船舶电气实习报告

船舶电气实习报告（推荐8篇）

船舶电气实习报告篇1

一、船舶电力系统

1.电力系统的组成

船舶电力系统主要是由电源、配电装置、电网与负载四部分组成，其单线图如图1.1所示。

图1.1 船舶电力系统单线图

G1,2,3-主发电机；EG-应急发电机；ACB-发电机主开关；ACBE-应急发电机主开关；MSB-主配电板；ESB-应急配电板；MCCB-配电开关；Mi-电动机；DSB-分配电板；RSB-无线电分配电板；MCCBE-应急配电开关；ISB-照明配电板；EISB-应急照明配电板；IDSB-照明分配电板；EDSB-应急分配电板

本轮电源主要是三台主发电机、一台应急发电机以及蓄电池组。主发电机为日本TAIYO公司生产，最大输出功率900KW，输出电压450V，最大输出电流1443A，输出频率60HZ，功率因数0.8。

本轮上配电装置主要有位于集控室的主配电板、应急发电机间的应急配电板、分配电板以及充放电板等。分配电板分为220V分配电板和440V分配电板。220V分配电板主要用于生活用电以及船舶照明。其分电箱位于生活区各层电缆通道间、驾驶台、机舱、中间桅房以及前尖舱等处。220V应急分配电板主要位于应急发电机间、集控室和驾驶台。440V分配电板主要位于机舱以及前尖舱等位置。充放电板位于船长甲板层的充放电间。

根据用电设备的不同，船舶配电电网可以分为动力电网、照明电网、应急电网、临时应急照明电网以及弱电网。年丰海轮配电电网主要包括：

（1）动力电网：供电给电动机负载的电网，在年丰海轮上更衣室等地方的加热装置、探照灯等大功率电器也是动力电网供电。

（2）照明电网：在本船上由主配电板供电给集控室后面的变压器，然后再经过集控室220V配电板送到各个配电箱，最后再送到各路照明灯具以及其它设备。（3）应急电网：当船舶主电站因故不能供电时，应急发电机将通过应急配电板向船上部分设施供电，如舵机、消防泵等机械设备，通导设备及部分重要区域照明等场所。正常情况下，应急配电板由主配电板经两者间联络电缆供电。（4）临时应急照明电网：在年丰海轮上是由船长甲板蓄电池供电，平时如果需要试验可以把最上面的保险丝拔掉。供电给应急场所的应急照明，主机操纵台、主配电板前后、锅炉仪表、应急出口、艇甲板等处的最低照明。

（5）弱点电网：是向机舱自动化控制系统、无线电通信系统、各种导航仪器、船内通信设备以及报警系统供电。

船舶照明电网通常由主配电板供电给照明变压器,经降压后再返回到主配电板中,通过主配电板上配电开关配电给各照明分配电箱，最后由照明分配箱配电给各路照明灯或其他用电器具。年丰海轮上机舱和生活区照明的变压器位于集控室后面的物料间，前尖舱有专门的变压器并且有单独的绝缘表。另外管子弄照明也有专门的绝缘表。个人认为这样的设计更加方便管理，也更加安全。2.船舶电力系统的基本参数

由于交流电机的电机结构简单，体积小，重量轻，运行可靠，设备维护保养工作量小，相应的控制设备也简单使得现代船舶大多采用交流电力系统。照明电源一般为单相交流电。由于采用三相三线绝缘系统时，照明网络与动力网络没有电的直接联系，因此对地绝缘电阻低的照明网络基本上不影响动力网络。所以在船上一般采用三相三线制，如图1.2所示。

图1.2三相三线制

船舶在选择电压时，除了考虑经济实惠外，还有一部分是考虑到了人们的生活习惯，所以电压选择很大一部分是和陆地上一样的，动力一般为440V或380V等，照明电网一般采用220V或110V等，临时应急照明与弱电电网一般采用24V的标准。有一些大型船舶、工程船舶及舰船上电站容量已经达到数万千瓦，这时仍采用低压系统标准显然已经不合理，因此这类船舶大多采用陆地上相应的3300V或6600V中压等级标准。年丰海轮动力电网采用440V，照明电网电压采用220V，频率60HZ。临时照明和弱电采用24V直流电。3.船舶电网配电网络接线方式

船舶电网接线方式一般有馈线式和干线式，图1.3为两种接线方式的单线示意图。

图1.3（a）馈线式

图1.3(b)干线

馈线式接线的每一根电缆都是由主配电板直接引出，各自独立且只向一个用电设备或一个配电板供电。这种方式的好处是便于集中控制，一条支路馈电线路出现故障只影响这条支路供电的一个供电设备或者这一分配电箱的供电，其他支路仍能正常供电，所以供电可靠性高。本轮上的一次配电网络和二次配电网络中的动力电网都是采用馈线式接线。

干线式是由主配电板引出几根干线电缆，所有用电设备是由串接在干线上的分线盒供电。这种方式的好处在于主配电板的尺寸较小，耗用的电缆少，造船成本低。但是当干线馈电电缆发生故障时，这条干线供电的所有用电设备均要停电，供电可靠性差。本轮上生活区和机舱照明从分配电箱是采用的干线式，每几个灯共用一根干线。4.船用蓄电池船用蓄电池主要用途

（1）船舶电网断电时短时提供必要的应急照明；

（2）向船舶各类自动化装置、报警装置提供工作电源或作其备用电源；（3）向发电机励磁绕组提供充磁直流电源；（4）向船舶电话交换机提供工作电源（5）向船舶通信、导航设备提供工作电源；（6）用作应急发电机起动电源；（7）用作救生艇起动电源。

船用蓄电池主要有酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类。酸性蓄电池具有内阻小，适合于大电流放电的特点。在本轮上使用的都是免维护酸性干电池。

（一）应急电源蓄电池

本轮上应急电源蓄电池主要由两组免维护酸性蓄电池组成。全是通过充电板采用恒压充电和浮充充电相结合的方式对蓄电池进行充电。蓄电池直接和直流电网并联，电网向其负载电的同时也向蓄电池进行充电。当外负荷减小时，电网电压会略有升高，充电电流会自动增加；反之，则自动减小。电网因故失电，蓄电池立即向用户供电。在本轮上如果主电网断电，在应急发电机启动合闸供电之前，包括集控室在内的应急照明灯都会亮。另外左右艇甲板处的应急照明灯在充放电板上可以进行试验：拔掉两个灯的保险丝，等同于断电，应急灯亮。

本轮上平时蓄电池处于浮充电状态，采用浮充充电处于浮充状态的蓄电池组因充放电程度不能自行掌握，所以必须另设一套装置，一般一年的时间用另外一套装置进行一次充足-放光-再充足的保养。在船舶断电时间较长的情况下，等恢复供电以后也应及时采取恒压充电方式充电。

（二）应急发电机起动蓄电池

由于酸性蓄电池具有较大放电电流的特点，所以柴油发电机起动电源一般选择酸性蓄电池，本轮上应急发电机起动电瓶是两块免维护酸性蓄电池。采用恒压充电法进行充电，充电过程中充电电压始终保持不变。这种方法刚开始充电时,充电电流大,但随着蓄电池电压的上升,充电电流逐渐减小,到充电后期电流很小,会使极板深处得不到很好的还原,电能储备不足,所以这种方法充电时间较长。但是应急发电机起动电瓶是不经常使用的，所以恒压充电本身的缺点对其影响不大。

救生艇的起动电瓶和应急发电机采用同样充电方法。

二、岸电供电

去年十一月中旬本轮进山海关船厂进行三年一次的特大检修。坞修期间用岸电供电。本轮岸电箱位于生活区通向主甲板的右舷水密门内侧，岸电箱内有岸电电源指示灯、开关、继电器、岸电接线柱以及相序表。在主配电板下方有岸电合闸开关，上方有岸电电源指示灯，即指示岸电送到主配电板。同时主配电板上还有岸电电流表，显示岸电供电时的电流。接换岸电操作：

（1）船厂工人将岸电电缆接至岸电箱接线柱，之前应该向工人确定岸电电压，本轮为440V。（2）观察岸电箱上相序指示与轮船上一致，即相序表顺时针转时合上岸电箱主开关。

（3）在主配电板前，分断发电机主开关，电网失电后立即将岸电开关合上。

此时，船舶电网以换接成岸电供电。在这里需要说明的是，岸电送电之前本轮为了近一步检查应急发电机自动起动合闸供电，在关掉发电机主开关之前，应急发电机起动合闸供电。最后再把应急发电机关掉，并使其处于手动位置。接岸电注意事项：

（1）接岸电时岸电与船电的电流种类应一致。

（2）接岸电时岸电的额定功率、额定电压应与船电一致。

（3）当岸电为三相四线制时，需将岸电的中性线接在岸电箱上接船体的接线柱上。只有船体与岸电中性接线柱相连后，才可以接通岸电。

（4）合上岸电箱上开关，只有当岸电相序与船电相序一致时才可到主配电板前进行转接岸电操作。

（5）船舶接岸电时严禁船舶发电机合闸供电，只有在岸电切除后发电机才可以合闸供电；同样船电供电时严禁岸电开关合闸供电。

三、发电机的简单介绍

1.起动

在平时的航行中，本轮上任何一台副机都可以满足负荷要求。但是在船进出港或者是过狭窄水道等机动备车航行或者有压载排水工作时需要并联一台副机。

本轮三台副机中的另外两台平时处于备用状态。船舶副机备用状态之前主要工作就是预润滑和预热。本轮上每台机组配置一个润滑油泵，副机一停，油泵自动运行，润滑油自动循环。这样就避免由于润滑不充分而造成的副机柴油机烧毁轴瓦。另外副机的预热也是很重要的。在副机停止状态下，运行中机组的冷却水通过管路对副机进行预热。另外也可以通过专门的预热泵和加热电阻进行加热。发电机部分的预热是通过加热电阻丝进行的，当副机停止时加热电阻自动加热。这样主要是为了避免潮气进入发电机造成低绝缘而影响电站安全。2.并电

当单台发电机组不能满足行要求时，需要起动另外一台或者两台副机并电运行。本轮二号发电机控制屏上有并车屏。对于一个运行中的电站，三相同步发电机准备同步并车操作时，最理想的情况是满足下面三个条件：（1）待并发电机组的电压与电网运行机组的电压大小相等。（2）待并发电机组的频率与电网运行机组的频率相等。（3）待并发电机组的相位与电网运行的电压相位一致。

符合上述三个条件，则待并机组的电压相量与电网的电压相量完全重合，若在此瞬间将待并发电机主开关合闸投入电网，则待并机组与电网之间不会产生冲击电流，这是准确同步的理想情况。

然而，实际并车操作时，要达到理想并车条件是不可能的，当并车的任一条件不满足时，发电机间必将产生冲击电流。当冲击电流在许可范围时，它能帮助同步发电机并车，将两台机组拉入同步。并车操作就是测量与调整这些参数，使它基本上满足这三个条件时合上待并机的主开关，在冲击电流的均压与自整步作用下将待并机组拉入同步，这就是准同步并车。

并车主要有自动并车和手动并车两种方法。自动并车是用微机控制自动进行的，这里不再做介绍。手动并车的操作步骤与方法：

（1）在主配电板前观察两台机组电压表数值指示，一般均在许可范围内。（2）打开同步表开关，观看同步表指针旋转方向与旋转速度。

（3）通过并车屏上的调速开关，按同步表的转向及旋转速度对待并机组作相应调整。通常我们希望待并机在正差频下进行并车，这样并车瞬间一方面不会发生逆功率，另一方面待并机上网即承担一定的负荷。调整到同步表指针向“快”的方向旋转，这代表待并机组频率高于电网频率，同步表转速越慢，则代表待并机组与电网频率越接近。调整到频率表转一圈的时间在3～5秒左右，即可准备合闸。

（4）并车操作时考虑到主开关应有的动作时间，以及手按按钮的操作时间，需要提前一段时间进行合闸操作，从同步表上看，一般当指针转到11点位置时，为最佳合闸时间。

（5）并上车后应关闭同步表开关。（6）进入负载分配与频率调整操作程序。

手动并车除借助同步表进行操作外，也可利用同步指示灯进行并车。通常同步指示灯是做备用的设备，只有当同步表坏了才使用。同步指示灯有灯光明暗法和灯光旋转法两种类型，这里不再介绍。3.解列

船舶定速或停泊完车后，为降低运营成本，实行单机运行，此时应将并电运行的机组进行解列。解列前需要将解列机组的负荷进行转移到单机运行机组上。为避免逆功率，通常在待机组上的剩余负荷为机组容量的3%～5％时，可断开发电机主开关将机组解列。为避免柴油机突然停机时产生的热应力，解列机组应空载运行一段时间后才可停机。

四、船舶电网绝缘检测

1.对地绝缘电阻的测量船舶电网通常都采用中性点绝缘的三相三线制形式，因此电力网中任何一点单相接地都属于不正常状态。虽然这种状态在短时间内不致出现问题，但是未接地的两线对地已是线电压。接地故障发生后，一方面会影响人身安全，另一方面若再有一相接地，则形成线间短路或短路保护装置动作跳闸切除接地故障电路，或因另一相接地不良而造成打火，若周围有易燃物品，则会引起船舶着火恶性事故。因此接地故障是一种潜伏性的事故状态，必须及时发现予以消除。为此船舶在主配电板上装有电网绝缘检测装置，主要是配电板式兆欧表、电网绝缘检测仪和接地灯。

船舶电网绝缘检测仪是和配电板上兆欧表连接的，能够实时连续测量电网对地绝缘，只要电网对地绝缘低与设定值，就会通过警报系统发出报警，同时兆欧表指示当前绝缘电阻值。

船舶电网绝缘检测接地灯主要有a，b两种，如图4.1所示。

图4.1(a)图4.1(b)

（a）为平时不亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明三相线路对地绝缘是相同的；若其中一个灯不亮，另外两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障；若其中一个不亮，另外两个不比原来亮，说明不亮的灯泡坏了或者是按钮接触不良；若其中一个灯的亮度比其他两灯亮度暗，说明较暗的那一相对地绝缘要比其他两相低。

（b）为指示灯一直亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明电网三相电路对地绝缘是相同的；若其中一个不亮，另两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障，若其中一个指示灯的亮度比其他两个较暗，说明此相对地绝缘比另外两相要低；若未按按钮，已有一个灯不亮，说明该灯已坏。

由此可见，方案（b）比（a）更容易判断，所以现在船舶大多采用（b）的形式。但是对于接地灯，如果电网三相接地都不太好时，易给管理人员造成电网对地绝缘良好的假象。2.船舶接地故障的查找本轮电网接地故障通常发生在照明网络，主要是航行灯和生活区。在本轮上发生过的绝缘主要是由以下原因引起的：船艏和右舷航行灯因为大风浪或者下雨进水；甲板货灯插座因为海水侵蚀绝缘低；机舱因为震动，个别大灯内部破碎绝缘低；厨房碗筷消毒柜内部滴上水绝缘低；个人房间洗澡水贱到灯管或插座，绝缘低。在机舱工作巡查中无论是通过配电板兆欧表还是因为警报发现绝缘低，都应该及时查找排除，去除安全隐患。下面对照明网络接地故障查找方法做一下简单说明。

（1）通常在主配电板前，逐个拉掉照明配电开关，查看兆欧表是否恢复正常值，若仍为零，说明接地点不在这一配电区域，故应合上这一配电开关。

（2）在拉掉电闸时应该注意驾驶台通岛设备，这些设备不能够轻易断电。在本轮上拉闸的顺序一般先是甲板照明及插座，船艏航行灯等易被海水腐蚀的区域。接着是厨房、洗衣机房等容易被生活用水贱到的地方。再接着是生活区个人房间。最后断电的区域是机舱照明和驾驶台照明以及通岛设备。（2）找到发生接地故障分配电开关后，切断该路供电。

（4）在分配电箱前，首先应将配电箱内将支路配电小开关全部拉下，这样各个支路间互相隔离，然后使用便携式兆欧表来查找二次配电网络，逐个测量分支电路对地绝缘情况。有时会发生几处接地时，逐步拉配电开关很难发现接地区域，这种情况时通常也采用在分配电箱内用便携式兆欧表逐个测量的方法。（5）找到接地的分支电路后，除这一路分配电开关外，合上其余配电小开关，对其他支路进行供电。

（6）在查找具体接地点时，应从中间接线盒断开，使用黄金分割点发来有效进行判别，测量判断是哪一小区域接地。

（7）由于小区域中只有有限的几个供电点，逐一检查。主要检查插座，灯头，插头，开关部分引线，检查接线盒是否有潮气，检查灯头、插座、开关内部情况。如果经过这些检查仍找不到接地点时，应检查接线盒至用电器间的电缆，判断电缆是否接地，并排除。

五、主要工作

电网分布在船舶的各个地方，就像人身体上的血管，从头顶到脚尖，无处不在。电机员的工作也伴随着电网分布在船舶的各个角落，主要负责各种马达、电气控制系统、各种警报系统以及全船照明系统等等。一句话说只要有电的地方就有电机员的工作。在年丰海轮上的这几个月的时间，我主要是协助师傅工作，并从协助师傅工作的过程中学习知识。1.检修设备

在电机员的工作中，马达是必不可少的。在日常的维修保养，设备检修中马达解体也是一项重要的工作。在从张家港开去丹皮尔的过程中，发现主机燃油单元2号循环泵，声音较大，有异常震动。这时候通过判断可以只知道是弹子盘磨损较严重引起的，如果不及时解体马达解决问题有可能造成马达烧坏。在师傅的带领下，我们对马达进行解体，之后异常震动和异常声音消失，一切恢复正常。下面对解体马达的一般步骤做一下简单叙述。

（1）马达断电后拆下接线盒盖，并把螺栓放在接线盒盖里。拆线之前首先应该熟悉电线布置并用马克笔记下接线顺序方便装回时接线，然后拆线，在电线拆下以后最好用胶带把线头包上，防止线头磨损，造成电网接地。

（2）把马达从泵上拆下来，拿回工作间。最好在工作台上垫上一块布，并且把马达擦拭干净。在拆下马达的过程中，应当根据马达的大小，所处的位置采用合理工具，例如用葫芦吊住。并把马达放在稳定位置。禁止野蛮作业。

（3）在工作台上按顺序取下马达的风扇罩、扇叶、马达外壳。在拆马达外壳之前，最好在外壳上用马克笔画上几号，方便装回。在取下扇页的过程中，对于塑料扇叶应当格外注意，不要用力过度，损坏。在把转子从定子中抽出的过程中，要平稳取出，防止转子把线圈磨损，碰断。

（4）选用大小合适的拉马一步步拉出弹子盘。在拉出弹子盘之前用直尺量弹子盘距离外壳的三个不同点的垂直距离，这样在装回的时候能够更好掌握距离。（5）对拆下的所有零部件清洁并且按顺序放好。

（6）在轴上和弹子盘槽里涂抹适量牛油（均匀一层并稍有余量），换上新弹子盘装回；对于外壳上的螺栓同样涂抹适量牛油。在弹子盘装上之前，我们可以对弹子盘用吹风机适当加热，这样更方便装回。

（7）把拆下的所有零件按照原位置装回，并且用摇表测量马达转子绝缘。（8）把马达拿回分油机间装回，接好线。

马达没有大小，工作一样重要，不能有半点马虎。通过这个马达的解体，让我更进一步熟悉了马达解体的一般步骤，掌握了马达解体的一般技巧。在以后的航行中，在师傅的带领下又对空调1号风机进行解体。船舶上的马达分布也比较广泛，在拆马达的过程中，应该注意烫伤，砸伤，压伤，挤伤等等。对于比较大的马达人员之间更要注意配合。

辅助锅炉是船舶动力装置的重要组成部分。在我们船上锅炉产生的蒸汽主要用于加热燃油、滑油和水。锅炉是保证正常航行和我们生活中不可缺少的重要设备。这次我们进山海关船厂坞修出坞前的一天要点起锅炉对燃油进行预热，保证第二天的开航。但是经过几次的试验锅炉点火都是不成功。

刚开始的时候我和师傅对电路进行查找，首先用万用表测量点火变压器之前的电压发现，在起动过程中点火变压器之前能够建立电压，说明电路正常。然后抽出点火电极，调节好电极相对位置，起动点火开关发现电极有火花。接下来四轨把油嘴清洁以后再次装回试验，点火依然不成功。再次把电极抽出来发现，电极上有少许油，拆下电极，清洁干净，固定好电极并调节好电极的相对位置重新装回点火，锅炉成功燃烧。接着连续试验三次都是成功点火燃烧。最后故障分析首先应该是油嘴堵塞，在第一次清洁电极点火试验的过程中，有油滴在电极上；在对油嘴清洁以后，因为有油在电极上造成电极不打火。最后再次把电极清洁，调节，固定以后电极成功打火，并且油嘴和光敏电阻都正常，锅炉点火成功。

在锅炉点不着火的时候从电路方面主要从以下几点查找故障：

(1)首先检查点火火花。将点火电极从炉内抽出，按起动按钮，观察点火电极是否有电火花，如果没有电火花，应该检查点火变压器极其控制回路是否存在开路等故障。对于本轮这样较新船舶点火变压器一般不会存在故障，我们可以在变压器之前测电压。

(2)如果点火变压器及其控制回路均正常，则检查电极及其引线的对地绝缘和相互间绝缘，检查其绝缘套管是否损坏，检查电极是否被油泥粘结，表面是否结炭，电极间隙是否过大或者过小，电极喷油嘴端部位置是否合适等。

(3)如果有点火火花而不能点燃，则应检查油头电磁阀是否动作。

(4)如果油头电磁阀不动作，首先应该用万用表检查电磁阀是否有工作电压，若有则说明电磁阀本身故障，应予更换。

(5)若电磁阀线圈没有工作电压，则应检查控制电路，重点检查油压继电器是否动作油压是否建立，油温是否过低，油温继电器是否有效。

(6)若油压、油温均正常，则需进一步检查相应电气控制线路。

船舶电网接地绝缘低如果不能够及时解决会造成重大安全隐患。在刚进山海关船厂的第二天早上，440V绝缘报警。这在本轮上几乎是没有发生过的。由于现在坞修期间，绝大多数设备都停止运转，并且本船动力电网绝缘一直良好。这时候首先就要想到原来航行中一直不使用的或者间接性使用的设备，热水柜是第一选择。由于现在锅炉停了，所有船上热水都是热水柜上的电加热装置加热。这几组加热电阻丝原来从未使用过，造成绝缘低是很有可能的。由于师傅比较忙，这个任务交给我独自来完成。首先关掉主电源，然后打开端盖，用摇表对三个电阻丝测量发现三组电阻丝绝缘都是零。想想这几乎是不可能的，因为本轮加热电阻丝从未使用过，我自己在那里想了好长时间，最后才发现我犯了一个最简单的错误，那就是在测绝缘之前没有把三个电阻丝的线分别断开，这样子等于对三个电阻一起测量，有一个绝缘低三组全低。重新测量发现有一组加热电阻接地，由于现在本轮没有备件，只好暂且关闭一组电阻丝，等备件送轮以后及时换新。通过这次测量查找绝缘我知道了，电气工作马虎不得。即使是稍微马虎就会得到错误的结论，有可能出现重大安全事故。

本轮上220V电网接地故障出现过不止一次，按照电网接地的一般步骤进行查找都进行了解决。其中船艏航行灯对地绝缘低是个老问题了。在这次从曹妃甸开航到丹皮尔的航行中，师傅带着我对它进行了一次彻底解决。首先去驾驶台拔下航行灯的保险丝。然后系上安全带和师傅一起爬上前面的大桅。通过上面痕迹可以知道，每个电机员都对这个问题进行了解决，但是都没有彻底解决。这次我和师傅把原来的接线重新拆掉，由于前大桅易受风浪侵蚀，这种裸露在外面的结线头是很容易造成绝缘低的。这次我们把锚灯和航行灯全部拆下，把电缆引出来的位置用热缩带密闭，同时把灯内部处理干净。对于前面大桅上原来的结头，重新用接线柱接在接线盒内部，并且把引线用热缩带密封。工作结束以后，再测量绝缘明显降低恢复正常值。这次工作爬山爬下，跑前跑后经过两天的时间，虽然天气很热，但是看着绝缘上来了我和师傅都高兴。通过这次工作，让我更熟悉了查找绝缘的办法，也让我学到了解决这类问题的方法。

在这次抵港前的应急和防污染设备检查中，左边百叶窗关闭指示灯不能够正确指示，即在百叶窗关闭状态时关闭指示灯不亮。经检查不是只是灯泡的问题。师傅带我上到百叶窗的位置发现当百叶窗向上关闭的时候，限位开关不能够上移至开关变化位置。刚开始以为是开关本身移动杆没有调节好位置，但是经过调节还是不能够正确指示。然后又试着用铁皮等东西把杆加粗，结果还是不能正确指示。最后才发现每当百叶窗上移关闭的时候，限位开关有轻微的移动，从而造成指示开关不动作。这样我登更高的位置，仔细观察发现是开关本身的固定螺钉有一个脱落，站在下面的位置不容易发现，才造成每次百叶窗移动，开关不能正确动作。最后找到一个合适的螺钉重新固定，问题解决。也许只是一个小小的螺钉就能够影响船舶安全，影响PSC检查的结果。2.设备的保养和检查

在平时的工作中，我们除了要保证机器正常运转之外还要注意各种设备的保养和检查工作。

处在集控室的主配电板以及机舱等位置的分配电板平时要检查测量仪、开关、指示灯是否完好，是否正常，如有异常及时修复或者更换。

对于配电板上的主开关每月检查一次各活动零件是否活动正常，紧固件是否松动，可调部分有无变形或移位等，发现不正常应及时采取措施。每半年检查一次合闸操作机构是否灵活、可靠；清除灭弧罩及栅片上的烟灰；保持触头表面光洁。另外观察配电板上的仪表读数是否正常，发电机功率分配是否合理，不合理应该手动调节使之合理。对于所有的配电板和控制箱都要保持清洁干燥。

对于船舶上的大型马达泵浦，由于其工作电流大，震动也较大。平时工作中我们应该像对待配电板一样定期查看接线盒是否出现松动，如果有松动用扳手紧固，以免造成重大事故。对于马达本身，我们要每三个月加一次牛油。加牛油能够有效减少弹子盘磨损，尽可能增加马达寿命。除此之外，对室内马达要定期量绝缘，在我们怀疑马达绝缘不好的任何时候都要量绝缘。对于室外的例如舷梯马达每次使用前都要测量绝缘。3.应急和防污染设备检查

应急和防污染设备是船舶安全和环境不受污染的重要保证，也是当今各国PSC检查中不可缺少的一部分。为了能够在每次的检查中无缺陷通过，也为了让机舱人员更熟悉应急和防污染设备，本轮除了平时的定期检查外，在每次抵港前老轨都带着机舱人员对应急和防污染设备进行一次全面细致的检查。应急和防污染设备主要包括：机舱风机挡板，百叶窗，应急发电机，救生艇，应急消防泵，风油切断，焚烧炉，油水分离器，火警烟雾探测器，水喷淋系统，机舱污水井报警，货舱进水报警，速闭阀，副机油压、超速等应急停车，主副机漏油报警等等。

每次应急设备检查首先检查的就是消防应急救生设备。在消防控制站远程遥控关闭风机挡板，百叶窗，以及速闭阀。在平时试验中，为了保证风机马达的安全，首先应该关闭风机，然后进行试验，当挡板落下以后，重新打开挡板并起动风机。速闭阀试验也是关闭以后迅速复位，并观察指示灯是否全部正确指示，如遇不正常显示的要注意活络各限位开关。

对于应急发电机的试验主要是手动起动以及断电自动起动并且并电供电。手动起动主要包括手动电起动和机械起动。自动起动并联网供电就是在切断主配电板向应急配电板供电的开关时，应急发电机能够自动起动并且稳定运行向应急电网供电。

对救生艇平时就是检查起动电瓶能否正常充电以及放艇的限位开关。另外还定期查看救生艇的示位灯、照明灯以及罗经灯是否正常工作，然后对救生艇进行启动试验并进行左右转舵倒车正车试验。

当船舶出现应急安全事故时，能够及时有效切断机舱风机以及主副机的各种油泵是减少损失的重要措施。在应急设备检查中，风油切断也是试验的重点。在本轮上风油切断主要分布在消防控制站、主甲板通向机舱门口和艉甲板多机房外面。在平时检查试验中要注意及时恢复供电。

除了上述的这些应急设备检查试验之外，还要对分布在全船的火警探头进行检查试验，对污水井浮子开关全部进行试验。另外配合主管轮机员进行漏油报警试验，副机滑油低压、超速应急停车试验，局部水喷淋试验等等。4.机舱巡查

电机员的工作除了正常的维护保养和设备检修，更重要的就是对自己主管的设备多了解，多观察，尽可能的早发现问题。每天早上和晚上对机舱的巡查就是一项很重要的工作，通过巡查能够对机器现状有个充分的了解。首先到集控室观察配电板上各个电压电流表读数是否正常，各指示灯显示是否正确，以及集控台电脑显示的各个位置温度是否正常。其次走到机器旁观察各个电磁阀、传感器是否松动、脱落。最后就是通过望、闻、问、切四个步骤观察使用中的马达是否正常。所谓望就是查看马达电流是否正常稳定，观察马达周围有无漏水、底座是否松动；闻就是闻闻马达有无烧焦或者其它异味；问就是听听马达转动是否有异常噪音，并注意和平时的声音做比较；切就是用手背感触一下马达的温度，如果可以坚持三秒钟以上，马达基本不会有问题。通过机舱巡查让我对机舱各个设备有了进一步的认识，对各个附件位置也有了更一步了解。5.船舶坞修

去年十一月年丰海轮进山海关船厂坞修，我也有幸参加了坞修工作。这次坞修本轮电气工程一方面是阴极保护装置船艏右舷电极换新和所有电极端盖加腊水密处理，另方面是船上较大马达进厂解体更换弹子盘并绝缘处理。

经过一周紧张的工作，所有马达解体完毕，空载试验中三相电流稳定，装回后试验工作电流也正常。

船舶电气实习报告篇2

一、设备安装前的工作

首先要尽可能熟练掌握图纸和图表内容, 在非常熟悉图纸的前提下, 还要参与到设计单位所开展的施工图交底会工作中去。在此基础上, 自己要设定出相关的施工规划和计划。此外, 还要对参与到培训考试过程中中的合格人员开展相关的上岗操作培训;根据图纸内容, 准备好各种用料, 及时报送供应科并购买这些物品;还要预先安置电缆槽架、底座以及地角等。

二、通导设备和天线的安装

从GMDSS系统来来看, 应该采用水平方式来安装电瓶充电器。如果采用了壁挂式安装, 则可能会造成后续维修存在很大困难。在安置中高频天线的过程中, 要用硅胶对铜皮接地出线以及天调耦合器中的电缆孔开展防水以及防腐蚀处理, 这样就可以将馈线穿过绝缘子, 从而引向天调。在铁箱内安置天调耦合器, 而且还要经由穿绝缘子, 从而引入馈线, 专业可以保护天调。在安置甚高频 (VHF) 的过程中, 要将天线隔离相关导电金属物体, 且距离在2米之外。否则反射功率可能会干扰甚高频点的日常运作。在此过程中, 它的功率发射处在水平状态, 所以立柱要求并不高。

在安置GPS天线的过程中, 要运用标准化的天线安装件, 在立柱上固定好天线, 还要运用垫块放在两个管子间;在相互衔接的地方要运用乙烯树脂以及防水胶带进行处理, 还要对胶带开展防水处理。在安装过程中, 必须要在防腐蚀胶垫上安装雷达天线单元, 还要用硅胶将接地线上的压接端子覆盖完毕, 还要将雷达所带的性能监视器对准船尾方向。

从国际海事卫星通信—C站来看。在安装天线的过程中, 应该注意一下几点:首先要在视野很宽广的地方进行安装;再就是要防触电密封剂涂抹在接地点、螺栓螺母以及接地端子;再者, 在安装天线管的过程中药运用焊接地方法, 而尽量不用支架;再就是要用绝缘胶布将同轴电缆头缠绕一整周;还要注意保持INMASAT-C天线同轴电缆的连续性。在安装VDR航行数据记录仪的过程中, 要密切关注黑匣子DRU支架以及台架的安装事宜, 要用M8螺栓来固定支架;要将电源线紧密地插入DRU, 而且还要注意, 在将火线接头和黑匣子进行连接的过程中, 要将润滑脂涂抹在垫圈内、外侧的螺纹上, 而且还要在拧紧螺帽盖后, 用硅胶进行防水和封口。

三、测深仪和计程仪

1. 测深仪的安装

在水平条件下, 要将换能器罐安装在船艏船尾、左右旋, 这样, 船底板的下面就可以和罐面呈现出平面态势。在此要准备好焊接换能器罐的相关事宜:要先将橡胶垫以及换能器等拆下来, 在安装好法兰垫之后, 再将换能器罐焊接好, 这样就防止换能器罐在焊接过程中受热而产生变形。

要保护换能器的表面光滑, 平整, 不能出现划痕以及油漆, 要切实将电缆塞栓拧紧, 但是要适度紧固, 这样就可以防止损伤换能器中的电缆。在安装探头电缆的过程中, 要注意穿管前的防水工作, 禁止在水中侵泡电缆。

2. 计程仪的安装

在对船舶进行焊接前, 务必要先拆卸O型环、换能器法兰以及换能器等。首先要将防腐剂涂抹在船底的法兰面上、O型环槽以及O型环上、还有六角螺母以及换能器法兰面上。要吻合船底法兰的船艏方向以及换能器船艏方向, 进行适宜的安装。还要将船底字朝着船首的方向, 吻合船体的船首船尾方向以及两条基准线, 之后再开展焊接活动。要将安装误差控制在±1之内, 要保持吃水线和水平方向的平行特征, 再开展相关的焊接活动, 仍然要将安装误差控制在±1以内。还要将船底焊接部用砂轮磨平。

四、油船电气设备的安装

1. 油船电气设备安装的基本要求

如果任何区域存在较大的危险或者威胁, 则不能在此处安置电气设备。如果确实要进行安置, 则压迫安装的防爆电气设备必须要有许可证。不能在危险区域安装相关插座, 另外, 还要在危险区域使用相关的照明设备, 例如, 可携式照明, 还应该配置有独立蓄电池, 可以选择相关的安全、增压、隔爆、空气驱动等多种类型的照明灯。此外, 如果是电缆供电, 则此类可携式照明灯不能使用。在油船上, 相关的开关以及保护装置要确保能够分断所有的极、相, 而且还应该安排在安全区域或范围内, 在设备、开关以及保护装置方面, 还要设置相关的标识, 这些标识要可见、耐用。而且, 在露天甲板安全区域, 要将所安装的插座和开关进行联锁, 这样就可以让开关在接通时, 不能自由地插入以及拔出插座, 此外。还应该让该开关在适当时候分断所有电路全部的极和相。在油船上, 绝对不能运用可换熔体式的熔断器。

2. 防爆电气设备安装

要适当地检测相关的防爆电气设施和相关设备, 这样就能保证这些防爆型式电气设备在安装过程中满足相关的要求和标准。

在安装设备前, 要认真理解产品说明的相关资料和说明书, 根据说明书所要求的的规定和措施来开展安装过程;如果某些部件不该动, 则绝对不能无故拆装;在安装电气设备的过程中, 要切实做到可靠、紧固么人去还要采取相关的防松脱举措;在防爆电气设备方面, 要采取相关措施, 使得这些进线装置都可以防松以及防止电缆被拔脱等。

3. 防爆型设备的防爆面处理

在安装电气设备的过程中, 通常情况下, 船厂只能拆除它的静止设施, 所以要负责和维护拆动部分所产生的隔爆面间隙。

在安装完成后, 要符合和满足说明书所要求的的规定以及相关的技术标准。在拆装过程中, 禁止敲打隔爆面, 这样就可以防止隔爆面受到任何类型的损伤。

五、结束语

文章分析了设备安装前的重要性, 指出了在通导设备、天线、测深仪、计程仪、油船电气设备安装过程中的工作流程和注意事项。通过安装这些设施, 将会在很大程度上提升船舶电气设备的安全性和持久性。

摘要：在船舶的相关设备中, 电气设备的地位是至关重要的。电气设备可以确保连续供电, 这样可以确保船舶运行的可靠性, 它的技术指标、生命力, 施工工艺都在很大程度上对着电气设备运行产生了很大影响。本文先后分析了备安装前、通导设备以及天线等方面的安装工作, 并提出了具体措施。希望这些措施可以为船舶电气设备的安装提供有益的参考。

关键词：船舶,电气设备,安装

参考文献

[1]陈清平.浅谈起重机电气设备的安装与调整[J].科技资讯, 2010 (21)

[2]陈亚昕, 李亚旭.舰船综合电力系统发展研究[J].船电技术.2009 (01)

船舶电气的故障分析与对策篇3

关键词：船舶电气；故障；对策；检查和维护

中图分类号： U665 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-175-2

0 引言

电气设备是我国船舶的重要组成部分，电气设备运行的安全和稳定是保证我国船舶在行驶过程中重要基础，所以为了更好地提高我国船舶在行驶过程中的安全性，减少船舶电气设备在运行过程中的故障和问题，船上的工作人员就要加强对船舶电气设备的了解程度，定时地对电气设备进行检查和维护，从而更好地降低电气设备出现故障的概率，提高船舶在行驶中的稳定性。因此，船舶单位应该加强船上工作人员的专业素质，提高他们对于电气设备的了解程度，从而更加准确地分析出故障原因，及时地解决故障。

1 船舶电气设备的故障及对策分析

1.1 船舶电气绝缘出现故障

船舶电气设备在运行的过程中绝缘设备可能出现故障，一般来说，440伏的电网容易出现绝缘电阻低的情况，在实际的船舶行驶中就曾出现由于电网绝缘电阻低而出现报警的现象。导致440电网绝缘电阻低主要是由船舶的室外照明所引起的，比如可能发生在船舶甲板上的机械设备，如起货机等。针对于电网绝缘电阻低的问题，工作人员可以通过分批断电的方法来查找故障所在点，断电的顺序可以是先甲板断电查找、再后机舱断电查找，最后则是船舶驾驶台的断电查找。比如，通过断电查找得出电网绝缘电阻低是分油机的问题，因此，工作人员首先要将分油机控制箱的开关断开，如果断开开关后，报警停止了，则证明船舶配电板到分油机控制箱之间的线路绝缘是没有问题的。当工作人员合上关上的分油机控制箱开关，而且并没有按下分油机的起动按钮，这个时候如果又恢复报警，则证明船舶的电气绝缘故障点是位于分油机的控制箱中。要解决分油机控制箱绝缘电阻低的故障，工作人员首先要加强对控制箱的观察，保证控制箱上的每个设备都安装在绝缘板上，并没有与船身发生碰撞的情况；其次，工作人员要加强对控制板上导线和蜂鸣器的观察，如果在检查过程中发现蜂鸣器接线盒中有积水的现象，则证明是由于蜂鸣器的原因导致电网绝缘电阻下降，只要清理好接线盒中的积水则行。

1.2 发电机主开关故障

1.2.1 备用主发电机手动起动正常但是无法自动起动并车

船舶电气设备在运行过程中会出现备用发电机的手动起动正常，但是配电板的重载报警却不会自动起动并车，导致这个问题的原因是在于自动起动控制箱。因此，工作人员要加强对自动起动控制箱的检查和维修，首先，工作人员要检查自动起动控制箱是否出现烧焦或者是出现接线脱落的现象，还要用万用表来对控制箱的电源电压进行测量，一旦发现电压过低，而电源的指示灯亮度较低，则证明是由于控制箱的电源过低而导致发电机的开关出现问题。其次，工作人员要加强对控制箱电池的检查，检查蓄电池能否正常充电，检查连接蓄电池的电线是否正常等等。最后，工作人员要加强对控制箱控制电路的检查，检查控制箱电路是否出现。在检查的过程中，工作人员一旦发现故障就要及时地进行处理，保证船舶的正常行驶。

1.2.2 自动空气断路器误跳闸故障

船舶在行驶的过程中，一旦出现自动空气断路器跳闸的情况，警报系统则会立刻发出报警的信息，因此工作人员在接到报警信号后就要及时进行检查和处理。首先，工作人员要将自动空气断路器跳闸前的电网状态与报警后的电网状态来进行对比，从而判断跳闸是否是因为发电机的某种保护而导致的。其次，如果发电机在跳闸后还能继续运行，则证明该次跳闸是误跳闸，在实际的工作中是会出现的，工作人员只需要确认发电机的汇流排没有出现短路的情况后则能立刻合上开关来为电气进行供电。但是如果是实际的工作中，经常出现误跳闸的情况，工作人员就要加强对发电机开关的检查，检查开关部件的螺丝是否有松动的情况，自由脱扣的磨损是否过于严重从而造成握持不牢的情况。还有，工作人员还可以通过更换电路板来解决误跳闸的问题。发电机在工作过程中除了会出现误跳闸的情况外，还会出现自动空气断路器脱不开闸的故障，针对于这个故障，工作人员应该加强对电磁分闸以及手动分闸的尝试，如果电磁分闸和手动分闸都无法脱闸，则要加强对自由脱扣和锁扣机构的检查，检查脱扣是否处于顶死的状态，锁扣是否处于锁扣的状态。但是，如果在进行手动分闸的过程中能够正常地将闸门打开，但是使用电磁分闸的时候却不能将闸门打开，工作人员就要加强对分励线路电源以及按钮处点的检查，检查他们是否处于正常运作的状态。

1.3 船舶发电机故障

1.3.1 发电机电压故障

船舶发电机在工作过程中可能会出现不能输出电压的情况，导致发电机出现电压故障的原因是励磁系统出现故障。工作人员首先就要对励磁线圈进行电压检查，在测量出励磁线圈的电压为零的时候，工作人员就要立刻停止发电机，对励磁系统进行检查。第二，工作人员在测量励磁电阻的时候，发现电阻低于正常电阻，则应该拆下励磁线圈的接线，检查是励磁线圈出现故障还是整流单元出现故障，从而及时地进行维修，保证发电机的正常电压。

1.3.2 发电机并车时同步表指针不动

船舶发电机在并车的时候可能会出现同步表指针不动的故障，针对于这样的故障，工作人员可以以下两个方法来加强对仪表的检查，及时处理问题。首先，工作人员应该要排除是否是同步表出现损坏，由于电气设备的同步表是短时的工作制，在工作过程中很容易出现烧坏的情况，因此工作人员应该加强对同步表的检查，检查同步表中的线圈是否正常。其次，工作人员还应该排除是否是发电机电压和频率出现问题从而导致同步表运行出现故障，对此，工作人员可以通过配电板的电压转换开关来检查发电机的电压和频率是否正常，然后再检查发电机和同步表之间的电压是否正常，一旦发现之间的点差出现不平衡的情况，则很有可能是因为电压互感器出现故障，从而导致同步表工作出现问题。

2 船舶电气设备的检查和维护方法分析

①看。为保证船舶在行驶过程中的安全性和稳定性，相关工作人员就要加强对船舶电气设备的检查和维护，首先，加强对船舶电气设备的检查和维护，就要加强对船舶电气的观察。工作人员可以从电气设备的外观以及监控器的指示来对电气设备进行故障判断。特别是大部分的船舶电气设备都会安装监测仪表来加强对电气设备的控制，因此工作人员只要通过观察监测仪表的数据则可以判断电气设备的状态，判断电气设备的运行是否属于正常。

②听。除了要加强对电气设备的观察外，要加强对电气设备的检查，工作人员也应该加强对设备运行声音的倾听，通过设备运行声音的变化来判断电气设备运行是否处于正常的状态。比如，当电气设备在运行过程中，其声音是比较均匀的而且也比较小声，则证明设备是属于正常运行的状态，如果设备在运行过程中出现各种异常的声音，则证明设备出现故障。

③闻。除了看和听之外，加强对电气设备的检查也可以通过电气设备在运行过程中的气味来进行判断电气设备是否处于正常运行的状态，因为大部分电气设备都使用各种绝缘材料，一旦温度超过绝缘材料的承受温度，则会导致绝缘材料发生变化，进而传出异味。所以在进行船舶电气检查的时候，工作人员可以通过闻气味来进行判断电气设备是否正常运行。

④摸。在进行船舶电气设备检查和维护的过程中，工作人员也可以通过用手触摸电气设备不带电的部分来判断电气设备的运行状态。一旦发现电气设备在运行的过程中温度大大地升高，将表明电气设备出现故障，需要及时进行维护。

⑤测。为了更好地保证检查结果的准确性，在进行电气设备检查的时候，工作人员可以使用相关的检测仪器来进行检查，提高对设备运行情况的了解。比如，工作人员可以直接从电气设备中的各种测量仪表中得到相关的数据，然后结合数据来判断电气设备的运行状态。

综上所述，本文分别从船舶电气设备的故障及解决对策、加强对船舶电气检查和维护的方法进行了相关的分析，从中得出船舶电气设备在运行过程中常出现的各种故障，在进行电气设备检查时所运用到的技巧和方法。船舶电气设备在运行过程中所发生的故障种类较多，想要及时地解决电气设备运行故障，工作人员就要加强对电气设备故障原因的了解，提高自身的专业素质，从而更加准确及时地解决故障，保证船舶的正常行驶。

参考文献

[1] 沈涛.船舶电气防火和防爆对策分析[J].中国水运（下半月），2013（1303）：119-120.

[2] 许明华.几例船舶电气常见故障分析[J].航海技术，2013（19901）：51-53.

船舶电气调试季度工作总结篇4

船舶电气调试季度个人工作总结进入十月以来，我们就进入了最忙碌的阶段，因接近年底，有很多生产任务要完成，公司领导发出了“大干一百天”的号召后，全厂上下工作积极性更高了，责任心也更强了，到处是一派热火**的景象。我们车间也不例外，年底交船任务紧，到了我们调试这个环节，时间就显得更加紧迫，而人手又不是很多，车间领导仔细分配各项任务，安排工作计划；主管们抓紧各个环节，合理调配；各位师傅们加班加点，认真工作；我们这些进厂没几个月的大学生也努力地贡献自己的一份力量，尽量为师傅们分担一些任务。十月初我就跟随师傅调到 1 号油轮上，负责主发、应发和集控室这一块，在 1 号上的这段时间，我感觉每天都过得很充实，因为之前接触过一条船，现再重新接手一条船，跟师傅从头开始学某一部分知识会更系统，理解更深刻。通过查线，我了解了集控台、主板、主机、主发和信号采集箱的线路走向，A 网和 B 网的结构等等。很快主板的服务商过来服务，我又跟随师傅一起看主板原理图，因为之前接触的是接线图比较多，所以看着厚厚的一叠原理图，我是一头乱麻，但师傅偶然的几句话给我印象特别深：“图纸我已经看了很多遍了，有时晚上也带回去看的，现在你指图上哪个元件，我都能说出来它起什么作用，在主板上什么位置。”第一次知道，师傅看得那么快，懂得那么多，原来背后也是付出很多辛劳的，勤奋不管对谁来说都是很重要的。

船舶实习报告篇5

我们首先是在京鲁造船厂实习参观，通过学长们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己在世界造船界有了自己的立足之地。京鲁船业技术中心获得山东省“省级企业技术中心”认定，是山东省高新技术企业，自主研发并制造的77米秋刀鱼/鱿鱼钓船、59.6米超低温延绳钓船和1200GT金枪鱼围网船其多项技术填补国内空白，为我国渔船装备技术水平的提升做出了重点贡献，在《中国船舶报》上刊登了“京鲁船业渔船建造技术不亚于海工”的相关报道。

在京鲁我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。

随后，我们又去参观了中航威海船业。对中航威海的参观,则让我对于那些全球性企业的生产,管理等等内部情况有了新的认识与了解。

中航威海船厂有限公司前身为山东省威海船厂，始建于1951年，为省级重点工业企业。公司占有陆域140万平米、海域165万平米、码头岸线1850米；拥有5万吨级船台1座，配备400T龙门吊，10万吨级船坞两座，分别配备800T和400T龙门吊，可承造20万吨级以下各类船舶，年造船能力100万载重吨。

自1998年建造出全省第一艘万吨级出口船—820TEU集装箱船后，公司加快发展步伐，不断拓宽国际造船市场，陆续为德国、荷兰、希腊、加拿大、日本等国批量建造9.25万吨散货船、3万吨散货船、1300TEU集装箱船等系列船舶。公司先后荣获“省级先进企业”、“山东省诚信企业”、“山东省船舶工业先进企业”等称号。

我们也在参观中航威海船厂的过程中感受到了他们先进的企业文化，以及工作人员认真负责的态度。同时也让我们感受到了生厂车间内的工作环境，并且看到了一艘艘正在建造中的船舶或者海洋平台结构。让我们对船舶行业的工作有更深刻的印象。

在船厂的实习参观，使我们更进一步的了解修造船的具体船舶建造流程。

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。（1）线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。（3）分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。（4）套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺其焊接工艺要求高。

五、下水

吊主机，吊上建（舾装）滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了。

通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解。亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献！

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

船舶实习报告汇总篇6

在人们素养不断提高的今天，报告与我们愈发关系密切，报告根据用途的不同也有着不同的类型。那么大家知道标准正式的报告格式吗？下面是小编为大家收集的船舶实习报告6篇，希望能够帮助到大家。

船舶实习报告篇1

实习报告生产实习是我们船舶制造专业学习的一个重要环节，是将课堂上学到的理论知识与实际相结合的一个很好的机会，对强化我们所学到的知识和检测所学知识的掌握程度有很好的帮助。为期半个月的生产实习，我们就在校园内实习，在校内实习过程中，我们学到了许多课本上没有的知识，真的是受益匪浅。

一：实习目的1.通过在校内的实习，自己动手进行观察和调查研究，获取必要的感性知识和使自己全面地了解部件组装形式以及装配过程，了解和掌握本专业基础的实际操作知识，巩固和加深已学过的理论知识。

2：在实习期间，通过对典型零件的分析，以及零件组装过程中所用的，夹具、量具等工艺装备，把理论知识和实践相结合起来，让我们的考察，分析和解决问题的工作能力得到有效的提高。

3：通过实习，与指导教师的广泛接触，学习他们的好的操作经验，动作要领和技巧，实践中的经验，学习他们在船舶行业中的无私贡献精神。

4：通过老师组织参观大连鱼轮制造厂和大连船舶重工管系加工厂，掌握了部件装配和管子加工的整个过程，操作要领和动作要求等方面的知识，扩大知识面，开阔了视野。

5：通过记实习日记，写实习报告，锻炼与培养我们的观察，分析问题以及搜集和整理技术资料等方面的能力。

二：操作实习的要求：

为了达到上述实习目的，操作实习的内容和要求有：

（一）：锚机

托架

锚机就是放出或收进锚索以及锚的甲板机械，同时也是抛锚时系住船舶的装置，托架是将其固定的装置。

技术要求：

1：组装时各面保持垂直度，不能倾斜。

2：锐边要倒圆，焊后清理干净。

3：加工工时为2小时。

（二）甲板分段局部放样

甲板分段是由甲板板、横梁、强横梁、甲板纵桁、舱口围板等组成。其装配第一部是放样，其次选材安装。

安装要求：

1：开口边缘做到表面光顺。

2：注意安装构件方向。

3：保证结构尺寸

（三）：舭龙骨肘板放样

将舭龙骨肘板的结构线画到实物上

（四）：带缆桩

带缆桩是船舶的一种系船设备，用于船停泊时系缚缆索。其装配过程是将部件组装成整体。安装要求：

1：两桩柱必须保证垂直并平行，不得有歪斜

2：锐边要倒圆，焊缝需清理，做到表面美观光顺

3：保证焊接质量

（五）：直角三通制作、斜角三通制作、等径等角三通制作、直角四通制作：

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：各管中心应相交，允许偏离轴线±1mm

（六）：3节90度虾壳管制作

技术要求：

1：按图纸要求用马粪纸进行放样。

2：按尺寸要求及样板进行划线加工，各管交接处应平整，每20mm长度允许间隙在0.5mm。

3：中段45度允许公差±1度

三：操作实习的时间：20xx年6月20-20xx年7月1日

四：实习地点：学校

五：操作实习的内容：

（一）：画图

1：无论装配还是管系，画图都是非常重要的步骤，可以说不会画图看不懂图纸就等于不会说话看不见东西一样，所以说我们实习的第一课就是识图、画图。

2：首先画的是舭龙骨肘板的放样图，画图时要保证主尺寸长宽450mm，四角要注意有四个内切圆弧半径都是25mm，中心有个半径140mm的半圆，两角还有R25mm的小圆，需要采用两圆内切找圆心法确定圆心。

3：内底肋板，这个图尺寸非常多，值得注意的是肋板顶端距离底板顶端的距离不是150mm而是140mm，没有标注，而是通过计算得来，右边的圆弧还要向下延伸出10mm，左下角和右下角还有两个宽50mm的肘板，还有这个图有很多的小圆弧，要保证每个圆弧都能圆滑的过度和相切，还要保证尺寸的准确。

4：甲板分段放样，我们这个课题是选择在室外进行粉线放样，首先是准备材料及工具，有粉线、石笔、弯尺、刚直尺、盘尺、卷尺、粉笔。每四个人分成一组在空旷的场地上进行放样。放样时的要点是弹粉线，要用粉笔在粉线上涂抹粉笔灰，然后两个人各拿住线的一头按在地上，另一个人在中间将线提起要保证垂直，然后松手，粉笔灰在地面上留下的痕迹就是线了。另外就是做垂直线，要运用勾谷定理，画一条长度是3的倍数的线段，再用粉线分别量取5的倍数和4的倍数的长度的线段以其中一点为圆心分别画弧，其交点与圆心连接，这样垂直线就出来了。还有开口的位置

5：直角三通管展开图

这是将两个垂直相交的管子展开到图纸上的图样，将两管相交处的相惯线的轮廓展开在图纸上，在用这个图样做一个样板，用来在管材上放样，将相惯线画在管材上，然后在按照这个形状进行加工。

6：等径60度斜交管展开图

这个图的画图方法与等径正交管展开图的方法是一样的，只不过是角度变了，展开图的辅助圆弧的半径变了，变成了一个大圆一个小圆。其他的方法都是一样的，大圆弧金额小圆弧都是三等分然后连结取交点。在把每个交点连结起来就是等径60度斜交管的展开图了。

7：等径直角三通管展开图

这个图看上去挺复杂的，其实道理很简单，它就是等径正交管的三个支管相交在一起，展开图也就只画一个支管的展开图就行了。

8：虾壳管展开图

刚看到这个图挺难，感觉无从下手，但是老师讲解过了，也就简单了，它大致分成三部分，拐角处是主要的部分，将它展开了就行了。

（二）：实操

开始实操了心理难免有些小兴奋，终于要动手干了！

1：首先做的是等径正交管，我们要练习配合，所以是用硬塑料管来练习，每人有两根管，一根主管一根支管。首先要把画图时候做的样板拿出来套在管系上把相惯线画出来，然后开始锯割，由于以前有过钳工实训课，锯割很顺利的结束了，接下来就是配合了。配合的时候要保证两个圆管的中心线相交，还要保证垂直度，最主要的是保证配合质量，最大允许误差1mm，反反复复的修了大半天，最终算是勉强合格了。

2：等径60度斜交管

斜交管的难度比正交管难多了，它的两个相惯面并不是对称的，两边的接触面不一样大，而且角度是60度，很难保持。但是做工方法与正交管大同小异，基本操作方法是一样的。有思路了，活就好干了。一样的锯割、配合，到了配合的时候问题就来了，它不像正交管那样好配合了。两个相惯面总是配合不好，间隙很大，而且中心线也对不准，就连角度也有偏差，弄了好长时间还是不行，总是顾东落西的，角度对了配合不严，配合严了角度又偏了。后来老师交给我一个窍门，支管和主管的四个相惯面都是平面，把它们都做成平面在配合就好配合多了。我这才恍然大悟。我把半圆尺放在相惯面来测量平面，还真是差了很多，于是开始修正，把凸出来的地方锉下去然后一点一点的找平修正，再配合再找平，还要经常看看角度是不是歪了，就这样一点一点配和越来越好了，最后当四个相惯面都成平面时我再一配合，还真是神奇，竟然配合的非常严密，角度也差不多了，再经过稍微的修正就合格了，还真是应了老师那句话，窍门满地跑，看你找不找！

3：带缆桩装配

带缆桩是我们这次实习的最主要课题也是最难的一个课题，在校内实习条件有限，我也是采用硬塑料板来练习装配，主要是要知道装配过程，部件之间是怎么连接的，是怎么组装的。我们是5个人一组，组装一个带缆桩，它的部件有一个底板、两个内底板、四个侧板、四个肋板、两个桩柱、两个盖板、两个月牙板。每个部件也都是我们自己加工制作的。领来毛丕材料，我们首先开始制作底板，要在底板上分别开两个圆孔，但是我们都愣了，不知道怎么抠这个孔了。这时候老师拿来一个小工具，是一个塑料小长条，一端有个螺丝一端有个小孔，将螺丝拧在底板的圆心上，从螺丝到小孔的距离正好是底板上要抠的圆的圆心，将锯条插在小孔里然后围着螺丝不断的画弧，这样底板上的圆一点一点的就抠下来了。

我们有两个人去抠圆，其他三个人做其他构件。接下来做的是侧板和肋板，都比较简单，只要按照尺寸制作就行了，这些做完了，底板也抠完了，然后又换了两个人去继续抠内底板，其他人又开始做盖板，就是一个圆形的板，我们在一块方形板上用圆规画一个圆，然后同样用钳工基础锯割锉磨一点点修正。这个做完了就还剩下最小的部件也是最难弄的部件了，那就是月牙板！它是整个带缆桩所有部件里面最难弄的一个所以老师给我们讲解了一下具体怎么操作怎么画线！在方形板上画两个圆弧内切，第一个圆弧要画的大一些在向下延伸10mm然后第二个圆弧与这个圆弧内切，两个圆弧之间的部分就是我们要弄的月牙板了，线是画完了，接下来是动手把他抠下来一共有两个月牙板画好了两个后我就拿着这个艰巨的任务去了钳工实验室进行制作了，外面的圆还算可以，但是里面的圆弧就不好做了我是拿个小圆锉一点一点的抠下来的，抠完的时候手都起了好几个水泡，不过还是很有成就感的。这样所有的部件都制作完了，就该装配了，装陪的时候我们都很专注，有个人在看图纸其他人进行装配。要保证总体尺寸、垂直度、平行度等等，又必须几个人配合装，有的位置难安的部件我们安了好长时间才安上！

最后眼看安完的时候，我们发现了一个重要的问题，就是我们采取的是倒装法，结果我们没有注意把桩柱安反了连带的把底板和内底板的位置也搞反了，无奈只好拆了重新装。最后装配的是盖板和月牙板，要在桩柱上画好理论线同时要保证月牙板装配后与桩柱的垂直度与地板的平行度，虽然很难把握，但是我们都很有耐心的两个人把着一个往上装，再一点一点的调整，最后搞定，经过测量，尺寸、垂直度、平行度等等都合格了！

船舶实习报告篇2

古人云：知行合一。当代发展过程中也告诉我们：实践是检验真理的唯一标准。所以教育的意义就不能仅仅局限于书本知识的传授，更要注重实践这一环节。尤其是我们大学生，作为学校与社会连接的重要一环，如果我们只是满脑子书本上的知识，没有任何实践的经历，这对于我们的发展是极其不利的，对于整个社会的发展也将带来不可估量的损失。所幸的是，我们在大三的下学期有下厂实习这一环节，为期五天，真正地去实地接触我们一直在学，却很少碰到的东西。虽然只有短短的五天，但这带给我们的却远不止于此。

随后，我们又去参观了中航威海船业。对中航威海的参观,则让我对于那些全球性企业的生产,管理等等内部情况有了新的认识与了解。

在船厂的实习参观，使我们更进一步的了解修造船的具体船舶建造流程。

一、设计

预舾装，其顺序根据上船台的顺序。（4）套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺其焊接工艺要求高。

五、下水吊主机，吊上建（舾装）滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了。

实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。

船舶实习报告篇3

步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。

离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。

上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你!你天生是一个跑船的料。

除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法;如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。

三管轮阶段

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗?开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗?不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。

担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“romeis not built in one day”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。

你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。

二管轮阶段

开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。

这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。

做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。

从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次性通过，你也可以自豪一把了。

大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。

大管轮阶段

升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。

大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。

除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。

做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。

轮机长阶段

恭喜你，终于做到轮机长了!

广远的历史上出现过像李婆贵一样技术很牛、名气很大的轮机长，但是我也见过只会为机舱弟兄们煮面条的面条轮机长，也见过脾气很牛、水平很臭的轮机长。你想成为一个怎样的轮机长呢?

首先，你要做一个知识型、技术型的现代轮机长。轮机工程由最初的蒸汽机发展到现在的电脑、网络控制，无疑同时要求着轮机管理人员从传统型向知识型、技术型转变。你任职后要充分利用船舶技术资料、维修保养记录，仔细研究船舶机器特性，严格按照说明书规定的保养检修周期以及《维修保养计划表》的各种检修项目对机器进行完善的`维护保养，保证机器的正常运转，对各种故障防患于未然。同时还要对各种应急设备和防污染设备严格按周期检查，做好抵港前的设备维护检查及各项psc检查准备工作，利用娴熟的英语与psc检查官积极沟通，争取各次检查无缺陷通过。

做好本船的各种维护保养工作以外，你还要博览群书，自学诸如船舶建造规范、设备制造加工工艺、金属材料特性以及船舶电气、自动化等方面的知识，拓展自己专业知识的外延，这样你对船舶机器设备才能不但知其然，也知其所以然。这些相关知识将有助于你在船上分析设备故障，解决问题。而且，这样不断的学习积累，你慢慢地就成为了一个知识型、技术型的轮机长。当别人谈论到你的时候，不会仅仅说：那个老轨人不错，而是以一种肃然起敬的口气：那个老轨技术很好。

其次，你要做一名合格的管理型轮机长。新的培训发证考试标准将船舶人员分为管理级、操作级和支持级。机舱人员中的轮机长和大管轮是管理级，这就要求轮机长必须具有一定的管理才能。身为一名轮机长，本事再大也不可能事事亲力亲为，只有充分调动机舱所有人员的积极性，让大家献计献策共同做好机舱管理工作，才能确保船舶安全;但是对于各种关键性的检修工作，你必须亲自把关。一个成功者的成功因素往往包括自身的素质和良好的人际关系，其中又以后者尤为重要。良好的人际氛围能提高一个集体、一个团队的工作效率。机舱在船舶而言只是一个部门，除了领导机舱内部团结一致，你还要与甲板部沟通、协调好，在船长、政委的共同领导下，做好船舶的各项工作。

最后，你还要成为一名具有现代商务意识的轮机长。我们的公司是企业，船舶是商业性的，盈利是我们整个公司的最终目标。一个企业的效益不光包括开源，而且还要节流。作为一名轮机长，在节流方面还是大有可为的，船舶燃、润油料的管理，物料、备件、专用工具的使用等都是节约成本的重要环节。作为轮机长，你必须加强这方面的管理，尽自己的能力去降低船舶营运成本。

有人说：现代的文盲不是不识字的人，而是不学习的人。一个人只有不断地自我充电、自我提高，才能不被社会所淘汰。我们也只有不停地自我修炼，学习新知识，才能适应现代新型船舶的技术要求和时代赋予轮机长这一角色的新使命。

船舶实习报告篇4

20xx年3月3日至20xx年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西, 让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于20xx年8月共同投资组建，注册资本1x000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2 km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到1x5m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1x00余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。

公司以“造船为主、多种经营、依托国内、迈向国际”为发展战略目标，以特种船舶产品为核心，兼顾大型钢结构、变压器配件、大型机械加工及铸造、码头物流等产业，努力打造长江上游特种船舶修造中心和大型钢结构制造基地，竭诚为社会各界提供优质高效服务。

因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的H.S.E管理确实很有道理HEALTH健康、SAFE安全、ENVIRONMENT环境！

第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。

船体建造工艺分为：

1、船体放样

船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1:50或1:1x0的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5、1:1x的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。

2、船体号料号料

号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:1x的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/1x摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大501x0倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。

3、船体加工

船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。

对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。

4、船体装配

船体装配分为部件装配和分段装配：

①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，T型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。

②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。

5、船台装配

船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量1x万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有:

以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；

先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法;

在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法;将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。

各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。

当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。

第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。

3月6日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了:

1、船舶营运、检验与修理的关系

2、船舶检验主要包括哪些内容

3、修船的工作流程

4、修船的主要设施

5、修船的主要工程内容

6、常见的船体结构修理范围

7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点

8、船舶改装包括哪些方面

9、油船双壳的改装

下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。

3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。

船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体

在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。通常有轻载试航和重载试航。在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用.总结短短两周的船厂实习生活留给我最深刻的体会有五点:

其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味??相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。

其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。

其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。

其五，每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：“一

个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。

通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。

船舶实习报告篇5

步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。

你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你！你天生是一个跑船的料。

除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法；如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。

三管轮阶段

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。

到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。

船舶实习报告篇6

一、设计

造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设计，详细设计等有专门公司设计。

(1)线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的轮机和管系放样。(2)分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力、加工能力划分，149个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。(3)分任务：画分段图，从底部开始→舷侧→尾部→甲板。其中难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。(4)套料零件：由加工中心对零件进行编号，外板加工数据由缩放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。

二、加工车间

冷加工，数据切割→成形，外板加工(水火冷弯/热加工)肋骨冷加工。

三、船体车间

分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法---避免仰焊。改装船正适合用胎架。

四、船台大合拢工艺

其焊接工艺要求高。

五、下水

吊主机，吊上建(舾装)滑板式下水。

六、船舶试验。这样就完工了

此外，通过对上海和江阴造船厂和修船厂的参观学习，对各个造船厂和修船厂有了大概的了解。沪东中华造船(集团)有限公司，成立于20xx年4月8日，为沪东厂、中华厂、中华机器造船厂、ma勒造船厂组建而成。是中国独资的国有大型综合型造船企业，是中国造船工业集团公司旗下的四大造船中心之一，承造民用、军用船舶，大马力柴油机。是我国现有造船厂中综合性最强的船厂，可以制造各种船型。外高桥造船厂，是我国目前年造船量最多的船厂，其造船效率和技术全国领先，其造船理念、总量、周期、利润、人力资源都领先的造船厂。华润大东修船厂是我国最大的修船基地之一，目前只进行修船业务，有数座浮船坞，技术先进。上船澄西，同时经营修船和造船业务，占地170于万平方米。江阴澄西船舶修造厂，始建于1973年，20xx年的产值达20 亿。该厂经营船舶修理，制造，改装，钢结构海洋平台等建造。新世纪船厂，我国最大民营造船厂，具有批量生产的能力，拥有两个30万吨级的大船坞。

通过这次的实习，我学到了很多和造船相关的非常有用的知识，了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势，造船的先进技术、理念、方法，对我国目前的造船的水平有了大致的了解，亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展，令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心，自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中，为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献!

船舶电气设备和导线选型研究篇7

关键词：电气设备选型,计算机辅助技术,导线选型

引言

在船舶电气设计领域, 长期以来设计人员是用手工方式进行船舶供配电系统的设计计算, 由于船舶供配电网络复杂, 设备多、回路多, 造成了设计工作的繁琐和低效率。供配电CAD技术将计算机辅助设计技术应用于船舶电气工程设计领域, 在分析研究电气图形、方案、数据间内在联系机理及其关系的基础上, 建立船舶供配电系统各层次元件的描述方法和相关知识规则, 不同程度的集成供配电系统设计中的各种计算功能, 对不同船舶电气设备和导线的规格参数的取值和运行效果进行多种方案的比较, 实现综合优化, 使电气设备和导线获得较好的性价比, 并大大提高设计速度和设计的可靠性。

1 船舶电气设备选型原理

1.1 船舶电气设备选型的原则。

船舶电气设备的选择必须执行国家的有关技术经济政策, 并做到技术先进、经济合理、安全可靠、运行方便和为今后的发展扩建留有一定的余地。在其配电系统中, 电气设备的种类很多, 不同类别的电器设备承担的任务和工作条件各不相同, 因此它们的具体选择方法也不相同。为了保证电气设备在正常工作条件下能可靠安全地工作, 而在短路情况下不被损坏, 在选择各种电气设备的基本要求却是一致的。即按长期正常工作条件进行选择, 按短路条件校验其动热稳定。对于断路器、熔断器等, 特别要校验其开断短路电流的能力。

电气设备选择的一般要求:

(1) 应满足各种运行、检修、短路和过电压情况的运行要求, 并考虑远景发展; (2) 应按当地环境条件 (如海拔、大气污染程度和环境温度等) 校核; (3) 应力求技术先进和经济合理; (4) 与整个工程的建设标准应协调一致。

1.2 船舶主要电气设备的选型原理

1.2.1 断路器的选型原理。

高压断路器是供电系统中最重要的设备之一, 目前6~35k V系统中使用最为广泛的是少油断路器和真空断路器。低压断路器, 又称低压自动开关, 它能带负荷通断电路, 又能在短路、过负荷和失压时自动跳闸。断路器的选择, 除考虑额定电压、额定电流外, 还要考虑其断流能力和短路时的动稳定度和热稳定度是否符合要求。具体选择条件如下:

(1) 型式。除满足各项技术条件和环境条件外, 还应考虑安装和运行维护的方便。一般6~35k V选用真空断路器, 35~500k V选用SF6断路器, 1k V及以下低压配电系统一般选用塑料外壳式、框架式低压断路器。

(2) 额定电压的选择:高低压断路器额定电压应不低于装设地点的线路的额定电压。即:

(3) 额定电流的选择:高低压断路器额定电流应不小于装设回路的计算电流。即:

1.2.2 电力变压器的选型原理

1.2.2. 1 电力变压器台数的确定。

选择船舶主变压器台数时应考虑下列原则:

(1) 应满足用电负荷对供电可靠性的要求。对拥有大量一、二级负荷的船舶, 宜采用两台或以上变压器, 以便当一台变压器发生故障或检修时, 另一台变压器能对一、二级负荷继续供电。对只有二级负荷而无一级负荷的变电所, 也可以采用一台变压器, 但必须在低压侧敷设与其他变电所相连的联络线作为备用电源。 (2) 对季节性负荷或昼夜负荷变动较大而宜于采用经济运行方式的变电所, 也可以考虑采用两台变压器。 (3) 在确定变电所主变压器台数时, 还应适当考虑负荷的发展, 留有一定的余量。

1.2.2. 2 船舶主变压器容量的确定。

(1) 选择1台配电变压器时, 其容量应大于该变电所全部用电设备总的计算负荷, 且应考虑容量上限, 对于10k V及以下电压等级的一般不超过1250~2000k VA。 (2) 装有两台以上主变压器的船舶, 应考虑一台主变压器停运时, 其余变压器容量不应小于60%的全部负荷, 并须保证Ⅰ类、Ⅱ类负荷的供电。 (3) 按船舶供电所建成后5~10年规划负荷选择, 并适当考虑到远期10~20年的负荷发展, 对城郊变电所, 主变压器容量应与城市规划相结合。

1.2.3 电压互感器的选型原理

(1) 型式。根据安装地点和使用条件选择。对于6~10k V屋内配电装置, 一般采用油浸绝缘结构, 也可采用树脂浇注绝缘结构的电压互感器。对于35~110k V配电装置, 一般采用油浸绝缘结构的电压互感器。 (2) 准确等级。电压互感器准确等级的选择与电流互感器相同, 即根据电压互感器二次回路所接测量仪表的类型及准确等级的要求, 按准确等级要求最高的表计来选择。 (3) 电压互感器一次侧额定电压应在所安装电网额定电压的90%-110%之间。

2 导线选型原理

2.1 导线选型的原则。

船舶供配电线路导线截面的选择对船舶的技术经济性能有很大影响。从配电规划角度来说, 一条线路有三个特性决定它是否能够满足船舶配电系统的要求, 下面就是设计时必须满足的基本条件:

(1) 发热条件。电流通过导线时, 由于存在电阻而会使导线发热。通过导线的电流越大, 导线温度越高, 当发热超过其允许温度时, 会使导线接头处的氧化加剧, 增大接触电阻而导致进一步的氧化, 如此恶性循环以致触头烧断而发生断线事故。而且绝缘导线和电缆的温度过高时, 可使绝缘加剧老化甚至损坏, 或引起火灾。 (2) 电压损耗条件。由于线路上存在电阻和电抗, 因此, 当电流通过导线时将产生电压损耗。所谓电压损耗, 是指线路首端线电压和末端线电压的代数差。电压损耗超过一定范围后, 会严重影响用电设备的正常工作。 (3) 电晕条件。船舶输电线路产生电晕时, 不仅会引起电晕损耗, 而且还产生噪声和无线电干扰, 为了避免电晕的产生, 导线的外径不能过小。通常, 10k V及以下电压的电力线路, 因导线表面电场强度较低, 一般在晴天不会出现电晕, 因此不考虑电晕影响。

2.2 导线截面选择的方法

(1) 按发热条件选择导线截面。当导线通过正常最大负荷电流时, 导线发热的温度不应超过它的最高允许温度。可以计算出导线在某一截面的允许持续电流 , 把这些载流量列成表格, 在设计时按这些表格来选择截面, 叫做按发热条件选择截面, 也叫做按允许载流量选择截面。按发热条件选择三相系统中的相线截面时, 应使导线的允许载流量不小于通过相线的计算电流即:

(2) 按经济电流法选择导线截面。导线截面越大, 线路的功率损耗越小, 但是线路投资和有色金属消耗量都要增加;反之, 导线截面越小, 线路投资和有色金属消耗量越小, 但是线路的功率损耗和电能损耗却要增大。线路投资和电能损耗都影响年运行费用。因此, 综合以上两种情况, 使年运行费用达到最小、初投资费用又不过大而确定的符合总经济利益的导线截面, 称为经济截面, 用Sac表示。

3 结束语

本文在分析电气设备选型原理基础上, 提出了计算机辅助电气设备选型策略。在计算机辅助电气设备选型策略中, 分析电气设备选型和校验条件基础上确定计算机辅助选型需要考虑的主要参数, 过设计导线经济截面计算函数, 统一运用经济选型方法进行导线的计算机辅助选型, 运用动态链接库技术解决数据匹配问题。

参考文献

[1]陈浩舟.浅谈变电站计算机辅助设计应用软件开发[J].广东科技, 2007, (11) :165~168.

[2]冯林桥, 许文玉, 陈湘波等.图示化电网智能识别技术及其应用[J].电力系统及其自动化学报, 2005, 17 (2) :90~94.

船舶电气实习报告篇8

【关键词】船舶电站；电气设备；节能

现阶段，我国的船舶业迅速发展，且船舶的供电技术已经取得了相当大的进展。但是，在用电设备的节能环节仍处于起步阶段，需要重点关注。

1.电气设备的节能应首先满足运行技术条件

因船舶电气设备的工作环境较陆地条件恶劣，所以船舶的电气设备，在其设计、制作以及安装时都需严格检测，以适应外界环境的变化，还需在规定的条件下运行。比如，若想使发电机能够发挥出其最大的功率，就需要在一定的端电压和输出足够大的电流的情况下完成。因发电机的绝缘强度限制了端电压的大小，发电机允许升温的最大值同时也限制了电流的大小，不然，过大的电流或过高的电压，都会使发电机损坏或减少其使用寿命。同样，其他的电气设备也必须在其限制的条件下运行，其中规定的運行条件包括：电压、电流、功率、频率以及升温限制或者特定的接线方法等。其规定的运行条件一般可以分为以下几种：

1.1额定技术条件

也可称之为额定值，其定义主要是指在规定的条件下，能够使电气设备正常运行的额定电压、电流、功率、频率等。部分额定值的满足需依靠外界条件，例如，用电设备的额定电压就是依靠电网来满足的。也就是说，达不到额定电压，电气设备就不能够正常运转，用电安全也无法得到保障。其次，部分额定值是在规定条件下设备的内部产生的，以额定电流为例，其就是在规定的升温条件下使用电设备的电流值达到最大值。所以为了保障船舶电站和电气设备的正常运转工作，对于电气的管理，就需注意使电气设备在额定值或技术条件下工作。

1.2电气设备运行的连续性

也可称之为电气设备的工作制，与电气设备的工作升温有着直接的关系。电气设备包含：长期连续工作制、短时工作制以及断续周期（反复短时）工作制三种。

长期连续工作制就是使设备长期且连续的运转，对负载比较稳定的设备较实用；短时工作制就是指设备的工作运转时间短，停歇休息时间较长，此工作制适用于工作时间<停歇时间的机器设备；而断续周期工作制就是工作与休息按周期循环，使设备升温<额定温升，在短时间工作于长时间休息，按周期性循环的设备上应用较多。电气设备的工作制不同，其结构、发热和温升就会随之不同。比如，功率相同的电动机，因其工作制各异，使其导线的截面积、铁心结构、散热体、绝缘材料都会随之变化，以导线为例，长期工作制的导线就相对粗，相反短时工作制导线较细。

2.改变拖动方案以实现节能

在现代的航运界、造船厂以及电工产品的供应者之间已经开始重视如何改变拖动方案问题，下面，列举出比较成功的方法，以便得出其中的关系。

2.1使机械传动变为电气传动

一般在长时间运行的船舶上，大都采用机械传动，将机械传动转变为电气传动就会使运行效率得到提高，达到节能的要求。例如，油船上的货油泵，一般由辅汽轮机来传动汽轮机船，此时，若使用调频异步电动机介入传动代替辅汽轮机进行运转，其运行效率就会有显著的提高，从而到达节能的要求。

2.2将变恒转速电器传动转变为可调转速传动

在一般的船舶中，大多数的泵都是由恒定转速的电动机来传动。例如，通过调节节流阀和旁通阀来改变冷却水泵的流量。假使利用传动电动机的转速来改变泵的输送量，就可以大大提高泵系统的总效率，使经济得到改善的同时，还有利于节省管道和阀件。此种传动可通过整流器供电的直流电动机完成，已经应用于船舶技术多年，有很好的口碑。

3.制定完善的节能方案

3.1贯彻落实国家相关节能政策

在遵守国家相关法律法规的前提下，完成船舶电气设备的节能设计与安装。

3.2选择节能效果较好的产品

在建设中，应优先选择最新的节能设备，摒弃之前使用的技术不够成熟、能源消耗较高的电气设备，坚持不采用已经落后淘汰的设备。充分考虑电气设备的节能性，以规划设备的节能和补偿措施，务必将节能与产品综合起来，优先选择性能较佳、性价比较高的产品。

4.正确操作船舶电气可实现节能

船舶电气设备的操作要求首先是要按操作规程，正常启动、停止设备；其次，就是对设备的运行状况进行监督，以便能够及时发现并调节偏离的参数，在运行中，一旦发现有发生故障的征兆应第一时间采取有效措施防止故障的发展；第三，对设备产生的故障正确对待及时处理，使损伤减到最低。为正确使用操作船舶电气，就需操作和管理人员必须有高度的责任心，且相应的技术水平也应该更加专业。具体需具备：

4.1对资料有效掌握，对设备需熟知

正确使用电气设备的基本就是需要船员的电气知识水平达到一定标准。对于参与实际操作的人员，需熟读使用说明书及有关技术资料，从而在理论上做到了解设备各元件的结构、工作原理以及线路的连接方法等等。对于管理人员，更要了解操作人员的技术水平，并及时针对不足做出培训。

4.2对操作规程需严格遵守

因船舶电气设备在全船的各处都有分布，且其操作的主体不同，因此，对电气设备的操作规程需严格遵守。在电气设备上应注明关键性的操作，制订操作规程，在设备的使用前后或现场都应做好检查，防止错误操作影响设备正常运转。

在监管中，不仅仅要检测设备的启动和停止，还需注意其的运行情况。将监测数据与正常数值进行对比分析，从而判断是否处于正常工作阶段；另外，对设备的外形、温度和振动、声音的变化、散发的气味等方面都要严格监测，并将实际操作落实到每个责任者身上，可以有效的减少对电气设备的错误操作和责任事故的产生。

4.3运用相关系统坚强监督

为确保计量数据的准确性，需建立计量器具的信息管理系统。例如新型航道工作船艇都有安装计算机远传监控系统，采集并监测各个系统和设备的数据，以使更好的实现节能降耗。

5.加强对设备的维护

船舶安全运行以及节能的基础就是保证船舶电气设备的完好，而保证电气设备有效运行的重要措施就是做好设备的维修保养。

5.1定期检测

定期检测主要是以预防为主，依据以往零件的磨损程度以及其使用的壽命，来制定电气设备的维护保养周期、内容和要求。使设备保持良好的状态。

5.2以监测状态为基础进行维修