路基试验段施工总结报告（精选7篇）
一、试验目的
在本合同段路基施工工作开展之前，本合同段选择一工区K12+260～K12+360全填方路段做为路基填筑试验段。目的是为了验证混合料的质量和稳定性。检验所用的机械能否满足备料、运输、摊铺、拌和和压实的要求效率，以及施工组织和施工工艺的合理性和适应性。试验路段确认的压实方法，压实机械类型、工序、碾压遍数、松铺系数等均作为今后施工现场控制的依据，从而指导全线弱膨胀土路基的施工。
本次试验段采用4%石灰土下路堤外缘2米包边，芯部采用素土填筑施工。
二、试验时间
2014年3月26日。
三、试验地点
试验段位于湖北老谷高速公路第LGTJ-2合同段一工区，起讫里程桩号：K12+260～K12+360。
四、试验参数
1、素土松铺厚度28cm，石灰撒铺厚度2cm。2、4%灰土最佳含水量21.3%，最大干密度1.719g/cm3。
3、素土最佳含水量18.4%，最大干密度1.77g/cm3。
五、试验前的准备 1.施工准备：
1）.确定施工方案和施工技术交底工作。
2）.做好施工原材料的采购、组织进场及试验工作。3）.做好机械设备的进场和调配工作。
4）.做好施工劳动力的进场和上岗培训工作。5）.做好施工用具和施工用料的采购和进场工作。6）.做好施工后勤服务的准备工作。第 1 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
2、机械的配置: 主要施工机具设备配置表
压实机械主要技术参数表 3 第 2 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
4、主要检测及验收指标: 路基填料及检测要求
5.施工材料
1）、石灰: 石灰采用I级生石灰进行消解，石灰的质量应符合规范JTJ034-2000的规定。消石灰有效钙加氧化镁含量≥65%。
2）、土:工程采用符合设计要求的填料，根据工程的实际情况和试验已出结果，在S302项目K0+000~K0+240挖方段取土。3）水:水应采用不含有害物质的洁净水或自来水。第 3 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
六、施工方案及工艺
1、施工前准备
1）、测量放样：根据复测的导线点和水准点，放出路线中桩，并测出中桩位置地面标高，根据高程推算出本层路基设计填筑宽度，边线宽为设计宽度加50cm，以保证路基边部石灰土混合料压实度的可靠性。填筑前纵向每15米，横向每5米标出石灰方格网，每个网桩处测量填前高程，以计算松铺厚度、压实厚度和松铺系数。整理好测量资料报监理工程师审核认可。2）、准备下承层
①根据路线控制桩，清除试验段内所有障碍物、杂草和含植根的表土。②用推土机和挖掘机清表，清表前做好路基排水工作，以保证路基清表后能被压实。③临时排水沟挖在边沟位置，以保证路基排水沟畅通。
④清表后，待地基晒干到达到压实度规定的含水量后，用20吨压路机静压3～4遍，连续压二至三次，直至达到规定压实度≥90%，报监理工程师认可。
⑤填筑前先做一层调平层，使路基试验层以下大致平整，以确保试验的成功率，避免因基底不平整而造成局部碾压不到位，影响压实质量。3）、备料
①填料：利用S302项目K0+000～K0+240段路基挖方料。工地试验室与监理试验室共同对填料进行现场取样试验，按《公路土工试验规程》(JTJ051－93)规定的方法对素土及灰土进行土颗粒分析、含水量、干密度、液限和塑限指数、承载比（CBR）试验和填料标准击实试验等，获取材料试验结果后，方可用于试验段路基填筑。
②备石灰
石灰采用标准规定的I级石灰生石灰，并在指定场地进行消解，石灰的质量应符合规范JTJ034-2000的规定。消石灰有效钙加氧化镁含量≥65%。
进场的石灰验收合格后，在指定地点统一进行消解、过筛后备用，石灰消解时要求控制用水量，做到水量既不能过多，又无生石灰块，并注意防止污染。石灰的消解工作非常重要。首先，将进场的块灰码放在取土场中比较平坦远离农田和房屋的区域，而且要堆放在下风头处或背风地带，块灰码放高度以 第 4 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 50-100cm为宜，紧挨块灰区周围用装载机围好超过块灰堆100cm的土围堰，这样可以防范消解时水和灰粉外流；然后使用水车和高压水泵给块灰上浇水，一般结合天气情况和消解时放热情况，浇水量比块灰重量多10-20%即可。浇水后闷灰1-2天后，用装载机将消解过的白灰进行过筛，筛子是用钢筋和钢管焊制成斜坡形状，筛网长宽约4-5米（网眼1cm），筛子四脚有3-4米的支腿。根据需要边过筛，边移动筛子，过好筛的灰堆在一起，用塑料布覆盖好防水备用；筛余的灰块继续加水消解，无法消解的灰块或石块集中堆放到指定位置，随后集中深埋。石灰用量计算：
石灰剂量以石灰质量占全部粗细土颗粒干质量的百分率表示，即石灰剂量=石灰质量/干土质量。
计算石灰用量，根据石灰土层的厚度和石灰土的干密度及石灰剂量，计算出每平方米石灰土需用的石灰用量。
下路堤4%石灰土每平方米石灰用量：
rd为4%石灰土最大干密度1700kg/m3，压实度为93%，按每层压实厚度25cm 计算。
计算式：1×1×0.25×rd×0.93-1×1×0.25×rd×0.93/（1+0.04）=15.2Kg/m2 4）、布置测点：
在K12+260～K12+360段全幅路基范围，每隔20m设一检测断面，每个断面3个点；测点布置：左侧距中桩10米位置、中桩、右侧距中桩10米位置，测点布置具体见附图（试验段高程测点平面布置图）；松铺层厚控制28cm，在路基左边、中桩、右边三个点处设标桩。第 5 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 第 6 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
2、石灰土路拌法施工工艺 1）、卸置和摊铺土
采用挖掘机装土，自卸汽车运土。装车时，应控制每车料的数量基本相等。在同一料场供料的路段内，由远到近将料按上述计算距离卸置于路基表面，卸料距离应严格掌握，避免有的路段料不够或过多。方格网按纵向15米，横向5米布
设。根据已标出的石灰方格网卸土，每个方格网内卸一车，每车土约23立方米。
铺土采用推土机和平地机摊铺和整平，铺土应符合纵横断面线型、宽度，松铺厚度小于30cm。土在路基上的堆置时间不宜过长，并将超尺寸颗粒及其它杂物拣除。
2）、洒水或晾晒
测定碾压前素土及灰土初始含水量，含水量控制在最佳含水量±2%范围内，当已摊铺好的土其含水量小于最佳含水量时，应根据每立方米土中含水量进行计算，用洒水车控制洒水量一次补足到最佳含水量。当含水量较大时，应摊开翻拌晾晒，当含水量合适后，再整平使厚度达到要求。
3）、整平初压
土层整平后，压路机静压1-2遍，使表面平整，并有一定的压实度。4）、布灰
在初次整形完成后，测量放样下路堤包边2米范围（不含填筑加宽的50cm），并标出石灰线。计算得出每延米使用的石灰量为54.7Kg，按实测密度766Kg/m3计算得摊铺厚度2.0cm。采用机械配合人工逐次排列均匀布撒在相应段落上。铺灰应掌握边线准确，人工用刮板将石灰均匀摊开，控制铺灰厚度符合要求。并应20m一断面检查石灰的松铺厚度，校核石灰用量是否符合预定的石灰用量。5）、拌合与洒水
混合料采用路拌机进行拌合，混合料需拌和均匀，混合料中不应含有大于15mm的土块和未消解石灰颗粒。一般拌合三遍，拌合时，第一遍不宜直接翻拌到底，应预留2～3厘米，以防止石灰下沉集中在底部翻拌不上来，形成灰夹层；第二遍翻拌时，一定要翻拌到底，并对下层略有破坏，宜1cm左右。这样既能消除夹层素土，又能使上下两层结合更好。翻拌过程中，应跟人随拌合机随时检查 第 7 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 翻拌深度是否满足要求。翻拌两遍后，试验人员应跟班检查含水量和灰剂量，如石灰土含水量不足，应用洒水车补充洒水，洒水后，应再次进行拌合。如含灰量不足，应再次进行洒灰，直至满足要求，并再次进行拌合。
拌合完成的标志是：拌合深度适宜，无夹灰层和夹土层现象，混合料色泽一致，无灰条、灰团和花面，土块破碎合乎要求且水份均匀合适。6）、整型
混合料拌合均匀后，立即用推土机或平地机进行整形。在直线段，由两侧向路中心进行刮平；在平曲线段，平地机由内侧向外侧进行刮平。刮平后，立即在初平的路段上用压路机快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整。并再次进行精平整形，直到合格为止。对于局部低洼处，应将其表层5cm以上耙松，并用新拌的混合料
进行找平，严禁形成薄层贴补现象。在整形过程中，严禁任何车辆通行，并保持无明显的粗细集料离析现象。整形完成应按下承层布设的相同点位测量松铺层高程，即纵向15米，横向5米网桩处，以计算实际松铺厚度。7）、碾压
整形后，经检查标高、平整度、含水量、含灰量等均符合要求后，即可进行碾压。碾压程序：低速静压1遍→低速振碾1遍（弱振）→中速振碾（强振）→低速静碾（稳压）。碾压从两边向中间、纵向进退式进行，碾压时相邻两次轮迹重叠40～50cm。
以半幅路基作为一个区段，分成碾压区段和检测区段。先用振动压路机静压遍，然后弱振1遍，强振2-3遍，在每遍强振完成后，应立即检测压实度，以确定最终碾压遍数。最后用压路机静压1遍收面。
碾压时，直线和不设超高的路段，由两侧路肩向路中心碾压；设超高的路段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。压路机的碾压速度，头两遍以采用1.5～
1.7Km/h为宜，以后采用2.0～2.5Km/h。碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，应及时翻开,加适量的石灰重新拌合。使其达到质量要求。石灰稳定土的表面应始终保持湿润，如水分蒸发过快，应及时补洒少时的水，但严禁洒大水碾压。
碾压应使各部分碾压次数相同，路基的两侧应多压2～3遍。压路机碾压不到的地方，用小型夯机夯实至规定要求。压实度应满足路基同部位填土压实度要 第 8 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 求。8）、养生
石灰土碾压完成后，如不能连续施工应进行养生，使改良土表面保湿养生不少于7天。养生期间勿使改良土过湿，更不能忽干忽湿，应控制好交通，当改良土分层施工时，下层检验如压实度、平整度等指标合格后，上层填土能连续施工时可不进行专门的养生期。
3、施工要点及注意事项：
1）、路基填筑前必须整平底面层，先填筑一至二找平层，由低处分层填筑，确保试验层碾压均匀，摊铺层次等厚。
2）、填料选用经监理工程师批准的土方，不使用耕植土、淤泥填筑，填料液限不大于50、塑性指数不大于26，含水量控制在最佳含水量±2%范围内，否则进行洒水和晾晒。
3）、路基试验及填筑施工期间，保证排水沟通畅，以免影响路基的填筑质量。4）、路基顶面做成路拱，横坡度控制2～4%，以利排水。填筑宽度为比设计宽+50cm，考虑修整边坡，以使路基宽度符合设计要求，且保证路基边缘的压实度。
5）、为掌握配料准确，应加强对铺土与铺灰厚度的检查。铺土厚度可以用插钎方法检查，合乎要求方可摊铺石灰。铺灰厚度应切荐检查，必须合乎要求。6）、拌合工作的检查应以拌合深度和混合料的均匀性含水量、石灰剂量为重点。开始拌合前应检查混合料的含水量,如含水量偏小,应适当加水。拌合时应检查和调整拌合深度，以保证拌合深度适宜。严防素土层的出现。
7）、整型过程中应注意检查混合料中不应有粗细集料离析现象。严禁用薄层贴补的方法进行整形。
8）、在混合料接近处于最佳含水量时碾压，碾压过程中，如有“弹簧”松散、起皮等现象，应及时进行处理，使其达到压实要求。第 9 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 试验段填筑工艺流程图
第 10 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
七、数据采集
1、在下承层完成后，测量石灰网桩处标高，并计算得出平均标高132.152m。
2、石灰拌和完成整形后，检测含水量、灰剂量。按下承层石灰网桩测量松铺层标高，并计算得出平均松铺标高132.4453m，平均松铺厚度28.8cm。
3、每遍强振完成后，检测压实度；第一遍强振后压实度，第二遍强振后压实度，第三遍强振后压实度（见附表）。
4、压实度满足设计要求后，测量压实层标高，计算得出平均压实层标高132.396，平均压实厚度24.4cm。
5、计算最后得出平均松铺系数1.179。
八、试验总结
根据本次试验段的施工试验结果，可确定路基4%石灰土包边填筑时，松铺厚度28.8cm，经压路机静压1遍+弱振1遍+强振3遍+静压1遍碾压之后，试验检测结果均满足设计及规范要求。
1.1 工程概述
新建铁路伊敏至伊尔施线工程位于内蒙古呼伦贝尔市兴安盟境内。起点为呼伦贝尔市鄂温克旗内的伊敏镇（伊敏支线终点站伊敏站），线路向南跨越辉河后，经新巴尔虎左旗，终点为兴安盟阿尔山市的阿尔山北站，将伊敏线与白阿线连接贯通，形成东北地区进京的西部通道，为中长路网规划中的新建铁路，全长185.335km。
中国安蓉建设总公司承建的是Ⅰ标，里程范围DK0+000～DK128+100，主要通过的工程地质分区包括：伊敏河冲积平原区，除表层为薄层黏性土外，其下为细砂、中砂和砾石层，厚度大于10m；高原区，表层为薄层粉土，其下为细砂、中砂含少量砾石层，厚度16m～20m，再其下为泥岩和砂岩，部分地段呈现风沙地貌，属不良地质；剥蚀中低山区，地层为中生代火山岩系和燕山期花岗岩系组成，山势陡峻、裂隙构造发育，岩体破碎。山间谷地和河漫滩区，大部分地区已沼泽化，厚度1m～3m，工程地质条件较差。
本标段穿越的沙化地带约120km（除去桥涵、沼泽地带等以外），根据《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）及《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）标准要求，标准粉细砂为路基填筑可用料；且在原设计方案中，本段路堑的全部粉细砂料都设计为“以挖作填”料。工程于2006年10月开工以来，经过每200m一个10m深的探坑及钻探证明，砂层最深超过60m（这些也可在本段在建海桑特大桥及辉河特大桥钻孔桩施工中反映出来）。
1.2 试验目的
经对本路段的粉细砂料源的土壤颗粒分析显示，砂粒含量大，粉土粒含量极小，85%的颗粒集中在粒径0.25mm～0.075mm之间，碾压时无法形成一个紧密的整体，根据我们与建设单位、建设单位与设计单位共同协商，为保证施工质量，提高施工工效，我们配合北京中铁工程设计咨询有限责任公司（本段设计单位）对“纯粉细砂填筑施工”的可行性及进行物理改良后的施工工艺进行了多组试验，并经铁道部审核、鉴定，通过了对粉细砂施工的变更方案。这样，便充分利用了现有砂料，减少了对砂料弃土场的环保处置费用，既方便了施工，又保证了质量。
2 试验段的选取及试验过程
为保证试验反映真实的施工状态，且满足就近取料的原则，建设单位、设计单位、监理单位共同组成了一个试验小组，分别选取了四段宽40m，长120m的平直路段作为纯粉细砂填筑试验段、夹层填筑试验段、掺合料试验段（两种不同掺合料），每次所用试验、测量及试验所用机械设备配备见表1。
2.1 纯粉细砂填筑试验
2.1.1 试验段情况
根据试验小组商定的方案，选取了DK49+400～DK49+520段 (宽40m) 的平直路段，将表层的黑色腐殖土全部清除露出原始砂地层，用18t压路机对已扰动原砂层进行静压2遍后作为填筑的原基础面。砂料来源于相隔500m的路堑段的细砂料（经室内土壤颗粒分析并依据《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）对土料的定名）。试验共进行了3次，每次试验后均推掉，露出原砂地质后再进行下一次试验，每次每层松铺厚度均控制在35cm±5cm，主要在含水量、碾压机械、碾压设备等方面进行了实践，但每次只填筑了两层均因无法上料即中止试验。
2.1.2 试验过程
1）基本原则。我们用两天时间完成了120m长试验段的表层剥离，测得YZ20A型压路机1档时速约2km/h, 2档时速约4km/h, 3档时速约8km/h。与设计单位商定： (1) 碾压原则：均选取2档位进行碾压，先静压后振动，先小幅振动再大幅振动，先快后慢，先中间后两边； (2) 洒水原则：先不洒水→洒水后含水率控制在10%左右→洒水后含水率控制在16%左右。
2）基本情况。现场测得进场细砂天然含水率为2.1%，然后开始自卸车上料。由于细砂相当松散，轮胎式机械均无法在上面停留，即使是履带式的推土机也摊铺的相当缓慢，工作效率较低，
3）洒水。 (1) 为怕洒水车陷住，采用在旁边浇水的方式。对洒水路面静压了两遍，测得含水率为3.8%，此时压路机能在细砂上停稳后再后退，没有出现不能行驶的现象。但洒水车及自卸车驶上第一层路段时，车轮留下了近20cm的压痕，完全破坏了第一层填筑路段。测得相对密度达到要求，但K30≤20MPa/m。 (2) 第二次洒水，测得其含水率为10%，压路机按要求进行静压，一进一退完成两遍，未陷车，但退时压痕有5cm左右，路面随压路机碾子行进均出现约5cm左右高的波浪，人在上面行走，仍有明显压痕。测得相对密度达到0.76，但K30≤25MPa/m。 (3) 第三次洒水，分几次洒，任意选取3个点，挖坑观察，水量明显分层，各层水量因含水不同颜色也不同，测得8cm处含水量分别为13.5%、15.9%、16.5%, 测得20cm处含水量分别为3.4%、3.5%、11.3%，结果表明砂层渗水不均匀。碾压时与第二次洒水情况相同。测得相对密度达到0.81，但K30≤35MPa/m。
2.1.3 试验结论
本路段的粉细砂砂粒含量大，粉土粒含量极小，85%的颗粒集中在粒径0.25mm～0.075mm之间，致使水分子向下渗透困难，经水浸润后很长一段时间水分仍集中在一个层位。因而单纯只用粉砂或细砂进行填筑，即使在含水率达10%以上时，碾压时仍无法形成一个紧密的整体，承载力也只能达40k Pa左右，装料车辆无法正常卸料，重型轮式机械设备对已碾压好的路基破坏性极强，且沙化地段取水较难。试验证明，单纯使用粉细砂进行路基填筑的施工工艺可行性较差。
2.2 夹层填筑试验
2.2.1 试验段情况
试验小组选取了DK36+000～DK36+120（宽40m）的平直路段作为夹层填筑试验段，此路段已填筑了四层粉黏土并检测验收合格。砂料与外借料场均与试验段相隔1km左右，操作方便。
2.2.2 试验过程1）工艺流程
填筑基底面验收合格→松铺一层40cm厚的粉细砂→整平、稳压→再松铺一层20cm的外借A、B组料→整平、碾压→检测与验收
2) 施工要点。 (1) 因本路段砂料的保水性较好，透水性较慢，因而对含水量要求不高，一般天然含水量2%～4%即可达到填筑要求，不需要另外洒水。 (2) 粉细砂层经T-140履带式推土机（自重16t～18t）以2.5km/h的速度进行稳压2遍即可。稳压时履带轮重复1/2，直线段由两边向中间进行，弯道处由内侧向外侧进行，以利形成路拱。 (3) 第二层外借A、B组料，根据现场料场分布情况，如果是A碎石类料或角砾土料，则必须由人工将粒径大于100mm的大石块清出；如果是B圆砾土料、砂黏土料，则因含水率较高需要先将料源摊铺晾晒到含水率达8%左右即可，同时需注意边坡排水问题，并由人工修整边坡，使部分外借料将粉细砂层覆盖，避免砂层的水分散失并增加其边坡的稳定性。 (4) 外借料采用逐步摊铺法进行，即倒退卸土法，整幅每倒完一排料，用推土机马上摊铺整平，第二排料在前排摊铺的基础上进行卸土，依次直至填满整个粉细砂层。 (5) 外借料层经推土机、平地机整平后，采用YZ18A型自行式振动压路机（自重18t）以2.5km/h的速度先进行弱振2遍再强振2遍，最后再静压2遍，仍按轮迹重复1/3进行，碾压方式同粉细砂层。 (6) 检测时取直径20cm深20cm的圆柱形检测坑，将上层外借料取出刮平下面的粉细砂层，到纯粉细砂层时取直径15cm深20cm的圆柱形检测坑，用灌砂法进行相对密度的检测，检测指标符合设计后来定的指标。
2.2.3 试验结论
经试验确定, 夹层为碎石类料或角砾土料的松铺系数平均为1.15左右，而夹层为圆砾土料、砂黏土料的松铺系数平均为1.23左右，因而每填筑两层都须在外借料层上进行K30检测。
缺点： (1) 当外借料含水较大时摊晒较费时，在雨季时更增加施工难度，且要每填一层都需将外借料挖除后检测砂层的碾压质量，较为繁琐、费时费力，影响工程进度。 (2) 含水量高的外借料不易与下面砂层形成稳固的整体，且水分又不能及时排出，则易造成路基瘫软，冬季会引起冻胀，使路基遭到破坏。
2.3 掺合料填筑试验
2.3.1 试验段情况
试验小组选取DK35+800～DK35+920（宽40m）的平直路段作为掺合料填筑试验段。为使试验具有对比性，对填筑段进行了分区，第一区段长35m，松铺层厚控制在50cm，第二区段长35m，松铺层厚控制在40cm，第三区段长35m，松铺层厚控制在30cm，各区段之间设置3m长、0.1m高的过渡坡道，并在试验段三个区段四周及中部设置标杆并挂线，以控制填筑高度。外掺料为附近料场的A、B组料，按照细砂料:外借A、B组料=6:4进行掺合后经室内试验，外掺料如果是碎石土料，按照6:4掺合后为角砾土A组料；如果外掺料如果是圆砾料，按照6:4掺合后为砾砂B组料，均可以作为路基填筑用料。
2.3.2 试验过程
1）工艺流程。基底面验收→外掺A、B组料与粉细砂按照6:4进行掺配→松铺40cm厚的掺合料→整平、碾压→检测与验收。
2）施工要点。 (1) 现场试验阶段掺配量小，掺配方式可采用平面分层铺料、立面开采的方式，在填筑作业面再辅以人工局部掺配可满足要求（见图1）。 (2) 作业前，严格按照确定掺配比例（碎石土或者砾石土：粉细砂=6:4）分层堆放，即在选定拌和场地先堆放一层粉细砂（40cm），后采用进占法堆放一层碎石土或者砾石土（60cm），利用洒水或晾晒调节掺配料的含水率，以达到施工最优含水率，由此完成一次掺拌。具体施工方法：沿路基每间隔一定距离就近选择合适地段作为一次掺拌场地，分别拉运粉细砂和碎石土（砾石土）至一次掺拌场地，堆高以挖掘机经济挖掘高度3m控制；拉运比例按照分层堆层厚度（掺拌场地四周立标度尺）进行控制，两种料分层堆放，粉细砂直接卸料，碎石土或者砾石土料采用进占法卸料，堆料工作面两种不同料形成梅花布置，平料采用推土机；卸料、平料过程可根据需要洒水或晾晒，以调节掺配料的含水率。 (3) 二次掺拌。二次掺配施工是结合分层堆料作为填筑料进行开采运输的，开采时利用反铲挖掘机进行立面开采并装车，开采时一次将本层堆放一层拌和料开采完毕，开挖高度3m，反铲在卸料至车辆车斗时，卸料斗控制高度为1.2 m～1.5m，以使开挖料均匀散布在车厢内。 (4) 三次掺拌。掺拌料运至路基填筑工作面时，根据试验确定的铺填厚度选定卸料间距，梅花形布置，后退法卸料，用带有松土器的推土机平料两次，第一次平料时使用松土器，二次平料时提起松土器，完成三次掺拌。
经过上述三次掺拌后，粉细砂与碎石土（砾石土）能达到拌合均匀、级配合理。
2.3.3 掺合料运至路基填筑现场时需对其含水率进行检测
经试验, 角砾土碾压时的含水率3%～5%即可；但砾砂土最佳含水需控制在8%左右，填筑时在+2%范围内即可。
经试验, 确定角砾土A组料与砾砂土B组料的松铺系数均在1.15左右。
2.3.4 整平、碾压与正常路基填筑施工相同
与设计单位共同商定：检测指标根据掺合后的料源性质确定，每填筑两层掺合料增加一次K30检测。
3 质量控制要点
3.1 料源检测的控制
试验施工阶段按照规范要求对料场及填筑现场的料源进行取样监控，随时掌握料源变化情况，防止因出现料源变化导致检测无法达标。
3.2 料源含水率的控制
料场内的料源如果含水率较高，将需要事先将料源在料场进行摊铺、晾晒，避免因摊铺、晾晒时间过长影响施工进度；同时料场需做好排水工作，在摊铺、晾晒过程中注意天气变化，尽可能对已摊铺、晾晒差不多的料源进行覆盖，否则影响填筑施工。
3.3 掺合料的控制
掺合料必须按照审批过的作业指导书掺拌均匀，在投料时必须注意对料源含水量进行严格控制。如果外掺料的含水量较高，进入掺拌场地后，粉细砂只能附着在其表面或者大面积夹在湿粒中间，会产生弹簧现象或无法压实的现象，进而影响施工质量。
3.4 碾压质量的控制
必须严格控制振动式压路机的行车速度，慢了不利于施工进度，快了激振力无法均匀、全方位的作用到本层填筑厚度，无法保证质量。同时要掌握好错距，保证两轮结合处的压实质量。
3.5 新完成路基面的质量控制
防止重型车辆反复在新验收的路基面上行走，以免扰动并破坏已检测合格的路基面。
4 结语
【摘 要】随着我国各等级公路工程建设的飞速发展，不仅为局域经济的发展提供了交通管网，更为国民经济的发展贡献了应有之力。当然，在加快工程建设速的同时，还应采取切实可行的措施来保证公路工程建设质量。而要确保公路工程建设质量，就必须加强工程试验检测工作。路基检测工作是公路工程建设试验检测的基础环节之一，因此，探讨路基试验检测质量的提升措施，对于促进工程整体质量具有十分重要的现实意义。
【关键词】公路工程建设；路基施工；试验检测工作；加强措施
路基压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，充分压实的路基是公路强度、刚度和使用寿命的根本保证。路基施工的优劣对公路工程建设质量的影响是巨大的，要控制好路基工程施工质量，除了需控制好路基用土的质量外，路基的压实情况是控制的主要环节。可以说，通过路基施工现场压实质量的试验检测，能够有效提高建设公路的路面平整度与压实度。路基压实度的检测方法虽然简单，但一些容易忽略的问题，常使检测结果出现不准确现象，这就难以真实反应路基压实情况。
1.路基压实度的检测标准
在公路工程实践中，常以基底压实度作为路基填料的检测标准。按照《路基施工规范》（JTJ033-95）规定，路堤基底压实度应≥85%（设计另有要求的除外）；当路堤填土高度<80cm时，基底压实度应≥95%。当基底含水量偏大难以压实时，宜加铺粒料垫层或掺灰处理。高速公路和一级公路的桥台、涵洞背后和涵洞顶部的填土压实度标准，从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均为95%，检查频率应为每层50m2检查一点，每点都应合格，每一压实层厚度均以不超过20cm为宜。
1.1土质路基压实度检测标准
土质路基压实度采用重型击实标准。根据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）规定，高速公路、一级公路1.5m 以下的路堤压实度标准为93%；二级公路1.5m以下为92%，0.8～1.5m为 94%，0～0.8m为95%。二级以上公路路堤压实度不小于90%；三、四级公路路堤压实度不小于85%。
1.2湿粘土路基的压实度检测
采用湿粘土、红粘土、中弱膨胀土等作为填料时，由于此类土的天然含水量接近塑限，大于最佳含水量，如将土块击碎、翻晒十分困难，还消耗大量的工期、成本。当土达到重型压实的最大干密度时，土的饱和度一般小于80%～85%，当路基慢慢吸水后土体膨胀，压实度降低，易造成路基强度降低、不稳定，甚至达不到路基最小强度要求。因此当采用重型压实标准的情况下，对湿粘土、红粘土、中弱膨胀土压实度标准比规定值降低1%～5%，但应采取相应技术措施来满足路基填料的压实度。
2.当前我国公路工程施工现场路基压实度试验检测的主要方法
现场路基压实度检测方法有灌砂法、环刀法、核子密度湿度仪法、蜡封法、水袋法等。我们最常用的便是灌砂法、环刀法、核子密度仪法。每种方法适用于不同的路基填土。
2.1环刀法
环刀法一般适用于不含有骨料的粘性土密度，使用到的主要仪器有各种内径、壁厚以及高度的环刀、灵敏度为0.1g 的天平、钢丝锯、修土刀以及凡士林等。具体的操作方法为：
（1）向环刀的内壁涂一层凡士林，将环刀刀口向下放置在待检测位置的土体上。
（2）使用钢丝锯或者修土刀将图样削成大于环刀直径的土样，此时对环刀垂直方向加压，直到土样伸出环刀的上部为止。
（3）削去两端的多余土，使得土与环刀口面齐平，并使用剩下的土进行含水量的测定。
（4）将环刀的外壁擦干净，准确的称重。
（5）最后是整理结果，计算出土样的干密度以及压实系数。
2.2核子湿度密度仪法
这种方法主要适用于进行沥青混合料面层的压实度测定，通过表面散射法，同时保证沥青面层的厚度不大于一起所规定的最大厚度。所使用的主要设备有细砂、天平、毛刷、核子密度湿度仪等。这种方法的实验方法以及注意事项为：
（1）首先要确定待测位置，同时预热仪器。测试位置要通过随机取样的方法确定，但是不能与路面边缘或者其他物体相距小于30cm，同时保证10m内不能有其他的射线源。如果使用直接透射法要将放射源棒插入已经事先打好的孔内；如果是散射法要将核子仪平稳的放置在测试位置。
（2）打开仪器并开始读取数据。仪器打开后工作人员要退到2m之外，在规定的时间测定，数据读取完毕后迅速关机。
（3）注意事项。仪器应专人保管和使用；仪器工作时，测试人员要在2m之外；仪器关机后要将手柄置于安全位置，并放置于专用的仪器箱内。
2.3灌砂法
灌砂法的应用要符合一定的条件，当集料的最大粒径小于15mm，同时测定层的厚度不超过150mm时，应该使用100mm的小型砂筒测试；但是当集料的粒径在15-40mm，而测定层的厚度为150-200mm 时要使用 150mm 的大型灌筒进行测试。主要的仪器设备有：金属标定罐、灌砂筒、基板、量砂、台秤以及相应的挖土设备。
具体的试验方法如下：如果要对某一标段进行试验检验，应该首先对所使用的量砂进行标定；然后选择40cm×40cm 的平坦地面，将基板水平的放置于检测点；之后沿着基板的中孔凿出100mm 的试洞，试洞的深度与碾压层的厚度相当，并将取出的土全部放置于重量已知的塑料袋内，称量其质量；紧接着要对土样进行含水量试验；此时将罐砂筒放置于基板上，保证罐砂筒的口与基板的中孔以及试洞对照，然后打开罐砂筒的开关，通过测量罐砂桶内的的砂的重量变化来得到试洞的体积；试验完毕后要及时的取出砂，以备日后使用，同时要及时的计算土样的干密度以及压实度系数。
3.公路工程建设中路基压实度检测试验中应当注意的几个问题
路基压实度的检测是公路建设中即普通又重要的工作，只有检测数据准确可靠，才能真实的反应出路基压实情况。对于提高路基压实度检测的准确度应注意的以下几个问题：
3.1提高标准密度试验的准确性
标准密度是保证压实度准确的前提，压实度的大小取决实测的压实密度，同样也与标准击实试验测出的密度大小有关。标准击实试验是模拟现场施工条件下得出路基填土的最大干密度和最佳含水量，路基压实度的检测准确以否，最大干密度起着决定性的作用。在做标准击实试验时，应对使用的土样进行分析，取符合粒径要求的土样做击实试验；闷土时间要保证，如果闷土时间过短，水就不能充分分布在颗粒之间，使击实后的含水量不均匀，影响击实效果；击实筒应放在坚硬的水泥地面上，这样能保证击实效果，否则会使最大干密度偏低；击实时，土层厚度要均匀，若每层装土不均匀，在相同击实力的作用下，会造成筒内土的密度不均匀，增大试验误差，并且测得的干密度和实际干密度相差较大。
3.2土体取样应具有代表性
由于现场施工和标准击实试验在对土的处理上还存在一定的距离，大多数现场施工不可能象我们标准击实试验那样将土处理到符合规范要求的粒径后再进行碾压。如送检人员送检的土样不具（下转第318页）（上接第285页）有代表性，这样就会使标准密度与现场的干密度相差很大。
4.结语
对于公路工程建设而言，成败往往取决于其施工检测和质量的控制，如果缺乏有效的检测和质量控制措施，公路工程施工质量就无从谈起来。因此，从加强路基压实度试验检测工作入手，探讨提升工程建设整体质量具有重要的现实意义，值得进一步深入地加以研究。
【参考文献】
[1]周仲恒.用灌砂法检测路基压实度的注意事项[J].黑龙江交通科技，2012（9）.
第十五合同段二分部
砂砾垫层试验段
成果总结报告
京承高速公路第十五合同段
二分部项目经理部 二00四年十一月二十九日
砂砾垫层试验段施工总结
一、试验段概况
根据京承高速公路建管处和总监办的要求，我们在 9月8 日铺筑了K76+040—K76+600段砂砾垫层试验段。
二、机械设备及施工人员配备
1、施工中投入下列机械设备 装载机 1台平地机 1台 CA30振动压路机 2台 水车 2台 自卸汽车 10台
2、现场施工人员
技术员 1人 工 长 1人 测量员 2人 试验员 2人 机 手 10人 普 工 20人
三、材料
砂砾：采用沿线河道符合级配的砂砾。水：饮用水
四、施工工艺流程图
准备下承层——放样——砂砾运输——装载机粗平——平地机精平——洒水碾压成型
五、施工工艺
1、检查下承层，对路基的各项指标进行检查，严格执行规范要求。
2、清扫路基杂物，对个别松散路段洒水并用压路机压实。如发现填料不符合要求而松散，要对此料进行换填处理。
3、由测量人员放出路中桩，桩距10米，并按设计宽放出边桩及边线，用水准仪测垫层砂砾的控制标高，并在中桩及边桩上挂出砂砾垫层标高控制线，以做为平地机整平的基线。
4、运输及摊垫层砂砾
采用大型自卸汽车将砂砾运输到现场，用装载机将砂砾大致整平，然后用平地机粗平一遍，用CA30压路机稳压1遍，再用平地机反复精平，同时测量人员反复测垫层标高及路拱，直到符合规范要求为止。
5、成型碾压
平地机精平结束后，视砂砾含水量情况用水车进行洒水，使其达到最佳含水量，然后压路机开始碾压，碾压顺序是：先用CA30振动压路机不挂振碾压一遍，再挂振碾压4遍，最后静碾一遍。在碾压三遍后测其压实度为92.7%、92.5%、91.7%、92.1%、92.1%、92.2%、92.3%、92.7%、93.4%、92.6%、93.4%、93.3%、93.2%、92.8%、92.8%、93.3%、92.6%、94.4%、94.0%、92.8%、93.5%、93.9%、93.8%、93.7%；在碾压四遍后测其压实度为96.5%、96.0%、95.8%、96.5%、95.5%、95.9%、95.9%、95.1%、95.9%、95.7%、95.9%、95.7%、97.5%、95.6%、95.7%、96.6%、95.6%、94.8%、95.4%、96.5%、96.6%、95.3%、96.1%、95.7%；在碾压五遍后测其压实度为96.5%、97.0%、98.1%、98.7%、99.6%、96.5%、97.1%、96.9%、97.3%、96.6%、96.6%、96.8%、96.9%、97.9%、97.0%、98.9%、98.1%、97.0%、96.5%、96.9%、98.1%、96.9%、98.2%；在碾压六遍后测其压实度为99.1%、97.1%、97.5%、98.3%、98.2%、98.5%、98.6%、97.4%、97.4%、96.7%、96.5%、99.4%、98.2%、99.0%、98.8%、97.1%、97.3%、97.6%、97.7%、98.8%、98.9%、97.0%、98.6%、97.6%。
6、质量检查
碾压成型后我经理部自检组进行了质量检查，检查内容为压实度、标高、平整度、宽度、横坡、厚度。按规范要求频率检查，各项指标均达到设计要求（自检资料附后）。
六、施工总结(1)含水量按照略大于最佳含水量1%控制，即7%左右。碾压三遍开始用灌砂法检测压实度，此时压实度为92.99%，碾压四遍后压实度为95.91%，碾压五遍后压实度达到96%以上，都符合规范要求，为保险起见，碾压六遍。压实度及摊铺系数（试验表格附后），(2)摊铺厚度为14cm，碾压成型后厚度为12cm。因此确定松铺系数为1.17。
以上为砂砾垫层施工总结，在施工中发现问题及时调整，从而使各项指标达到规范要求。
京承高速公路第十五合同段
1、试验目的
测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2、试验原理
利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。
3、试验方法步骤 3.1 试验前准备工作
(1)检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
(2)向汽车车槽 中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
(3)测定轮胎接地面积 ：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0．1cm。
(4)检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
(5)当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天 中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
(6)记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
3.2测试步骤
(1)在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。
(2)将试验车后轮轮隙对准测点后约 3 ～5cm处的位置 上。
(3)将弯沉仪插人汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上(轮隙中心前方 3 —5m 处)，并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。(4)测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数 L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转 ：待汽车驶出弯沉影响半径(3m以上)后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终点数L2。汽车前进的速度宜为5km ／ h 左右。
4.数据处理和分析方法
4.1 弯沉仪的支点变形和修正
(1)当采用长度为3．6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
(2)当采用长5．4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。
4.2 结果计算及温度修正。(1)计算测点的回弹弯沉值。
(2)进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯沉值。
(3)沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20 ±2)℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修正。5.结果评定
(1)计算平均值和标准差时，应将超 出 L ±(2— 3)S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。(2)弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得零分。若在非不利季节测定时．应考虑季节影响系数。
压实度试验（灌砂法、环刀）
一、灌砂法
1.灌砂法的试验原理
灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.2～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。2.应当符合条件：当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm的小型灌砂筒测试；当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过200mm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。所需仪器设备有：灌砂筒（内径100mm、总高360mm）、金属标定罐、基板、台秤（称量10kg～15kg，感量5g）、量砂（粒径0.25mm～0.50mm、重量20kg～40kg）、必要的挖取土设备。
3.试验方法如下：（1）对某一标段进行试验检验时，应对所使用的量砂密度进行标定。
（2）在压实系数检测点，选40cm×40cm的平坦地面，并将基板水平的置于检测点上。
（3）沿基板的中孔凿直径100mm的试洞，试洞深度等于碾压层厚度，并将凿出的土料全部放入已知质量的塑料袋中，并获得试样的质量。（4）在取出的试样中取出具有代表性的土样进行含水量试验。
（5）将罐砂筒安装在基板上，使罐砂筒的下口对准基板的中孔及试洞，打开罐砂筒开关，让量砂注入试洞，通过称量罐砂筒中砂的重量变化来获得注入试洞的量砂重量，进而获得试洞的体积。
（6）试验完毕取出试洞中的量砂，以备下次使用；若量砂的湿度发生明显变化或混有杂质，则需重新烘干、过筛。
二、环刀法
1.试验原理与目的
（1）本方法规定在公路工程现场用环刀法测定土基及路面材料的密度及压实度。（2）本方法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过 2d，且宜用于施工过程中的压实度检验。2.适用范围：主要使用于测定不含骨料的粘性土密度。仪器设备有：环刀（内径6cm～8cm，高2cm～3cm，壁厚1.5mm～2mm）、天平（感量0.1g）、修土刀、钢丝锯、凡士林等。试验方法如下：
3.试验方法与步骤
（1）擦净环刀，称取环刀质量M2，准确至0.1g.（2）在试验地点，将面积约30cm×30cm 的地面清扫干净，并将压实层铲表面浮动及不平整的部分，达一定深度，使环刀打下后，能达到要求的取土深度，但不得将下层扰动。
（3）将定向筒齿钉固定于铲平的地面上，顺次将环刀、环盖放入定向筒内与地面垂直。
（4）将导杆保持垂直状态，用取土器落锤将环刀打入压实层中，至环盖顶面与定向筒上口齐平为止。
（5）去掉击实锤和定向筒，用镐将环刀试样挖出。
（6）轻轻取下环盖，用修土刀自边至中削去环刀两端余土，用直尺检测直至修平为止。
（7）擦净环刀壁，用天平称取出环刀及试样合计质量M1，准确至0.1g.（8）自环刀中取出试样，取具有代表性的试样，测定其含水量（w）。
路面构造深度试验（铺沙法）
1.试验目的 ：本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面的排水性能及抗滑性能。
2.试验要求 ：通过试验，要求掌握摆式仪测定抗滑值的试验方法和数据处理方法，了解电动铺砂法测构造深度的试验方法。3.仪器、设备 ：
（1）人工铺砂仪：由圆筒、推平板组成。量砂筒：形状尺寸如图7.5.1a)所示，一端是封闭的，容积为(25±0.15)mL，可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V，并调整其高度，使其容积符合要求。带一专门的刮尺将筒口量砂刮平。推平板：形状尺寸如图7.5.1b)所示，推平板应为木制或铝制，直径50mm，底面粘一层厚1.5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。刮平尺：可用30cm钢尺代替。（2）量砂：足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.15～0.30mm。（3）量尺：钢板尺、钢卷尺，或采用已按式(7.5.1)将直径换算成构造深度作为刻度单位的专用的构造深度尺。
（4）其他：装砂容器(小铲)、扫帚或毛刷、挡风板等。4.试验步骤：
（1）量砂准备：取洁净的细砂晾干、过筛，取0.15～0.30mm的砂置适当的容器中备用。量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。
（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。
（3）用扫帚或毛刷子将测点附近的路面清扫干净，面积不小于30cm×30cm。（4）用小铲装砂沿筒向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻地叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平。不可直接用量砂筒装砂，以免影响量砂密度的均匀性。
（5）将砂倒在路面上，用底面粘有橡胶片的推平板，由里向外重复做摊铺运动，稍稍用力将砂细心地尽可能地向外摊开，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能将砂摊成圆形，并不得在表面上留有浮动余砂。注意摊铺时不可用力过大或向外推挤。
（6）用钢板尺测量所构成圆的两个垂直方向的直径，取其平均值，准确至5mm。（7）按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。
5、数据处理
（1）、路面表面构造深度测定结果计算
（2）每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm。
（3）计算每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。
摆式仪测定路面抗滑试验 1.试验原理
摆式仪是动力摆冲击型仪器。它是根据“摆的位能损失等于安装于摆臂末端橡胶片滑过路面时，克服路面等磨擦所做的功”这一基本原理研制而成。2.试验目的
该试验主要用摆式摩擦系数测定仪（摆式仪）测定沥青路面及水泥混凝土路面的抗滑值，用以评定路面在潮湿状态下的抗滑能力。3.试验方法与步骤
1、检查摆式仪的调零灵敏情况，并定期进行仪器的标定。
2、对测试路段按随机取样方法，测点应选在行车车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m，并用粉笔作出标记。
3、仪器调平①将仪器置于路面测点上，并使摆的摆动方向与行车方向一致。②转动底座上的调平螺栓，使水准泡居中。
4、调零
（1）放松上、下两个紧固把手，转动升降把手，使摆升高能自由摆动，旋紧紧固把手。
（2）将摆向右运动，使摆上的卡环进入开关槽，放开释放开关，摆即处于水平位置，并把指针抬至与摆杆平行处。
（3）按下释放开关，使摆向左带动指针摆动，当摆达到最高位置后下落时，用左手将摆杆接住，此时指针应指向零。若不指零时，可稍旋紧或放松摆的调节螺母使指针指零。
5、校核滑动长度
（1）用扫帚扫净路面表面，并用橡胶刮板清除摆动范围内路面上的松散粒料。
（2）让摆自由悬挂，提起摆头上的举升柄，使摆头上的滑溜块升高。放松紧固把手，使摆缓缓下降。当滑块上的橡胶片刚刚接触路面时，即将紧固把手旋紧，使摆头固定。
（3）提起举升柄，使摆向右运动。然后手提举升柄使摆向左运动，直至橡胶片边缘刚刚接触路面。在橡胶片的外边摆动方向设置标准尺，尺的一端正对准该点。用手提起举升柄，使滑溜块向上抬起，使摆至左边，使橡胶片返回落下再一次接触地面，橡胶片两次同路面接触点的距离应在126mm（即滑动长度）。若滑动长度不符合，则升高或降低仪器底正面的调平螺丝来校正，但需调平水准泡，而后，将摆和指针置于水平释放位置。
6、用喷壶的水浇洒试测路面，并用橡胶刮板刮除表面泥浆。
7、再次洒水，并按下释放开关，使摆在路面滑过，指针即可指示出路面的摆值。但第一次测定，不做记录。右手提起举长柄使滑溜块升高，将摆向右运动，并使摆杆和指针重新置于水平释放位置。
8、重复7的操作测定5次，并读记每次测定的摆值，5次数值中最大值与最小值的差值不得大于3BPN。如差数大于3BPN时，并再次重复上述操作，至符合规定为止。取5次测定的平均值作为每个测点路面的抗滑值（即摆值FB），取整数，以BPN表示。
9、在测点位置上用路表温度计测记潮湿路面的温度，精确至1℃。
10、按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～5m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。每一处均取3次测定结果的平均值作为试验结果，精确至1BPN。4.数据处理
(1）抗滑值的温度修正
当路面温度为T时测得的值为FBT，必须按下式换算成标准温度20℃的摆值FB20。FB20=FBT+dF（2）结果处理列表逐点报告路面抗滑值的测定值FBT经温度修正后的FB20及3次测定的平均值。每一个评定路段路面抗滑值的平均值、标准差、变异系数。精密度与允许差：同一个测点，重复5次测定的差值不大于3BPN。
3m直尺测定路面平整度试验
1.试验目的与适用范围
本方法规定用3m直尺测定距离路表面的最大间隙表示路基路面的平整度。本方法适用于测定亚斯成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量 及使用质量，也可用于路基表面成型后的施工平整度检测。2.仪器设备：
（1）三米直尺：测量基准面长度为3m长，基准面应平直，用硬吗或铝合金钢等材料制成。
（2）最大间隙测量器具：
①楔形塞尺：硬木或金属制的三角形塞尺，有手柄。塞尺的长度与高度之比不小于10，宽度不大于15mm，边部有高度标记，刻度数分辨小于或等于0.2mm。
②深度尺：金属制的深度测量尺，有手柄。深度尺测量杆端头直径不小于10mm，刻度读数分辨率小于或等于0.2mm。
（3）其他：皮尺或钢尺、粉笔等。3.试验步骤
（1）施工过程中检测时，按根据需要的确定的方向，将三米直尺摆在测试地点的路面上。
（2）目测三米直尺底面与路面之间的间隙情况，确定最大间隙的位置。（3）用有高度标线的塞尺塞进间隙处，测量其最大间隙的高度（mm）;或者用深度尺在最大间隙位置量测直尺上顶面距地面的深度，该深度减去尺高即为测试点的最大间隙的高度，准确至0.2mm。4.数据处理
单杆检测路面的平整度计算，以三米直尺与路面的最大间隙为测试结果。连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求，计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。
EDTA1.试验原理
滴定法
在pH=10时，乙二胺四乙酸二钠(简称EDTA)和水中的钙镁离子生成稳定络合物，指示剂铬黑T也能与钙镁离子生成葡萄酒红色络合物，其稳定性不如EDTA与钙镁离子所生成的络合物，当用EDTA滴定接近终点时，EDTA自铬黑T的葡萄酒红色络合物夺取钙镁离子而使铬黑T指示剂游离，溶液由酒红色变为兰色，即为终点。其反应如下： Mg2++Hlnd2-Mglnd-+H+ Mglnd-+H2Y2-MgY2-+H++Hlnd2-Ca2++Hlnd2-Calnd-+H+ Calnd-+H2Y2-CaY2-+H++Hlnd2-式中Hlnd2-——铬黑T指示剂（蓝色）； Mglnd-——镁与铬黑T的络合物（酒红色）； H2Y2-——乙二胺四乙酸离子（无色）。2.目的和使用范围
本试验方法使用于在工地快速测定水泥石灰稳定土中的水泥和石灰的剂量，并可用以检查拌和的均匀性。3.试验方法与步骤
（一）试验准备 准备5种试样，每种2个样品（以水泥集料为例），如下：1种：称2份300克集料分别放在2个搪瓷杯内，集料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。集料中所加的水应与工地所用的水相同（300克为湿质量）。2种：准备两份水泥剂量为2%的水泥土混合料试样，每份均重300克，并分别放在2个搪瓷杯内。水泥土混合料的含水量应等于工地预期达到的最佳含水量。混合料中所加的水应与工地所用的水相同。3种、4种、5种：各准备2份水泥剂量分别为4%、6%、8%的水泥混合料试样，每份均重300克，并分别放在6个搪瓷杯内，其他要求同一种。
（二）、试验方法
1、取一个盛有试样的搪瓷杯，在杯内加600mL10%氯化铵溶液，用玻璃棒充分搅拌3分钟（每分钟搅拌110—120次）。如水泥土混合料是细粒土，则也可以用100mL具塞三角瓶代替搪瓷杯，手握三角瓶（瓶口向上）用力振荡3分钟（每分钟120次±5次），以代替搅拌棒搅拌。放置沉淀4分钟（如4分钟后得到的是混浊悬浮液，则应增加放置时间，直到出现澄清悬浮液为止，并记录所需时间，以后所有该种水泥土混合料的试验，均应以同一时间为准），然后将上部澄清液转移到300mL烧杯内，搅匀，加盖表面皿待测。
2、用移液管吸取上层（液面下1—2cm）悬浮液10mL放入200mL的三角瓶中用量筒量取50mL1.8%氢氧化钠（内含三乙醇胺）溶液倒入三角瓶中，此时溶液PH值为12.5—13.0，然后加入钙红指示剂（体积约为黄豆大小）摇匀，溶液呈玫瑰红色。用EDTA二钠标准溶液滴定到纯蓝色为终点，记录EDTA二钠耗量。
3、对其他几个搪瓷杯中的试样，用同样的方法，并记录各自的EDTA二钠的耗量。重型击实试验 1.试验目的
用规定的击实方法(重型击实法)，测定土的含水量与质量密度的关系，从而确定该土的最优含水量与相应的最大干密度 2实验仪器设备：
重锤型击实仪、天平、台称、铝盒、酒精、喷水设备、碾土器、盛土器、推土器、修土刀及保湿设备。3.实验操作步骤
1、路基土方含水量试验方法
本试验以烘干法为室内试验的标准方法。在野外如无烘箱设备或要求快速测定含水量 时，可依土的性质和工程情况采用下列方法：酒精燃烧法 操作步骤 1)取代表性试样放入称量盒内，立即盖好盒盖称量。称质量时，可在天平一端放上等质 量的称量盒或盒等质量的砝码，称量结果即为湿土质量mω。2)用滴管将酒精注入放有试样的称量盒中，直至盒中出现自由液面为止。为使酒精在试 样中充分混合均匀，可将盒底在桌面上轻轻敲击。3)点燃盒中酒精，烧至火焰熄灭。
4)将试样冷却数分钟，按以上2)、3)步骤方法再重复燃烧两次。当第三次火焰熄灭后，盖好盒盖立即称干土质量md。5)本试验称量应准确到0.01g。6)计算含水量wo(0.1%)：
7)本试验需进行二次平行测定，取其算术平均值。2.重型击实操作步骤
(1)将击实仪放在坚实地面上，取制备好的试样倒入筒内，整平其表面，并用圆木板稍加压紧，然后按规定的击实次数进行击实。击实时击锤应自由铅直落下，锤迹必须均匀分布于土面。然后安装套环，把土面刨成毛面，重复上述步骤进行第二层及第三层的击实，击实后超出击实筒的余土高度不得大于6mm。
(2)用修土刀沿套环内壁削挖后，扭动并取下套环，齐筒顶细心削平试样，拆除底板，如试样底面超出筒外亦应削平。擦净筒外壁，称质量，准确至1g。
(3)用推土器推出击实筒内试样，从试样中心处取3个各约20～25g土测定其含水量。计算至0.1%，其平行误差不得超过1%。
(4)按(1)～(3)步骤进行其它不同含水量试样的击实试验。
4.数据处理
1.计算击实后各点的干质量密度。2.路基土方含水量试验数据整理结果。3.重型击实实验数据整理结果。4.干质量密度与含水量的关系曲线。
沥青混合料试验（马歇尔）
1.试验目的
以进行沥青混合料的配合比设计或沥青路面施工质量检验。浸水马歇尔稳定试验供检验沥青混合料受水损害时抵抗剥落的能力时使用，通过测试其水稳定性检验配合比设计的可行性。
2.仪器设备
沥青混合料马歇尔试验仪、恒温水槽等。
3.试验步骤
1、准备工作
(1)按标准击实法成型马歇尔试件，其尺寸应符合规范规定，一组试件的数量最少不得少于4个。
(2)量测试件的直径及高度。
(3)按规范规定的方法测定试件的密度、计算有关物理指标。
(4)将恒温水槽调节至要求的试验温度。
2.标准马歇尔试验方法
1、将试件置于已达规定温度的恒温水槽中保温。
2、将马歇尔试验仪的上下压头放入水槽或烘箱中达到同样温度。
3、当采用自动马歇尔试验仪时，连接好接线。
4、启动加载设备，使试件承受荷载，加载速度为50±5mm/min。
5、记录或打印试件的稳定度和流值。
1.1编制说明
根据我标段于20xx年x月x日在YK102+100～YK102+220(ZK102+091.015～ZK102+211.026)填方段展开的石方填筑试验段施工，施工完成后编制了该填石试验段施工总结。
1.2编制依据
⑴沈海复线仙游(福州界)至南安金淘高速公路莆田段A6合同段招标文件;⑵沈海复线仙游(福州界)至南安金淘高速公路莆田段A6合同段两阶段施工图;
⑶《公路路基施工技术规范》JTGF10-20xx;
⑷《公路工程质量检验评定标准》(土建工程)(JTGF80/1-20xx);⑸福建省高速公路施工标准化管理指南(路基路面);⑹填石试验段实际数据。2路基试验段施工2.1工程概况
为获得适合本标段的最佳路基施工方案，我标段选定YK102+100～YK102+220(ZK102+091.015～ZK102+211.026)共长120米路段作为填石路基试验段。试验段位于ZK102+010.946～ZK102+111.020填方段，由于试验段施工需要一段平整的工作面，底部最初填筑时高低不平，工作面狭窄，故在试验段施工时已填筑路基16层，填筑宽度约为23m。2.2试验段施工目的
在进行填石路基施工之前，通过填筑试验路段进行施工优化组合，找出主要问题，并加以解决，由此提出标准施工方法用以指导大面积施工，从而使整个工程施工质量高、进度快、经济效益显著，其主要目的为：
确定能够满足设计要求孔隙率标准及最大压实度标准的松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、沉降差等参数。3施工组织3.1施工时间
试验段施工起讫时间：20xx年x月x日。
3.2施工准备
3.2.1技术准备
⑴提前编制填石试验段施工方案，并对技术人员、协作队伍进行技术交底。⑵路基试验段石料来源于K102+320～K102+453挖方段。试验室已提前对该挖方段石料做抗压强度试验。填石路基的石料强度不小于30MPa、路堤石料粒径不大于50cm、最大粒径不超过层厚的2/3、不均匀系数为15～20。
⑶测量全套资料准备齐全(采用导线点测量记录、导线点、水准点加密横断复测资料)，以方便及时记录。
3.2.2机械人员配置
表3.2.2-1试验段管理人员配备表
表3.2.2-2试验段机械及设备一览表
表3.2.2-3测量仪器设备一览表
4试验段施工4.1测量放样
地基压实后，用全站仪放出路基填方边线，每隔40m在边线上钉一个木桩，并在木桩端部标一个小钉，以准确控制好道路的边线，并用水准仪在边桩上测出控制标高，并用红线作出标记，并以此作为控制桩控制上料的宽度和厚度。
100m范围内取4个断面，每个断面根据填石的宽度设4个点，并记录各点摊料前标高H0。4.2摊铺、整平
选用合格的填料用自卸车运至现场，按水平分层，先低后高，先两侧后中央上料，推土机进行推平，个别不平处配合人工用细石块石屑找平。沿线路纵向方向保持整体式路基线路中心高，两边低的原则，设置向外2%横坡。
填料松铺筑厚度采用50cm进行铺筑试验，粒径大于50cm的剔除或现场粉碎，使粒径不大于层厚的2/3。填石路堤边坡码砌与路基填筑同步进行。整平以后测量各点摊铺后标高H1，以检测各点松铺厚度。4.3碾压及检测
采用振动压路机进行碾压。碾压时，按照“先边缘后中间、先慢后快、先静压后振动”的操作进行。第一遍静压，然后先慢后快，先外后内，由弱振至强振，由外向内、纵向进退式进行。碾压作业时，行间(横向)重叠半幅轮迹，碾压区段间(纵向)重叠1.0～1.5m以上，做到无偏压、无死角、碾压均匀。
一般碾压遍数为静压1遍，弱振1遍(1km/h～2km/h)，在先前选择测点位置放置一块10cm×10cm钢板，强振2遍(2km/h～3km/h)，在强振第1遍以后即开始测压实标高，然后每强振一遍均测一次压实标高，并做好记录，详见附表，并计算每碾压一层以后的平均沉降差和均方差，直至每个点的沉降差均达到要求。
填石路基采用压实沉降差进行压实检测：测量人员在线外架设水准仪，在碾压第3遍时，在原来选定测点位置放好钢板，再用振动压路机碾压一遍(强振，行走速度不超过4km/h)，测量点位高程，以后每压实一遍测量一次高程。当各点在振动前后的沉降差平均值不大于5mm，标准差不大于3mm时即为合格。
试验段施工时，在碾压第4遍时，沉降差符合要求，在碾压第5遍的时候，由现场路基来看，压实层面稳定，无轮迹。
附表：
4.4注意事项
⑴石质填料装运时，尽量使填料混合均匀，避免大粒径填料集中装运。安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高，先两侧后中央卸料。
⑵填石路基外侧两料范围采用人工码砌。
⑶用装载机摊平，个别不平处配合人工用细石块、石屑找平。摊铺厚度不大于50cm，填石摊平后应及时测出填石标高。
⑷碾压时先压两侧后压中间，压实路线纵向互相平行，反复碾压。在碾压过程中应及时的记录压路机行驶速度及遍数。压路机碾压速度不得大于4km/h，且行驶时每幅轮迹必须重叠不小于0.5m。
⑸碾压合格后及时测出碾压后的标高。4.5试验段结论
根据铁道部铁科技函【2004】619号文《关于开展无碴轨道综合试验的通知》, 明确在遂渝线开展无碴轨道综合试验工作, 设计范围DK126+203～DK138+893, 长11.63 km, 其中由我单位施工的管段DK136+100～DK138+893, 长2 793 m, 为双线无碴轨道。该试验段2005年6月开工, 2006年5月路基主体完工。该工程由铁道部第二勘测设计院设计, 中外 (韩国) 联合监理。本试验段位于重庆市北碚区境内, 遂渝铁路无碴轨道综合试验段是在正在施工的Ⅰ级铁路基础上进行的, 试验施工之前试验段内部分路基已填筑至距路基面5 m～6 m, 为了满足无碴轨道铺设技术条件, 对已填筑路堤采用了冲击碾压追加压密后设置钢筋混凝土桩网、桩板、CFG桩, 过渡段等结构形式进行基础加固, 其上按无碴轨道路基技术标准填筑路堤。我国无蹅轨道技术无论在研究的系统性, 研究深度以及铺设数量和规模上与国外高速无碴轨道均存在较大差距, 尤其是路基上、以及道岔区无蹅轨道的研究刚刚起步, 在桥梁、隧道、车站等区段无蹅轨道研究、应用方面也没有经验。我国要实现无蹅轨道的规模铺设, 必须通过设计、施工、试铺与综合实验, 系统地解决无蹅轨道结构系统的一系列关键技术问题。该工程在国内尚属首次, 无现成的施工经验和试验数据, 为此我单位专门成立了技术攻关组, 在施工中针对该工程的特点及施工中的难点, 开展了该工程的成套施工技术研究, 并在施工中应用, 解决了该工程施工的难题, 确保了工程的顺利完工, 取得了良好的经济及社会效益。
1无碴轨道路基试验段采用的新技术和新工艺
1.1 钢筋混凝土桩网结构
因加固区原已填筑普通铁路路堤高5 m～6 m, 且填料多为红层泥岩, 遇水易软化并具有微膨胀性, 且要求加固后地基承载力应大于未填筑部分路堤及列车荷载产生的附加应力并不小于200 kPa。钢筋混凝土桩身嵌入完整泥岩长度不小于3 m;当桩底为砂岩时, 桩身嵌入完整基岩长度不小于1 m, 要求桩端承载力饱和抗压强度不小于6 MPa。若采用泥浆护壁成孔可能导致原已填路基破坏而无法利用, 因此, 我单位在施工中采用了长螺旋钻机无水嵌岩成孔、管内泵压桩身砼反插钢筋笼一机成桩工艺。钻孔开始时, 采用合金钢螺旋钻头, 向下移动钻杆至钻头触及地面时, 起动电机钻进。钻进过程中入岩深度无法直接判断, 以至设计桩端入岩3 m要求如何判断成为必须解决的一大难题, 施工中采取了以钻进电流值控制入岩深度的方法, 在钻进过程中, 记录员记录钻机电流表的电流值和相应的钻进深度并观察钻进速度, 以电流变化情况确定入岩情况, 成功解决了这一问题。钻机换上带阀门的钻头, 下钻清孔, 使孔底沉碴钻到钻杆飞叶上, 开始泵送砼, 要求混凝土坍落度控制在19 cm～22 cm。严禁先拔管后泵料, 混凝土应连续灌注成桩, 不得形成施工缝。桩身钢筋笼采用反插施工工艺, 桩身砼灌注前把带有附着式振动器的导向管穿进焊接好的钢筋笼内, 导向管端部必须抵紧钢筋笼已焊接好的桩端部, 桩身砼灌筑完成后, 钻机卷扬机将已准备好的钢筋笼提升到已浇注好砼的钻孔上方, 移开钻杆, 人工配合将钢筋笼对正钻孔孔位, 开启附着式振动器, 边振动边插入钢筋笼。该方法已在其他铁路线上进行推广。采用的一些新设备见图1。
其桩网结构施工工艺流程见图3。
其桩网结构施工工艺流程见图3
1.2 钢筋混凝土桩板结构
桩板结构地基加固技术是国内无碴轨道铁路工程首次应用的地基加固技术, 桩基施工前经多方案比选, 若采用长螺旋钻机无水成孔施工方案, 就无法施钻直径较大桩孔;采用旋挖钻机成孔, 又因加固区内多分布孤石成孔速度受限。最终, 桩板桩基选取了挖孔桩施工工艺。挖孔桩施工, 因桩基下部为较硬基岩, 人工开挖困难, 施工中采用了地质钻机取芯开挖施工。本工艺操作简单, 易于掌握, 便于施工。在保证了工程质量的前提下, 保证了工期又节约了成本, 取得了良好社会及经济效益。
桩板结构路基综合了无碴轨道与桩基础结构的各自特点, 充分利用了板—桩—土三者的共同作用原理来满足列车运行稳定与变形要求。钢筋砼桩板结构承载板顶面直接承托轨道结构, 受轨道标高调整限制, 桩板结构路基的测量精度要求较高。承载板钢筋分上下两层, 间距较密, 主筋直径为ϕ32 mm, 现场施工时下层钢筋焊接不易。无碴轨道桩板结构路基由下部钢筋混凝土桩基和上部钢筋混凝土承载板组成, 钢筋混凝土承载板下部直接与路堤连接, 上部直接与轨道结构相连接。形成了一个由板、桩、路基共同承力结构, 其施工工艺流程见图4。
1.3 CFG桩结构
(1) CFG桩是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩, 桩顶设褥垫层, CFG桩与素砼桩的区别仅在于桩体材料的构成不同, 而受力和变形特征方面没有什么区别。CFG桩由桩、桩间土和褥垫层一起构成复合地基, 共同承受上部填土及列车荷载, 要求加固后地基承载力应大于未填筑部分路堤及列车荷载产生的附加应力并不小于200 kPa, 桩端打穿软土层进入基岩不少于0.5 m, 设计混合料强度为5 MPa。
(2) CFG桩施工根据不同的地质条件, 可采用多种施工方法, 施工中经多种方法对比, 从施工进度、经济等多方面考虑最终选用了振动沉管法成桩及柱锤冲扩桩两种成桩方法。
(3) 振动沉管法成桩, 沉管入岩不易深度判断, 施工中采用电流表电流值控制入岩深度。在沉管过程中作好记录, 每沉1 m记录电流一次, 详细记录电流峰值变化点。不同的位置试桩5根, 分别详细记录, 采用地质钻蕊取样机在每根试桩旁边钻蕊取样, 记录取样结果, 并与对应桩的桩长电流记录表对比, 进行统计分析得出入岩电流,
(4) 振动沉管拔出速度控制, 拔管速率一般为1.2 m/min～1.5 m/min, 如遇淤泥或淤泥质土, 拔管速率还应放慢。拔管过程中不允许反插。
(5) 柱锤冲扩桩法CFG桩成桩, 目前尚处于半经验半理论状态, 因成孔、成桩工艺及地基固结效果直接受到土质条件的影响, 因此, 施工前先进行成桩试验, 试验数量不少于2根, 以复核地质资料以及设备、工艺是否适宜, 核定选用的技术参数, 确定分层填料量、分层夯实厚度及总填料量。
(6) 桩头处理, 保护土层清除后即进行桩头处理, 将桩顶设计标高以上桩头混凝土截断。截桩采用人工钢钎对称截桩法。
CFG桩地基加固技术首次应用于铁路工程, 经过技术革新不但加快了施工进度, 还取得了良好的社会和经济效益。振动沉管法施工工艺流程见图5。
柱锤冲扩桩法施工工艺流程见图6。
1.4 过渡段结构施工
(1) 遂渝铁路无碴轨道综合试验段, 为满足无碴轨道铺设技术条件, 严格控制工后沉降, 在轨道基础刚度出现突变的地段设置路基过渡段。过渡段包括:路基与桥台、路堤与涵洞、路堤与路堑、有碴轨道与无碴轨道之间连接设置过渡段。
(2) 经施工前试验室试配和现场工艺性试验, 最终确定了级配碎石配合比为:碎石 (20 mm～40 mm) ∶碎石 (16 mm～31 mm) ∶碎石 (5 mm～20 mm) ∶石粉为1∶2∶3∶4, 再加4%的水泥。混合料拌和采用厂拌法, 选用WBS300稳土拌合机一套。
(3) 级配碎石颗粒级配 (见表1) 。
(4) 工艺性试验, 在全路段过渡段填筑前, 选取具有代表性的一过渡段作为试验段, 进行现场填筑压料试验, 以选定合理的压实工艺参数、填筑层厚度、含水量、压实机组合方式, 压实遍数等数据, 作为过渡段填筑工艺的依据。
(5) 过渡段级配碎石采用按横断面纵向水平分层填筑压实方法, 填筑施工与相邻路堤同步进行。
(6) 过渡段压实较路基基床以下路堤标准更高, 大型压路机压不到的部位, 采用HC-70型快速冲击夯压实, 其虚铺厚度不超过20 cm。
(7) 检测采用K30、Evd、Ev2、孔隙率n多项指标控制, 动态变形模量Evd和静态变形模量Ev2检测仪器在遂渝线无碴轨道综合试验段是新增加的。过渡段压实标准为:
基床表层:K30≥190MPa/m、Ev2≥120MPa/m、Evd≥55MPa/m、n<18%;
基床表层以下:K30≥150MPa/m、Ev2≥60MPa/m、n<28%。
(8) 过渡段设置形式为正梯形, 结构形式如下:
1) 路堤与桥台过渡段结构示意见图7。
2) 路涵过渡段结构示意见图8, 图9。
①当涵顶距路肩≥1.0 m时, 涵顶填筑路基表层为0.7 m厚级配碎石, 基床底层为A、B填料。
②当涵顶距路肩≤1.0 m时, 涵顶填筑为基床表层为级配碎石, 基床底层为级配碎石加3%～5%水泥。
(3) 路堤与路堑过渡段结构示意见图10。
(4) 有碴与无碴轨道之间连接过渡段结构见图11。
(9) 原材料检查、进场, 过渡段级配碎石颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%, 质软易碎的碎石含量不得超过10%, 有机物含量不得超过20%。原材料经材质和级配试验合格后, 按计划采购进场并分类堆放不得混堆。
(10) 过渡段施工前, 按设计要求, 在台背用红油漆划出级配碎石填筑范围“八字级”及每层20 cm填筑厚线, 以明确级配碎石的填筑范围, 避免级配碎石的超填或欠填。
采用的一些新型检测设备见图12。
2效益分析
经现场反复试验, 本文提出的长螺旋钻机无水嵌岩施工、管内泵压桩身砼反插钢筋笼一机成桩工艺, 减少了施工机械和劳力, 不破坏已填路堤且不污染工作面及周边的环境水系, 工作面洁净, 降低了工人的劳动强度。采用长螺旋钻机钢筋砼桩网施工技术与旋挖钻机成孔施工技术相比可节约30%的造价。与其他成孔工艺相比, 工序合理, 提高工效35%。利用本工艺还可以改善施工条件, 加快施工进度, 降低造价。
桩板结构采用人工挖孔与采用长螺旋钻机成孔工艺相比可节约30%的造价;与旋挖钻机成孔工艺相比可节约40%的造价。工效方面, 可多工作面作业, 有利于加快施工进度, 降低造价。因此本工艺技术有着广泛的应用前景。
与其他方法相比, 振动沉管法具有成桩速度快, 桩间土产生扰动或挤密, 有利于提高复合地基的承载力。柱锤冲扩法CFG桩施工技术具有机具简单、操作方便、成桩速度快、桩间土扰动或挤密, 有利于提高复合地基的承载力等优点。与振动沉管灌筑桩相比, 柱锤冲扩法成桩具有更大的经济性, 可节约成本30%。
3结束语
本无碴轨道综合试验段系我国第一条成段建设的无碴轨道试验段, 集线、桥、隧为一体, 该试验段技术难度高, 国内无可借鉴的施工经验技术。本无碴轨道试验段试验数据的早日取得及施工技术成果的形成, 对指导现正在建设施工的客运专线工程, 具有重大的指导意义, 对制定国内客运专线无碴轨道的技术标准、施工规范和验收标准提拱了科学依据。施工中采用的一些新的施工工艺、方法, 填补了我国无碴轨道路基施工经验的空白, 为我国建设自主创新的无碴轨道积累保贵借鉴的经验。
2005年8月28日铁道部副部长卢春房及科技司领导对无碴轨道进行检查时, 对十八局积极开展科技攻关, 创新工艺, 解决施工难题, 保证了工期和质量的做法予以好评。今天, 一座“中国第一条无碴轨道综合试验段纪念碑”已经屹立在试验段唯一的蔡家车站, 中铁十八局集团的名字将永远镶刻在水晶石碑, 无碴轨道也将成为中国铁路建设史上又一个新的起点, 2009年遂渝铁路被国家评为中国建设工程鲁班奖。
摘要：遂渝线重庆枢纽无碴轨道综合试验段采用了钢筋混凝土桩网、桩板、CFG桩、过渡段等结构形式进行路基基础加固的施工技术, 本文简单加以介绍。
【路基试验段施工总结报告】推荐阅读：
路基土方试验段总结12-16
路基施工论文01-30
路基施工安全措施06-14
矿渣路基施工方案06-20
公路路基施工方法03-20
路基灰土层施工方案07-14
路基施工安全规范措施10-19
鱼塘路基专项施工方案11-05
路基施工技术分析11-21
路基施工监理要点03-31
