铁路通道建设

铁路通道建设（推荐8篇）

铁路通道建设 篇1

现在我国的经济、技术已经相当发达，国力雄厚，已经有能力建设高难度路段，因此我建议分步修建以下铁路：

一、修建张家口—集宁，临河—额济纳旗—哈密铁路（临河—额济纳旗段已经开工），打通华北、东北到新疆及中亚各国的便捷通道。

二、修建蓟县—兴隆段，修建赤峰—巴林左旗—霍林郭勒—阿尔山—海拉尔铁路，打通中俄贸易便捷通道，也有利于大兴安岭地区的经济振兴。保定—霸州段已经在修，这样也就打通了华南、华中及广大西部地区到东北的第二通道。

三、修建绥德—中卫铁路，既有利于陕甘宁革命老区的经济振兴，也打通了华北、东北到新疆的又一条便捷通道。

四、修建长治—临汾—延安—固原—兰州铁路，打通山东半岛及东北到青海、西藏、南疆地区的便捷通道。

五、修建格尔木—若羌—库尔勒铁路，规划若羌—和田—喀什铁路，打通南疆地区到内地的第二通道，也形成了南疆铁路网。

六、修建菏泽—兰考，郑州—平顶山—南召—西峡—郧西—旬阳(安康)铁路，打通东北、环渤海地区和山东半岛到重庆、成都等西南地区的便捷通道。

七、规划成都—雅安—康定—芒康—林芝铁路，打通第二条进藏通道。

八、修建怀化—全州—连州—清远铁路，打通重庆、成都及西北地区到广东的便捷通道。

九、修建蚌埠—亳州—太康—郑州—焦作铁路，打通“长三角”地区到山西、内蒙的便捷通道。

十、修建义乌—永康，丽水—南平铁路，打通“长三角”地区到广东的便捷通道。

铁路通道建设 篇2

关键词：长江经济带,过闸能力,运输需求,必要性

1 背景

随着《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见 (国发 (2014) 39号) 》和《长江经济带综合立体交通走廊规划 (2014-2020年) 》国家政策的出台, 长江经济带已上升至国家战略。沿长江经济带自西向东横贯我国中部, 涵盖11个省市, 国土面积超过全国的五分之一, 人口和生产总值均超过全国的40%, 是我国新的经济增长极和支撑带。目前沿长江经济带现代综合交通体系尚未形成, 且通道内各种交通方式间竞争大于合作, 无法有效支撑长江经济带战略的实施。建设综合立体交通走廊, 建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络, 加强各种运输方式与港区的衔接, 大力发展多式联运, 是长江经济带战略实施的重要基础设施保障。

2 沿长江综合交通现状及问题

2.1 综合交通现状

(1) 水运:上游航道宜宾合江门至宜昌下临江坪全长1055.0km, 其中宜宾~重庆段为III级航道、重庆~宜昌段为II级航道;中游航道宜昌下临江坪至武汉长江大桥, 全长612.5km;下游航道武汉长江大桥至浏河口段, 全长1020.1km, 航道等级I级。

(2) 铁路:现有襄渝铁路、沪汉蓉铁路、沪昆铁路。在建及规划郑渝客专、沪昆客专、攀昭黔 (杭丽铁路) 。

(3) 公路:目前沿江公路有G42、G50两条高速公路。

(4) 机场:主要机场有泸州、重庆、万州、巫山、宜昌机场等。

2.2 综合交通存在问题

(1) 三峡大坝过闸能力不足。三峡船闸设计通过能力单向5000×104t, 设计以万吨级船队为基本船型。目前三峡上行过闸货运量5533×104t, 超过设计能力10%。规划近期沿江运输需求已达2亿吨, 三峡大坝能力严重不足, 通道急需寻求新的交通方式引入。

(2) 长江航运的基础设施尚不完善, 通航能力亟需改善。长江航道存在下游深水化程度不高、中游部分河段不稳定及枯水期不畅、上游航道等级不高及三峡坝区通过能力不足的问题。长江航运船舶众多, 船型机型复杂, 大批船舶技术状况落后, 设施设备配置简单;目前运输量较大的铁矿石和集装箱专业运输系统尚未形成。

(3) 缺少“紧贴”长江、服务于港口及工业园区的大能力干线铁路。客运通道有沪汉蓉快速客运通道、沪昆客专、渝郑客专, 配置较为完善, 而货运通道中襄渝铁路、杭丽铁路、沪昆铁路, 虽承担普货, 但距离长江沿岸较远, 没有“紧贴”长江, 无法支撑长江沿线港口及各地工业园区集疏运。

(4) 高速公路服务范围及条件还有待改善。目前G42尚未全线贯通, 而G50又远离长江, 对长江沿岸港口、城镇服务难以覆盖, 且公路运输成本高, 在综合交通中竞争优势不明显。

总体来说, 目前沿长江经济带表面上有铁路、公路、水运、航空等交通运输方式, 但各种交通方式间竞争大于合作, 现代综合交通体系尚未形成。特别是通道内货运能力不足, 尚不能有效支撑国家长江经济带战略实施。

3 通道运输需求分析

沿长江走廊是川渝鄂三省市东向通道重要组成部分。据统计, 目前鄂渝断面长途客流1026万人, 其中铁路客流占61.7%;鄂渝断面货运量12857×104t, 其中水运占73.8%, 公路和铁路分别占15.3%和10.9%。结合区域铁路客货总量及特点, 重点分析川渝地区与武汉以东的客货流, 预测沿线通道客货运量。预测结果见表1、表2。

4 沿江铁路建设必要性

(1) 长江经济带横贯东西、拥有最广阔的腹地和发展空间, 是未来我国极具发展潜力的地区。实施长江经济带战略, 进一步激发区域发展潜力, 使其成为世界上可开发规模最大、影响范围最广的内河经济带, 促进我国经济升级。本项目作为长江经济带的重要交通基础设施, 为我国优化产业开发格局, 形成中国新的经济增长极提供重要支撑。

(2) 目前沿长江通道铁路仅有沪汉蓉快速铁路, 其作为全国“四纵四横”客运专线网之一, 定位为以客为主, 兼顾快货, 无法承担沿长江通道笨重及散货等大宗货物运输需求。因此需要建设沿江货运铁路, 适应各种层次的运输需求, 是构建沿长江现代综合交通运输体系的需要。

(3) 三峡船闸通过能力不足严重影响了西南地区经济社会可持续发展。随着经济平稳较快发展, 过闸货运需求还将继续快速增长, 即便三峡升船机在2016年投入运行, 能增加约700×104t的货运通过能力, 也不能满足快速增长的过闸需求。因此, 迫切需要引入大能力、全天侯新的交通方式, 解决三峡大坝过闸能力不足的问题。因此本项目的建设解决三峡过闸能力不足, 满足沿长江货运需求的需要。

(4) 沿江铁路靠近港口、工业园区, 并通过港口支线、工业园区支线连接, 成为港口、工业园区后方运输通道系统的有力保障, 有利于充分发挥水铁联运优势, 扩大港口经济腹地和辐射范围, 吸引更多货源。因此沿江铁路是长江沿线港口、工业园区的重要集疏运通道。

(5) 长江沿线东中西地区产业互补性强, 形成较好的产业梯度。长三角拥有良好的服务业和高端制造业, 而长江中上游尤其是中部地区则具备了承接产业转移的优势和条件, 已成为重要制造业和外向度较高产业的重要基地。沿江铁路可为长江经济带产业发展提供最便捷、大能力、全天侯的交通条件, 促进长江沿线产业发展和转移, 促进沿长江区域协调发展。

5 沿江铁路通道建设模式分析

(1) 宏观分析。铁路是长江综合立体交通的组成部份, 与水运及公路相比, 其优势服务对象为沿江各城镇间中长途旅客交流;货运为对运输时效要求较高的大宗、长距离、高附加值货物品类。由于沿长江经济带横贯东中西, 串联成渝、长江中游、长三角三大城市群, 辐射人口近6亿, 客货运输需求旺盛。从打造长江经济带、构建现代综合交通运输体系、满足旺盛客货运输需求角度考虑, 宏观分析需要沿长江建设快速大能力的客运专线、货运专线、常规客货共线铁路, 以适应多层次客货运输需求。

(2) 运输需求分析。根据上述预测, 远期通道最大区段客车超过100对、货运量接近7000×104t, 沿江通道客货运量需求旺盛。

通道最大区段客车对数近期100对、远期126对, 其中通过客车近期70对、远期90对。以2014年全线刚贯通的沪汉蓉快速铁路功能定位及其能力来看, 沪汉蓉快速铁路能力到远期已经饱和, 无力再承担通道内近7000×104t货运量需求。

从通道货运量构成看, 通道货运量近期4490×104t、远期6940×104t, 其中通过运量近期4288×104t、远期6719×104t, 绝大部分运量为重庆以西至武汉及以东的运输需求。虽然这部分运量可经襄渝铁路或者渝怀-杭丽铁路分流, 但需绕行至少300km。因此宜建一条“紧贴”长江的货运铁路。

即使将通过运量分流至相邻的襄渝铁路和渝怀-杭丽铁路, 必将给这些线路造成相当大的运输压力。如襄渝铁路安康-达州段能力远期富余2500×104t, 杭丽铁路能力富余不足1000×104t, 均不能分流近6700×104t的通过运量。因此宜建一条复线货运铁路。

(3) 其它交通方式可替代性分析。水运可替代性分析:三峡船闸通过量连续超过设计能力, 船闸通过能力不足导致船舶出现积压。因此, 能力已经极度超负荷的黄金水道替代沿江铁路是不可取的。

公路可替代性分析:目前G42尚未全线贯通;G50距离长江较远, 对长江沿岸港口、城镇服务难以覆盖, 也无法发挥公水联运优势。并且与铁路相比, 公路容易受气候影响, 运输安全性差、舒适性低、运输成本高, 能耗大、污染重。所以, 公路不能替代本项目。

综上所述:沿江通道在远期内需要“2+2”线规模:一条高标准的客运专线 (双线) 、一条承担通道全部货运的货运专线铁路。通过论证, 新建货专方案在尽快解决三峡大坝过闸能力不足的前提下, 无须变更既有沪汉蓉通道功能, 不会造成刚建成的工程巨大浪费, 并且新建货专“紧贴”长江, 能与沿江港口及工业园区紧密衔接, 具有投资省, 见效快的特点。因此, 推荐新建货专方案。

6 建设方案简介

通过以上论证, 沿江铁路宜定位为以货为主, 兼顾沿线少量客流的区际货运干线铁路。规划采用国铁I级, 速度目标值为120km/h, 泸州至重庆规划为单线、重庆至宜昌段规划为双线铁路。线路起于泸州站, 经江津、重庆、涪陵、忠县、万州、云阳、奉节、巫山、巴东至宜昌。线路全长774.461km, 桥隧比70.13%, 投资预估算总额为617亿元。

参考文献

[1]中华人民共和国国务院.国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见[S].2014.

[2]中华人民共和国国家发展和改革委员会.长江经济带综合立体交通走廊规划 (2014-2020年) [S].2014.

铁路通道建设 篇3

在北美洲的西北角，有一片广袤而神奇的土地，那就是阿拉斯加。说到这片面积达150多万平方公里的土地如何成为美国最大的州，以及它又如何远离美国本土的故事，还颇有些传奇性：1867年，美国政府以区区720万美元，便从俄国手中买下了这块貌似荒凉的土地。然而令俄国人做梦都没想到的是，就在这片被他们视为“鸡肋”的土地上，有着丰富得让人吃惊的自然资源，其价值远远超过了720万美元！所以多年以后，当俄国人隔着白令海峡，向东方眺望对面那片并不遥远的土地时，心中难免懊悔而忧伤。

阿拉斯加素有“美国最后一块净土”之美誉。这里不仅矗立着美国20座最高山峰当中的17座，还星罗棋布地分布着10万多条雄伟壮丽的冰川。这一切都生动而详尽地记录在《在漫长的旅途中》和《北极光》两本书里。作者星野道夫是日本著名的旅行家和摄影家，在阿拉斯加生活了15年，却终因深入荒原探索而遭遇棕熊，不幸长眠在这片让他魂牵梦绕的土地上。不过，星野道夫在书中描述的这个奇异之地，早已在我的脑海中留下了不可磨灭的印象：极光、冰川、苔原、北极熊、棕熊、驯鹿、鲸鱼、狗拉雪橇以及午夜阳光……

1飞机离地面几十米、十几米，下面的景物一清二楚，全是冰川，可是飞行员没能找到合适的地点着陆……

阿拉斯加有很多国家公园，其中以迪纳利国家公园最为有名。在爱斯基摩语中，“迪纳利”（Denali）意为“大山”，堪称北极圈附近的生态乐土，其风光旖旎，主要有两大景观：野生动物和麦金利山。作为北美最大的野生动物天堂，这里生活着灰熊、麋鹿、岩羊、驯鹿、土狼、红狐、山猫、豪猪、红松鼠、短耳兔和北极旅狐等数十种野生动物。每年8月底，当北半球大部分地区还是一派夏日景象的时候，地处高纬度的迪纳利已是满目秋色，遍地是红色灌木丛和伏地匍匐生长的小草，远远望去，仿佛大地在燃烧，那红色苔原深深印在我们脑海里。

中午时分，我们在山谷边拍摄，突然看见远处有一对麋鹿“伉俪”，在红色灌木丛中低头寻食，公麋鹿顶着硕大的角，母麋鹿的角较小。大家长枪短炮一起上，“咔嚓、咔嚓”的快门声响成一片，而那对麋鹿似乎受到了惊吓，一溜烟消失在原野深处。

迪纳利的另一大景观，则是海拔6194米的北美最高峰麦金利山。由于天气原因，这座位于阿拉斯加山脉中段的大山在云中若隐若现，不肯露出真面目，让我们未能从山下仰望它的“芳容”，因此我们决定乘飞机俯瞰它。

我们乘坐的小型飞机连同飞行员总计只能搭载9人，这种飞机一排只有两个座位，而且安排座位也很讲究——按照乘员的体重来平衡左右的重量。我的体重可能只有飞行员的三分之二，却不知为什么幸运地坐在了副驾驶位置上，因此前方美景可以一览无余。

我们从迪纳利附近的机场起飞，眩窗外彩虹灿烂，飞机下山川河流，重峦叠嶂，色彩斑斓。麦金利山主峰就在眼前，笼罩在时有时无的云雾中，我们从峰顶上空飞过，但见那雪峰洁白无瑕，还带着鲜明的雪线。飞越麦金利山主峰后，飞机开始下降，试图寻找合适的着陆点，降落在冰川上。飞机离地面几十米、十几米，下面的景物一清二楚，全是冰川，可是飞行员没能找到合适的地点着陆，又拉起来沿着山谷飞去。飞机低空穿越峡谷，峡谷中道道冰川，从空中看上去感觉完全不同，此时你才会明白为什么硬邦邦的冰会被形容为冰川、冰河，因为从空中看下去，它们的确有种流动感，就像是条条白色河流从山谷中流出来，奔向远方。我们又贴着山谷飞到山的另一边，但仍未能找到合适的着陆点，最后我们只能带着遗憾在夕阳中返航。

2奔驰在阿拉斯加辽阔的原野上：壮丽的山川，宁静的湖面，辽阔的草甸，时而金黄，时而翠绿，时而橙红。

第二天，我们登上了全景火车，穿越阿拉斯加原野。这种火车设计独特，两层车厢，下层是餐车等服务设施；上层为客舱，由透明玻璃制成，全无遮挡，乘客的视线正好越过了铁路边的树梢，把阿拉斯加的原野风光尽收眼底。

从迪纳利到阿拉斯加州府安克雷奇，车程6小时，奔驰在阿拉斯加辽阔的原野上，宛若人在画中游：壮丽的山川，宁静的湖面，辽阔的草甸，时而金黄，时而翠绿，时而橙红，这正是摄影爱好者的至爱之旅。蓝天下，高耸的麦金利山也露出了它美丽的容颜，那一刻车厢里异常安静，只有快门的“咔嚓”声。然而，车窗玻璃的反光却让拍摄的照片有些瑕疵，正当我们为此遗憾时，乘务员似乎明白了我们的心思，便建议我们去车尾的开敞处拍摄。果然，车尾确实是拍摄的好地方，麦金利山雪峰倒映在河面上，我们一阵忙碌，记录下了这难得的美景。

夕阳西下时，我们到达了安克雷奇。安克雷奇是阿拉斯加最大的城市和重要港口，超过95%的货物从这里进入阿拉斯加内陆。同时，它也是北极圈附近的航空中心，连接着北美和北欧至日本的许多航线。

3与麦金利山峡谷里平坦的冰川相比，冰河湾国家公园里的冰川犬牙交错，像一支支军队沿着山谷向海边缓缓挺进。

在安克雷奇，我们探访了附近的阿拉斯加野生动物保护区。这里生活着棕熊、麋鹿、野牛、驯鹿等野生动物。中午，我们冒着狂风暴雨到达了惠蒂尔港——一个常住人口不到200人的小镇。二战期间，美军在此修建了军港，当年有很多潜艇和水面战舰都停靠于此，现在这里成了阿拉斯加邮轮航线的最北点。

我们登上“钻石公主号”邮轮，开始了从惠蒂尔到温哥华，历时7天8晚的海上旅程。邮轮途经哈伯冰川、冰河湾等多个冰川，在斯凯威、朱诺、凯契坎等阿拉斯加城市登岸。

这条航线上，最著名的冰雪风光莫过于冰河湾国家公园，它位于阿拉斯加南部沿海地区，占地330万公顷，延伸至岸边的原生森林，环抱冰河的高高群山，白雪皑皑的冰川，点缀着无数小岛的峡湾，都是罕见的绝色美景。公园内的一系列冰川都环绕在陡峭的群山间，只有乘船或乘飞机才能到达。与麦金利山峡谷里平坦的冰川相比，这里的冰川犬牙交错，像一支支军队沿着山谷向海边缓缓挺进，到了海边，前面的冰块倒下了，碎裂在海里，慢慢融化，从白色到晶莹剔透，冰清玉洁，最后完全融入大海。后面的冰块则勇往直前，就这样周而复始，这就是大自然的力量。

在这里，邮轮会停留2～3个小时，人们站在甲板上，静静地面对着冰川，聆听“嘎嘎”的冰川运动声，等待冰川坍塌，冰块炸裂坠入海中，溅起白色浪花的那一瞬。如今，由于气候变暖，冰川在持续后退，也许若干年后，这里的冰川都会消失，因此保护地球已刻不容缓。在这里，我还第一次看到了罕见的黑色冰川——碳一样黑的冰块。黑色冰川的成因还在研究，据推测可能与冰上微生物的吸光性有极大的关系。

4“白色通道”铁路地势险峻，风光绮丽，一年中只有5－9月才能通行，其余时间均是白雪皑皑。

阿拉斯加从一片荒凉的不毛之地到引起广泛关注，是因为1896年的淘金潮。说到阿拉斯加淘金潮，最不能错过的就是小城斯凯威。当年，人们无意间发现了加拿大育空河与克朗岱克河的交汇处蕴藏着丰富的金矿，消息不胫而走，短短两年间，平时人烟稀少的斯凯威竟然涌进了数万名淘金客，闻名世界的“克朗岱克淘金热”就此展开。即便是现在，在斯凯威附近的溪流中，人们还能用传统的淘金法淘到少量的沙金。

当年，为了将黄金运出，人们在斯凯威铺设了一条被称为“白色通道”的铁路。这条铁路堪称“世界景观铁路”，它在900多米的山顶上蜿蜒了30多公里，一路地势险峻，风光绮丽，一年之中只有5－9月才能通行，其余时间均是白雪皑皑，故有“白色通道”之称。

我们驾驶越野车从斯凯威出发，沿着铁路追寻淘金者的足迹。公路盘旋在山水间，时而险峻，一边是深不见底的峡谷，一边是峭壁；时而舒缓，穿行于湖畔原野，湖面平静如镜，倒映着远山。行进中，行驶在前面的向导车突然在路中来了一个180度大转弯，然后疾驶而回，我们其余4辆车也跟着原地掉头，一分钟后，对讲机中传来向导的声音：车右侧发现黑熊。抬眼望去，林间果然有一只黑熊妈妈带着两只小黑熊，小熊一边随妈妈往前走，一边嬉戏，蹦蹦跳跳，非常灵巧。我们静静地停在路边，降下车窗，举起相机，按动快门。在这里，人类与动物和谐相处，因此动物都不怕人，小黑熊跟着妈妈从林中走到路边，离我们的车仅有两米远，可能是听见我们按下快门的“咔嚓”声，小熊好奇地立起身子，抬头望着我们，我及时按下快门，捕捉到了小熊憨态可掬的形象。

5空降门登赫尔冰川——冰川表面一般为白色，但部分由于污染而呈现出土灰色，但内部却是美丽的蓝色。

在飞机和邮轮上遥望过冰川后，我们决定与冰川来一次亲密接触，乘坐直升机空降朱诺附近著名的门登赫尔冰川。这条冰川是以美、加两国在阿拉斯加的国境线划分者门登赫尔来命名的。

直升机载着我们6人探险小队从朱诺机场起飞，5分钟后就爬升到了冰川上空，围绕着冰川盘旋一周，我们从空中俯瞰完整个冰川之后，便降落到冰川上一块相对平坦的冰面。我全副武装，配备了冰鞋、冰镐、安全带、保险绳、头盔、手套，登上了冰川。上冰川探险具有一定危险性，需要专业人士指导，我们的领队是阿拉斯加大学地质学专业的3年级学生杜克。冰鞋锐利的鞋钉配合冰镐，让我们可以平稳地行走在冰川上。高高耸立的冰墙，起伏不平的冰面，蓝色的冰缝、冰洞、冰洞中的瀑布、晶莹剔透的冰晶，一切都那么神奇。冰川表面一般为白色，但部分由于污染而呈现出土灰色，但内部却是美丽的蓝色。

上冰川不久，我发现了一条冰缝：一米多深，20多厘米宽，十几米长，缝中透着幽幽的蓝色，让人感到莫测的神秘。接着领队带领我们来到一个巨大的冰洞旁，为了安全起见，他把保险绳一头系在我腰间的安全带上，一头绑在他自己身上——因为一旦不慎掉入冰洞，绝无生还的可能。我小心翼翼地来到冰洞旁，虽然其直径只有两米，却深不见底，冰川上融化的冰水从上而下，形成壮观的冰川瀑布，轰隆隆的水声从脚底传来，摄人心魄。

我站在由千万年积累的冰雪挤压而成的巨大冰川前，静静地呆了一阵，感受到了大自然的鬼斧神工和神奇魔力，此时你才会明白自己有多渺小，生命有多短暂。冰川上的3个小时像梦一样很快过去了，但这些冰川将来肯定会出现在我的梦境里面。

6在前方不远的水面上，冒起一些细细的白色水柱，随后鲸鱼露出了背脊，几条鲸鱼在海中时起时伏。

我们最后探访的是位于阿拉斯加最南端的凯契坎市。这是一个幽静的小城，城东为海拔900多米的鹿山，终年积雪，雪线以下分布着茂密的云杉和铁杉组成的针叶林带，许多房屋就建在半山上，背山面海。

该城号称“三文鱼之都”，当地居民多以捕捞三文鱼为生，也有一些商店卖各种动物皮毛制品，这是阿拉斯加的特产。在一个皮毛商店，店主有着当地土著人的肤色与特征，让我没想到的是，他居然会讲几句中文。一聊天，才知道他因为加工皮毛而在香港和深圳呆过。商品经济时代，远在阿拉斯加的皮毛也会运到中国加工。

铁路通道建设 篇4

第一章

总 则

第1条

为加强山西中南部铁路通道工程列车安全管理，明确参建各方安全责任，保障工程建设过程中人身、铺架设备和工程列车行车安全，有效预防不安全因素和安全生产事故的发生。依据铁道部《铁路技术管理规程》、《营业线施工安全管理办法》、《铁路工务安全规则》和《行车组织规则》有关规定，结合山西中南部铁路通道工程实际情况，特制定本办法。

第2条

本办法所指范围为：山西中南部铁路通道工程线及工程线上的列车（包括各种工程列车、单机、自轮运转机械、轨道车等）。

第3条

工程线铺设后，凡是涉及占用或跨越线路（含跨线桥、人行天桥等）可能影响行车的施工，其它所有侵入铁路建筑限界的施工，以及路料运输、装卸或堆放，工程车辆上线运行或作业等均纳入工程运输管理的范畴。

第4条

工程运输管理由铺架单位负责，铺架单位应制定一系列相关的规章制度，由监理单位审批，指挥部（工作组）核备。凡涉及工程线运输安全的施工，各相关施工单位 应与铺架单位签订安全协议，建设指挥部、工作组负责协调。

第二章

行车组织

第5条 中南通道工程线的行车指挥原则

1.行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。各铺架项目部调度中心统一安排及协调工程线各项施工事宜。

2.各铺架项目部在管内车站设车站值班员，统一指挥车站行车管理工作。

3.前方站至工地的行车工作，由前方站值班员统一指挥。衔接铺架口工地的第一个车站为前方站，铺轨、架梁现场为工地。

4.列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。列车或单机在车站或前方站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

5.工程列车运行，无论双线区间线路是否贯通，工程列车运行均按电话闭塞行车，工程列车运行线路按下达的调度命令执行。工程车辆要进入未开通区间的线路，必须按调度命令执行。

6.调车作业按平面牵出线推送作业法，禁止溜放调车和手推调车。

7.车站道岔及股道编号均按施工图设计上的编号管理，临时线路、道岔按临时设计图纸上的编号进行管理。

8.站后施工单位与铺架单位进入同一区间施工须保持2KM间隔距离，在现场施工交界口应设专人实施防护。

第6条 列车运行速度的规定

1.工程线的容许速度由各铺架项目部在保证运输安全的前提下根据线路质量状态提出，各调度区段以行调命令公布。

2.工程列车(含电气化施工作业车、架线车等)运行速度不得超过线路的容许速度。列车进、出车站的速度不得超过15km/h；列车推进运行和列车退行时，速度不得超过15km/h。

第三章

施工组织

第7条

凡影响工程线设备稳定、使用和行车、人身安全的施工，必须纳入施工计划。施工计划分月度施工计划和临时施工计划。

第8条

各建设指挥部（工作组）成立工程线施工管理协调组。组长由指挥长担任，组员由指挥部副指挥长、总工和施工、监理单位主管工程线施工的副经理、副总监担任。

工程线施工管理协调组负责：

1.及时召开协调会议，明确工程线施工流程和重大事项，形成会议纪要。2.负责协调管内各施工单位和铺架单位之间的未尽事宜；

3.组织管段内工程列车安全的月度检查与考核。4.负责工程线抢险救援工作。

第9条

施工单位应于每月23日前将次月施工计划以书面形式上报工程线各铺架项目部。铺架单位调度中心根据铺轨进度及施工单位提出的施工申请计划，结合工程运输情况编制管内月度施工计划，于当月28日前公布下达，并报监理、建设指挥部（工作组）核备。监理单位、建设单位要依据施工月计划安排施工安全监督计划，落实到具体人员，确保施工按计划执行，杜绝无计划施工。

第10条

未列入月度施工计划的临时施工，各施工单位应于施工作业前一日的12：00前，将本单位次日的施工作业计划上报各铺架项目部调度中心（或报就近车站，由车站值班员上报行车调度员），调度中心结合施工生产情况进行审批，于当日18：00前以调度命令向相关车站下达次日列车运行和施工计划。

第11条

各类影响行车及人身安全的施工，施工单位必须在车站进行登记，并经车站值班员同意签认，施工负责人接到调度命令，确认施工起止里程、影响范围，按《技规》第313-317条设置施工封锁防护后，方可开始施工，并保证在规定时间内完成作业。施工中严禁超批准里程范围、超作 业项目施工。施工结束，必须将线路恢复到正常行车条件后，方可撤除现场防护，在车站办理施工销记手续。限速运行应在《行车设备施工登记簿》内注明放行条件。

第四章 车辆使用管理

第12条

自轮运转设备使用管理办法

1.工程列车机车、铺轨机、轨道车等司乘人员、运转车长必须持有效证件上岗。

2.在工程线运行的自轮运转特种设备（含轨道车、轨道吊、放线车等，下同）必须状况良好。

3.自轮运转机械根据管内线路坡道，各自配足防溜铁鞋，简易制动阀，防护信号灯（旗），无线通讯设备等。

4.自轮运转设备司机必须严格执行《技规》、《操规》和工程线运输管理部门的有关规定，按照行车调度员的“调度命令”行车。

5.自轮运转设备在区间作业时，施工机械、机具和设备严禁侵入邻线，否则纳入施工计划管理。

第13条 使用各种小车（含电化作业梯车、四轮平车、单轨车、轨道检测车等）和隧道内使用登高梯等时，施工单位必须派防护员在车站进行登记，须取得车站值班员对使用时间、地点的同意，并保证在同意使用时间内将其撤出线路以外。同时，要向车站值班员提交该小车使用计划，使用计 划内容包括： 使用时间、里程范围、使用负责人及联系电话、防护人员及联系电话。各种小车遇特殊情况不能在批准时间内撤出线路，在小车前后两端各800米位置设置响墩，并以停车手信号防护。在设置防护的同时，应立即使用无线通信设备通知行车调度员、车站值班员或列车司机紧急停车。

第五章 工程线养护管理

第14条 线路养护维修责任划分

1.铺轨后线路巡养由各铺架项目部负责。因线下单位进行路基整修、浆砌工程等造成污染及破坏道床的施工结束后，由线下单位按设计断面做好道床和恢复道床断面尺寸及道碴清筛。

2．各铺架项目部应成立线路巡养队伍和现场专职安全巡守人员，满足铺轨后至移交前对线路的巡查及重点病害的整治和巡守工作。

第15条

沿线各施工单位或铺架单位现场专职安全巡守人员发现线路设备故障危及行车安全时,除立即连续发出停车信号和以停车手信号防护外,还应迅速通知铺架单位或建设单位。

第六章 施工安全管理 第16条 中南铁路通道工程线施工系指影响线路设备稳定、使用和行车安全的各种施工。主要项目如下：

1.上砟、补砟、起拨改道作业； 2.桥梁湿接缝施工;3.换铺长轨及更换重伤轨、轨枕;4.四电自备施工机械和车辆占用工程线各类施工； 5.跨越工程线移动大型设备；

6.临近工程线卸料（含片石、电缆槽、角钢支架、混凝土预制件等）；

7.轨道上、隧道内、桥梁上等影响工程线行车安全的各类测量、检查；

8.路肩上电缆槽埋设，桥上角钢支架安装等临近工程线施工；

9.其他各类妨碍行车及影响人身安全的施工。第17条 限界要求

各施工单位在任何情况下,不得侵入铁路建筑限界，必须做到工完料净场地清。

1.线路两旁堆放的料具，距钢轨头部外侧的距离，不得小于1.5m。

2.站台上堆放的货物，距站台边缘不得小于1m。3.在施工期间，允许道碴等散装货物坡脚与轨面水平等高处，距钢轨头部外侧的距离不得小于810mm，向线路一 侧的边坡不得陡于1:1，双线间堆码高度不得超过轨面300mm。

第18条 工程线施工人身安全作业规定

1．铺架施工单位必须对本单位的作业人员进行安全教育及线上作业安全注意事项教育，经考试合格后，持证上岗。

2.现场作业人员严禁在铁路线上坐卧休息（特别是工地看守员），上下班禁止在轨道上、线路中心行走，特别是在运行中的动车前抢越，严禁钻越车辆，通过道口时严格遵守“一站，二看，三通过”的规定，严禁钻车。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆或尾部通过时，应与其保持5m以上距离

3．严禁各单位人员私自搭乘机车车辆、以车代步，因工作需要上车时，必须经铺架单位机组负责人同意。运载人员车辆应有相应安全措施，确保人员安全。

4．所有施工人员经过桥梁、隧道、曲线等位置时，必须加强瞭望，确认无机车、车辆通过时，方可通行。

5.线上施工作业必须加强防护，列车到达前所有人员必须下道，影响行车的设备、材料、机具必须清理至安全距离以外。距离要求：作业人员下道避车距离钢轨头部外侧不得小于2.5米，并在列车到达前不小于800米外的距离下道完毕。

6.不得戴无耳孔的防寒帽，严禁在工程线路上行走时接 打手机，阅看信息。

第19条 临时道口设置

1.因施工需要必须在工程线上设置临时道口时，施工单位应制订专项方案总监签署意见后，报铺架项目部审核，工程线施工管理协调组审批。

2.临时道口执行谁设置谁管理的原则。

3.临时道口的设施符合道口基本要求，使用前必须经铺架单位及监理检查验收合格，并与铺架单位签订安全协议。

4.临时道口的防护，必须派专人看守，看守人员必须是经路局有关部门培训经考试合格的人员担任,道口防护备品按《铁路工务安全规则》中有关道口的规定配置。看守人员须经常检查道口设备状况并及时对轮缘槽进行清扫，发现安全隐患及时处理。

5.临时道口以关闭为定位，工程完工后及时撤除，并报铺架项目部。

6.铺架项目部应编制临时道口台账并及时更新。工程列车机车、铺轨机、轨道车内必须存有台账，以便司乘人员查阅。同时台账应在建设指挥部、工作组备案。

第七章 安全管理职责

第20条 通道公司安全管理职责

1.通道公司对安全生产负管理责任；负责制定安全管理 办法，负责对各参建单位的安全生产进行监督管理，并对全线工程列车安全负有监督、检查、管理责任。

2.定期组织对全线工程列车安全进行检查、考核评比，并对参建单位进行奖惩。

第21条 公司各指挥部安全管理职责

1.公司各指挥部（工作组）对本管段工程列车安全工作负有现场直接监督检查、协调管理责任。

2.监督指导各参建单位的安全生产行为，检查铺架施工单位工程列车安全措施落实情况及各级检查发现的安全问题和隐患整改落实。

3.召开协调会议对重大事项形成纪要，协调各施工单位与铺架单位之间的未尽事宜。

4.组织管段内工程列车安全的检查与考核及抢险救援工作。

第22条 监理单位安全管理职责

1.监理单位对监理管段内工程列车负有安全监督管理责任应建立健全安全监理制度、编制铺架及工程列车安全监理细则和安全监理考核办法，制定针对铺架施工单位安全技术措施的检查方案，按照监理程序和监理细则实施安全监理。

2.依据工程建设强制性标准和安全生产标准，对施工单位编制的铺架专项施工安全方案进行审查。

3.组织对所监理管段工程线及工程列车安全定期检查、日常巡查、专项检查，并参与对施工单位安全生产考核评比；对现场发现安全事故隐患，应要求施工单位限时整改；情况严重的，应立即要求施工单位停工整改，并向指挥部和公司报告。

第23条 施工单位安全管理职责

1．铺架施工单位是工程线及工程列车安全的责任主体。项目经理部经理对工程列车安全负全面责任；主管安全的副经理对工程线安全负主要责任。

2．铺架基地全面负责工程线及工程列车等设备的安全管理工作。

⑴ 应加强对基地安全措施、作业标准、工艺流程等落实情况日常督导检查，严格机车及车辆行车安全、作业人员劳动安全、作业人员劳动安全、作业纪律问题考核。

⑵ 做好施工机械（机具）定检定修、保养工作，定期检查机械设备的安全保护装置和安全指示装置，确保装置齐全、可靠、正常运转。设备管理部门定期检查铺架基地工程车辆、施工机械、线路状态、及时整治存在的隐患。

3．调度室行车调度员，负责调度日班计划的编制和次日施工计划，组织列车的开行。

第八章 安全管理制度

第24条

为确保中南通道工程列车运行与施工安全，保证铺架等各项施工顺利进行，公司、各建设指挥部、监理单位和施工单位应分别成立相应的工程线运输与施工安全管理工作小组，设专人负责工程线管理工作，对铺架基地进行定期和不定期安全生产检查。

1.公司每季度对全线铺架施工进行一次安全检查，由分管安全副总经理或安全质量部组织，公司相关部门、指挥部、监理单位派人参加。

2.各指挥部（工作组）工程线施工管理协调组每月组织一次管段内铺架施工安全大检查。

3.铺架监理单位每月组织一次对铺架施工单位安全大检查,对添乘检查每月不少于3次并要形成记录，现场监理应坚持进行每日安全巡检，并记好监理日志。

4.铺架施工单位项目经理部每月组织一次铺架安全大检查，由项目经理、安全总监组织实施。对添乘检查每月不少于4次并要形成记录，发现的问题，及时解决；需协调解决的问题报上一级管理机构处理。

5.现场专职安全员坚持每日安全巡检，并记好安全日志。

第25条

公司及各指挥部、监理单位在各类检查中发现安全隐患或存在问题，以下发《安全质量问题整改通知单》的形式要求限期整改，彻底消除安全隐患，对整改不到位的按照规定进行处罚，直至停工整顿。第26条 施工单位应按时按要求彻底整改，并将整改结果应及时以《安全质量问题整改回复单》形式报送监理、指挥部，由监理、公司指挥部负责跟踪验证整改情况，确保每个问题彻底闭合销号。

第九章 安全奖惩及责任追究

第27条 对施工单位、监理单位的检查、考核、评比、奖惩，执行公司《安全生产管理办法》、《监理管理及考核办法》、《激励约束考核费使用管理办法》、《信用评价暂行办法》等规定。

第28条 凡制止工程列车颠覆或者对工程线施工安全做出较大贡献的单位或个人，经公司安全生产委员会研究，给予全线通报表扬及相关奖励。

第十章 附

则

第29条 本办法适用于山西中南部铁路通道管内工程线，其他未尽事宜参照太原铁路局、郑州铁路局以及济南铁路局的营业线施工安全管理办法执行。

第30条 本办法自公布之日起实行，执行过程中如有修改建议，请及时向晋豫鲁铁路通道股份有限公司安质部反馈。

晋豫鲁铁路通道股份有限公司

铁路通道建设 篇5

尊敬的老师，亲爱的同学们：

大家好！我是XXX 今天，我演讲的题目《从我做起，建设美丽通道》。“塔楼高耸入云端，独岩奇峰有家谈。奇山异水多壮观，来日出游到此山。”尊敬的评委，亲爱的朋友们，大家说通道美吗？是的，谁不说咱家乡好啊！通道，历经了六十多年的风雨沧桑，从泥泞和坎坷中走来：通道，正在发生着翻天覆地的变化。过去荒芜贫瘠的土地，如今变成了勃勃生机的旅游区：泥泞遍布的碎石小路，已经变成了宽阔平坦的水泥大道：不久前还是鱼塘菜地的吉利村，现在，一座座洋楼拔地而起„„

然而，当我们仔细打量这座城市时，不然发现：昔日的桃花不在，蒙蒙烟雨已被漫散的烟尘取代：漂亮的街道背后，有太多的污垢：时尚的霓虹灯下，花草任意践踏；更有甚者在众目睽睽之下，“呸”，绣口一吐，痰沫四溅。我们美丽的看到有人在花草坪上任意践踏，你会有怎样的感想？甚至当你在众目睽睽之下，听到“呸”，绣口一吐，痰沫四溅，我们美丽的家乡正在被一点点侵蚀，它的光芒正在被一点点磨灭。

记得妈妈常常告诫我：我是通道人，我文明，通道文明；我美丽，通道美丽。现在为了改善生存环境，我们通道加入了创建国家卫生城市的行列。我们少先队员能为创卫做些什么呢？

当你和家人外出旅游时，不但自己不乱扔垃圾，而且要制止别人乱扔，并且发现垃圾主动捡起来，扔进垃圾箱，就是为创卫做贡献；在学校里，当看到光线充足，人已离开，能主动把教室里的灯关掉，这就是为创卫做贡献；在公园里，看到有人踩踏草地，攀折花木你能劝告他们，这也是为创卫做贡献„„

总之，保护环境就是关心大家、关心自己！只要我们人人都做爱护环境的有心人，为通道添一片绿，为我们的家园尽一份力，我们通道就多一份美丽，生活就多一份温馨。

有这样一个镜头常常让我感动：每天清晨，在我家的小院里，都会有一位老奶奶拿着扫帚，“哗哗哗”的清扫大院。她已经八十多岁了，但身体硬朗，大家都叫他“老寿星”。有人开玩笑说：“宋奶奶，没人给你发工资，你也乐意管这闲事？”宋奶奶听了可不高兴了，说道：“什么叫管闲事，我也是这里的一份子呀！扫得干干净净，住着舒服。”在宋奶奶的感染下，小院里乱扔乱倒的现象明显减少了。宋奶奶没什么文化，但她的一举手，一投足让我们小院里的每一个人都肃然起敬！她用她朴实的行动告诉我们一个简单的道理：城市是我家，创卫靠大家！

让我们携起手来，从现在做起，从我做起，从生活中的点点滴滴做起，用我们的行动和热情，用我们的小手拉起家长们的大手，把我们的通道变得更加美丽吧！

铁路通道建设 篇6

第 34 期 常州市市出入口绿化工程建设指挥部办公室 2007 年元月 24日 溧阳市有序推进2007年“四路四口”

绿化工程建设

溧阳市2007年绿色通道和城市出入口绿化工程建设主要任务为“四路四口”，即宁杭高速、扬溧高速、G104国道、S241省道、宁杭高速溧阳南道口、溧阳西道口、上兴道口和扬溧高速后周道口。两条高速全长57.4公里，两侧各营造50米宽绿色防护林；G104国道长为14.3公里，两侧各种植20米宽的绿化带；S241省道长为20.3公里，两侧各种植30米宽的绿化带，预计2007年底，溧阳市可增加绿地总面积830.9公顷。为确保各项工作顺利完成，该市精心组织、层层分解任务、全面推进工程进度。

一、加强组织领导，全面落实责任

针对2007年溧阳市“四路四口”绿化工程建设任务重、工作量大的特点，溧阳市把“四路四口”绿化工程建设当作 全年主要绿化工程来抓，先后召开了溧阳市“四路四口”绿化工程建设动员大会，调整充实了溧阳市绿色通道和城市出入口绿化工程建设指挥部成员，并设立了指挥部办公室；同时市委、市政府出台了•关于印发†溧阳市2007年绿色通道工程建设实施方案‡的通知‣（溧委发„2006‟98号）、•市政府办公室关于加快全市2007年“四路四口”绿色通道工程建设的实施意见‣（溧政办发„2007‟3号）。对2007年工程建设任务进行了明确分工：G104国道、S241省道绿色通道和宁杭高速溧阳南道口、溧阳西道口建设由市交通局组织实施；宁杭高速、扬溧高速绿色通道和宁杭高速上兴道口、扬溧高速后周道口建设由市农林局负责。

二、强化宣传发动，营造舆论氛围

自常州市“八路八口四河”绿化工程建设动员大会召开后，该市多次召开专题会议进行宣传发动，营造了强大的舆论氛围。先后召开了由市委农工办、交通、城管、农林、国土等部门负责人参加的会议，传达常州会议精神；召开了市委农工办、国土、交通、城管、农林等部门负责人和沿线镇镇长会议，全面部署2007年绿化工程建设任务；召开了交通、农林、城管等部门负责人会议，了解工作进展和组织实施情况； 2006年11月30日组织宁杭高速、扬溧高速沿线9个镇分管领导赴新北区参观学习2006年沪宁高速绿色通道建设市场化运作的经验。

三、开展调查摸底，科学制定规划

为充分体现山水城市和“生态高速”的特色，溧阳市从11月下旬起，通过实地勘测、听取沿线镇的工作汇报，全面掌握了绿化工程建设的基础数据和现场情况，为科学规划和制定施工方案提供了第一手资料。12月5日常州市绿色通道指挥部办公室会同常州市规划设计院、常州市园林设计有限公司、常州市风景园林设计有限公司等三家设计单位来该市进行了规划设计方案的对接工作，该市市委常委、副市长狄立新和市交通、城管、农林等部门负责人参加了会议，会上设计单位听取了溧阳市绿化工程建设的相关建议，对设计规划进行了调整，确定了该市绿化工程建设施工方案。

四、创新运作机制，吸引社会资金投入

该市坚持“即讲究景观效果，又控制建设成本”的原则，以绿为主，以树为主，实施工程招投标和积极推行市场化运作机制。G104国道、S241省道及“四口”实行以政府组织招投标，建设景观通道；扬溧高速、宁杭高速按生态防护林进行建设，严格按规划设计施工，吸引社会资金投入建设，实行市场化运作机制，从而减少政府财政投入。

五、强化资金投入，确保工程有序推进

为确保2007年绿化工程建设有序推进，溧阳市政府强化资金投入，截止目前为止，G104国道、S241省道完成房屋拆迁21万平方米，回填土方258万立方米，自来水管迁 移约35公里，杆线迁移1927根。两路绿化概算投入建设资金5000万元，现已完成绿色通道建设80%的工作量，预计2007年1月31日前两条道路绿化工程建设可以全面完成。该市对宁杭高速、扬溧高速绿色通道建设投入基础设施建设补助480万元，沿线各镇已完成土地流转面积4750亩，占需流转面积7300亩的65%，预计1月底前可以全面完成土地流转工作，春节前完成土地调整、招投标工作，确保春节后如期进行栽植。

简讯：

★金坛市绿色通道和城市出入口绿化工程建设已全面进入工程招投标。金坛市扬溧高速、宁常高速公路、扬溧高速朱林道口、宁常高速金坛道口、金坛东道口共20个标段的工程招投标报名工作已于2007年1月13日结束。

铁路通道建设 篇7

1 南宁—新加坡快速铁路通道建设有助于广西扩大开放发展

广西扩大开放发展的优势在于其区位优势,关键在于通道建设。经过多年的努力,广西出海、出边国际大通道建设已经取得了巨大成果。铁路方面,截至2010年底,广西铁路营运总里程达3 150 km,基本形成了接内地、通港口、连越南的出省、出海、出边铁路运输网络。尤其近3年来,为贯彻落实《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》和国务院总理温家宝关于“推动南宁-新加坡通道经济带的建设”的指示精神,广西积极谋划建设“中国-东盟区域性国际综合交通枢纽”为使命的铁路建设总体目标是:以南宁枢纽为中心,以湘桂、南昆、黔桂、焦柳、洛湛、南广高速铁路为骨干,以通过凭祥、东兴、龙邦口岸铁路与东盟铁路网沟通,形成以广西通往周边省份和越南方向为主线的“一轴四纵四横”铁路运输通道体系。

然而,相对于中国-东盟交流合作的全方位快速发展,当前落后的铁路运输状况,技术等级偏低,对外通道能力不足等问题,依然是广西从陆路融入东盟的瓶颈。根据《南宁-新加坡经济通道考察情况报告》[1]显示:沿线各国铁路发展水平低,客车时速50～80 km/h,客运和货运通过能力不强,铁路缺口较大,设施标准低;尽管中国至东盟各国家已有多条铁路通道,但作为南宁—新加坡走廊最便捷的铁路主通道,南宁—河内—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡铁路尚未全线贯通,在越南、老挝、泰国境内尚有3段铁路尚未修建。2009年1月1日,中国南宁至河内的国际旅客联运列车正式通行,但是这趟列车目前却存在很大的通关问题,该线路全程396 km,运行时间达13 h,仅通关时间就占用了5 h。列车在运行过程中,需要在广西凭祥站和越南同登站接受出入境检查,此过程被乘客抱怨较多,这不仅是对交通资源的巨大浪费,更严重影响了广西乃至我国发达地区与东盟国际交通合作的成效。

在中国-东盟自由贸易区建成的新形势下,我国与东南亚经济文化交流与合作日益密切,口岸运量必将大幅度增加,这对铁路运输提出更高要求,因此形成大能力、多路径的快速铁路通道是促进广西扩大对外开放的客观要求和区域政治经济发展的基本要求,并将会大大促进南宁-新加坡产业带的形成。

如果不能从国家层面解决和规划建设南宁—新加坡快速铁路通道问题,不仅广西、中南、华南、华东发达地区无法通过最快速便捷的通道进入东盟国家,而且国家层面更将失去一个潜力巨大的扩大对外开放的黄金通道。

2 南宁—新加坡快速铁路通道建设的难点分析

南宁—新加坡铁路经过的区域多为平原,城市众多,资源比较丰富,而且广西与越南“两廊一圈”建设形成了较为稳定的协调机制和合作平台,应该说,在中国-东盟的交通网络发展架构中,广西最具有建设快速铁路通道的先天优势和客观需要。然而,从泛亚铁路建设的经验来看,国际铁路通道建设需要复杂的国际合作与谈判,南宁—新加坡快速铁路通道建设最终付诸实际仍面临诸多难题及制约因素。

2.1 协调难题

维护政治稳定和地区安全是所有参与周边国家区域合作国家的共同目标之一,但是国际政治因素仍然是影响周边国家区域合作的主要障碍之一。我国与东南亚各国由于政治制度各异,因而各国对建设中国连接东南亚海陆空交通持有不同的看法和态度,同时在开放程度和通关方面也会采取不同的政策。目前,除了我国和马来西亚对泛亚铁路、东盟快速铁路的修建持积极态度外,东盟其他几个国家都停留在目标和前期准备工作上。东盟国家曾提出了“与东线联网”:修通泰国的曼谷—柬埔寨的金边—越南的胡志明市的铁路,现在只有马来西亚协助对金边的一些路段进行勘察,此外没有太多动作。而且,由于历史原因,走廊沿线国家经济发展水平和市场开放度不一,加上国家体制不同,沿线各国缺乏足够的信任,相互之间甚至还存在竞争,不可避免地会带来利益上的冲突,这些客观现实使南宁—新加坡快速铁路建设和运行协调工作难度增大。

2.2 经济难题

打造南宁—新加坡快速铁路通道建设需要投入巨资。根据国际惯例,类似交通这样的基础设施建设,通常是由所在国负责境内路线的投资。但是,目前除了我国以外,其他东南亚国家短期内都很难完成如此大规模的投资。据悉,泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达,只要略加改造就可以实现通车,但对于越南、老挝、柬埔寨、缅甸等经济实力差的国家来说就比较困难。由此可见,尽管我国和东盟各国都在全力推进泛亚铁路的建设进程,但其中最大的障碍就是资金缺乏。经了解,目前越南政府也在积极推进河内—南宁的高速铁路建设,但由于本国资金困难,越南对利用外资参与铁路建设寄予厚望。

2.3 技术难题

协调多样的技术和设计问题已成为泛亚铁路项目推进艰难的一大原因,其中轨距不统一是最大的难题。铁路所经各国,大概有3种不同标准的铁路轨距,我国采用1 435 mm的标准轨,东盟国家的轨距大多采用1 067 mm和1 000 mm 2种规格,只有越南北方少数的路段如同登—河内、河内—下龙段铁路采用套轨;东盟国家的火车也低于我国2～3个档次,我国与东盟国家在短期内难以实现火车对开直通。若要进行米轨和标准轨道的更换及对接,将面临建设项目的勘测、设计、施工协调等问题,成本和造价比较高,更需要进行广泛而深入的技术交流与合作。

3 广西参与南宁—新加坡快速铁路通道建设的对策建议

南宁—新加坡快速铁路通道建设是一项长期而艰巨的任务,广西作为龙头,必须抓住多区域合作机制,主动谋划,积极工作,采取针对性措施,加强国内国际区域合作,才能实现规划目标。

3.1 争取国家重视并加强与东盟国家的沟通对接

争取国家重视将南宁—新加坡快速铁路通道建设纳入国家交通发展规划,并作为加快中国-东盟自由贸易区进程的标志性项目给予大力支持。加强与东盟国家交通规划合作与对接,主动协商建立交通合作机制,及时开展有效的对话与合作,研究和确定南宁-新加坡经济通道建设的重大问题。

3.2 突出发展高速铁路

从我国与东盟各国未来铁路通道分工布局来看,南宁—新加坡快速铁路通道建设的基本思路应该是:统筹规划,分段建设,全线推进,近期重点推进南宁—曼谷段,前期建设南宁—凭祥—河内高速铁路,后期建设河内—万象—曼谷段,建成后即与曼谷—吉隆坡—新加坡段连通。广西应适应国内和国际交通发展的大趋势,适度超前发展高速铁路,当前务必率先并抓好境内南宁—凭祥段高速铁路的建设实施。

3.3 多渠道筹集建设资金

争取国家加大对中国-东盟交通合作的资金支持,例如利用中国东盟100亿美元合作基金和150亿美元项目贷款,推动南宁—新加坡快速铁路通道建设。争取相关国际组织的支持参与,建议世界银行、亚洲开发银行专门为“两廊一圈”和次区域合作单列资金盘子,按合作发展的实际情况,对交通基础设施和基础产业建设项目,给予东盟欠发达国家货款方面优惠政策。积极拓展社会融资,把南宁—新加坡快速铁路通道建设及融资推行国际化。

3.4 加强项目前期工作

按照“统筹规划,内外协调”的建设方针,适度超前开展规划项目的前期工作。在国家相关部委的支持下,广西应积极对南宁—新加坡快速铁路通道进行规划布局,制订实施方案,并在国家支持下开展项目建设。与此同时,加强与周边省的规划对接,使规划建设能够同步实施。

参考文献

铁路通道建设 篇8

宁夏回族自治区中卫市被称为宁夏最年轻的地级市，中卫市的发展如何，在奋进之路中又如何谋求跨越？对此，全国人大代表、中卫市市长徐力群，在本次全国人大会议中所提出的议案其中一项是加快“外煤进宁”通道建设，开工建设甘武二线及迎水桥延伸段、广申大道及跨铁路立交桥，提升综合承载能力。他解释说，外煤进宁就是利用中卫交通、土地、水利的优势，把它转化成能源基地和资源深加工基地，形成产业优势。

中卫的资源是最丰富、最具有优势的，可以转化为产业优势的主要还是它的土地、交通、水利，三大资源。这三大资源可以组合成具有差异化的生产优势、产业优势，使中卫迎来了重大的发展战略机遇。徐力群说，可以把1300公里以内的资源运到中卫，进行深加工，进行转化，建立它的能源基地和资源深加工基地，这也是符合西部大开发“十二五”规划中中央提出的重大战略部署。

适应国内经济形势新变化，加快转变经济发展方式，促进旅游和城市深度融合也是徐力群所关心的问题。他表示，今年的议案之一也包括设立沙坡头旅游经济开发区。在中卫市旅游是推动经济发展一个很重要的战略，要从资源战略向品牌战略转变，从无序开发向规划引导开发转变，从特色产业向支柱产业来转变，从景点旅游向目的地旅游来转变。