重庆市城市规划（精选8篇）
第一章 总 则
第一条（目的依据）为加强城市规划管理，保证城市规划的实施，根据《中华人民共和国城市规划法》、《重庆市城市规划管理条例》、《重庆市城市总体规划》及有关的法律、法规、规章和规范，制定本规定。
第二条（适用范围）在本市行政区域内制定和实施城市规划，从事与城市规划有关的建设和管理活动，必须遵守本规定。
第三条（技术规定与控规的关系）编制详细规划（含控制性详细规划和修建性详细规划，下同）应符合本规定，并按相关程序经有权机关批准后，方可实施。
第二章 建设用地
第四条（用地分类）本市建设用地，按其主要用途和功能分区的基本原则，参照《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137—90）分类如下：
（一）居住用地（R）；
（二）公共设施用地（C）；
（三）工业用地（M）；
（四）仓储用地（W）；
（五）对外交通用地（T）；
（六）道路广场用地（S）；
（七）市政公用设施用地（U）；
（八）绿地（G）；
（九）特殊用地（D）。
第五条（各类建设用地的性质、相容性原则）各类建设用地的性质按经批准的详细规划执行，其相容性应符合本规定表一《各类用地建设内容适建表》的规定。
第三章 地块控制
第六条（允许最小地块）除公益性设施和城市基础设施外，建筑用地在旧城改造区未达到1000平方米，新建区未达到2000平方米的，不得单独建设。
第七条（小地块控制原则）建设用地面积小于2万平方米的建设项目，其建筑容积率和建筑密度按本规定表二《建筑容积率、建筑密度控制指标表》（以下简称《表二》）进行控制。
第八条（大地块控制原则）建设用地面积大于或等于2万平方米的，或建设用地位置特别重要的建设项目，必须先编制详细规划或城市设计，其建筑容积率和建筑密度，由经批准的详细规划和城市设计确定。
第九条（专业用地控制原则）对未列入《表二》的科研机构、大中专院校、中小学校、体育场馆以及医疗卫生、文化艺术、托幼等设施的建筑容积率和建筑密度控制指标，应执行有关专业设计规范的规定，但不得大于《表二》中居住建筑的控制指标。
第十条（建设用地红线图）建设用地红线图是建设工程选址意见书的附图。建设用地红线图必须在1：500现状地形图上绘制，图上必须根据需要绘出规划用地范围线、拆迁范围线、道路红线、建筑红线及绿化、水系、文物、市政设施保护范围线，并用坐标限定。图上还须标明车辆出入口的方位或位置。建设用地范围线、规划用地范围线、拆迁范围线必须闭合，其面积计算精确到平方米。
第十一条（建筑容积率的确定）建筑容积率指总建筑面积与建设用地面积的比值。建筑容积率计算公式： S1 FAR=——— S2 其中：FAR——建筑容积率； S1——总建筑面积； S2——建设用地面积。总建筑面积的计算：除净高2.2米及2.2米以下的设备层、结构转换层外，其余均计入总建筑面积。
第十二条（建筑密度的确定）建筑密度指一定地块内所有建筑物的投影总面积占建设用地面积的比值（用百分比表示）。建筑密度的计算公式： S3 D=———×100% S2 其中：D——建筑密度； S2——建设用地面积； S3——建筑投影总面积。建筑投影总面积的计算：除雨篷、挑檐、构架之外的建筑物各部分的水平投影面积，均计入建筑投影总面积。
第十三条（提供公共绿地的优惠）位于城市绿地保护禁建区边缘，或城市道路一侧的地块，在其拆迁范围或征地范围内为公园、绿化隔离带等公共绿地提供了用地的，城市规划行政主管部门可根据其贡献大小和可能，在编制详细规划或核发设计条件时，对建筑容积率、建筑密度、绿地率等指标予以相应调整。
第十四条（公共开放空间）在建筑投影面积内，沿城市道路、广场设置的，为社会公众提供终日开放，能自由、便捷直接进入，且实际使用面积不小于150平方米的广场、绿地等空间，可视作公共开放空间。建筑物本身功能要求的开放空间，不视为公共开放空间。为社会公众提供公共开放空间，可以相应增加建筑面积：
（一）核定建筑容积率小于2时，每提供1平方米开放空间，允许增加建筑面积1.2平方米；
（二）核定建筑容积率大于等于2而小于4时，每提供1平方米开放空间，允许增加建筑面积1.5平方米；
（三）核定建筑容积率大于等于4时，每提供1平方米开放空间，允许增加建筑面积2平方米。增加的建筑面积总计不得超过核定总建筑面积（建设用地面积乘以核定建筑容积率）的5%。
第十五条（建筑容积率的调增）在承担拆迁量较大的旧城改造地区，可按下列公式增加基本建筑容积率： S4 FAR2=（——— —1）×FAR1×0.7 S2 其中：FAR1——基本容积率； FAR2——增加的容积率； S2——建设用地面积； S4——拆迁范围面积。基本建筑容积率的增幅最高不得大于1.0。
第十六条（建筑面积变化）各设计阶段建筑面积计算均按国家有关建筑面积计算规则进行。施工图设计阶段较批准方案的建筑面积增加幅度不得超过1%。
第十七条（停车位的确定）新建、改建、扩建的建筑必须按规定设置停车位。停车位的数量由建筑面积确定，居住建筑每300平方米至少设置1个停车位，公共建筑每200平方米至少设置1个停车位；其中，地面停车位应不少于总停车位的10%。
第四章 建筑间距
第十八条（新建、改建、扩建各类建筑的间距规定）新建、改建、扩建各类建筑的间距，必须遵守本章各条的规定。
第十九条（主采光面相对平行布置时的间距）相邻住宅建筑，主采光面相对平行布置时的间距：
（一）8层及8层以下，或计算高度小于或等于24米，住宅主要采光面之间的距离：旧城改造区不小于平均高度的0.8倍，新建区不小于平均高度的1倍；
（二）9层及9层以上，或计算高度大于24米、面宽不大于40米（含40米）的住宅主要采光面之间的距离：旧城改造区不小于24米，新建区不小于28米；
（三）9层及9层以上，或计算高度大于24米、面宽大于40米的住宅主要采光面之间的距离，按本条第（一）项的规定办理，计算高度超过100米的建筑按计算高度100米执行。
第二十条（主采光面垂直布置时的间距）相邻住宅建筑，主采光面垂直布置时，外墙面与拆迁范围线或用地边界线的距离，在不小于本章其它各条规定间距0.5倍的条件下，其间距为：
（一）8层及8层以下，或计算高度小于或等于24米，住宅主要采光面与另一栋住宅山墙之间的距离：旧城改造区不小于8米，新建区不小于12米;
（二）9层及9层以上，或计算高度大于24米、面宽不大于40米（含40米）住宅主要采光面与另一栋住宅山墙之间的距离：旧城改造区不小于12米，新建区不小于15米;
（三）9层及9层以上，或计算高度大于24米、面宽大于40米的住宅主要采光面与另一栋住宅山墙之间的距离：旧城改造区不小于15米，新建区不小于18米。
第二十一条（主采光面既不平行，也不垂直布置时的间距）相邻住宅建筑，主采光面既不平行，也不垂直布置时的间距：
（一）夹角小于或等于60度时，最窄处按第十九条确定；
（二）夹角大于60度时，最窄处按第二十条确定。
第二十二条（角与角相对布置时的间距）相邻住宅建筑，角与角相对布置时的间距：
（一）两幢建筑均为8层及8层以下，或计算高度均小于或等于24米时：旧城改造区不小于8米，新建区不小于12米；
（二）其中的一幢或两幢建筑为9层及9层以上，或计算高度大于24米时：旧城改造区不小于12米，新建区不小于15米。
第二十三条（山墙之间的距离）相邻两栋住宅建筑山墙之间的距离：旧城改造区不小于6米，新建区不小于8米。
第二十四条（连接规定）两栋住宅建筑山墙均无窗户时，可以连接修建，但连接后长度必须符合消防规定。新建住宅不能与已建的带槽口的住宅对接，但可以错接。两栋建筑连接以后的面宽，按整栋计算。
第二十五条（标高不一致时的间距）相邻住宅底层标高不一致时（相邻住宅中其中一栋屋顶标高在另一幢底层标高以下的除外），两者之间的距离，按第十九条至第二十三条的规定执行。
第二十六条（底层与堡坎之间的间距）临岩住宅采光面与高度大于1米的堡坎相对时，最底层窗台与堡坎之间的距离，不得小于堡坎高度的0.4倍，且不得小于3米。
第二十七条（不规则平面间距的计算）当建筑平面为不规则图形时，以各立面宽度与其延长线形成的剖面宽度之和为计算面宽，按第十九条至第二十五条的规定分别确定其间距要求。
第二十八条（采光面）一幢建筑的主要采光面与另一幢建筑主要采光面的不开窗部分相对时，或两幢建筑主要采光面的不开窗部分相对时，均视为主要采光面与主要采光面相对。
第二十九条（阳台）阳台不得占用建筑间距。
第三十条（退台间距的计算）当建筑作退台时，按第十九条至第二十九条的规定，视其不同高度分别确定间距。
第三十一条（其他建筑的间距）其他各类建筑的间距，应遵守以下规定：
（一）新建、扩建的学校教学楼、托幼建筑、医院病房相互之间的距离，以及与相邻建筑、堡坎之间的间距，除应符合相应的设计规范，还应在第十九条至第三十条规定的基础上增加3米；
（二）新建、扩建的公共建筑、工业建筑、仓储建筑与公寓式办公楼、住宅建筑相互之间的间距，除应符合相应的设计规范外，还应符合第十九条至第三十条的规定；
（三）新建、扩建的公共建筑、工业建筑、仓储建筑相互之间的间距，应符合功能要求和相应的设计规范。
第三十二条（外墙面与拆迁范围线或用地边界线的距离）新建、改建、扩建的建（构）筑物的外墙面与拆迁范围线或用地边界线之间的距离，不得小于第十九条、第二十一条至第三十一条规定间距的0.5倍；边界外有永久性建（构）筑物时，还应符合第十九条至第三十一条全间距的规定。
第三十三条（临街建筑）旧城改造中临街建筑退让规划道路红线，平均退让距离大于8米并大于规划道路全路幅的1/3，造成与后排已有永久性建筑物之间的间距不足时，其间距可适当缩小。缩小距离不得大于退让距离的1/2，且缩小后的间距不得小于第十九条至第三十一条规定间距的0.5倍。先建后排建筑的，应按规定间距留出临街建筑的位置。
第五章 建筑物退让
第三十四条（建筑红线退让）临街建筑应按以下标准在道路红线的基础上退让：临支道后退不小于1.5米；临次干道后退不小于3米；临主干道后退不小于5米。特殊建筑后退道路红线的距离按以下标准执行：高层建筑计算高度大于60米时，主楼退让道路红线：临支道后退不小于3米；临次干道后退不小于5米；临主干道后退不小于7米。新建影剧院、游乐场、体育馆、展览馆、大型商场、星级旅馆等有大量人流、车流集散的建筑，其面临城市道路的主要入口，后退道路规划红线的距离，由城市规划行政主管部门按城市规划要求确定，但不得小于8米。
第三十五条（建筑外沿线与规划道路中心线的距离）临街与主、次干道平行布置的板式建筑（含高层建筑的裙房），其高度（从人行道标高起算）不得大于规划道路中心线与建筑外沿线之间宽度的2倍。超过上述宽度的部分，应从建筑外沿线相应按比例后退。临街与支道平行布置的板式建筑（含高层建筑的裙房），其高度（从人行道标高起算）在新建区不得大于规划道路中心线与建筑外沿线之间宽度的2倍；在旧城改造区不得大于道路中心线与建筑外沿线之间宽度的2.5倍。超过上述宽度的部分，应从建筑外沿线相应按比例后退。临街与道路平行布置的点式高层建筑，其开窗面距道路中心线的距离，在旧城改造区不得小于12米，在新建区不得小于14米。
第三十六条（转弯处建筑与道路规划红线的间距）位于16米及16米以上城市道路交叉口的建筑物转弯处，后退道路规划红线的距离，除按第三十四条、第三十五条的有关规定执行外，还须作较多的退让。
第三十七条 〔建（构）筑物与公共设施的间距〕新建、改建、扩建的建（构）筑物其用地边线外是公共绿地、运动场地、学校、托幼、医院时，其外墙与用地边线的距离，应在第四章建筑间距的有关规定的基础上增加3米。
第三十八条 〔地下建（构）筑物〕除城市基础设施外的其他新建、改建、扩建的建（构）筑物，沿城市道路布置时，其地下建（构）筑物不准超越建筑红线。
第三十九条 〔地下建（构）筑物与用地边线的距离〕新建、改建、扩建的建（构）筑物的地下部分与用地红线的距离，必须满足安全的要求，并不得小于3米。
第四十条（临街建筑墙外设施）临街建筑墙外设施的设置，应符合下列规定：
（一）外包柱、门廓、踏步、花台、采光井、橱窗、污水处理设施等，不得超越建筑红线；
（二）车道变坡线、工程内部管网，不得超越道路红线；
（三）雨篷、挑檐、阳台、招牌等外墙设施，当其下部离室外地面净空高度小于3米时，不得超越建筑红线；当净空高度大于、等于3米时，可超越建筑红线，但不得超越道路红线。
第六章 绿地控制
第四十一条（绿地率指标）各类建设用地内的绿化用地面积占用地总面积的比例（以下称绿地率），应当符合《重庆市城市园林绿化条例》及其他有关规定的指标。其中，旧城改造区绿地率不低于25%，新建区绿地率不低于30%。
第四十二条（集中绿地）建设用地内应有集中绿地，集中绿地不得小于建设用地总面积的10%。
第四十三条（水体周围绿带）建设用地内按规划保留的自然水体周围，按设计控制水位线算起，应留出不小于5米宽的绿带。
第四十四条（屋顶平台绿化）屋顶、平台绿化属建（构）筑物附属绿化，不计入绿地率。
第四十五条（绿地禁建区与控建区）城市绿地禁建区内，不准建设与绿地规划无关的项目，但经许可的管线工程及其附属设施除外。绿地控建区内，只能以低层建筑为主，绿地率不得低于60%，建筑密度不得高于20%。
第七章 特殊用地
第四十六条（特殊地区）本章所称的特殊用地，指在土地使用和规划管理上有特殊要求的用地。在这些区域内进行建设，必须符合其保护性规划的要求。
第四十七条（净空保护地区）航空港、气象台、电台、电视发射台和无线电通信（含微波通讯）及监测设施周围新建、改建、扩建建（构）筑物，其高度应符合有关净空保护控制的规定
第四十八条（城市天际轮廓线保护）应按《重庆市城市总体规划》中的有关规定，对城市天际轮廓线予以保护。凡新建、改建和扩建对城市天际轮廓线有影响的建（构）筑物，其高度和体量必须经过严格的科学论证和专家评审会评审。
第四十九条（传统街区和历史保护片区）城市传统街区应加以保护，其街巷和民居不宜大拆大建，而应维护街巷的传统格局和建筑风貌，对有文物价值的古建筑应重点保护。历史保护片区的文物保护单位、历史遗址及有影响的近、现代建筑应按《文物保护法》及《重庆市城市总体规划》的有关规定予以保护。
第五十条（文物及重要建筑环境保护）在各级文物保护单位和有保护规定的建筑周围，新建、改建、扩建建（构）筑物，其建筑形式、高度和距离，均应符合保护规划或其他有关规定。
第五十一条（地质灾害禁建区和慎建区）地质灾害禁建区内，除进行危岩滑坡整治、绿化和必不可少的市政工程外，严禁其他建设活动。地质灾害慎建区内，从严控制工程建设活动。凡在慎建区内申请选址，必须先进行建设用地地质灾害危险性评估，并经有关部门审查认定。
第五十二条（高切坡、深开挖的控制规定）一切建设活动应避免高切坡、深开挖。需进行高切坡、深开挖的建设项目，应严格按照市规划行政主管部门和市建设行政主管部门的有关规定执行。
第五十三条（河道行洪区和限制使用区）以原始地形为准，十年一遇洪水位以下的河床为主行洪区。在主行洪区内严禁修建建（构）筑物，必要的工程构筑物的修建，必须经过论证。十年一遇洪水位以上和二十年一遇洪水位以下的用地为限制使用区。在限制使用区内，严禁修建影响行洪的建（构）筑物。建设工程的防洪标准按国家防洪标准（GB50201—94）的规定执行。
第八章 市政及管线
第五十四条（高速公路防护带及建筑红线后退距离）在高速公路两侧新建、改建、扩建的建设工程，其建筑红线距道路路肩外缘的距离为50米，路肩与建筑之间为公路防护带。旧城改造项目的防护带宽度若需调整，应由市城市规划行政主管部门组织论证，且其宽度不得少于36米。防护带内可以耕种、造林、绿化、挖建池塘；经办理建设工程规划许可证（或临时规则许可证），也可架设杆路、埋设管线、修建道路、停车场、公厕、垃圾站等市政设施以及该高速公路的工程配套设施。
第五十五条（铁路的保护规定）沿铁路两侧新建、改建、扩建建筑工程应符合以下规定：
（一）除铁路管护必需的少量建（构）筑物外，在铁路干线两侧的建（构）筑物，其外边线与最外侧钢轨的距离不小于20米，铁路支线、专用线两侧不小于15米；
（二）在铁路干线两侧修建高层建筑、高大构筑物（如水塔、烟囱等）、可能危及铁路运输安全的建（构）筑物、危险品仓库和厂房，当其建设用地进入距离最外侧铁轨30米以内，与轨道的距离须经论证后确定；
（三）铁路两侧20米内修建围墙，其高度不得大于3米，与最外侧钢轨的距离不得小于10米；
（四）涉及铁路道口、桥梁、隧道、高切坡路段的工程设计，须符合铁路管理的有关规定。
第五十六条（河流的保护）在河道两侧新建、改建、扩建建筑工程，不得侵占主行洪断面。城市的主要次级河流的主流、主要支流及其蓄水水面均应严格保护。
（一）除修建道路、桥梁可以横跨外，禁止封盖；
（二）在河道两侧和水面四周，应按规定留出污水截留管道和绿化带的位置，以及供人行或车行的道路用地和公共绿地；
（三）新建、改建、扩建建筑工程，其建筑边线距主行洪区边缘的距离不得小于20米，其防洪设计还应满足相应防洪标准的要求；
（四）在按照水行政主管部门认可的防洪标准渠化后的河道两侧新建、改建、扩建的建筑工程，其建筑边线与渠壁的距离不得小于20米。有专门规定的地段，从其规定；
（五）各种管道不得在主行洪河道内顺向布设，横向穿越河道的，不得阻碍河道行洪。
第五十七条（现有城市道路用地的保护）现有城市道路用地处于城市道路规划红线之外时，在该规划道路未实施前，相关建设项目的建设用地不得超越该规划道路红线，同时其建筑物还应按相关规定退让现有城市道路用地。
第五十八条（特大型桥梁安全保护及绿化设置要求）在长江、嘉陵江上规划、建设桥梁，必须按经批准的该桥梁可行性研究报告确定的安全控制区域及其控制规定，进行规划控制。修建桥梁时，每座必须同时建设不小于30000平方米的桥头公共绿地。对现有的桥梁，应按规定的安全管理区域予以保护，在其陆域安全区域内，除该桥养护必需的设施外，不得新建其他建（构）筑物。
第五十九条（公共交通停车港的布置）规划城市主次干道，应布置供公共交通车辆使用的停车港。同侧停车港的间距宜为500米至800米。港湾式停车港直线段长度不应小于25米，宽度不宜小于9米；划线式停车港直线段长度不应小于15米，宽度不宜小于3.5米。
第六十条（大型公共建筑的小型客车候客车道）新建、改建、扩建有较大客运车流需求的大型公共建筑，应在其建设用地范围内设置专用的小型客车候客车道，每个候客车道宽度不应小于3米，每条车道长度不宜小于30米。
第六十一条（道路平面交叉口的展宽段）规划4车道以上的城市道路平面交叉口的进出口，双向均应设置展宽段。展宽段的长度自路缘石半径的端点起为50～80米。展宽段的宽度不应小于3.5米。
第六十二条（建设用地内的道路与城市道路的高度衔接）建设用地内的道路与城市道路进行衔接时，其变坡点必须设在建设用地的道路红线之内。
第六十三条（人行天桥的宽度及净高规定）在城市道路上为满足公共交通需要架设人行天桥时，天桥的宽度宜为3.5～4.5米，天桥下的净空高度不得小于4.8米。天桥上及其梯道下，均不得设置经营性设施以及其他与人行交通无关的设施。
第六十四条（无障碍设施）设计城市道路时，必须遵循设置无障碍设施的有关规定。
第六十五条（建筑物与现状管道的间距）新建、改建、扩建的建（构）筑物的基础与现有的给水、排水、燃气管（沟）道的净距不应小于3.0米，与已有的电力电缆或其管道、通信电缆或其管道的净距不应小于1.5米。
第六十六条（建筑物与已有电力架空线的间距）在已有220千伏及其以下电压等级的架空电力线附近，新建、改建、扩建的建（构）筑物工程，应按规定留出与架空电力线的距离。在满足有关法律规定及技术规范的条件下，建（构）筑物的外边线，距已有架空电力线边导线的最小水平距离：
（一）1千伏至10千伏的不小于5米；
（二）35千伏至110千伏的不小于10米；
（三）154千伏至220千伏的不小于15米。在城市规划区内的建筑密集区，建（构）筑物外边线，与已有架空电力线路边导线的水平距离，可以减至以下数值：
（一）1千伏至10千伏的为3米；
（二）35千伏至110千伏的为4米；
（三）154千伏至220千伏的为5米。在电压等级超过220千伏的超高压架空线路两侧，新建、扩建建（构）筑物工程，与该架空线路的间距，须经论证后确定。
第六十七条（新建架空电力线与城市建设的关系）新建、改建、扩建的架空电力线，与已有建筑物之间的垂直距离，应符合国家有关法律和设计规范的要求。在城市规划区，其导线在最大计算弧垂条件下，与现状地面的垂直距离应按照城市规划的要求适当增加：
（一）1千伏至10千伏的不小于9米；
（二）35千伏至110千伏的不小于15米；
（三）154千伏至220千伏的不小于18米。
第六十八条（建筑工程附属设施的位置限定）新建、改建、扩建建设工程时，自身应配置的附属设备用房及设施（如：电力开闭所、配电房，通信、联通、有线电视、计算机网络等音频及视频信息网交接间，天然气调压间或调压器，供水泵房、储水池、水箱、水表间，垃圾收集间，污水处理池等），不得超出建筑红线；消防结合器、消火栓、室外消防环管、各类检查井等，不得超越道路红线。
第六十九条（市政工程管线在道路横断面上的布置）在新建的城市道路上，行道树距路缘石的距离，一般不应小于2.5米。各种管道应与行道树等道路绿化统筹布置。人行道上的草地可与市政工程管道（线）复合布置。各种城市公用管道（电力、给水、污水、天然气、雨水、路灯、通信）在城市道路双侧布置时，其布置形式参见图一（示意）；单侧布置时，其布置形式参见图二（示意）。车行道宽度为4车道以上时，在道路两侧都应布置雨水管道。新建城市道路，宜建设多种管道（线）共用的共同沟。各种城市地下管线宜布置在人行道下。当管径或检查井平面尺寸较大，管道沿途接口很少或无接口时，亦可布置在车行道下。
第七十条（城市管道的最小建设规模）在城市主、次干道中埋设管道，必须按照城市规划要求的规模埋设，除临时施工管道和直埋电力、通信电缆外，不得少于、小于以下数量及规模：电力电缆不少于6条，音频和视频电缆不少于6孔，天然气管道直径不小于100毫米，供水管道直径不小于200毫米，排水管道直径不小于400毫米。
第七十一条（地下管道覆土厚度的规定）各种地下管道横向穿越车行道时，其覆土厚度应满足相关技术规范要求，并不得小于0.75米。沿城市道路路缘石埋设的城市公共照明系统的低压电源线路，其覆土厚度不小于0.5米。与城市道路中心线平行埋设的其他地下管道（线），其覆土厚度应满足管道最小覆土的技术规定，并不得小于1米。在人行道下设置的管线沟道，顶板装饰应与人行道铺砌统一，其顶面标高应与人行道设计标高一致。各种检查井、手孔等附属设施，其顶面标高应与地面设计标高一致。
第七十二条（架空线及水电气设施设置位置限制规定）在城市道路上，若需新架设110千伏及其以上电压等级的高压电力杆路，必须进行论证并经市级相关管理部门共同审查同意。在城市道路上，一律不得新设其他架空线杆路。新设置的各种电力变压器、通信交接箱、燃气调压器（箱）等设施，不允许占用现有城市道路人行道。现有人行道上的架空线杆路和设施，应结合道路改造，按本条要求逐步规范。第九章 附 则
第七十三条（危改行为的例外）危房加固解危工程，不适用于本技术规定，由城市规划行政主管部门按照有关规定执行。
第七十四条（实施细则）本市城市规划区外的区县（自治县、市）人民政府可以按照《重庆市城市规划管理条例》和本规定，制订实施细则，经市城市规划行政主管部门审查后，报市人民政府批准执行。
第七十五条（规定施行前各规划管理阶段文书的法定效力）在本规定施行前，按照《重庆市城市规划管理条例》相关规定批准的各个阶段的方案、初步设计和施工图仍然有效。取得《建设工程选址意见书》、设计条件、要求通知书和红线图，但尚未审定方案的，除文、图所规定的各项指标要求仍然有效外，其余均须按本规定执行。
第七十六条（名词解释）本规定有关名词含义，以附录的《名词解释》为准。
第七十七条（施行时间）本规定自2002年8月1日起施行。
附录： 名词解释 1．旧城改造区
指1989年5月《重庆市城市规划管理条例》施行以前，已作为城市用地并进行了建设的地区。2．新建区
指旧城改造区以外，新划为城市用地的地区。3．板式建筑
又称条式建筑。指建筑平面外廓基本成矩形，其长边与短边之比大于或等于2的建筑，并且短边长度小于或等于16米。4．点式建筑
指建筑平面外廓基本成矩形，其长边与短边之比小于2的建筑。5．山墙
指条式建筑的短边。山墙上可开设走道窗以及厨房、卫生间、储物间等次要房间窗。当开设有卧室、起居、办公等主要房间窗时，视为主要采光面。6．主要采光面
指开设有卧室、起居、办公等主要房间窗的建筑外墙面。
当建筑外墙设计有槽口，槽内开设有卧室、起居、办公等主要房间窗时，其建筑外墙面亦视为主要采光面。7．房屋计算高度
从室内地坪±0.00算起，到可居住和供人使用的顶层屋面结构层面为止。当室内地坪高于室外地坪0.45米时，其超出部分计入房屋计算高度。当室外地坪不等时，以最低点计算。当建筑物顶部分阶时，可按阶分段计算。8．永久性建筑
指已登记产权的建筑和已取得建设工程规划许可证的在建建筑。9．裙房
指与高层建筑紧密连接组成一个整体的多、低层建筑。裙房的高度大于24米的，视为高层建筑的一部分。10．低层建筑
指高度小于或等于10米的建筑，低层居住建筑为1层至3层。11．多层建筑
指高度大于10米，小于或等于24米的建筑，多层居住建筑为4层至8层。12．高层建筑
指高度大于24米的建筑，居住建筑为9层以上（含9层）。13．公寓式办公建筑
指单元式空间划分，单元平均建筑面积大于或等于150平方米，有独立卫生设备的办公建筑。单元平均建筑面积小于150平方米的，按居住建筑处理。14．办公建筑
指非单元式小空间划分，按层设置卫生设备的用于办公的建筑。15．商业建筑
指综合百货商店、商场、经营各类商品的专业零售和批发商店，以及餐饮等服务的建筑。16．商住（办）综合楼
指商业和居住（办公）混合的建筑。17．支道
在主城区，指车行道为2车道且规划路幅宽度为16米的城市道路。18．次干道
在主城区，指车行道为3或4车道且规划路幅宽度大于16米，小于或等于32米的城市道路。19．主干道
在主城区，指车行道为4车道及以上且规划路幅宽度大于32米的城市道路。20．铁路干线
指成渝线、渝黔线、襄渝线、渝怀线、渝长线、遂渝线、渝兰线、达万线，以及四至范围为北起襄渝线的北碚站，南到渝黔线的珞璜站，西达成渝线的铜罐驿站，东至渝怀线的唐家沱站的重庆铁路枢纽。
21．港湾式停车港
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面形成的，并与主、次干道间设有隔离带的公共交通停靠带。
22．划线式停车港
在道路车行道外侧，局部拓宽路面形成的，并与主、次干道间未设置隔离带的公共交通停靠带。
23．规划用地范围线
规划用地范围线是指城市规划行政主管部门按照批准的详细规划和有关规定，划定的具体建设项目的规划用地封闭线。24．建设用地
建设用地是指规划用地范围线内建设项目的用地。建设用地面积不包括城市规划道路红线内的道路用地面积。建设用地面积是计算核定建筑容积率、建筑密度、绿地率等技术经济指标的基础参数。其计算应精确到平方米。25．道路红线
规划的城市道路路幅的边界线。26．建筑红线
城市道路两侧控制沿街建筑物或构筑物靠临街面的界线，又称建筑控制线。27．城市规划区的主要次级河流
由城市规划行政主管部门参照相关行政主管部门意见确认。
从城市发展历史来看,重庆都市区城市的演变与交通的发展有着密切的联系。1891年的开埠时期、20世纪40年代的陪都时期、50年代的国民经济恢复时期、60年代~70年代的三线建设时期以及1997年以来的直辖时期,是重庆城市发展史中最快的五个历史时期,在这几个时期城市形态依托城市交通轴的发展和变化而呈现出清晰的历史脉络:集约式发展———一主多点(陪都时期,依托两江水运)“大分散、小集中、梅花点状”的结构形态(新中国建立的恢复时期,依托两江及城市道路向西延伸)“多中心、组团式”(三线建设以来,依托两江三线)“主城三片、十二个组团和十一个外围组团”(直辖,依托城市道路及跨江桥梁)。在重庆城市空间发展过程中,各种深层结构和规律性分析都指向一个方向———沿交通干线发展。沿交通干线永远都是城市用地生长的最佳区位,它是空间形态演变的重要因素。
从城市的空间结构来看,随着交通线路的扩张,城市逐步向外发展,城市由多个中心组成,每个中心具有相对完整的功能形态和各自的影响范围。城市的核心区形成中心城区,外围包含若干功能组团,城市呈网状结构形态。这种“多中心,组团式”的空间发展同时体现着“集中”和“分散”相统一的空间过程,但从区域空间的角度来说,重庆都市区空间发展仍是以“集中”为主导趋势的。
这种“集中”与“分散”相统一的格局使得都市区呈现影响力由内至外逐步递减的态势,从目前看来重庆总体结构实际上是松散的卫星状,各核之间的联系小于与中心核的联系,但是随着近年来次级核心的迅速发展,以及中心核功能即将疏解的趋势,各核的影响力趋近平衡,城市发展也以结构调整、新核建设和老核更新来实现。
2 城市结构与交通出行的关系
交通出行特征与城市结构密切相关,城市用地的布局决定了居民的出行特征,通过综合交通调查结果显示,功能完善的组团居民出行大部分在组团内部完成,但从目前发展趋势来看,跨组团的出行正逐步增大。出行特征主要表现在以下几个方面:1)居民人均出行率较低,不同地区差异较大,见图1。2)由于组团式的城市结构,组团内部出行的比率较高。3)步行方式比率高。4)用地性质与交通出行的关系密切,体现了组团式城市结构对交通的有利性。
3 城市空间结构发展趋势及面临的挑战
3.1 城市空间结构发展趋势分析
结合城市空间结构分类诸如单核集中点状结构、线性带状结构、分散型城镇结构、紧凑城市结构、多核组团式结构等类型,重庆都市区的多核组团式结构固然是城市发展适应自然地形、地貌的结果,但这种结构模式已逐渐成为世界上特大城市空间结构发展的一个主要趋势,其特点是高密度城市在一定地域范围内得到疏解。城市表面形态的分散和城市整体运作效率,是建立在各核之间的联系、联系方式和联系效率的基础上,同时它还蕴藏着与自然生态环境有机融合的内涵。
多中心、组团式的城市结构是重庆市历次总体规划中一贯坚持并得到高度评价的城市空间结构发展策略,既顺应了重庆城市发展的自然条件特征,又是一种可持续的城市发展形态。未来城市的空间形态仍将继续保持多中心组团式模式,但从发展趋势来看,“多中心、组团式”的城市空间结构却没有彻底贯彻,主要体现在城市空间的拓展对城市组团间隔离的破坏,导致城市正在向“摊大饼”的模式发展。主要表现在以下几个方面:1)组团规模扩大,组团之间的绿地、河流和山体被大量侵占,组团之间粘连趋势明显。2)组团内生产生活就地平衡的功能弱化,交通出行平衡被打破。3)旧城改造建设总量过大,超出已有规划交通设施的承载能力。4)低密度、蔓延式发展造成了土地资源的浪费,引导城市错误地向小汽车交通方式发展。5)较高的交通出行成本影响东西部片区的发展。
3.2 城市及交通发展面临的挑战
1)单位制生活瓦解带来了相应的交通压力,出行需求增加。
原有的生产生活就地平衡的模式被打破,组团之间的通勤量增加,加大了组团间道路的交通压力。
2)大量通道的修建满足了基本交通需求外,更滋长了组团间的交通出行,由此带来了小汽车需求的增长。
3)重庆这样的土地资源、交通资源紧缺,人口规模较大,交通发展不允许以小汽车为主的发展模式,必须依靠公共交通解决出行。
4)公共交通与小汽车进入相互竞争阶段。
随着出行量和出行距离的增加,城市机动化水平的提高,城市机动化对城市道路系统提出了更高的要求,道路交通系统面临城市向外拓展、车辆快速发展的压力;同时越来越多的步行交通转向小汽车或公共交通,小汽车对公共交通形成极大的竞争压力,当前正处于公交与小汽车交通方式进入相互竞争、两者相持的时期,一旦小汽车发展占据有利地位,对城市的发展将极为不利,目前中国城市如北京已有如此教训。
4 面对城市发展趋势及挑战应采取的措施
4.1 城市功能结构
1)城市新拓展区,东、西部片区应加大投入,尽快完善各种城市配套功能,包括交通功能,使其具有较强的吸引力。2)对于现有的城市中心应进一步加强配套功能的完善,如医疗卫生、教育、文体等设施,使居民出行能在一定范围内得到解决。3)切实做好中心及副中心建设强度的规划控制,如渝中半岛、沙坪坝等区域,避免过多居住、商业的集中。4)进一步完善社区基本功能,包括社区医疗中心、超市、便民店等设施,使居民的日常需求能在社区内解决,减少出行量。5)切实实施城市紧凑发展,加强组团间隔离带的保护,避免城市蔓延、无序的发展。
4.2 城市交通发展
1)按城市建设密度分区,实行区域差别政策,同时对不同密度的分区实行相应的开发量及基础设施控制标准,以使两者相匹配。
以区域差别政策为指导合理引导小汽车的使用、小汽车使用的区域差别化政策及对不同区域各种交通设施的使用等进行系统研究,以指导城市交通的发展。
尤其是渝中半岛地区,这是重庆市级行政中心、商业中心,也是建设密度最高的区域,由于特殊的地形条件,用地开发已趋于饱和,目前旧城改造已基本结束,功能已基本完善,城市发展以优化功能为主,相应的交通基础设施已比较完善,城市向优化城市功能发展,交通发展重点在于利用现有道路资源,充分挖掘道路潜力,进行有效的资源整合。
2)以交通带动城市新的中心区发展。加大大容量公交系统的投入力度,在东、西部片区发展之前建成,这样可吸引更多的社会资本注入政策性增长地区,使这些地区达到相当的发展规模,从而带来足够的运输需求量,令公共交通系统更合乎经济效益。
3)切实落实公交优先战略。加大轨道交通的投入,提前进行快速公交前期研究,切实落实公交优先战略。在城市建设密集区和新拓展区,发展大容量公共交通方式,如轨道、快速公交等。同时在城市公共政策中,特别是财政和税收方面给予公共交通支持和优惠,以切实做到公交优先。
4)以轨道交通站点带动土地使用的调整,对进行高强度的开发和建设,其他地区进行有效控制。
5 结语
重庆城市发展过程中面临着许多新的问题,都会对城市组团和组团式布局带来较大的影响。完全依靠自然地形来维持组团式布局的理想模式必然受到挑战,交通也面临着道路通畅与维持组团隔离的矛盾,特别在城市的新拓展区,如何正确引导组团式城市功能的配置,避免城市低密度、蔓延式发展也是摆在规划工作者面前的重要问题,针对这样的问题,我们更应主动思考,积极探索,维护和发展我们这个城市已有的、可持续发展的、节约的布局结构。
参考文献
[1]易峥.重庆组团式城市结构的演变和发展[J].规划师,2004,9(9):16-17.
公司的主要职能是多渠道筹集城建资金，管理城市基础设施国有资产，参与城市建设有关的经营，以努力扩大资金总量，优化投资结构，确保城建计划的实施。1997年，市政府明确公司为市政府投资主体代表，授权公司经营管理由市财政历年投入所形成的属市建委管辖的城市基础设施国有资产。2002年6月，为推进重庆投融资体制改革，加快重庆城市基础设施建设，市政府明确公司的战略定位为：重庆城市建设筹融资的总渠道、主城区路桥建设的总账户、城建资金筹措所需土地的总储备。
公司注册资本金为60亿元人民币。截止2014年3月，集团公司资产总额1277亿元，净资产562亿元，负债率56%。
公司主要运行机制是按照市政府赋予的“三总”职能定位要求，通过土地一级开发、资产经营、合资合作、银行融资、发行债券等多种融资手段筹集资金，投入重庆城市基础设施项目建设。近几年通过不断增强管理和市场化运作能力，积极探索符合公司自身特色的投融资体制和运作模式，加强同各金融机构及投资者间的合作，改进投融资机制，巩固完善信用结构，按现代企业制度的要求，实行科学决策、规范管理和高效运营，成绩显著。
公司成功利用企业债券打开资本市场的融资之门，目前已成功发行并上市了5期企业债，分别是02渝城投债、06渝城投债、08渝城投债、11渝城投债、13渝城投债，总共募集了112亿债券资金用于城市基础设施及公租房项目建设。其中，2002年发行的02渝城投债是中国西部地区第一期企业债券，2008年发行的08渝城投债是中国西部地区第一期纯信用无担保企业债券。公司发行的5期企业债利率均远低于同期银行贷款利率，大大降低了公司的融资成本，优化了公司债务结构。经上海新世纪资信评估投资服务有限公司评定，公司目前的主体评级和债项评级均为AAA。公司已发行的02渝城投债和08渝城投债已到期，按时完成了本息兑付工作。
2002年以来，公司投资重庆市重点市政公用项目70多个。先后建成重庆李家沱长江大桥、重庆鹅公岩长江大桥、长江滨江路、嘉陵江滨江路、朝天门广场、解放碑广场、人民广场、上清寺立交、石桥铺立交、四公里立交、国际会展中心、城市规划展览馆、石板坡长江大桥复线桥、嘉华嘉陵江大桥、菜园坝长江大桥、鱼洞长江大桥、朝天门长江大桥、东水门长江大桥、高九路、牛滴路、江北机场快速路、鱼洞长江大桥二期工程、黔江舟白机场等一大批市政、公用设施，为提高城市功能、改善投资环境、增强城市的吸引力和辐射力做出了积极的贡献。公司目前正在建设的重大项目有双碑嘉陵江大桥、千厮门嘉陵江大桥、机场专用快速路、机场南联络道、红岩村嘉陵江大桥、内环石马河立交至北环段拓宽改造、渝澳大桥—两路口分流通道等工程等。
2002年以来，集团分四轮完成了主城区路桥收费体制改革，共计回购、租赁道路桥梁1159公里，极大地改善了主城的交通能力。集团加大投入，强化管理，累计支出约286亿元用于道路、桥梁的租赁使用和管理维护等，确保了城市交通的平安畅通。
公司讲政治、重民生，承担着重庆市成品油应急储备任务，储备计划10万吨；为加快重庆江北国际机场建设大型复合型枢纽，有效推进重庆市内陆开放高地建设，公司负责白市驿机场搬迁项目土地储备；作为主城区公租房投资主体，公司累计开工建设公租房项目11个，总用地约6702亩，建设总规模约1380万平方米，住宅约20万户，计划总投资400多亿元，占重庆市公租房建设总规模的三分之一。
公司秉承以“诚信城投”为核心的企业文化和打造“百年老店”的经验理念，以信用为本，塑造起良好的企业形象。公司连续多年被评为“重庆市纳税五十强企业”；公司多个项目被中国市政工程协会、中国土木工程学会评为全国市政工程金杯奖、全国市政工程示范工程、中国土木工程詹天佑奖。
重庆市四届人大常委会第二十七次会议第一次全体会议上，市人大法制委副主任委员黄源彪介绍，三审稿增加了管线单位编制管线安全保障应急处置预案的规定，同时规定管线行业主管部门、安全生产监督管理部门应当对管线权属、管理或者使用单位的日常管理和维护情况依法实施监督检查，强化了管线运行维护过程中的安全管理。
黄源彪说，有常委会组成人员认为，为更好地发挥管线档案在城市规划、建设和管理方面的作用，应当积极推进管线档案信息共享工作。由此，三审稿结合重庆市管线档案管理现状，规定了管线档案信息共享的具体办法由市人民政府另行规定。
一、调查宗旨
本次调查宗旨旨在全面了解乘客对重庆市主城区公共交通服务的满意程度，及时并有效地了解乘客对重庆市主城区公共交通运营反映比较突出的问题，就此问题征询相关建议与看法，为重庆市公共交通服务决策层提供参考意见。
二、调查范围
本次调查地理范围以重庆市江北区为重点，进行抽样调查，并深入各个公交站点及社区进行调查问卷。
三、调查内容
1.乘客结构统计分析
2.统计乘客对重庆市交通状况满意度 3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因 4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议
5.调查乘客对公共交通工具的满意度及为何不选择公共交通工具
四、调查结果说明
1、乘客个人信息统计
本次被调查对象男女样本分为男性比例为40%，女性比例为60%，主要年龄段介于18~39岁之间，乘客的收水入平介于1500元以下，之所以选择这个乘客结构在于对公交交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果，而且在统计被调查者出行主要方式时，对公交服务的需求比更是高达到90%。
2.统计乘客对重庆市交通状况满意度
本次满意度调查分为交通状况总体评价和近两年来交通状况改善情况的评价，其中80%的乘客对重庆市交通状况总体评价为不太满意，90%的乘客对近两年来重庆市交通状况改善情况的评价为有一定改进。3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因
本项调查举例了五个选项供被调查者选择，分别是A.交通体系尚不完善 B.公共交通不能满足人们的需要 C,市民的交通意识薄弱 D.城市道路网络尚未健全 E,机动车增长迅速；其中选择A和E的被调查者比率持平都为40%，其他项20%。4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议
在这项调查中，90%的被调查者选择了加大对使用公共交通的优惠力度这一项，其中有被调查者写到“加强城市道路网络建设，科学合理设计立交桥，增设拥挤公交线路车辆，对客流量大的地区增加线路，加强交通法规宣传，增强市民自觉遵守交通规则的法律意识”。
5.调查乘客对公共交通工具的方便程度及为何不选择公共交通工具
从这项调查显示，70%的被调查者认为使用公共交通工具出行不太方便，主要表现在等待时间过长，车内太过拥挤。
五、调查存在的问题及相关建议或解决方案
总体来看，大多数乘客对本市主城区近两年来公共交通状况持比较中肯的态度，但在某些方面或部分人中也存有意见。通过对乘客有关公共交通“不满意”的调查显示，主要存在的问题如下：
1、高峰期乘车拥挤。
与其他调查项目相对，此项调查回答很满意和满意的比例最低，回答经常遇到车内拥挤的比例高达85%，而且从最终乘客意见归类表来看，也可证实此问题的存在很大的不满情绪。
2、公交站点候车时间太长。
反应发车时间间隔太长，另加上道路拥挤，导致乘客大量滞留。来几辆车都无法满足乘客需求。人流量大的地区班车过少现象。
3、公交运营规划方面也存问题。
1、“十二五”重庆经济社会发展趋势研究
重点研究“十二五”时期国内外宏观形势对重庆经济社会发展的影响，重庆所处的发展阶段、基本特点和发展趋势，分析面临的有利条件和制约因素，提出需要采取的对策措施。
2、重庆“十二五”规划总体思路研究
重点研究“十一五”时期重庆经济社会发展现状水平及基本特点，制约发展的关键因素及面临形势环境，提出“十二五”经济社会发展的指导思想和基本原则，主要目标、发展战略、重点任务及政策取向。
3、重庆“十二五”发展目标体系和主要指标定量研究 重点研究“十二五”时期重庆经济社会发展的主要目标、指标体系设置、主要发展指标多方案测算比选，并对2020年目标进行展望。
4、新十年重庆深入推进西部大开发思路研究
重点研究过去十年西部大开发政策效应和“十二五”时期国内区域合作发展趋势，提出新十年重庆利用西部大开发政策进一步推动发展的思路、重点领域和举措。
5、构建“西三角”经济区基本思路研究
重点研究以重庆城市群、成都城市群、关中城市群为主体，构建“西三角”经济区的重要意义、基础条件、重点方向、1
保障措施，以及重庆在构建“西三角”经济区进程中具备的优势条件及应发挥的作用。
6、重庆“十二五”统筹城乡改革重点及推进方案 重点研究“十二五”时期重庆统筹城乡改革思路、重点领域和方向，研究提出改革分步实施的具体方案，发展目标、路径选择、政策措施和保障机制。
7、“十二五”重庆与西部省市全面小康社会进程比较研究（含“一圈”全面小康实现途径和“两翼”进程研究）重点研究“十二五”重庆全面小康进程、主要目标及与西部省市进行比较，需要重点突破的领域、措施；“一圈”到“十二五”末率先实现全面小康的薄弱环节、战略重点和对策措施；“两翼”全面小康趋势和进程，加快全面小康进程的重点领域和对策建议。
8、重庆“十二五”推进城镇化发展研究
重点研究世界城镇化发展态势和经验教训，城镇化科学内涵、基本思路和政策框架，提出“十二五”时期到2020年重庆推进城镇化进程战略趋向、重点、路径选择和措施。
9、重庆“十二五”现代农业及新农村建设研究
重点研究“十二五”时期现代农业发展的阶段性目标和总体思路，创新农业生产方式和农业社会服务体系，提高农业综合生产力和促进农民增收的对策措施；提出“十二五”新农村建设的目标任务、重点和对策。
10、重庆市对接国家产业振兴规划建设西部现代产业高地研究
重点研究“十二五”时期重庆现代产业发展环境和薄弱环节，对接国家十大产业振兴规划，提出建设西部现代产业高地，提升产业核心竞争力的思路、目标、空间布局、重点领域、体制保障和政策措施。
11、重庆“十二五”建设国家重要装备制造业基地研究 重点研究“十二五”时期重庆建设国家重要装备制造业基地的阶段性目标、发展思路、可持续发展的模式和举措。
12、重庆“十二五”建设国家重要石油天然气化工产业基地研究
重点研究“十二五”时期重庆建设国家重要石油天然气化工产业基地的阶段性目标、发展思路、可持续发展的模式和举措。
13、重庆“十二五”加快建设长江上游科技创新中心和科研成果产业化基地研究
重点研究“十二五”时期重庆加快自主创新能力建设、大力发展电子信息产业以及培育发展高新技术产业的目标、发展思路、重点领域和对策措施。
14、重庆“十二五”加快发展现代服务业研究
重点研究重庆服务业发展相对滞后原因，针对存在问题，提出“十二五”加快重庆现代服务业发展的思路、方向、优先领域、政策措施和保障机制。
15、重庆“十二五”建设长江上游金融中心研究
重点研究优化和规范重庆金融生态环境，提出“十二五”时期建设长江上游金融中心，构建符合重庆特点区域金融体系的思路和措施。
16、重庆“十二五”物流业发展研究
重点研究重庆构建“一江两翼三洋”物流战略格局的总体思路、战略目标、重点任务以及“十二五”现代物流业发展的阶段性目标和对策措施。
17、重庆“十二五”积极发展房地产业研究
重点研究“十二五”时期重庆房地产业的发展态势、发展目标，促进房地产稳定健康发展的思路和举措。
18、重庆“十二五”提升交通枢纽综合服务能力研究 重点研究“十二五”时期加快路网规划建设、提升交通枢纽综合服务能力，落实畅通重庆目标的思路和举措。
19、重庆“十二五”能源发展战略研究
重点研究“十二五”时期重庆能源供求与结构变化趋势，提出“十二五”时期能源发展战略思路、目标任务、工作重点和能源综合平衡的政策措施。
20、重庆“十二五”城市基础设施建设研究
重点研究围绕提高基础设施保障能力，提出“十二五”时期重庆城市基础设施建设的目标任务、重点方向和重点措施。
21、重庆“十二五”国土利用及优化空间开发布局研究 重点研究“十二五”时期全市国土利用总量平衡、空间配置以及区域发展空间战略格局，按照国土空间综合评价情况，分析全市空间开发存在的矛盾和问题，结合市委战略部署，提出“十二五”时期国土空间开发方向、时序、重点和政策取向。
22、落实主体功能区规划的体制机制和政策研究
重点研究落实全国主体功能区规划和重庆市主体功能区规划对当前区域协调管理体制机制和政策措施的要求，以及建立与主体功能区规划相配套的财政、土地、投资、产业、环保、人口政策体系以及考核体系的重点内容。
23、重庆“十二五”环境容量及区域配置研究
重点研究重庆的环境承载能力状况，环境容量的总体趋势，控制目标，区域分布，探索“十二五”时期环境容量指标跨区域配置方式和机制。
24、重庆“十二五”建设长江上游生态文明示范区研究 重点研究生态文明示范区科学内涵、范围界定，分阶段的目标、任务和重点，提出“十二五”重庆建设长江上游生态文明示范区，落实森林重庆、宜居重庆目标的思路、发展模式和保障措施。
25、重庆加快建设内陆扩大对外开放先行区的对策研究 重点研究内陆扩大对外开放先行区的内在要求和目标定位，分析重庆建设内陆扩大对外开放先行区存在差距和薄弱环节，提出“十二五”时期的阶段性发展目标和战略举措。
26、三峡库区移民安稳致富问题研究
重点研究影响库区发展和移民安稳致富的因素，针对存在问题，提出“十二五”期间促进库区发展和移民“融合”、安稳致富的思路、战略重点、主要途径和对策措施。
27、重庆“十二五”社会保障体系建设研究
重点研究“十二五”时期重庆社会保障体系建设的阶段性目标、主要任务、战略重点和保障措施。
28、重庆“十二五”建设人力资源强市对策研究
重点研究“十二五”时期提高人力资源保障能力建设的思路和对策，提出建设人力资源强市的思路、目标、重点任务和政策建议。
29、重庆“十二五”促进就业对策研究
重点研究“十二五”时期重庆的就业形势，从产业结构和就业结构等角度，提出“十二五”时期扩大就业的思路、目标任务和对策措施。
30、重庆“十二五”公共服务体系建设研究
重点研究重庆“十二五”完善公共服务体系面临形势、存在问题、工作重点及对策措施。
31、金融危机下世界500强在渝投资情况及趋势研究 重点研究世界500强企业在渝投资现状，金融危机及政府宏观调控政策影响下，世界500强进入重庆变化及趋势分析。
32、重庆市民展望“十二五”问卷调查研究
关键词：公园,综合改造,规划,设计
1 项目概况
1.1 项目背景
项目位于渝中区上下半城间后伺坡的人民公园,面积约1.8 hm2,有着80余年的历史,反映了重庆近代城市发展形成的格局,是解放碑CBD地段最具地域特征的开放空间;又是联系解放碑—解放东路的人流通道,是渝中区极具传统的公共绿色空间,体现了重庆山水园林城市的特点;同时,聚集了重庆市近代较有影响的历史文物,而且是渝中半岛形象设计中一个重要地块,集中了绿色通廊、城市阳台、山城步道等要素。
1.2 现状分析
1.2.1 优势分析
绿化植被丰富,文化历史沉淀深厚,具有浓郁的山城特色,地理位置特殊。
1.2.2 现状问题分析及解决构想
1)缺乏有组织的交通及相应的绿化处理。公园现状景点布置较为杂乱无序,周边通道狭窄,缺乏完善的交通体系,包括静态交通、动态交通,缺乏入口的提示空间及人行观景系统,上下半城车行交通未解决等问题。2)缺乏完善的功能区域及配套服务设施。缺乏完善的功能区域,人民公园现使用人群主要以中老年为主,缺乏青少年儿童活动场及设施。整个公园缺乏相应的配套服务,诸如停车、公厕、灯饰、健身机械、游园小品等。3)缺乏对地域文化的支撑体系。陈旧杂乱的建筑和违章搭建,公园内历史文物及花草木植被的破坏,溜冰场长期启用导致成堆垃圾。人民公园有丰富的文化遗产,在设计中,对其进行维护以及有序组织,将景观与地域文化紧密结合,以改善人民公园市民户外生活质量,将纪念及教育功能融入其中,提升整个景区的文化内涵。
2 设计目的
人民公园位于渝中区上下半城间后伺坡,紧邻解放碑中心区,是该区重要的山脊绿线和城市绿野,它就像一块绿楔,深深地嵌入城市之中,是城市中难得的一块绿洲。随着经济建设的发展,城市生活水平的提高,人们对城市环境和绿色生态要求的加强,越来越需要一块邻近城市公园来满足市民日常的生活、休闲的需求。人民公园的开发建设将使发展中的山城绿起来,景观亮起来,满足市民的精神需求,并具有深远的意义。
3 设计原则
3.1 以绿为主,强调生态原则
在整个景观设计中,自始至终贯穿着以生态为本位主义的原则,强调对道路及景区的人工与自然相结合的绿化。
3.2 以功能为主,强调休闲原则
遵循“以人为本”的设计原则,结合地形进行改造,以求达到可持续发展体系。
3.3 以交通为主,强调有序组织原则
对现有景点进行完善设计,将无序的交通体系科学的分为车流和人流两大系统,并将景点有机地组织起来。
3.4 以文化为主,强调艺术原则
“有地域的特色的文化才是最有生命力的文化”。在设计中强调景区的文化特色与艺术形式相结合,既提高了整个景区的景观品质,又提高了其文化内涵。
4 设计构思
4.1 尊重历史文脉
以保护城市历史文物为前提,有序的组织,进一步与周边的城市布局形态相结合。
4.2 生长模式的导入
随着社会经济、文化的发展,特别是人们对生活环境的重视,结合这一点,我们将公园设计成具有可持续化,适应今后的发展趋势。根据其地块的地理环境,对土地利用改造的合理性,在设计中导入了有效合理的实施方式,即分两期建成,结合周边环境,在分期实施中对土地利用方面实行以人为本原则。
4.3 创造丰富的空间形态
在公园塑造丰富的空间是为了能够创造更为良好的交流、休闲环境,在规划设计中利用原有地形地势,合理增加功能设施,以期营造出浓郁的公园氛围,与其周边有机地连成一体。
4.4 便捷的交通体系
通过对周边环境以及公园自身交通的梳理,在公园形成连接上下半城的交通体系,以人车分流为体制,可破坏公园整体形象,为市民提供一个安全、便捷、宁静的交通环境,通过旋转式道路设计手法来满足机动车的停车和通行要求。
4.5 城市空间的塑造
公园作为城市文脉,也是城市精髓所在,因此在设计中引入城市设计的概念,特别是对下半城规划道路沿街立面进行统一设计。
5 规划结构
一轴:即生态景观轴线,它是将各个功能区域串联在一起,形成一条丰富、生态、美观、大气,体现公园特色风貌,传承历史文脉,展现城市形象的生态景观轴。
一心:中心演艺舞台,它是视觉、文化、集会的中心。
视觉中心:它是闪亮的星光舞台,聚焦人们的视点,集水景、绿化、休闲为一体,营造出具有艺术氛围的中心舞台。
文化的中心:它是文化馆的上层平台,水景区自然透光,实现景观与文化底蕴的自然融合,周边围墙上设置浮雕,丰富舞台的文化性。
集会的中心:它是公园中心位置且相对宽敞的开放空间,设置有专门的演艺平台,周围是结合音乐变化的水景,是人们集会、休闲、健身的中心点。
多点:在公园内分布着的各种景观节点,形成“处处有景,移步换景”的景观格局,丰富人们的活动空间,体现一种多彩,缤纷的意趣空间。
6 重点规划设计
6.1交通设计
交通设计主要由解决上下半城交通不便的车行系统和具有山地特色的山城步道人行系统组成。1)车行交通。连接上下半城,又考虑保持公园整体形象的基础,解决近40 m的高差,然而又考虑保持公园整体形象的基础上,采取盘旋式通道,实现道路与地形的完美结合,节省占地面积,也达到交通便捷的目的。2)静态交通。考虑解决新华路停车难的问题,在公园中设置了与车行道相结合的多层大型停车场,每层与盘旋道相连,实现形式与功能的完美结合,也具有其商业效应。3)人行交通。形成连续的人行步道体系和多样的驻足场所,形成一种融城市悠久文化底蕴和自然风貌特征为一体的现代公园景观形象。
6.2景区功能与布局设计
公园功能与布局以人民公园地形地貌与周边环境、地方文化为基准点,公园中心点位于基地中心区域,设置为中心舞台。各景观区域分布在周围,它是一个视线聚焦的舞台,与水景和休闲设施相结合,是人们休闲、集会的重要场所,也是进入到文化馆的一个上层平台。
重要景观要素的体现:1)城市阳台:在考虑交通设计的同时将交通与建筑统一设计,形成一个建筑整体。休闲广场就是一个屋顶花园,配以水景、绿化、铺地、灯饰,建筑外形再加以绿化处理,营造一个缤纷、活跃、生态、功能齐备的空中花园。2)山城步道:以两碑为核心,设置阶梯步行系统,结合规整式植树造型布置,更显气势,再配以斜坡绿化、花坛、休闲平台、趣味座凳、观景亭等,是人们休闲、健身、娱乐、观景的好去处,使山城的地域文化特色得以充分体现。3)绿色通廊:设置在人民公园入口,是连接上下半城的便捷通道,是遥望观景的阶梯看台,是美丽、生态的绿色长廊,是一条集功能与美观于一体的景观通廊。4)休闲茶园:百鸟鸣涧,人在其中享受山水林泉之乐,结合层层休闲平台。人们在此品茶、下棋、聊天。“走在铺排着鹅卵石的小径上,周围有不知名的鸟儿在假山后伴着叮咚作响的小溪鸣唱,四周有微缩的水景和深深浅浅的绿色植树或环绕或散落,零星的小亭小阁牵引你停下来,生态园林的清新空气扑面而来,感悟`明月松间照'的寂静,倾听`清泉石上流'的灵动,渐渐与自然融为一体……”真是言有尽而意无穷。
6.3建筑设计
以“融入自然”为建筑目标。“融入自然”是人作为自然人其心中最坦率的要求,是我们体验自然与自然对话时的感觉。
1984年10月20日，中共十二届三中全会通过《关于经济体制改革的决定》，标志着中国经济体制改革的重点由农村转向城市。
而在此之前的1983年2月，党中央，国务院已正式批准《关于在重庆进行经济体制综合改革试点意见的报告》，当时还隶属于四川省的重庆市比全国其他地方提早将近两年，拉开了经济体制改革的序幕。
其实，作为一个国有企业密集的城市，重庆的城市改革早在1978年就开始了。
国企改革的先锋
1978年，四川省首批17家“扩大企业经营自主权”试点单位中，就有重庆钢铁公司以及重庆百货商店(下称重百)，其中最引人注目的是重百改革，因为他几乎完整地经历了国营企业改革的所有阶段——“放权让利”，打破“铁饭碗”和“股份制”改造。
重百成立于1950年5月，位于重庆最繁华的地段解放碑八一路。1959年光荣出席全国群英会，被评为全国百面红旗之一。1974年，重百被原商业部列为全国十大百货商店。
肖诗新，现任重庆百货大楼股份有限公司的董事长，30年前，他还只是一名普通的售货员。
据肖诗新回忆，30年前，重百也和重庆其他地方国企一样，吃的是国家“计划饭”。商场销售什么，由国家计划。职工是全民所有制工人，工资以工龄档次按月发放，干多干少一个样。
1978年11月，一份由重庆市经委批准，市一商局颁发的《关于在重庆百货商店扩大经营自主权的试点意见》的文件寄到了重百办公室。这份《意见》给了重百经营自主权，具体为重新核定利润指标、制定来年增产增收目标；同意重百在年终完成计划后，提留少量利润作为奖金发给职工。
这一改革带来的最大变化是，企业可以根据市场需要自主采购销售商品；在管理上重新设计了内部员工考核制度和工资分配制度。职工收入构成中有了一栏新项目——奖金，多干多奖。
这场扩大企业自主权的改革整整进行了10年。10年间，重百的销售利润翻了三番。1990年，重百被国家统计局列为全国26家综合效益最佳商店之一，被全国总工会命名为“五一”劳动奖状先进集团。1992年，又被原商业部评为全国百家最大零售商店和全国百家最佳效益商店，成为西南地区惟一同时获得“双百”的商业企业。
1992年，重百又迎来了新一轮改革。此前，一些商业国企，比如北京西单学习西方企业模式，将企业所有权与经营权分离，进行股份制改造，允许社会资本进入国企认购股权。当时所有权和经营权并不明晰，也有人担心这样改会使国企的钱进入私人腰包。在这样的情况下，重百进行了企业的股份制改造，股权结构变为国有占35％，社会法人占40％，个人投资占25％。这一改革，让当时已担任经理的肖诗新认识到，他的官帽不再由政府职能部门任命，而是改由公司成立的董事会任命了。
1996年，重百上市。经过12年的发展，重百现已发展成为一家股份制的企业集团，现在的股价已是当初发行价的十几倍。
重庆红岩机器厂是重庆另一家在上世纪80年代名扬全国的国有企业。
1986年9月的一天，重庆红岩机器厂大门外的一则招聘启事引起路人的注意。启事称，根据重庆市人民政府批准，允许在市机械局所属红岩机器厂试行资产经营目标责任制，现面向全国公开招聘厂长。
9月27日，公开竞聘如期举行。招聘现场有100多人观战，厂里通过闭路电视对招聘进行了直播。参加竞聘的有4个人，除了当时的红岩机器厂厂长许竟成、总经济师李建春外，另两个人是从外地赶来的。公开招聘分面试，笔试两部分，同时，评委根据竞聘者提供的目标承诺书，给竞聘者打标值成绩以及资格分。最终，许竟成胜出，成为红岩机器厂实行资产经营目标责任制的第一任厂长，任期5年。
这次招聘，打破了国企干部由上级任命的惯例，在全国开了先河。
许竟成在厂长位子上连任两届后退休，回到了上海老家。在此期间，红岩机器厂几经波折，最后发展到了资不抵债申请破产的境地。2003年底，红岩机器厂提交了破产预案，但由于有一笔2000多万元的外债没有还清，致使这个负债已高达160％多的企业无法破产。
直到去年，红岩机器厂(后改名重庆红岩内燃机有限责任公司)的破产重组依然被重庆北涪区列为一项重要的工作。
工贸中心的盛与衰
在重庆主城区南岸，有一个公交站名叫工贸。距站牌百把米远，有一栋曾经的重庆第一高楼，即工贸大厦。这座大厦见证了重庆工贸中心由盛而衰的历史。
1988年，工贸大厦开业时，时任国务院副总理余秋里亲自剪彩。工贸这个站名，还是工贸大厦花了3万元从公交公司买来的。然而，现在的工贸大厦，仅有一人留守，他也不是原来工贸中心的人，只负责清理债务，处置职工信访等事务。
重庆工贸中心的过往辉煌，要回溯到1984年1月10日。这一天，重庆一商局利用朝天门商储公司的一幢仓库，成立了全国第一个工业品贸易中心。最初，百货，文化、纺织，针织服装，交电，五金、化工7个交易厅由一商局下属的7个工业品专业站(司)各自派员组成，实行开放批发，打破了原一，二，三级站的传统模式，厂商与经销商直接见面交易，当时工贸中心提出的口号是：人不分公私，地不分南北，谁都可以来买，谁都可以来卖。进场客户完全可以按照自己的意愿，自由议价，自由交易。现在看来，这是再正常不过的交易方式，但在当时，全国只有重庆工贸中心敢这么做。
全新的经营方式，使工贸中心受到交易者的热捧。重庆衬衫厂通过工贸中心先后引进新买主70余家；川棉一厂、热水瓶厂、洗涤剂厂和18家针织服装厂，也在工贸中心打开了销路；重庆油漆厂出现困难，工贸中心为油漆厂销售了近千吨的油漆，以至于油漆厂主动拿出两万元作为补贴送给了工贸中心……
从1984年到1986年，工贸中心先后有来自全国28个省，市、自治区的4000余家工商企业设点，商品成交总额逾10亿元；组织全国性、地区性交易会20多次，成交总额逾4亿元；常年经营商品达3万余个。受重庆工贸中心的影响，后来所有大中城市都建立起了工贸中心，成为当时的一股风潮。
工贸中心迅速发展，朝天门有限的空间已无法容纳。重庆市规划局很快在南坪给工贸中心拨出一块土地，并在附近规划了酒店、停车场，公交站等配套设施，力图将该地段打造成西南地区最大的工业品贸易集散地。当时的国家商业部也非常支持这个项目，不仅提供了技改资金900万元，还主持设计了工贸大厦。
然而，让人没想到的是，这座新大楼
却成为工贸中心这一历史产物的终结地。
工贸大厦在功能上主要是为大型交易会服务的，但其配套设施却无法满足交易会的需要，整个大厦只有4部电梯，每部容量仅20人。这样的运量，显然无法承载一个大型展览会，致使楼上19层的展厅功能难以发挥作用。而且，大厦周边的配套设施并没建起来，当时的南坪交通也不方便，工贸大厦似乎成了“孤岛”，发挥商业功能谈何容易。
尽管如此，到1990年，工贸中心每年还有200多万元利润。但是，随着改革的普及，工贸中心原先赖以成功的经验被所有批发企业效仿，很快失去了特色。2004年4月12日，工贸中心被迫改制。次年3月30日，职工全部分流。
只有工贸这个站名，成了记录那段辉煌的惟一印记。
军转民转出个“摩托之都”
重庆的军工企业有近百年的历史。经过抗日战争和三线建设，重庆成为中国重要的军工生产城市。改革开放前夕，重庆军工企业由于军品锐减，生产任务不饱和，企业经营出现困难。1978年7月，在全国兵器工业学大庆会议上，兵器工业部提出“军民结合，平战结合，以军为主、以民养军”的战略方针，为兵工企业在和平时期的发展指明了方向。
正是在这样的背景下，重庆军工企业开始转型，并将民品生产的目标指向了摩托车。
1978年10月21日，国营嘉陵机器厂(下称嘉陵)党委书记孙寿彭在四川省国防工办召开的领导干部会议上，接受了四川省委交给的试制生产摩托车的任务。当年年底，孙寿彭到南斯拉夫一个军工企业考察摩托车生产线，后因对方提出的条件过于苛刻，导致合作谈判失败。在此情形之下，嘉陵决心自主生产摩托车。
1979年4月底，嘉陵组建摩托车研究所，6月，完成对购买的本田样机的解体测绘工作，9月，解决试制样机所需金属材料……在一无技术，二无专用设备，三无原材料的情况下，嘉陵仅用四个半月的时间，就组装成功第一辆“争气车”——CJ50型摩托车(当时为熊猫牌，后改为“嘉陵”)。
1979年国庆节，5辆嘉陵CJ50型摩托车在天安门广场绕场骑行，引起轰动。国营嘉陵机器厂也是在这一年更名的，原厂名和所有军工厂一样，只是一个代号——国营第四五一厂。
摩托车上马后，嘉陵迅速扭亏为盈。有很长一段时间，“嘉陵”几乎成了摩托车的代名词。
1981年，嘉陵与日本本田进行了第一次接触。此后，双方共同确认了146项改造实施方案。在引进国外先进技术的同时，嘉陵也在产品国产化方面不断探索。1989年，JH70型车全部实现国产化，并成为嘉陵的拳头产品。
1987年11月，中国嘉陵工业股份(集团)有限公司正式成立，并于1988年8月在上交所公开发行5200万股社会公众股。
让人回味的是，作为一个从军工成功转为民品生产的企业，2007年10月，嘉陵生产的JH600BJ边三轮摩托车又进入军用车辆装备行列。该车是嘉陵具有自主知识产权的新产品，目前已形成批量生产能力。今年，嘉陵设计的8×8轻型全地域车也得到了军方的招标，预计年底推出正式项目样车，2010年完成设计定型，2011年投入量产。
“嘉陵”摩托车是首批“中国名牌产品”，“嘉陵”商标是中国摩托车行业第一块全国驰名商标，其品牌价值高达66.5亿元。如今的嘉陵已是一家集摩托车，特种装备，光学光电于一体的国家级大型企业集团，成为中国摩托车行业最具实力与影响力的知名品牌。
