美元的执照费。除此之 每年的更新费用为500美元。车辆许可和驾驶员许可也必须从城市获得，费用兵 美元每台车，25美元每位司机。这笔向公司收取的费用使得个人和小公司难以负

芸充足的出租车保险，这把单位出租车的运营成本上升到超过4 900美元。服务。在麦迪逊，几项规制要求说明了服务的平等性。麦迪逊所有的出租 §必须遵照一周7天、一天24小时的时问表运行，且运行范围为全市。在 兰内，没有出租车可以拒载。这项规制政策的目的在于保证消费者可以在任、『壬何地点接受出租车服务，同时禁止出租车司机和公司歧视任何地区的乘 乏．这些规则，特别是24／7规则，阻止了一个司机驾驶一辆出租车。其他规制。在麦迪逊，其他的几类规制也影响了出租车市场。城市要求强 j：安全规制包括车辆检测和驾驶员背景调查。如果出租车驾驶员违反了任何 参．城市有权吊销驾驶员或者车辆的运营执照。为了避免疲劳驾驶，城市禁 兰司机连续工作12个小时以上，同时规定，在不同班次之间，休息时间必 r．、对。城市要求公司张贴出租车费率，并向城市管理当局汇报它们的收费。藿局必须在新价格生效之前28天之内收到这个汇报。

了执行现有政策与保证安全，城市将出租车规制的责任分到了几个部门中。毫蜀负责出租车检测，警察局批准出租车司机的执照，城市职员办公室处理习请与更新，城市律师负责任何与出租车行业有关的法律事宜，计量部门每 三诅车的计价器。任何有关出租车规制政策的更改必须由共同委员会作出。专关城市管理成本的调查是在1998年进行的，调查发现，为了对出租车行 墨制，麦迪逊每年花费约33 000美元。L27J 詈一些现有的麦迪逊的出租车规制政策对维持安全标准是必需的，现有政策 三效却成为创业的障碍。高额的进入成本限制了低收入群体和少数族裔居民 强车行业。由于在过去17年中，麦迪逊的出租车服务是由三家同样的公司 ．这种竞争的不足导致了出租车费过高，而高额的车费对城市的所有出租车 量有负面影响。

三．24／7规则、全市范围内的运营和出租车司机的12小时工作限制使得一 乏能由一个司机运营，同时由于营业时间的无休所造成的高额运营成本，使 司进入市场非常困难。通过限制市场中运营商的数量，这些规制使得出租车。高于竞争水平。这表明：某些规制，特别是24／7规则和全市的范围要求，至』这些政策所希望的提高效率与公平的作用。高额的进入成本阻挡了那些希 夏迪逊出租车行业的创业者。

过去几年中，出租车规制问题在共同委员会被热烈地讨论过。一家出租车运 窆不止一次地请求委员会颁发执照，但委员会也不止一次地拒绝了它。尽管 衰卷入执照颁发过程，獾州人出租和麦迪逊的士也曾游说保守的共同委员会 专望他们保留现有的准人限制以保护现有公司的经济利益。联合出租车的雇 主了委员会，并在迪恩县进步党(Progressive Dane)和委员会自由派迪恩

茺的活动中非常积极。迪恩县进步党的目的也在于要求进入限制以保护现有 羔运营商。[28] 乏去几年里，在接到一宗顾客投诉之后，城市律师开始对麦迪逊出租车规制 乏垄断法案之间的可能冲突进行研究。目前，代表城市居民的律师正准备对

麦迪逊市提起反托拉斯的法律诉讼，这个案件准备三个月之后在联邦法庭立案。u。这个案件所提出的问题是：是否城市的规制在该城市内部创立了一个事实上的出幂 车卡特尔(taxi cartel)。威斯康星州的133．01号法令指出：“州立法部门应该耷巨 规制的行业中促进最高水平的竞争，以保持或促进公共利益。而公共利益的定义丘 该与政府部门在其他地方所定义的公共利益相一致。”现有的麦迪逊市的规制规乒 可能违反了这条法律，因为城市的规制没有能够促进所规定的“最高水平的竞争” 同时这些应该由立法部门所确立的目标也被城市自行定义了。如果共同委员会不j 改它的出租车规制政策，同时法庭不支持城市的做法，那么共同委员会将被迫更E 现有的政策。终止24／7规则

正如之前所讨论的，24／7规则是最具限制性的规制手段，因为，与12小时： 作限制一道，这个政策要求：为满足城市的标准，出租车公司实际上雇用的员工； 量必须高于某一程度。这就使得那些个人司机失去了进入出租车行业的资格，这!司机必须被现有的三个运营商之一雇用，才可能开上出租车。这个政策的备选方； 是终止24／7规则同时维持其他所有的规制手段不变。在我们认为合适的下列目{ 的基础之上，比较这条备选方案与现状的差异。

效率

24／7规则被终止后，出租车驾驶员的数量将会上升。缝隙市场(niche ma ket)就会形成，因为新的出租车驾驶员可能会选择他们方便的时间来进行运崔 无论是高峰时段、周末的晚上还是工作日。因为麦迪逊不对出租车费进行规制，j 有可能现在的车费价格水平等于或略高于竞争水平，因此增加出租车驾驶员的数j 将导致车费价格的下降。

正如之前所讨论的，在现有政策之下，在大街上拦截出租车是不可能的，消j 者必须预先用电话预约服务。增加出租车驾驶员的一个额外的效率收益是：更多J 出租车可以在巡航市场上运营，这也减少了消费者在大街上等待出租车的时间。I 此，终止24／7规则有利于出租车市场效率的提高。

公半

终止这项规则能直接提高市场的准人，因为单个的出租车驾驶员也可以进入 场提供服务。但是，起始费用还是太高，低收入的居民还是难以组成出租车运 商。因为全市运营的限制仍在起作用，新的驾驶员将被要求承载任何乘客，同时 城市的任何地方都不能拒载。假设这个政策是被强制执行的，那么与现有政策进 对比，在出租车服务的地理范围上，新旧政策没有差别。因此，终止24／7规则 增加潜在的驾驶员在出租车市场上的平等的进入权，同时也没有减少消费者对出 车的可获得性。

时政效果

三亍更多的出租车被给予执照，因此执照费的收入将会增加。规制成本也将相 手·因为随着出租车数量的增长，城市职员需要更多的时间来检查新的车辆并 手；；司机达到城市的安全规制要求。在现有的费率之下，终止24／7规则将可 夏发市净成本的提高。变治口]行性

j于对出租车服务的需求缺乏价格弹性，更多数量的出租车将导致现在市场上 至车运营商从每台车辆中获得的收入减少，引发现有公司和现有司机的反对。可以肯定的是，在目前的环境下，大部分共同委员会成员将毫无疑问继续反对 ：：i规则。然而，目前正在联邦法庭提起的法律诉讼可以为争取共同委员会

三：{’7规则的多数支持创造一个机会，因为一些成员可能不愿意接受一个被法 [冀行的政策变化。因此，尽管保持现状目前在政治可行性上分数很高．未来如 三巨j法律诉讼变得可信的时候，终止24／7规则也将变得更具政治可行性： j、ij来说，终止24／7规则，比现有政策更能提升核心目标：效率与公平：现 芝在财务效果上拥有小部分优势，在政治可行性上拥有或大或小的优势．这要 j委员会如何考虑该市在联邦法庭法律诉讼的胜算。三荐

÷上24／7规则将极大地降低进入麦迪逊出租车市场的障碍。较低的障碍将提 ；j租车的数量，这个又会导致较低的出租车费率和等候时间。一个成功的法 ；?i战很有可能为改变现存政策提供一个机会，从而争取共同委员会中多数成 ；同·以终止24／7规则。从效率以及对市场的平等份额角度考虑，终止24 i ：毳有政策更能达到目标，我们建议，作为市长，在一个潜在高成本的法庭判 ；麦迪逊市更改政策之前，你应该抓住这个机会向共同委员会提出有关规制更 附录：麦迪逊的出租车费率是否过高? 疆车部门的事实手册对全美252个城市的出租车费率做出了比较。麦迪逊的 芙为9·5美元，比全国平均水平7．08美元高出84％，在接受调查的252个 ·ij OZoo的城市人El在10万～50万人之间。麦迪逊城市区域的人口为20万，’、口接近40万(这也是麦迪逊的出租车实际运行的区域)，这些城市为麦迪 弭车提供了最可比较的参照物。麦迪逊的车费比样本平均数高2美元，比平喜34％。

出租车市场调研报告 篇7

一、出租车行业属性及其规制原因分析

出租车行业为城市交通系统的重要组成部分,有着其本身特有的不同于其他交通工具的属性,从城市交通的共性和出租车行业的个性来看,出租车行业具有如下几个属性:一是准公共产品属性,出租车行业属于基础性行业,具有公用性属性;二是市场收益性;三是服务性;四是规模报酬性;五是非重复博弈属性与需求价格弹性低,司机与乘客、司机与公司之间,缺乏常态性的相互博弈机制,非重复博弈已成为当下解决矛盾的重要阻碍。

出租车准公共产品属性决定了该行业必须兼顾社会效益,而收益性又决定了出租车的竞争性,此外,公司与政府、公司与司机、司机与乘客之间的信息不对称,这些性质决定了出租车行业会出现市场失灵现象,只用市场手段很难解决出租车行业问题。而出租车行业的非重复博弈性质,需求价格弹性小,司机有很强的动力高价或绕道宰客。这些都需要用政府规制这个有形之手管理出租车行业。

二、中国城市出租车经营管理模式不完善

中国城市出租车经营管理模式的不完善是导致出租车行业不稳定的最核心原因,出租车经营管理模式的不完善主要体现在以下几个方面。

1、产权归属关系不清

在大多数情况下,由于公司实力有限,一般只拥有出租车的经营牌照,而没有实力购车,出租车公司就以经营权向出租车司机融资,出租车司机与公司的关系是合作经营,此时谁也不能单独使用经营权,比如将出租车经营权拿去抵押,就会侵害出租车司机的利益,导致公司与司机之间的纠纷。

2、出租车经营权使用期限不一致

出租车经营权存在有限期和无限期两种转让方式。早期政府为了鼓励出租车的发展向市场投放了无限期甚至是无限期的无偿出租车经营牌照,后期主要以有限期有偿拍卖的方式将经营权投放市场。这导致了对后进入者的不公,一方面,一部分经营者可以长期无偿使用经营权,占有社会公共资源,而且可以通过转让、租借、继承获取高额利润;另一方面,一部分出租车经营者为了获取经营权不得不高价获取,而且由于其相对稀缺性,经营权的拍卖价格越来越高,经营者的压力也越来越大。

3、出租车经营权转让不规范

以温州为例,温州的经营模式是个体经营模式,个人拥有经营权。由于缺乏合理管理与完善的交易平台,很多情况下是在一些不正规的小中介完成交易。这会衍生一些违纪犯法的事情,比如通过虚假信息来获取不正当收益。而由于民间的“炒卖”,经营权费用越来越高,增加了司机的营运成本。

三、国内典型城市出租车经营模式实证分析

出租车经营模式主要有公司化经营、合作经营、个体经营和挂靠经营四种模式,在中国城市出租车经营中,不同城市采取了各自差异性的经营模式,从城市主体角度看,主要有北京模式、上海模式和温州模式。

1、北京模式

截止到2010 年,北京市出租车公司277 家,出租车6.7 万辆,从业人员9 万余人,主要有两种经营方式:公司经营模式与个体经营模式,个体经营模式下的个体出租车仅有一千多辆,而公司经营模式下的出租车大约有6.6 万辆。

北京模式通常情况下指的是公司化经营模式,北京的公司经营模式是出租车和各种相关手续由出租车公司统一出资办理,出租车的经营权和所有权归属于公司所有,司机向公司承包出租车的使用权,并获得相应受益,司机按月向公司缴纳承包费即“份儿钱”。

2、温州模式

温州是我国最先在出租车行业尝试使用个体化经营模式的地区,截止到2009 年底,温州市出租车数量保持在3329 辆,出租车运力缺口依然存在。目前温州出租车经营模式也有两种:个体经营模式和公司经营模式,以个体经营模式为主,在3329 辆出租车中有3287 辆归于个人所有,比例为98.8%。个体经营模式下,司机自负盈亏,也有将经营权转租给他人经营的;另一类是指产权公有,公司规模化经营。

温州模式一般是指个体经营模式,政府将经营权以单个为单位拍卖给个人,个人出资购买车辆和经营权,依法纳税自负盈亏。温州模式的最大好处是,产权清晰,经济纠纷少。在前期的改制中,政府的主导思想也是以尊重个体经营模式,采取将产权和经营权统一的改革方式,对早期遗留的经营权不明晰的历史遗留问题,在1999 年11 月份采取交纳3 万元有偿使用金的方式已明确经营权归属个人。

3、上海模式

上海出租车经营模式主要有两种模式:公司化经营模式与个体经营模式,个体经营模式下出租车大约1000 辆,主要是20年前为解决运力不足而向个体投放的出租车运营证的历史遗留下来的。但现在必须挂靠到公司名下,每月向公司交纳管理费;另一类就是公司化经营模式。

上海模式或说“公车公营”模式主要指的是公司化经营模式,公司与司机之间属于雇佣关系,司机按时上班,到月领取工作报酬。这种经营模式责任明确,产权清晰,缓解了公司与司机之间的矛盾,司机干好本职工作领取基本工资和绩效工资;公司负责日常正常运营,提供后勤服务支持,维护公司品牌。上海出租车行业已经形成了品牌效应,市民出行更喜欢乘坐大品牌旗下的出租车,公司的品牌与司机的行为表现以及公司的效益与司机的收益之间保持正相关性,公司与司机之间形成了利益共同体。

四、国内典型城市出租车经营模式之比较分析

北京模式与上海模式同属公司模式下的不同类别,二者共性大,而与温州模式差别较大。所以,下面将北京模式与上海模式进行对比分析,温州模式单独分析。

1、北京模式与上海模式之比较

北京模式司机与公司之间属于承租关系,缺乏对司机的管理培训,司机每月向公司缴纳“份儿钱”,车辆维护等各种税费都需要司机本人从运营收益中提取,如果有其他罚款或者“份儿钱”提高,司机压力将更大,经常采取的方式是:以卖代管、以包代管,局限于收取管理费的初级管理阶段。北京模式下,公司名下的出租车司机成本较高,出现“黑车”与异地经营情况可能性较大。

上海模式司机与公司之间属于雇佣关系,司机与公司签订合同,只需交纳安全保证金,在规定时间内完成基本任务即可,每月从公司领取工资,压力相对较小。

二者的公司化管理模式控制了出租车行业市场资源流通渠道,使经营权成为控制在公司手中的稀缺资源,公司获得垄断利润,作为行业主体的司机未能获得垄断利润的分成好处。而且公司化经营加上政府规制容易使公司产生寻租的冲动,俘获政府作出对自己有利的政策,比如提高门槛阻止企图进入者。

2、温州模式利弊分析

温州模式属于个体经营模式,最突出点是司机处在出租车行业的中心地位,大多数情况下司机拥有经营权与出租车产权,转租的除外,司机可以将所获得经营收入都归自己支配。经营权采取公开拍卖的方式,以单车经营权为单位进行拍卖,个人与公司都可以进行拍卖,个人与企业有同等条件进入出租车行业,充分反应了市场需求,尊重了市场机制与价值规律。温州模式减少了公司这个管理环节,降低了管理费用,而且温州市出租车司机自发组织“出租车自愿服务队”,可以完成很多出租车公司的社会公益性活动。

温州模式弊处:数量管制导致经营权成为稀缺资源,在公开拍卖时,导致经营权价格过高,比如2004 年经营权价格一度拍到129 万高价。虽说明行业存在高额垄断利润,但高涨的经营权价格挤压垄断利润空间的同时,也增加了出租车司机的经营成本,而为增加收益,司机可能以降低服务质量弥补成本的提高。

五、政府规制与经营模式改革的政策建议

从各地“罢运”情况看,无论北京模式、上海模式还是温州模式,都存在自己的短板,但归根结底还是由于政府规制不足和经营模式不完善所致。

1、改变传统管理思维

从“罢运”后政府的反应速度看,具有滞后性,没有及时主动解决和积极引导问题。面对新形势,政府必须及时公开信息,直面问题,及时与媒体、司机代表进行沟通,充分利用传统媒体和网络新媒介的信息传递功能,制止谣言和问题的扩大升级,积极引导舆论正向发展。对出租车罢运应保持“无罪推定”的原则,不应敏感回避,武断采取过激应对措施,这样只会将问题激化。

2、完善政府管理规制

(1)规范出租车行业收费。遵循透明公开的收费公正制度,做到收费有理有据。对于新增收费或增加费用,必须进行听证,完善听证制度,不能听而不证。

(2)疏堵结合,解决“黑车”和异地经营问题。给予交通部门、城管监察部门、警察局等主管部门对“黑车”和异地经营出租车的处罚权,加大对重点区域的监管。同时适当增加出租车投放量、设计合理的城市间运费差距以及加大黑车的危害性宣传。

(3)以服务质量和经营权有偿使用相结合的方式进行招标。该方式可以减少有偿招标造成竞相出价、经营牌照价格过高而对服务质量的忽视。出租车行业提供的最重要产品就是搭乘服务,将服务质量作为标书中的重要参照变量,比如将出租车行业中的各项服务指标设定不同的权重,同时对经营权出价的不同级别设定不同的权重,二者权重相加,权重高者得,可防止只会出高价而不注重服务质量的公司出现。

(4)建立奖惩制度。设定行业打分制,给公司进行打分,可以设定不同标准进行奖励和淘汰。

3、建立互动性的利益表达沟通博弈机制

(1)完善出租车行业工会机制。目前我国的出租车行业工会功能比较弱化,据调查,目前行业工会几乎都被公司所俘获,或成为公司娱乐俱乐部,或成为领导退居二线的去处,未能履行作为司机娘家人的角色。为此要完善行业工会建立的本来功能。第一,保障出租车行业工会的资金来源,政府制定法律规定从公司收入中提取一定比例作为工会运行经费,司机可以以会员身份交纳会费。第二,行业工会制定行业道德标准,对出租车司机、公司和行业进行引导。第三,将行业工会作为第三方协调者角色引入行业,使政府变成中立的行业制度供给者,避免政府偏向任何一方,消除其向出租车行业获利的冲动,形成有问题首先找工会的意识。第四,突出行业工会代表司机与公司、政府的谈判协调作用,发挥行业工会的疏导作用,解决行业诉求渠道不畅的问题。

(2)建立利益诉求互动协调机制。第一,建立动态的淡旺季收费标准。第二,建立对话谈判协调机制,让行业工会成为主导协调力量,少用行政命令的手法。第三,允许常态性的相互博弈机制存在。让工会、公司、政府主管部门之间进行沟通博弈,解决行业内存在的一次性的博弈现象,实现重复博弈。公司作为一个品牌会更加维护公司形象,公司和工会也可以向乘客公布投诉电话,这样行业内部四方利益都可以维护。

4、建立城市出租车股份制公司经营模式

股份公司将司机和公司之间利益统一起来,维护了司机作为产品服务提供者、责任主要承担者和资本主要承担者的利益,符合市场经济权责相等原则。司机既是公司员工又是公司股东,拥有了工资收入和公司的利润分成,同时又可通过工会防止大股东和管理层对小股东利益的侵害。此外,股份制可以解决公司资金瓶颈,迅速壮大公司。

摘要：进入21世纪,“罢运”在全国各个城市不断呈现,造成出租车“罢运”的根本原因是当前出租车行业的经营模式不合理,未能协调好出租车行业内各方利益,本文认为根源在于政府的规制滞后,管理制度未能反映目前行业内的发展现实。基于此,本文通过对出租车经营模式的分析,以政府规制的角度,提出相应的对策建议。

网约车搅局传统出租车市场 篇8

随着滴滴出行、优步、首汽约车等打车软件的不断兴起，曾经垄断市场的出租车行业面临威胁。传统的出租车行业，在如此激烈的竞争环境中又将如何应对呢？

当出租车“撞上”网约车

今年6月初，西安市发生了出租车罢工抵制网约车事件，有大量出租车聚集；6月15日，青岛则发生出租车“隐身”罢运抵制网约车，不少乘客的出行受到影响；而今年5月底，重庆发生滴滴快车遭出租车围堵事件。此类事件可谓一波未平、一波又起，从表面看，这是两个对立端的矛盾，实则是出租车抵制私家车的事件，出租车司机的做法表明只有出租车才能享受网约车的“待遇”，而私家车进行网络约车的服务则不合法，属于“黑车”。

自打车软件诞生以来，出租车行业可谓是终日惶恐不安，全国多地发生出租车罢工抵制网约车事件，但值得一提的是，群众出行并没有因此而受到影响，反而调侃“出租车罢工了道路通畅了很多”、“他们经常就在罢工”等言论。据《经济》记者了解，出租车饱受诟病，是由于有些出租车司机经常以不顺路、路太堵等理由拒载乘客，恶劣的服务态度，不完美的乘坐体验早已成为出租车的代名词。但出租车司机张师傅对记者诉苦道：“不是我们有意要拒载，实在是份子钱太高了，不拒载就难以维持生计。”记者了解到，北京地区的出租车司机需向公司缴纳5000元/月，甚至更高的“份子钱”。所谓“份子钱”就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，既是前者的运营成本，又是后者的主要收入来源。

多种因素导致网约车和出租车的矛盾不断升级，如何平衡规范好这两者是目前的重中之重。据悉，原应在今年5月份出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《管理办法》），却好似“羞答答的玫瑰”迟迟不肯露面。目前，国家不断出台网约车的相关政策，但网约车和出租车仍然冲突不断。

网约车与出租车的最大不同就是，网约车基本以私家车为主，而出租车大部分都是出租车所在公司的车。前者的车内环境更加整洁干净，司机具有较文明的驾驶习惯，且从手机端APP打车还可获得相应的优惠，以上原因使得出租车行业占有的市场份额逐渐被削弱。

打车百态，各有千秋

“你赞同的，我未必认可，而我喜欢的，也未必是你爱的”，这句话同样适用于出租车和网约车行业。从事广告行业的刘女士告诉记者，她出行还是愿意选择出租车，由于网约车被数次报道过发生女性遇袭事件，因此她会选择相对安全的出租车。在外企上班的杨女士表示，她并不认同，一是出租车司机态度恶劣，且车内环境不整洁，二是网约车平台会不定时地发放优惠券，且一键打车很是方便，节省时间。

出租车和网约车犹如曹植在《七步诗》中所云：“本是同根生，相煎何太急”。据相关调查表示，习惯街边招手打车的乘客占比为31%，出租车仍然拥有很大的市场。许多乘客表示，如果出租车司机愿意改掉拒载、绕路等不文明恶习，乘客还是愿意选择出租车，出租车有齐全的运营证件和专门的管理公司，选择出租车就是选择安心。

然而，网约车平台的发展并不顺利，从最开始的明令禁止到现在的合法行驶，从不被认可到受欢迎可谓一波三折。例如，现在滴滴出行从司机端到乘客端都能够被熟练地使用，也正是滴滴让司机从最不互联网化的群体变成互联网程度最高的一个群体。通过“互联网+交通”的方式帮助司机降低了空驶率，提高了运营效率和收入，而私家车主可以利用碎片化的时间赚取外快。

吴师傅就是享受打车软件带来“红利”的众多司机之一。他是一位在北京生活多年的安徽人，一名滴滴的专职司机，年近50岁的他已儿孙满堂。他表示，自从做了滴滴司机后，收入比平时工作收入翻了几番，现在全家的支出费用全靠他的收入。在他看来，互联网约车让他的生活不再枯燥乏味，每天可以和不同的人交流，同时也丰富了他的阅历。但天有不测风云，吴师傅苦笑地告诉记者他被乘客投诉的遭遇。有一次他在首都国际机场抢了一单，定神一看是3个小时之后的预约单，由于机场停车时间的限制，他便致电给顾客说能否取消订单，顾客不仅不同意还投诉了他，最终导致的结果就是被滴滴方面限制出行一周。但吴师傅仍然乐观地表示，滴滴改变了他曾经一成不变的生活。

互联网信息技术在提供便利的同时，也带来了信息安全隐患。从事媒体行业的焦女士就遇到了此类问题，她使用优步打车后，司机接单后打电话告诉她，由于她的路线堵车要取消订单，不仅态度恶劣还伴有脏话。焦女士一气之下说要投诉他，结果在挂掉电话的一分钟之内，其手机连续收到将近100个垃圾软件发来的身份验证信息。无独有偶，从事广告行业的刘女士也曾遇到过网约车司机的“夺命连环Call”。目前，网约车虽然方便了乘客，但个人信息安全面临威胁。据了解，优步已经在全国7个城市全面上线“电话加密”，用优步约车后，司机和乘客在互相联系的过程中，系统将自动生成一个加密代码而非司机和乘客的真实手机号码，从而保障了司机和乘客的个人隐私。

狭路相逢“勇者”胜

十二届全国人大代表、清华大学社会科学学院政治经济学研究中心主任蔡继明在两会上提出“关于大力发展网约车，转变政府监管模式”的建议。对于2015年10月10日，交通部发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》首先肯定了网约车的合理合法地位。在接受《经济》记者采访时蔡继明表示，他平时出行也会选择便捷的网约车，不仅有效地缓解了打车难的问题，还进一步缓解了城市道路拥堵的情况。网约车的出现充分利用了社会闲置的私家车资源，真正地做到了物尽其用。

在全民互联网化的时代，实体经济加上互联网都处在见证奇迹的时刻。而“互联网+交通”让人们的出行变得更加智能化、便捷化，但无疑让传统的出租车行业雪上加霜。今年是供给侧结构性改革的攻坚之年，供给侧改革好比做蛋糕一样，不仅要做大蛋糕，还要做好蛋糕。有人说，网约车是来抢出租车的蛋糕的，试问如果出租车做好做大自己的蛋糕，自然不愁有顾客来买，也不会给网约车留有抢蛋糕的可趁之机。

随着分享经济的发展，共享出行已经成为一波浪潮。网约车刺激了出租车行业转型升级，让出租车行业走出发展困局。但目前“一山难容二虎”的局面，仍需破局。

国外如何对待网约车

在国企上班的施女士告诉记者，她经常会利用假期时间出国散心，在众多国家中，对日本的“好感”颇深。她说，在语言不通的情况下，当地的出租车不仅没有拒载客人的现象，且服务态度非常之好。施女士表示，日本的出租车会提前在指定地点等待乘客，并且将乘客的大件行李主动放在后备箱里，车辆擦洗得一尘不染，车内环境整洁，当然优质的服务匹配的自然是高昂的车费，反观国内的出租车则逊色很多。这也是国内网约车存在的主要原因之一，日本出租车的服务、车技、人品、环境都是一流的，当然也就不需要网约车。在日本，出租车无需向公司缴纳“份子钱”，每月只需按一定比例上交收入。正是由于日本出租车服务优良，有关法律规定，私家车不得进行收取报酬、具有经营性质的活动。

在2015年，韩国国会通过一项法案，禁止私家车主提供出租汽车服务，该法案成为韩国首部宣布优步等打车软件服务为非法的全国性立法。同年3月，优步在韩国正式停运。

而在新加坡，每一家出租车公司均有自己的APP打车软件，从而阻断了外来打车软件的侵入。据悉，新加坡在打车软件的管理方面，主要措施包括注册管理和打车费用、防拒载等，并且要求司机必须持有出租汽车驾照，必须提前在新加坡陆路交通管理局申请注册，申请成功者将获得有效期三年的资质证书。

接受记者采访的乘客都不约而同地表示，如果国内的出租车能把服务质量提升，还是愿意选择乘坐出租车。由此可见，服务质量、车内环境成为制约出租车发展的掣肘，出租车若想受到社会公众的欢迎，还应该从自身做起。