超限超载治理应急预案

超限超载治理应急预案（精选7篇）

超限超载治理应急预案 篇1

一、总

则

第一条 为了有效防控因治超检测引发的突发事件和交通堵塞，保障道路交通安全畅通，保证人民群众生活必需品的供应，保障执法人员人身安全，确保经济正常运行和社会稳定，特制定本预案。

第二条 本预案依据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国安全生产法》、《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（国办发[2005]30号）、交通部、公安部等国家九部委《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》（交公路发[2007]596号）及《宁夏回族自治区治理货运车辆超限超载办法》文件规定，制定本预案。

第三条 治理非法超限超载车辆应急工作坚持“统一领导、分级负责、快速联动、安全高效”的原则。

第四条 本预案适用于本县境内在农村道路治超过程中出现的道路堵塞等突发性事件的应急处置。

（一）发生抗拒检测，强行冲卡、闯关，暴力抗法，围攻执法人员等恶性事件造成交通堵塞；

（二）影响群众生活必需品和重要物资正常通行；

（三）在治超工作中，运输易燃易爆、危险化学品超限超载车辆发生爆炸、泄漏、火灾等突发性事件。

二、组织体系

第五条 成立泾源县治理车辆超限超载领导小组办公室应急小组，在县人民政府治理超限超载领导办公室的统一领导下，由县交通运输局局长任组长，各成员单位负责人为副组长，县公路段及路政管理所为成员。办公室设在县交通运输局。

第六条 应急机构职责

（一）对突发事件处置实施统一领导；

（二）制定本级治理非法超限超载车辆应急预案；

（三）组织、指挥、处置治理非法超限超载车辆工作中发生的各类突发事件；

（四）应急处置和预案演练信息及时上报等日常工作。

三、启动标准

第七条 突发事件应急启动级别分为：Ⅰ级、Ⅱ级。

（一）Ⅰ级启动标准

1、因治超检测县道公路堵塞8小时以上；

2、因治超检测乡村公路堵塞24小时以上；

3、因治超检测造成交通堵塞，影响生活必需品和国家重要物资正常通行；

4、治超工作中运输易燃易爆、危险化学品超限超载车辆发生爆炸、泄漏、火灾等突发性事件；

5、治超工作中发生恶性事件导致人员伤亡。

（二）Ⅱ级启动标准

1、因治超检测县道公路堵塞12小时；乡村公路堵塞48小时；

2、治超工作中出现恶性事件但未构成人员伤亡事故的。

四、应急响应程序

第八条 当达到Ⅱ级事件启动标准时，县治理车辆超限超载领导小组办公室应急小组主要领导和公安局主要负责人要立即赶到现场，在县政府的领导下进行应急处置，并迅速组织疏导堵塞，尽快恢复交通，同时上报市政府治超领导组。当达到Ⅰ级事件启动标准时，市级治超领导组主要领导要立即赶到现场，在市政府和当地政府的领导下进行应急处

置，并迅速组织疏导堵塞，尽快恢复交通，同时上报省政府和省级治超领导组应急机构领导。

五、具体处置办法

第九条 车辆因治超检测发生道路交通堵塞达到Ⅱ级、Ⅰ级时，应由县治理车辆超限超载领导小组办公室应急小组启动紧急预案，公安部门疏导交通，治超检测站点记录没有检测的货运车辆号牌，统计车辆数量并通过市治超领导组，通知下一个治超检测站点对其进行处理。

第十条 由恶性事件引发交通堵塞达到Ⅱ级、Ⅰ级时，治超工作人员及公安民警应采取各种措施进行劝解，在劝解无效的情况下可采取强制手段或实施交通管制等措施，同时拍照留档记录车辆号牌并报市治超领导组应急机构，列入“黑名单”，对当事人依照《刑法》、《公路法》、《治安管理处罚法》和《道路交通安全法》的规定，严厉处理。

第十一条 在治超工作中，运输易燃易爆、危险化学品超限超载车辆发生爆炸、泄漏、火灾等突发性事件，县治理车辆超限超载领导小组办公室应急小组主要领导负责指挥公安、消防、安监、环保等部门依据各自职责妥善处理。

第十二条 因治超检测引发交通堵塞，影响生活必需品和重要物资正常通行时，县治理车辆超限超载领导小组办公室应急小组应要求公安交通管理部门要及时疏导交通、分流车辆，交通部门要开通应急通道尽快放行，治超检测点要记录没有检测的货运车辆号牌，统计车辆数量，并通过市治超领导组应急机构，通知下一个治超检测站点对其进行检测处理。

六、保障措施

第十三条

县治理车辆超限超载领导小组办公室应急小组领导要保持信息畅通，建立健全信息上报制度，做到重要信息及时上报，并且要与协作单位保持信息互通，建立与新闻媒体的联系通道，通过新闻媒体对突发事件应急联动机制要加大宣传，争取社会各界和广大人民群众的理解和支持。

第十四条 组织公路沿线的乡、镇人民政府，储备必要的人力准备和物质储备等，做到随时应急支援。

第十五条 为各治超检测站点处置突法事件提供可靠的人力、物力保证。

（一）由公安、武警、消防部门共同建设“消防安全通道”、“治安防范通道”，建立联动机制，以便在必要时得到及时、有效的支援。

（二）县医院、急救中心要建立“生命绿色通道”，提高对重大伤亡事故和烧伤、中毒等一些特殊情况的处置能力。

（三）建立社会大型专业机械、设备的信息库，签订协议，为紧急救援、抢险提供吊车、铲车、平板车等机械设备的保证。

（四）为治超检测站配备必要的电锯、倒链、撬棍、钢丝绳、消防铲、消防斧、切割机等救援工具。

第十六条

县交通运输局负责在紧急情况下调用社会清障车辆的调运及装备的配置。

七、预案演练

第十七条 县治理车辆超限超载领导小组办公室应急小组结合实际，制定相应工作预案，有计划、有重点地组织进行应急预案演练。

八、责任与奖罚

第十八条 治理非法超限超载车辆工作的突发事件应急处置工作实行责任追究制。

第十九条 应急处置解决不当引发事件升级的治超负责人负有直接责任，其上一级管理单位和治超领导组应急机构的主要领导负有领导责任。

第二十条 对处置突发事件做出突出贡献的先进集体和个人给予表彰和奖励。

超限超载治理应急预案 篇2

超载是指车辆装载货物超过了额定载质量;超限则是指汽车装载超过了道路的限值,包括货物装载的高度、宽度、长度、大件运输车辆的总重、车辆的装载质量与轴荷等。

据专家分析,超限10%的货车对道路的损坏会增加40%,一辆超载2倍的车辆行驶一次,对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;使用15年的公路,如果行驶车辆超载1倍,使用年限就会缩短90%,即只能使用一年半。2003年至2007年,天津市因车辆超限超载造成的道路维修累计投入7.2亿之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿。据统计,70%的道路交通安全事故是由于车辆超限超载引发的,50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。可见公路货运超限超载不仅对公路、桥梁的安全构成严重的威胁,造成资金的巨大浪费,还可能扰乱公路货运市场的正常秩序,引发严重的交通事故。鉴于上述情况,治理超限运输刻不容缓。

2 我国公路运输“治超”的历史和现状

纵观我国公路货运治超历史,可以划分为两个阶段:第一阶段,治超起动阶段(从上世纪80年代末至2000年以前),交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,但由于种种原因,治理工作一年后终止,《规定》停止执行。1997年7月,《公路法》颁布实施,超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段:集中治理阶段(从2000年至今),2000年4月,经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行,从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始,进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费,逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过20多年的治理,效果显著,目前我国车辆超限超载率已被控制在10%以内。

经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理,我们可以看到:一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制;二是政府部门高度重视,政策、措施到位,治超执法人员积累了比较丰富的经验,逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性,形成了较为规范的工作程序。治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡。

3 我国在公路货运超限超载治理过程中存在的问题

虽然经过国家各级相关部门的联合整治,我国公路超限超载的情况已得到缓解,但仍存在一些问题:

3.1 检测设备问题

目前所用的检测设备,主要存在以下几个方面问题:

(1)检测参数少。目前用于各收费站的动态超限检测设备,仅仅能检测轴重一个参数,对车辆装载几何参数、车辆身份等参数则无能为力,而这些参数在全面检测超限车辆,有效管理控治超限营运是很重要的。

(2)布置不合理。部分收费站设置的轴重仪,基本上是按车道数布置,每个车道安装一个客、货车混检,设备有效利用率低,工作效率不高,还会使设备造成不必要的磨损。

3.2 治超成本高现行的治超模式

治超成本高现行的治超模式是依托原有收费站和治超站,结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式。这种治超模式虽能在一定时间和空间取得成效,但是,所耗费的人力物力财力也是巨大的。具体费用主要体现在以下方面:

(1)设备费用:计重收费的主要功能部件由称重系统、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成,收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统,需要安装计重设备、改造现有收费台、再加上与此相关的其他费用支出,将是一笔较高的成本[1]。

(2)运行及维护费用:我国地域辽阔,不同区域差异大,计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家,但设备的精度、后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。

(3)人员费用:据不完全统计,统一治超期间,上路检查的执法人员在20万人左右,执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。

(4)其他费用:因体制和利益关系,现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行,无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用。

3.3 操作上的难度

现行“治超”模式主要是以经济手段为主,辅以必要的行政手段。

计重收费制度在计算费用时存在着一定的计算量,各地收费费率不统一,常常给驾驶员运行费的核算带来麻烦。此外,在计重收费时,地磅过称重量与实际重量存在一定的误差,容易引起执法人员与驾驶员的矛盾。

在行政手段中,以对超载车辆进行卸载为例。由于卸载的货物品种繁多,在强行卸载的情况下,路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题。同时,执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等,还需要有耐心去作思想工作,并且需要驾驶人员密切配合,因此操作难度较大。

3.4 管理上的不完善

由于相关部门对超限超载打击力度不够大,使得上有对策,下有政策。部分驾驶员与以“通风报信”为盈利的车托相互勾结,钻管理的空子,违法上路。

正是因为现有对策和措施存在诸多缺陷,使得其在管理和控治超限超载营运方面所提供的支持,略苍白无力。

4 国外治理超限超载概况

然而,货运车辆超限超载并不是中国独有的现象,纵观发达国家治理运输车辆超限超载的手段,我们可以得到很多有益的启示。

4.1 美国治理超限超载概况

美国联邦政府1913年通过了第一部限制车重的法律,随后又出台了多部法律,对超限载车辆的管理做出明确规定。目前,美国的超限超载车辆约占被检测货运车辆总数的3.5%。美国治理车辆超限超载的主要措施大致可分为三类:一是对违章车辆发出违章传票,确定罚款金额,并辅以其他惩罚措施,如交付路产补偿金、将驾驶员和运输企业列入不良记录档案等;

二是强制卸载或均载(移动货物直到轴载不超限);

三是对严重超限超载或屡次违章者采取司法行动,包括刑事诉讼、短期拘留直至多达1年以上的监禁。

4.2 韩国治超概况

韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。1994年10月,韩国发生超限超载车辆过多导致圣水大桥坍塌后,韩国政府进一步加大了治理力度,先后在全国设立了400余个超限超载检测站(点)检测来往车辆。目前,韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。

根据韩国法律,超限行驶者或强迫驾驶员超限运营者可处罚1年以下有期徒刑或200万元韩币(约合人民币1.5万元)以下罚款;擅自改装车辆或妨碍检测者可处2年以下有期徒刑或处以700万元韩币(约合人民币5.2万元)罚款。超限运输车辆一经发现,可由公路管理部门直接引导至法院接受法律惩处。

4.3 日本治超概况

日本广泛采用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。例如,在高速公路收费站设电子秤测量轴载,对大型货车进行货物自动测重。日本还实行“一超三罚”的连带罚款制度,即发现超重将罚货主、罚运输企业、罚司机。

根据日本相关法律,超过行驶证规定最大载重量的车辆,可处6个月以下徒刑、10万日元罚款;超过车辆总重量一般限值20吨的,可处以30万日元罚款。货运企业不得接受超载运输业务,也不得要求其属下的驾驶员进行超载运输[2]。

以上三个国家的治超经验,各有特色,但总结起来有共同的特点:治超历史长,治理力度大,法律约束力强,惩罚措施严厉。

5 治理超限超载的策略分析

5.1 加大治超宣传力度,完善法律体系

各级政府和有关部门要提高对治超宣传工作重要性的认识,坚持多形式、多渠道的宣传教育活动,让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法。尽快形成适合我国国情的交通运输法规体系,法律规范力求详尽,从车辆的生产、注册、登记、使用运营、安全、收费、危险品运输、驾驶员管理等方方面面都做出详尽的规定,与道路交通管理有关的所有问题都可以在法律中找到答案,使道路建设参与各方和政府各部门都有章可循。

5.2 创新管理体制

解决交通管理中的各种问题,不能仅仅依赖于人力财力的投入,更重要的是改善组织机构和行政管理体制,优化计划与规则,使整个管理体系发挥更大的效能。七部委联合治超虽然可以达到牵一发动全身的好处,但缺点是责任主体不明确,都有责任,都没有责任。改革我国现有的道路交通管理体制,需对各部门的职责进行详细的划分,形成分工明确,相互依存相互配合的一个有机整体,使政府效能得以有效发挥[3]。

5.3 管理技术的研究与创新

(1)加强交通信息技术开发与建设,用先进技术改造传统交通运输业,整合交通运输资源和生产要素,为各项法律、行政、经济措施的落实提供技术支持。

如采用智能计重收费系统。在高速公路互通式立交出口前设置高速动态预检设备,获取多种数据后,经高速公路联网收费网络上传至上级中心,并由电子信息板和标志及时引导超限超载车辆驶离高速公路,在收费站出口进行计重精检,按规定对超限超载车辆进行处理。与传统的投资几千万元的治超站相比,一个治超预检点硬件投资仅为100万元人民币左右。如图1[4]。

(2)研究推广应用动态检测装置。为治理超限超载运输,部分省市开始实施计重收费,取得了一定效果。目前使用的计重自动检测仪使用范围、精度、对车辆行使速度的要求范围相对较窄,加之计重检测与收费联网系统稳定性、可靠性的影响,在计重收费站口出现在车辆大量排队等待的现象。因此需要加大高速动态检测装置的研究推广应用,发展适应不用同户需要的各种精度和功能的专用称重系统,使汽车称重技术向集成化发展,与车辆安全控制和收费技术充分融合,实现汽车称重过程的自动化、智能化以及多用途化,真正发挥高速公路的运输效率。

(3)采用GIS(地理信息系统)、GPS(卫星定位系统),自动识别和分类技术等高新技术,积极发展公路快速货运系统和智能交通ITS运输,保证公路的通过能力及道路车辆安全运行。

(4)推广实行厢式运输等新的运输形式。据资料记载,20世纪80年代,美国总重量在4.5t以上的载货汽车中约有80%是厢式专用车辆;英国、加拿大等国,专用车辆也占很大比重。发展厢式封闭运输既是国外发达国家的经验总结,更是我国公路货运改革的迫切要求。厢式封闭运输能适应各种货物的不同运输条件和装卸条件,能大幅度提高运输效率,保证运输质量,节约包装材料,提高运输车辆的周转能力,降低运输成本,是现代化交通运输发展的必然方向。

5.4 提高运输管理服务水平

超限超载运输的原因主要是由于运力大于运量,或局部运力过剩造成运价扭曲、运输市场秩序混乱。要想标本兼治,必需从成因出发,实实在在的为运输户主解决实际的困难,才能彻底杜绝运输货车超限超载的现象。因此,运输管理部门可采用取客、货源信息发布的方式,积极为运输业户提供客货源服务,提高运输收益。同时,可以通过运力信息发布,引导企业采用国家鼓励推荐车型,调整新增运力结构,使运力结构得到合理优化配置。

6 结束语

总之,要更好的治理我国公路超限超载问题,需要结合我国实际情况,建立健全司法体系,明确执法实施主体,规范管理体制和执法程序,加大对驾驶员的宣传和管理力度,提高运输管理的服务水平,健全违法处罚措施和加大处罚力度,并且利用信息技术提升管理水平,加强调度疏导,推广应用动态检测装置,以解决我国公路超限超载问题和巩固治理成果。

摘要：文中回顾了我国治理超限超载的历史并分析了解决策略的研究现状,阐述了目前我国治理超限超载运输存在的问题,借鉴美国、韩国、日本等国家的治超经验,提出了针对我国超限超载问题治理的一些策略。

关键词：超限超载运输,策略分析

参考文献

[1]李淑秋.价格理论与实践[J].

[2]王建聪,毛保华.车辆超限超载的危害性与治理对策研究[J].中国安全科学学报,2004,11.

[3]苏颂.公路货运超限超载的治理[J].黑龙江交通科技,2007,12.

超限超载治理应急预案 篇3

【关键词】超限超载；治理；探析

一、宁夏治超工作基本情况

按照国务院和国家九部委的统一部署，宁夏治超工作稳步推进。大致经历了以下三个阶段：

一是2004年至2007年。自治区实施治超工作，成立了公安、交通、工商等12个部门及各市、县（区）组成的治超工作领导小组，设立了12个治超站，开展为期三年的集中治理行动，在各市县、相关部门的共同努力下，加强路面治理和源头监管，超限超载势头基本得到遏制。二是2008年至2011年。2007年下半年，全区国省干线公路启动计重收费工作，为了将计重收费与治超有效衔接，自治区启动了第二轮治超工作。由于计重收费倍率不高（宁夏最高为6倍，山西、陕西现为16倍），治超站点设置不足，处罚措施宽松，超限超载车辆绕行现象频繁，超限超载现象出现反弹。三是2011年以来。自治区出台了《治理货运车辆超限超载办法》，但执行效果不好，站点网络疏松，交通运输部门单打独斗，许多问题越来越突出。截至目前，经自治区人民政府批准宁夏共设置固定、流动治超站60个，其中高速、国省干线公路设置固定治超站13个，流动治超站10个，各市、县（区）农村公路共设置流动治超站37个。固定、流动治超站配备执法、协管人员860人，其中交通执法人员688人，公安人员172人。

多年来，在自治区各级治超机构和各部门高度重视、精心组织、协同努力下，通过不断加大工作力度，狠抓贯彻落实，坚持依法严管，结合实际开展重点治理活动，宁夏治超工作稳步推进，治超成果得到巩固和扩大，有效地促进了经济社会持续稳定发展。

二、目前治超工作存在的主要问题

治超工作开展以来，虽然取得了一定的成绩，但是，由于宁夏属于老少边穷地区，受客观因素影响和主观努力不够，全区的治超工作中还存在一些问题和困难，主要表现在：

（一）个别地方和部门领导思想松懈，放松了对治超工作的领导和监督，致使治超工作流于形式，超限超载车辆反弹。

（二）受机构、人员、资金等因素影响，长效治理机制建设进展缓慢，一些地方治超领导机构松散，治超机构不健全，执法力量弱，资金投入不够，形不成有效的高压态势。

（三）有的地方路面执法联合机制不完善，地方政府协调不力，部门配合不主动、不积极，造成交通一家“单打独斗”的局面，严重影响了治超工作的顺利开展。

（四）源头治理缺乏有效措施和手段，监管措施难以到位，治理效果不理想，给路面执法造成很大压力。

（五）个别单位治超站管理不规范，执法人员的执法行为不规范，存在执法不文明、违规操作、法律文书不完备、个别执法人员着装不整形象差等问题，影响了交通行政执法队伍的形象。

（六）流动治超卸载困难，治理效果不理想。卸载问题是困扰国省干线公路和农村公路流动治超工作的一大难题，因受地理环境、安全防护条件和资金等因素限制，致使卸载问题得不到真正解决，存在以罚代卸的情况。

（七）重型车辆恶意超限、夜间行驶、绕道逃检问题没有得到有效治理，超限超载危险货物（电石、液化气等化学品）运输车辆有所增加，公路运输安全隐患有增大趋势。由于固定治超站点较少（有的在建或未建），超限超载现象还难以得到效控制，国省干线及农村公路超限超载车辆绕行现象较为严重，高速公路目前依然是超限超载车辆通行的主通道。

（八）超限超载车辆集体抗检、故意占道堵道、冲卡等暴力抗法现象时有发生。

（九）高速、干线公路固定治超站、流动治超站和农村公路流动治超站的执法标准不统一，容易引起群众误解，有待于进一步调整。

三、下一步做好治超工作的对策措施

治超工作涉及面广，既有车辆生产、改装、市场准入、运输监管等问题，也有派生出的一些新问题，如电煤供应、运力紧张、生产生活物资价格以及劳动力就业等，尤其是治超涉及运输业户的利益，存在利益博弈，容易引发群体性事件，事关经济发展和社会稳定，是一项综合性、系统性的工作。所以治超工作必须按照“依法严管、标本兼治、把住源头、长效治理”的要求，综合运用行政、法律、经济手段和各种技术措施，进一步巩固和扩大治理成果，从根本上规范车辆装载和运输行为，维护规范、公平、有序的道路运输市场秩序，确保公路设施完好和公路交通安全。

（一）坚持政府主导，实行部门联动。政府牵头，部门联动，将治超工作列入重要议事日程，是做好此项工作的关键。超限运输治理工作涉及方面广、环节多，依靠交通部门一家治理难以取得成效，必须紧紧依靠各级政府，以政府为主导，组织由公安、交通运输、工商、监督等部门组成治超专职队伍，建立综合治理联动机制，使治超工作上升为政府行为，才能保证这项工作顺利展开。遵循“全区统一领导、各级政府负责、部门指导协调、各方联合行动”的原则，按照《治超办法》和《实施方案》的要求，建立区、市、县（区）三级治超联席会议制度，建立起强有力的治超领导机构和工作机构，完善治超工作配套措施和制度，落实治超工作人员和经费，组织开展本行政区域内的治超工作。一是各级政府要定期召开治超联席会议，及时研究解决治超工作中存在的问题与困难，分清责任，落实措施，重拳出击。二是政府对治超各成员单位层层签订责任状进行评定和考核，并将此项工作的开展和落实情况作为部门或单位的目标考核进行对照验收。三是对暴力抗法、聚集车辆集中冲岗、殴打路政人员的，公安部门要依法从重从严处罚；对屡屡超限运输的，运管部门依法吊销其车辆营运证或吊销运输企业经营许可证；对恶意超限的，公安交警部门给予其记分处理；对经营企业、货运站场保护超限运输车辆的，公安、国土、工商部门协助公路部门进入依法查处超限车辆，依法取缔和吊销其营业执照或经营权。

（二）加快基础设施建设，建成治超网络体系。随着宁夏路网结构的不断完善，超限超载车辆避站绕行、冲卡拒检现象日益严重，现有的治超检测站已不能满足路面治理的需要。加强和完善治超检测站点规范化建设，是提高治超工作水平的关键。要按照“高速公路入口严把严控，国省干线公路检查纠正，农村公路限高限宽保护”的总体要求，统一规划、合理布局、分步实施，建成管控全区公路的治超网络体系。交通运输厅负责完成高速公路、普通干线公路治超站点的建设；各市、县（区）政府负责完成农村公路固定治超监测站和重要路段限高、限宽设施的建设。交通运输部门负责完成已运行的13个治超站的技术改造，并新建高速公路39个入口治超预检站。各市、县（区）要完成农村公路37个治超站预检站建设，同时补充完善农村公路限高、限宽设施建设。治超检测站要按照“布局合理、标识统一、设施完备、管理规范、信息共享”的标准化要求规范建设，对现有条件简陋的治超站点进行改造，提高管理水平和执法能力。总之要严格按照《全区治超站点规划建设方案》，完成建站任务。

（三）强化路面管控，固定流动结合。路面执法管控工作是治超工作的重要环节。各市、县（区）政府要组织公安、交通部门执法人员进驻治超站点，开展联合执法，采取固定治超和流动稽查相结合的方式，对超限超载车辆依法进行严格的治理。交通部门执法人员负责车辆的称重检测，按照规定对超限超载车辆进行处罚。公安人员负责维护正常的治超工作秩序，引导车辆进入检测区域，对经高速公路入口预检站测定为超限超载的车辆进行劝返，对现场检测认定的违法超限超载驾驶人实行记分处罚。

（四）坚持标本兼治，全面堵住源头。源头治理是最有效的治理方式，也是在人力、物力和资金投入上较路面治理成本低的治理措施，源头监管到位，会起到事半功倍的效果，路面压力就会大大减轻。各级政府要组织公安、交通、经信、质监、工商等部门，切实加大源头监管力度，下决心把违法现象控制在源头。交通部门要对重要的货物装载点、厂矿企业等源头地点，组织运政人员进行巡查，加强对货物装载源头的监管；各市、县（区）政府和经信、工商、质监、国土等部门要配合做好相关工作，加强辖区源头单位的管理，对向出场车辆超载装载的源头单位给予严厉处罚，确保违法超限超载运输车辆不出厂、不出站。交通运政部门要建立运输企业及从业人员诚信档案，健全违法运输企业及从业人员黑名单制度，加大惩处力度。

非法改装车辆是超限超载运输的一大顽疾。国家对道路运输车辆有严格的外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准，但很多货运车主为了多拉快跑，采取加高货厢、加装钢板等办法，非法改装车辆，既超限装载，又影响安全。要采取有效措施治理非法改装行为，公安、交通部门严把车辆入户关、审核关、审验关，加强实测查验，对不符合国家标准的车辆一律不予登记入户，不准进入道路运输市场；工商部门要严格整顿汽车改装企业，取缔非法改装企业。对在用的非法改装车辆，开展专项整治清理工作，由公安部门牵头，工商、交通、质监部门参加，制定专项整治清理方案，劝其自行拆除，或者强制拆除，坚决杜绝非法改装车辆上路行驶。

（五）加强执法队伍建设，严格文明规范执法。交通、公安部门是治理工作的主体，要紧紧依靠和充分发挥他们的作用。要加强执法部门和执法队伍建设，提高执法人员的素质和执法水平。公安、路政、运政等执法机构之间要加强合作、探索治理工作统一执法、综合执法的体制和执法方式，进一步规范执法工作程序，严格执行以卸载为主、不经称重检测不认定违法、不实施处罚的规定；要坚持卸载和处罚并处、从重处罚和不消除违法状态不放行的规定；坚持同一违法行为已被处罚的不准重复处罚的规定，对超限行为严格限定在自治区人民政府批准设置的治超检查站内执行，严防公路“三乱”的发生。完善管理办法，制定内部监督、考核、奖惩制度，建立一支纪律严明、作风过硬、执法有力的治超队伍，切实做到严格执法、文明执法和规范执法。进一步加大执法监督力度，加强明查暗访，严格执法风纪，对执法犯法、徇私枉法的人和事要查清事实，从严处理。

（六）推进信息化治超，实行动态化监管。随着宁夏公路通车里程的增加，治超站点的不断增多，路面执法人员不足的问题日渐显现，运用科技治超手段，既可以弥补人员不足的问题，又可以监督执法行为，防止权力滥用。要结合全区建立路网中心和信息化平台，加快治超工作信息化建设。建立治超检测站、货运源头企业信息化管理系统，推广使用货运车辆I C卡道路运输证，实现对治超检测站、重点货运源头企业及货运车辆装载情况动态监管，提升治超工作信息化管理水平。

（七）做好宣传工作，形成社会共识。治超工作涉及到人们的切身利益和社会的方方面面，需要社会各界的充分理解和支持，宣传工作的好坏直接影响治超工作的顺利开展。要采取多种形式，广泛宣传治超的工作措施和重要意义，对违法违规超限超载典型案例予以曝光，增强全社会对超限超载危害的认识和对治超工作的认同与支持，营造良好的社会氛围。积极开展多形式、多方位、多层次的宣传教育活动，使爱护公路、安全运输、减少超限超载成为全社会的自觉行为。

如何治理好超限超载 篇4

总体目标：建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全。

1．一是对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；二是通过综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决,“大吨小

标”和非法改装车辆基本杜绝，道路运输行为规范，运价合理，逐步建立起开放、公平、健康的道路运输市场。．加强协作与配合。各级交通、公安部门要按照“加强配合、各司其职”的原则，共同开展车辆超限超载治理工作。

2．严格执行统一的超限超载认定标准。在集中治理超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准。

① 二轴车辆，其车货总重超过20吨的；

② 三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同）；

③ 四轴车辆，其车货总重超过40吨的；

④ 五轴车辆，其车货总重超过50吨的；

⑤ 六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的；

⑥ 虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。

各级交通、公安部门在集中治理超限超载工作期间，要严格按照上述标准认定和纠正超限超载车辆。其中交通部门主要负责第①至⑤种情形，公安部门主要负责第⑥种情形。交通部门在实施卸载、处罚并纠正违法行为后，要在开具给当事人的法律文书上记载卸载车号、时间以及卸载前、后载质量，所载货物的名称及保全价值，当事人应签字确认。

3．坚持卸载，依法管理，避免重复处罚。各级交通、公安部门在治理超限超载工作中，必须坚持卸载与处罚相结合，对于车辆第1次超限超载且能主动卸载的，要以教育为主，不予罚款、不收取公路补偿费，但应在车主道路运输证的附页上进行超限超载违章登记，并将车辆所属运输企业的情况抄告当地公安机关交通管理部门。对于车辆超限超载超过2次(含2次)的，除实施卸载和登记外，交通部门还可按照《中华人民共和国公路法》的规定，对单车处以每次不超过1000元的罚款；公安机关交通管理部门还应当按《中华人民共和国道路交通安全法》规定，扣留机动车至违法状态消除，对单车每次处200元以上、500元以下罚款，对其中超载30%以上的，处500元以上2000元以下罚款，还可同时对车辆所属运输单位直接负责的主管人员处2000元以上、5000元

车辆超限超载治理工作总结 篇5

根据国务院办公厅《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（国办发[2005]30号文件）精神，按照2005年6月20日全国车辆超限超载治理工作电视电话会议安排部署，以及省、市对治超工作的一系列要求，结合我市治超工作实际，全面开展了车辆超限超载治理工作。现将主要工作开展情况总结如下：

一、明确工作思路和目标

按照“巩固成果、力度不减、突出重点、有效推进”的工作思路，明确在2005年年底以前，将全市车辆超限超载率控制在5左右；使95以上的“大吨小标”车辆标定吨位得到更正；将长期在**市营运的“外挂车辆”的比例控制在20左右。

二、加强组织领导，明确工作职责

——加强了对治超工作的领导。完善了以市政府分管副市长为组长，成立了以市人民政府副秘书长、交通局局长、公路管理局局长、公安局副局长为副组长，经贸委、征稽处、交警支队、工商局、高管处、煤炭局、纠风办等为成员单位的车辆超限超载治理工作领导小组。领导小组办公室设在市交通局，并设立督查组，负责对各地治超工作的督查。明确了具体的联系方式和联系人，建立了全市治超工作联系网络。

——明确了相关成员单位工作职责。结合工作实际，印发了《**市车辆超限超载治理工作实施方案》（遵府办发[2005]92号），对交通局、公安局、经贸委、工商局等治超重点成员单位的职责进行了划分，做到工作职责更加清楚、任务目标更加明确。

三、采取具体措施推进治超工作并取得明显成效

——加大路面执法力度，巩固了治理成果。全市设置固定治超检测站(点)14个，以2轴、3轴车型为治理重点，加大了辖区内所有公路超限超载的整治力度；同时，辅之以流动稽查，严厉打击以驳载为手段的短途超限超载运输行为；加强重要县公路矿山管理，把好装载关，将恶性超限超载控制在源头。据统计，截至12月底，全市共检测货运车辆290907台，查处228926台，转运1200吨/850辆·次，劝返1320台，卸载27509吨，巩固扩大了2004年以来治超工作的成果，车辆严重超限超载的态势得到有效遏制。

——统一标准依法实施了严管。按照交通部、公安部、发改委《关于进一步加强车辆超限超载治理工作的通知》（交公路发[2004]455号文件）的要求和超限超载认定标准，交通（公路）部门按照《公路法》、《道路运输管理条例》及《贵州省高等级公路管理条例》、《贵州省公路路政管理条例》的规定，对恶性超载车辆实施了严管重罚；公安部门按照《道路交通安全法》及其实施条例规定的处罚额度，对超过超限超载统一认定标准的，进行了严肃查处，并对有的驾驶员计扣6分，加大了治超工作的力度，营造了治超工作的良好舆论环境。

——开展检查活动，规范执法行为。组织明查暗访活动4次，及时处理了执法行为不规范、语言不文明、着装不整齐、未持证上岗等问题。认真落实治超工作“五不准”规定，加强对上路执法人员教育、培训及管理。为进一步规范执法行为，**市交通局举办了3期路政执法业务培训，**公路管理局举办了4期培训班。

——加大整治力度，加强货物源头管理。由工商部门加强车辆市场监管，立案查处场外二手车交易案件58件，规范二手车交易798辆，补办营业执照634户；依法取缔59户非法拆解企业及个体经营户，没收非法拆解、拼组装车12台，规范13家回收企业。同时，还对公路沿线的小煤场，货物分装场进行了治理，取缔无照经营7户，进一步加强了货物的源头管理。

——严厉查处车辆“大吨小标”、“外挂”和非法改装车辆。

(1)公安机关交通管理部门继续做好在用“大吨小标”车辆的参数更正及行驶证换发工作。一是按照国家发改委公布的“大吨小标”车型及范围，认真核对本辖区已登记的机动车，属于应恢复质量参数的“大吨小标”车辆，向社会和车主告知办理更正所需要的手续，办理了更正手续；二是按照《载货类汽车质量参数调整更正表》中的技术参数，更正机动车的载质量，免费换发行驶证；三是对不主动申请更正的，在机动车年检时责令恢复，强制更正，对此还设立专门咨询电话，方便群众咨询。据统计，一年来共更正“大吨小标”车辆5836辆（次），占应更正车辆的95。

(2)公路养路费征稽部门按有关规定足额收取了养路费。一是按照《公路汽车征费标准计量手册》、《载货类汽车质量参数调整更正表》的规定征收养路费，如：对习水县、赤水市、道真县、红花岗区、汇川区的881辆外挂车，计3760.5吨位，按省的规定征收了养路费；二是积极协调与邻省市在征费吨位、外挂车辆管理方面的业务关系，在**召开了云、贵、渝、川四省（市）征稽工作联系会，形成了会议纪要，落实了对“大吨小标”车辆和外挂车辆的管理。

黄良路治理超限超载运输措施 篇6

治理超限超载运输措施

1、工程简介

黄良路是北京大兴黄村通往房山良乡的一条高级公路，东起大兴南侧京开高速西辅路，西至房山良乡京保公路，全长23.13公里，途经大兴黄村、北藏、房山长阳、良乡等城镇是连接大兴黄村和房山良乡的一条重要通道，同时椐远期规划，京保公路的车辆可通过良乡城南的圣水大街向东穿京广铁路与良官路相交，接黄良路，从而解决京保公路的车辆穿行良乡卫星城的问题。

本工程起点为长韩路（K10+180），路线向西，在葫芦垡村南向西跨过小清河（K11+183），穿过长阳果园及梨村南侧后到达设计终点（K12+800），道路全长2.62公里。路基填方：76388m³。换填砂砾：46116 m³

2、治理超限超载运输措施：

根据本工程土方量大、施工时间紧等特点制定以下治理超限超载运输措施：

2.1 在与运输队签订合同时即签订协议，明确在为本标段提供运输服务时不得以任何形式超载超限。超载超限按照单车总重不得超过55吨计算，在工地运输原材的2轴车辆单车总重不超过20吨，3轴车辆单车总重不超过30吨，4轴运输车单车总重不超过40吨，5轴运输车单车总重不超过50吨，6轴运输车总重不超过55吨。由汽车和全挂车组合的汽车列车，被牵引的全挂列车的总重不得超过主车的总和。存在超载超限的车辆到达本项目时不予接收，并在协议签订后将该合同向房山公路分局备案。2.2每次运输材料工作前，项目部派专人去材料场进行监督，按照最大容重进行计算，达到规定的重量后及时制止继续装载，并通知车辆离开材料场前往施工地点，对于不听指挥和执意超载超限的车辆通知项目部材料员不予接收。

2.3项目部对运输车队进行管理考核制度，对每次运输情况进行记录。对于发生超载超限的车辆，不予接收，对于累计出现3次超载超限的车辆进行清场处理，被清退的车辆驾驶员在本工程将不再次聘用。2.4在施工现场安装地磅，对进出施工现场的运输车辆进行现场检测。

3、地磅建设方案：

3.1检测超限、超载运输方法：

黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段采用电子汽车衡检测运输车辆超限、超载运输。电子汽车衡型号为：SCS-JZ。3.2 电子汽车衡说明：

电子汽车衡采用U型截面梁作为秤体的力学结构，结构合理，用料精，刚性强。焊接采用二氧化碳保焊连续焊缝，型腔全密封，耐腐蚀。(电子地磅)施工工艺简单、快速，安装传感器部位及多台秤体搭接部位设计合理巧妙，安装维护检修极其方便。上述整体及布局的合理结构确保了衡器的安装使用精度及精度的长期稳定性。汽车衡适用范围：各类载重汽车的称重计量，称量迅速准确，操作方便，维护简单。汽车衡其他说明：1.电气部分选用数字式配置2.选配打印机、大屏幕3.无基坑安装方式。4.多种防爆模式可选(100吨地磅)。3.3现场检测运输车辆说明：

3.3.1电子汽车衡安置在国道107路边，运输车辆按照顺序依次驶过电子汽车衡。

3.3.2符合再重要求的车辆驶出检测区，进入国道107行驶。3.3.3对于超限、超载车辆将车辆驶入工地中，进行卸料处理后，重新进行检测。检测合格后放行。3.4、电子汽车衡管理办法：

3.4.1汽车进场后，先将车辆开至检测区进行检测，测量出空车重量，并在运输单上进行标注。运输车辆驶入施工现场进行装料。3.4.2装料后的运输车辆进入检测区，将运输单交予检测人员，进行检测。检测员按照相关标准进行检测，检测合格后在运输单上加盖合格专用章，不合格的运输车辆返回工地卸料后重新检测，至合格后放行。

3.4.3每日工作结束后检测员将检测日报表交由监理工程师备案。

黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段

治理超限超载运输措施

河北广通路桥工程有限公司

超限超载治理应急预案 篇7

关键词：道路运输,超限超载治理方法,运输安全

近年来, 我国道路运输服务能力和水平有了很大程度的提高, 然而伴随而来的是道路超限超载运输的违法现象, 这是附在道路运输业健康发展的“毒瘤”。超限超载造成道路、桥梁等交通设施的严重损坏, 危及人民群众的生命和财产安全, 严重干扰道路运输市场的正常运营, 同时对环境保护造成不良影响。治理超限超载运输已成为当今道路运输安全管理的热点和难点, 如何根治附在道路运输业健康发展的“毒瘤”, 有效治理超限超载运输的违法行为, 建立规范有序的道路运输市场, 保障道路设施的完好和畅通, 确保人民的生命财产安全, 是摆在我们面前一项现实而紧迫的任务。

云南省地处祖国西南边陲, 具有特殊的自然条件, 山地占95%、高山林立、峡谷纵横, 决定了道路运输是最主要的运输方式, 然而由于道路运输市场准入门槛低, 从业人员整体素质不高, 运输能力超过运输量, 造成运价低、成本高, 大吨小标、恶性竞争, 在经济利益的驱动下为了利润而铤而走险, 加大了治超难度, 导致车辆超限超载运输久治不绝。如何建立科学合理的治理车辆超限超载运输, 确保道路交通运输安全和畅通, 保护道路设施完好, 已经成为云南省在推进桥头堡建设中的现实需要。

一、道路超限超载运输治理的相关依据

1.何为道路超限超载运输?超载运输, 是指货物运输车辆装载货物运输时其质量和货物的长、宽、高超过车辆核定的载货质量与装载规定。

我国车辆制造企业在生产过程中, 都严格按照国家制定的相关标准和产品要求对其所生产的每一种车辆设计与核定各种质量参数, 比如:整备质量、总质量、核定载质量以及轴荷等等。目前我国实行的车辆管理体系, 是由公安交通管理部门与交通主管部门, 分别根据国家标准与实际车辆的技术条件核定载质量用于车辆注册和营运管理的。无视车辆的承载量要求, 违法超载运输将严重地影响车辆技术经济性能和行车安全。我国公安交通管理机关负责监督与管理违法超限超载问题, 《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行,

道路超限超载运输, 主要是指运输车辆装载货物运输时其质量和长、宽、高超过行驶公路设计荷载的限值, 包括所承载货物的长度、宽度与高度, 大件运输车辆的总量、车辆的装载质量与轴荷等。超限运输将会对公路的正常使用和行车安全造成严重影响。主要由道路路政管理机构负责管理。

2.治理超限超载道路运输的相关法律法规及标准。国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》 (GB7258-1997) 中明确规定了各类汽车外廓尺寸限值, 一般情况下汽车宽度不大于2.5m、高度不大于4m, 载货车、半挂列车、全挂列车的长度分别在12m、16.5m、20m以内;要求转向轴重不得小于车辆总重的20%;车辆的比功率应不小于4.8KW/t。《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例实施细则》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》中分别具体制定了对超限运输车辆高、长、宽、车货总重和轴载质量的判定标准:总高4.3m、总长25m、总宽3.5m、总重40t;车轴的最大允许轴荷为:单轴6t (每侧单胎) 、10t (每侧双胎) ;双轴10t (每侧单胎) 、14t (每侧单胎+ 双胎) 、18t (每侧双胎) ;三联轴12t (每侧单胎) 、22t (每侧双胎) ;集装箱半挂车双联轴 (每侧双胎) 20t。

《中华人民共和国公路法》已于1998 年1 月1 日起施行。这一法律的实施, 为我国强化公路建设与管理, 进一步促进公路事业的健康发展, 满足人民生活与社会主义现代化建设的需要提供了有力的保障。在其中的第46、49、50 条中都明确规定了在公路上行驶的车辆轴载质量需符合公路工程技术标准要求;超限车辆不得在有限定标准的公路、桥梁或隧道内行驶, 特殊情况必须经有关交通主管部门批准并采取有效的防护措施, 影响安全的还需经同级公安机关批准;任何单位和个人不得损坏、污染公路。

《中华人民共和国道路交通安全法》已于2004 年5 月1 日起施行。这一法律的颁布, 对于维护道路交通秩序, 保护人身安全, 预防和减少交通事故, 保护每一位公民、法人与其他组织的财产安全以及其他合法权益, 提高通行效率都有着非常重要的意义。

国家经贸委、公安部也于2001 年出台文件《关于在生产及使用环节治理整顿载货类汽车产品的通知》[国经贸产业 (2001) 808 号], 对严重超载违章行为的设计、生产、审批进行了规定, 提出必须利用载质量利用系数、罐式汽车总容量限值、挂车质量限值、货厢栏板高度等参数进行控制的要求。2002 年国家经贸委、公安部文件《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》 (国经贸产业[2002 年] (768 号) 中又对“大吨小标”车辆的管理进行了控制。

二、道路超限超载运输治理的现状分析

近年来, 云南省依据相关法律法规和标准并结合地方实际开展集中治理超限超载, 运用经济手段和行政手段以及科技手段相结合, 多部门联合执法, 通过实施计重收费和强制卸载综合治理, 取得了一定成效。但在其治理、纠正的过程中还有一些问题, 笔者在此进行分析:

1.投入治理超载超限的成本比较高。目前所采取的治理方法还是传统的模式, 主要是依靠收费站、治超站人员, 以计重收费、检测、劝返、卸载、罚款等多种方式开展工作。这种传统的“治超”模式所产生的费用主要有:一是投入设备的费用。由于收费道路要由过去的收费系统全部改造为计重收费系统 (主要由称重系统、轴类型识别器、红外分车器、收费工控机构四部分构成) , 比如安装新设备、改造收费台以及相关支出等, 因此所需资金比较大。二是维护与运行费用。由于云南省地域辽阔, 不同的区域差异很大, 检测、计量等设备受区域的影响也各有不同。随着云南省道路里程的继续延伸, 检测点与计重费用肯定还要有所增加;同时, 维护设备及运行费用还会进一步上升。三是人工费用。根据相关统计, 全省统一“治超”期间, 先后有2 万多人上路执法检查, 他们的工资、奖金、补助等是一笔不菲的开支。还有一些资源型地区和单位, 还需要执法人员进驻, 产生的费用将会更多。四是其他费用。比如运输户在收费站点停车等候检测所产生的费用, 因交通堵塞而造成的运输车辆滞留所产生的费用, 等等。

2.传统的“治超”手段引发交通堵塞, 降低了道路通行效率。“治超”的根本目的是保障道路运输安全, 提高道路的通行效率, 保护路产路权不受侵犯。对于恶意超载超限的车辆, 要依法予以坚决的惩罚, 对其超限超载的部分要严格按照正常收费标准给与多出几倍的征收, 同时还要让其接受就地卸载与相应的处理。一方面由于不允许卸载的车辆继续上路行使, 这样做可以对违法人员造成一定的政治、经济压力, 使其今后不敢再贸然违法违规。但是, 另一方面由于接受处理与卸载都需要花费大量的时间、人力以及场地, 对道路的畅通形成了一定的压力, 经常会因为处理违规人员、车辆而使道路堵塞。

有关数据表明, 现在云南省大多数的道路治超站还是采取过去的人工录入方法, 检测一辆货运车辆需要3~5 分钟, 平均服务率为:0.4~0.6 辆分。由于到达率远远高于服务率, 自然就会出现排队、拥堵现象。一些资源型地区运输车辆比重很大, 在这些地区引发交通堵塞的可能性就更大。

3.依法“治超”在实际开展过程中所遇到的困惑。国内现行的也是传统的“治超”模式, 大都是采取经济制裁, 罚款为主, 同时辅以一些行政处罚手段。所谓行政手段主要是卸载与劝返。在卸载的过程中, 由于货物门类繁多, 各式各样, 尤其是鲜活产品、有一定保质期的农产品、食品以及鲜活货物等, 不但要有存放的场地还要有存放的条件。执法人员不仅要对货主、司乘人员反复耐心地宣传政策、法律、法规, 还得对这些货物履行保管职责, 稍不小心就会给货主造成损失。同时, 还要警惕执法队伍中的个别意志不坚定的人“暗箱操作”、“吃拿卡要”。因此, 具体执法中有相当大的难度。

另外, 由于计重收费计算方法比较复杂, 透明度较低, 所以经常会因为在车型分类辨别上, 双方发生争执。虽然发生问题后在有关部门的协调下使错误得到了纠正, 但是计重收费导致货主与司乘人员无法对计算结果进行验算, 只能以计算机给出的结果进行缴费。这样做容易使货主与司乘人员产生不信任, 有的甚至引发肢体冲突, 导致货主、司乘人员对执法部门与执法人员的不满。

4.难以巩固“治超”成果。目前采取的“治超”方式主要是在道路上进行“查”与“堵”, 问题都集中在了“治超管理站”, 这样做容易形成“一阵风”现象, 过段时间一旦“治超”管理有所放松, 马上就会出现反弹现象。这种情况以前经常发生, 导致“治超”成果难以巩固, 甚至前功尽弃。究其原因, 主要表现为:一是许多部门联合执法, 在短期内还可以, 但是由于工作量太大, 每天24 小时都需要有人持续不断地上路巡查, 时间一长, 谁都就很难坚持;运输商与司乘人员就是盯着执法人员的空档, 一旦出现“盲区”, 他们就会马上出动, 转“空子”超载上路。二是一线执法人员工作枯燥, 劳动强度大, 整天需要面对形形色色的人员, 压力很大;同时他们自己的工作待遇、考核政策、提升空间等后顾之忧还没有得到有效的落实, 一时难以看到希望。因此, 时间一长, 就会“打退堂鼓”。有个别人甚至会产生信仰动摇出现暗箱操作, 与不法分子里应外合, 导致腐败现象发生。

三、有效地治理道路超载超限问题的对策和方法

1.动静结合, 联网管理, 实施动态监测。鉴于目前云南超限超载运输普遍存在且危害很大的现实, 要认真梳理总结治超工作的经验和存在的问题, 采取行之有效的治理方法, 充分运用现代科学技术破解治超工作中的难题, 巩固治超成果具有十分重要的意义。但是针对目前分布在云南全省各地的100多万货物运输车辆, 要想取得令人满意的“治超”效果, 必须统一部署、合理规划、科学论证、有效执行、及时修正、严格监督, 并且采取切实可行的、能够落到实处的具体方法, 举一反三, 力求取得成效。因此, 笔者认为, 我们要在对政策、措施、管理方法和管理手段重点研究的同时, 还应该开拓思路, 创新思维空间, 研究如何充分利用现代科技手段, 改进传统的“治超”模式, 提高“治超”的有效性、针对性和工作效率。笔者通过调研分析提出以下建议:

一是要改进现行治超检测手段。在各型运营货运车辆加装先进的轴荷测重传感器+ 车载终端GPS或行驶记录仪并与相应的监管平台联网管理, 24 小时实时监测车辆装载情况, 做好车辆的道路检查、货物卸载、工作记录与实时监控。还要更加科学合理地设计规划检测点, 可以通过移动快速称重与静态称重相结合的方式进行载重量抽查, 超过规定值的进行卸载处理。刚刚在规定线或尚未达到规定线的一律放行。研究的治超模式如下:

二是建立省级、地市级和运输企业三级信息监控平台。要融入现代科学技术和信息化管理手段实施联网监测管理, 同时建立运输车辆的相关信息数据库, 如:车辆轴数、核定载重量和道路的允许承载限值等, 通过适时动态监测道路运输车辆的实际载运量与核定载运量以及道路、桥梁的承载限值进行比较分析, 及时确定其车辆是否超限超载, 这是治超的关键环节。同时加大道路的巡查频率和力度, 并在一些重点区域和路段设置必要的检测站点, 对可疑车辆及时进行检测。通过实时跟踪检测与传统治超检测方法相比可提高治超效率, 降低治超成本, 减轻劳动强度, 避免定点集中称重检测, 缓解交通拥堵。

2.强化源头管理, 联动执法, 提高治超的有效性。强化源头控制, 从汽车设计、制造到上牌落户等环节的监管;要从以下几个方面切入: (1) 车辆。要将控制“关口”前移, 从车辆的源头杜绝可能发生的风险。不合格的车辆一律不允许上牌照, 坚决杜绝出现大吨小标现象, 严格控制车辆超限超载的“关口“。 (2) 货物。要确保运输货物装载量在有效控制的范围内, 杜绝“瞒天过海”、“多拉少报”行为, 从货物集散地运输源头就加大监管力度, 确保货物装载源头的可控性。 (3) 运管与路政管理部门要从出站口开始, 建立严格的检查制度。严格执法, 发现一起处理一起, 发现出站车辆超限超载就必须马上卸载, 决不允许超限超载车辆出站。 (4) 要加大抽查力度, 组织相关人员定时或不定时地上路巡查。发现超限超载车辆, 及时纠正与指定地点卸货。通过定期 (安全检测、综合性能检测) 和不定期路检路查, 防止弄虚作假, 逃避处罚。

3.合理规划, 保持运力和运量的动态平衡。行业主管部门应根据地区经济社会发展情况, 加强调查研究, 合理规划运力水平、运力组成结构以及分布, 淘汰老旧落后车型, 适当提高运输市场准入门槛。保持运力和运量的动态平衡;同时依据地区经济运行、交通运输和消费水平等适时向社会发布运输指导价格, 保持合理的运输利润水平, 防止恶性竞争。通过合理规划, 引导运输市场良性竞争, 彻底根治超限超载运输这颗“毒瘤”。

综上所述, 通过改进治超方法可以提高治超工作效率, 降低治超成本, 减轻治超人员的劳动强度;能够有效地提高道路通行效率, 保证道路安全。治理超限超载是一项长期、艰巨的任务, 需要全体公安、交通运输、路政人员以及其他相关部门的协同配合, 共同努力, 也需要我们在不间断的实践中积极探索, 从中找到一条切实可行的创新之路。笔者相信, 通过各相关部门与全体工作人员的共同努力, 加大宣传力度, 让所有行业、企业、运营商、司乘人员、顾客都真正了解超限超载运输的危害性, 将可能发生的风险杜绝在“门外”, 营造全社会参与治超的氛围, 常抓不懈, 构建治超长效机制, 就能真正保障道路的安全、畅通与完好, 稳定路况, 从而进一步促进经济、社会健康快速发展, 为实现“中国梦”奉献自己的力量。

参考文献

[1]张红卫, 王文龙.车辆超限、超载与公路运输安全性分析.公路交通科技, 2009, 21 (3)

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