我国航空航天事业现状

我国航空航天事业现状（通用8篇）

我国航空航天事业现状 篇1

升空飞行是人类最古老、最美好的愿望之一。千百年来，中国及其他国家和地区流传着许许多多有关飞行的美妙神话和动人传说。由于科学技术发展的限制，飞行的探索直到近代一直处于盲目的冒险和无尽的幻想阶段。在人们认识到简单模仿鸟类的扑翼飞行方式并不能使人升空之后，在近乎偶然的发现的情况下，人们开始转向轻于空气的航空器的研制。纵观人类的飞天历史，不难发现我们的祖先在这一方面作出了卓越的贡献。据《三国志》记载，火箭一词最早出现在魏明帝太和二年。当时的火箭是将引火物绑在箭杆上射出去纵火，并不是今天意义上靠作用力与反作用力原理工作的火箭，因此它也叫纵火箭。后来人们发明了火药后，发现用火药为原料做的火箭，其射程和杀伤力都很强，于是就对它进行研究和运用，后来还有了明朝的“万户飞天”的故事。可惜以后的中国人在这个方面研究少了。

然而在19世纪80年代，前苏联科学家康斯坦丁·齐奥尔科夫斯基就发表了使用火箭发射太空船的伟大构想。20世纪20年代美国科学家哥达德制造的世界第一枚液体燃料火箭试飞成功,飞行时间2.6秒.。1957年10月4日 苏联发射了世界上第一颗人造卫星“斯波尼克1号”,标致航天时代的开始。1961年4月12日 苏联宇航员加加林驾驶的“东方一号”发射成功,环绕地球一周后安全返回,这是人类首次载人航天飞行.1969年7月16日 美国用“土星5”运载火箭发射“阿波罗11号”成功;20日,宇航员阿姆斯特朗成功踏上月球.1981年4月12日 美国第一架航天飞机“哥伦比亚号”成功发射,并于14日乎安返回地球.但我国一直到1956年2月才开始航空航天的研究，当时著名科学家钱学森向中央提出《建立中国国防航空工业的意见》。1956年4月，成立中华人民共和国航空工业委员会，统一领导中国的航空和火箭事业。到1970年4月21日 中国在酒泉用“长征1号”将第一颗人造地球卫星“东方红一号”成功送入太空.，是我国航天事业发展的一个里程碑。1987年8月，中国返回式卫星为法国搭载试验装置。这是中国打入世界航天市场的首次尝试。1999年11月20日 中国在酒泉发射成功“神州1号”无人飞船,绕地飞行14圈后安全返回.2003 年10 月15 日，我国神舟五号载人飞船升空，表明我国掌握载人航天技术，成为中国航天事业发展史上的又一个里程碑。2007年10月24日18时05分，随着嫦娥一号成功奔月，嫦娥工程顺利完成了一期工程。

中国是一个底子薄、人口多、工业基础差的发展中国家，因此我们首先发展了进入空间的能力，随后发展了空间应用的能力，在国家经济实力壮大之后，开始发展载人航天的能力。现在我们正在发展深空探测的能力。其中最引人注目的是载人航天的能力和深空探测的能力。从1999年至2002年，先后成功发射了4艘无人试验飞船，2003年10月，中国航天员驾驶神舟5号飞船圆满完成首次载人飞行，标志着中国独立掌握了载人航天技术。2005年10月，两名航天员乘坐祌舟6号实现了2人5天、航天员直接参与空间科学实验活动的新跨越。2008年9月25日，我国第三艘载人飞船神舟七号成功发射，三名航天员翟志刚、刘伯明、景海鹏顺利升空。27日，翟志刚身着我国研制的“飞天”舱外航天服，在身着俄罗斯“海鹰”舱外航天服的刘伯明的辅助下，进行了19分35秒的出舱活动。中国随之成为世界上第三个掌握空间出舱活动技术的国家。2011年9月29日21时16分，中国无人太空实验舱天宫一号由酒泉卫星发射中心改进后的“长征二号ＦＴ１”火箭成功发射送入低地球轨道，在相继实现航天员上天、太空行走之后，为建设探索太空的前哨——永久载人空间站迈出关键一步。2011年11月1日，神舟八号无人飞船顺利发射升空，升空后2天，“神八”与此前发射的“天宫一号”目标飞行器进行了空间交会对接。组合体运行12天后，神舟八号飞船脱离天宫一号并再次与之进行交会对接试验，这标志着我国已经成功突破了空间交会对接及组合体运行等一系列关键技术。2012年6月16日18时37分，神舟九号飞船在酒泉卫星发射中心发射升空。2012年6月18日约11时左右转入自主控制飞行，14时左右与天宫一号实施自动交会对接，这是中国实施的首次载人空间交会对接。另外在拥有了运载火箭、卫星和载人航天的关键技术后，2004年，中国政府根据科学技术发展的需要，特别是促进空间科学与空间技术发展的盖要，做出了实施月球探测工程的决策。2007年10月24日，嫦娥一号发射成功，中国成为世界上第五个发射月球探测器的国家。其姐妹星“嫦娥二号”于2010年10月1日18时59分57秒在西昌卫星发射中心发射升空，也获得了圆满成功。经过50年的发展，中国航天事业己经具备了较强的设计能力、先进的加工制造能力、完备的测试和试验能力、可靠的发射能力和有效的测控昔理能力，形成了相对完整的航天工业体系。

中国之所以发展航空航天事业是因为它是一个独立大国所必备的。第一，从产业上来说，能刺激、带动国家的基础科学研究，最基础的科学研究、风险投资，给它们建立一个基础。一个国家没有科学基础那么这个国家在科技上就不可能有真正的发展。只能够在技术标准和品牌、知识产权方面受制于别人。第二，航空航天事业是高新技术产业。众所周知高新技术产业对一个国家的经济有着明显的推动作用。而且我国的经济并不发达，在全球经济危机的形势下，航空航天产业影响较小，通过发展航空航天事业来发展经济是十分必要的。第三，宇宙空间是广阔的。我们都知道随着人口的增长地球上的资源和土地越来越不够用，因此向星际空间发展成为了人们的普遍愿望。现在已知浩瀚的太空是拥有丰富资源的巨大宝库，载人航天事业就是通向这个宝库的桥梁。第三，军事防卫。总所周知，我国与许多国家都有海洋领土争端，这些国家对我们的领土虎视眈眈，一旁还有美国在背后撑腰，有了航空航天的科学技术就不难准确地捕捉、控制或摧毁敌方的卫星和其他航天器，在高度依赖天地一体化信息支持系统可靠运行的现代战争中，这意味着可以对敌方信息链乃至整个国家军事能力进行灾难性攻击，这种能力具有军事上的战略威慑意义。最后，它还在显示国家综合实力方面，也具有不可估量的战略意义。航天事业是一项关系全局的产业。航天技术的开发和突破不仅对于航天事业本身的发展非常关键，而且对于带动其他相关学科和产业的发展也至关重要。载人航天工程实施10年来，我国突破了一大批具有自主知识产权的核心技术，提高了我国航天科技及相关学科的水平，特别是信息、材料、能源等21世纪新兴学科领域的整体水平，不仅为航天工业可持续发展奠定了坚实的基础，更为国际竞争日益加剧的情况下满足国民经济建设对空间技术及其产业化的广泛需求提供了坚实的后盾。因此，我国必须要坚持发展航天事业，真正把航天事业当成一项久远的工程来干，造福子孙后代。

我国航空航天事业现状 篇2

关键词：航空护林,发展现状,对策研究,东北

航空护林是森林防火工作的重要组成部分, 是集各种高新技术于一体的现代化扑救火灾的有效手段, 在森林火灾预防和扑救中具有不可替代的作用, 发展航空护林事业是绿色生态建设和森林防火工作的必由之路。

一、东北航空护林事业的发展现状

自1952年, 中国创建东北航空护林以来, 历经50多年几代航空护林人的艰难求索和逐步完善, 事业规模由小变大、业务能力由弱变强, 形成了较为完善的东北航空护林体系, 走出了一条具有中国特色的航空护林之路。在过去的50多年中, 东北航空护林为保护国家森林资源和人民生命财产的安全, 为维护社会稳定和生态环境做出了重大贡献, 产生了十分明显的生态效益。它的发展现状可通过以下几个主要方面予以体现:

1.航护机构不断增加和完善。经过半个多世纪的不懈努力, 东北航空护林事业规模逐步扩大, 航护机构得到了增加和完善, 东北航护机构主要由东北航空护林中心和东北各航空护林站构成。目前东北航空护林中心根据工作的需要, 已晋升为正厅级单位, 是国家林业局指导、监督, 检查东北地区森林防火工作职能的延伸, 代表国家林业局协调指导东北重点地区的森林防火工作, 同时还承担作为国家林业局赴火场工作组的第一梯队任务, 帮助扑火前指开展工作, 并对东北各航站行使行业管理职能。另外, 东北航空护林站 (点) (注:直升机野外起降点) 已由创建初期的两个 (嫩江和牡丹江) 增加到目前的16个, 遍布黑龙江、吉林和内蒙古三省区的广阔林区, 承担各辖区内的航空护林任务。东北三省区所拥有的航站 (点) 情况详见表1。

2.护林飞机数量不断增加。中国东北航空护林的飞机数量, 随着航空护林站 (点) 的增加和业务工作的不断拓展而增加。春秋两航的护林飞机数量, 已由创建初期的两架陆续增加至近80架, 目前的护林飞机数量是最初的40倍。

注:表中凡带括号的航站均为直升机野外起降点, 隶属于相应的航站, 东方红隶属于佳木斯航站、长白山隶属于敦化航站、满归隶属于根河航站。

3.护林机型增加、飞机种类繁多。东北航空护林事业的创建初期, 护林机型仅有固定翼一种, 随着航空护林事业规模的不断扩大和满足航空直接灭火作业的需求, 陆续增加了许多种类固定翼飞机和直升飞机, 截至目前为止, 参与中国东北航空护林的机型及其种类有:安-2、里-2、Y-5、Y-5B、Y-12、伊尔-14、M-18、GA-200、N-5;Z-5、Z-9、贝尔-212、M-8、M-17、M-171、AS-350、BO-105等。

4.业务项目不断增多。中国东北航空护林的业务项目, 已由创建初期单一的巡逻报警逐渐发展为:集航空巡护侦察火场、机 (索、滑) 降灭火、火场急救以及飞行保障等多种业务项目于一体的综合性航空护林业务工作体系。截至目前为止, 在8个东北林业自建机场的航站中, 除扎兰屯外, 其他7个航空护林站均相继接管了民航 (军航) 飞行保障和航油供给工作, 先后步入了全功能航站之列。

5.航护队伍壮大, 业务素质提高。东北航空护林经过50多年的发展, 从事航护工作的人员, 已由成立时的十几人发展到目前的394人, 航护专业人员达149人, 占总人数的37.8%, 拥有大批高、中级专业技术人才, 知识化、专业化程度较高, 具有较强的业务素质。现在, 一支结构合理、技术过硬、训练有素的航护队伍逐步发展起来, 并开始走上了良性发展轨道。

6.航护范围逐步扩大, 成绩显著。目前, 东北航空护林巡护航线共有50条, 巡护范围包括大、小兴安岭、张广才岭、完达山、长白山、阿尔山主要林区。据不完全统计, 东北航空护林仅1997—2002年, 累计飞行12 855架次、26 711小时, 发现和处理火场1 096个;机降363个火场, 空运扑火队员约4.4万人次;化灭飞行1 201架次, 对58个火场实施化灭作业, 喷洒化灭药液1 283吨;为森林防火工作做出了突出的贡献。

二、东北航空护林事业的发展对策

通过以上对东北航空护林事业发展现状的分析, 笔者认为, 东北航空护林在未来的工作中应树立正确科学的航空护林认识观, 掌控合理稳妥的航空护林发展方向, 具体做好以下几个主要方面的工作。

1.实现航站集中统一管理, 是东北航空护林事业发展的唯一出路。回顾东北航空护林50多年的漫长历史, 我们很清楚地看到, 管理体制决定着航站的兴与衰。也就是说:航站的前途和命运与管理体制息息相关, 当航站由国家统一管理时, 航空护林各项工作就会得到长足的发展, 反之, 航站由地方政府分散管理时, 航空护林事业就会停止不前、甚至倒退, 这一事实早已被历史反复验证。东北各航站自1990年第五次下放至今, 由于管理权分散, 缺乏统一的长远规划和建设标准, 致使东北各航站受地域差异的影响较大, 各航站间发展失衡、事业经费苦乐不均、基本建设投资相差悬殊, 从而导致东北各航空护林站事业规模参差不齐的现状。

(二) 加大航空直接灭火力度, 是东北航空护林事业的立足之本

航空直接灭火, 是航空护林实施森林火灾扑救的重要手段, 尤其是压制火头、阻止火势蔓延等方面作用极为突出。中国东北航空直接灭火工作, 经过半个多世纪几代人的不懈努力, 现已逐步完善, 航空直接灭火能力不断加强, 航空直接灭火手段形式多样, 大体有以下几大类:机降、滑降、索降、化灭、吊桶和吊囊等。这些航空直接灭火手段, 被东北各航站广泛应用于森林火灾的扑救工作中, 为森林火灾的扑救建功立业, 是航空护林重中之重。但由于受飞机数量和其载量的限制, 有时会对突发的森林大火缺乏足够的控制能力, 效果不明显、作用不突出, 常常会出现机降布兵或洒液扑火进度滞后于火灾的蔓延速度, 很难将大火“围阻”在预定区域内的现象, 导致机降点被“过火”或扑打难“扣头”的被动局面, 这不仅会给扑火队员带来危险, 还会贻误扑火战机, 对森林大火的扑救十分不利。

由此可见, 只有增加各类护林飞机的数量和集中调度指挥, 才能加大航空直接灭火的力度, 才能有效地提高航空护林的综合灭火能力, 才能使航空护林真正发挥出不可替代的作用。

(三) 加大航空直接灭火机群的组建力度, 是东北航空护林事业发展的基石

航空直接灭火机群由固定翼和直升机两种机型构成, 目前, 东北航空护林已由东北航空护林中心组建两支固定翼飞机灭火机群, 分别驻扎在加格达奇和伊春两航站, 各自承担大、小兴安岭林区森林火灾的航空化学灭火任务。经过几年来的实战证明:化灭机群直接灭火效果显著, 具有广阔的施展空间, 但其规模还需适当扩大、机群数量有待增加, 以便满足东北三省区森林火灾的扑救需要。

根据中国东北三省区的森林分布状况和火灾发生特点, 依本人之见, 除在加格达奇和伊春两航站配备化灭机群外, 还需在嫩江、海拉尔和敦化三个航站各配备一支固定翼飞机灭火机群, 每支灭火机群的飞机数量按5架配备比较适宜。各地的化灭机群, 除负责本航站辖区内森林火灾的扑救外, 还承担周边其他航站森林大火的航空化学灭火任务。所有灭火机群均由东北航空护林中心统一调动、统一指挥, 形成东北航空护林直接灭火机群作业网, 覆盖整个东北三省区的重点林区, 从而提高航空护林直接灭火能力、控制森林火灾的蔓延、减少森林火灾所造成的损失。

三、结语

中国东北航空护林工作, 历经半个多世纪的风风雨雨, 走过了坎坷不平、艰难曲折的发展道路。尽管如此, 航空护林的作用在东北森林防火工作中举世公认、立下了汗马功劳, 但由于受管理体制的影响, 中国东北航空护林长期处于动荡不定的环境中, 历经“四统五放”的管理体制变革和几度事业兴与衰的演变, 严重地影响着东北航空护林事业的发展, 在很大程度上制约着航空护林优势的发挥, 使东北航空护林存在着许多困难和问题。尤其是随着其他相关行业不断向航空护林领域的拓展, 东北航空护林事业面临着越来越严重的危机和挑战。为此, 我们在纵观东北航空护林发展历史和不断总结经验的同时, 一定要立足现在、面向未来、从中国国情出发, 确定东北航空护林在林业跨越式发展中的地位, 把握好今后发展的机遇和方向。努力加强航空直接灭火力度的研究和新型航空直接灭火手段的开发、创出一条适合中国东北航空护林事业的未来发展之路, 将是我们今后工作的当务之急、也是事业所需、更是形势所迫。

参考文献

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[3]白胜文, 张宝柱, 刘克韧.中国航空护林的现状、对策及发展思路 (上) [J].中国林业, 2003, 9 (B) :32-34.

[4]白胜文, 张宝柱, 刘克韧.中国航空护林的现状、对策及发展思路 (下) [J].中国林业, 2003, 10 (B) :27-29.

我国公务航空运营现状分析 篇3

改革开放三十多年来，中国的国民经济取得了举世瞩目的巨大成就。与此同时，中国民用航空运输业也有了长足的发展。作为民用航空运输业重要组成部分的公务航空，中国虽然起步较晚，但伴随着我国民航业的快速发展也有了显著进步。

形势分析

当前，从我国公务航空公司的数量、规模、经营状况，以及公务机运营的保障情况来看，还无法满足公务航空市场的发展需要。

纵观国内公务机十几年的发展史，公务机经历了从无到有，从小到大的过程。期间公务机市场始终保持着增长的势头，但是也始终没有像专家们所预料式的迅猛发展，甚至出现了许多波折，曾经在国内一时名声大噪的山东彩虹公务机也于2006年退出了公务机市场，对国内公务机市场产生了重大的影响。国内其他公务机公司这些年也饱尝市场艰辛，期盼中的公务航空市场的繁荣并没有到来。

但随着金融危机的慢慢散去，公务航空的发展复苏的非常快。根据北京首都航空的统计，2009年，中国公务机飞行时间增加36％，预计今年的增速将达到60％。与此同时，庞巴迪、空客、波音等飞机制造商都将目光聚焦到中国的公务机市场，力争占据有利位置。

整个国内公务机的数量持续增加，更多的企业和私人购买公务机，交由专业公司托管。“托管”业务的发展速度非常快，因为可以“以机养机”。相比单纯的包机服务，“托管”可以大大的节约成本，同时缓解购机者的财务压力。融资租赁是国际公务机市场通用的融资方式。2010年5月，国内首家公务机融资租赁项目公司民生桂竹天津公务机租赁有限公司正式投入运营，由此填补了国内融资租赁公司开展飞机融资租赁业务的空白。

公务机的巨大市场需求，加上“托管”在中国公务机市场的发展和新的融资租赁业务的兴起，使公务机市场迈入另一片蓝海。

按目前的趋势来看，虽然目前中国的公务机数量很少，但公务机机队的年综合增长率却达到了15.6％，为世界之最。

公务航空的特点决定了其消费群体多为富裕阶层。随着中国经济的快速稳定发展，中国富有人数和财富数量不断增加；全球500强企业中已有400多家在中国设有独资或合资项目，而500强企业中的80％拥有公务机。近年来，中国的企业国际化发展的步伐也日益加快，企业对公务飞机的需求也随之快速增长。

我国公务航空发展问题

影响国内公务机市场发展的因素有许多，包括公务机运行规章、运管管理、资源保障等方面存在的诸多问题，只有充分的了解这些方面存在的问题，才能积极的推出政策措施解决这些问题，为公务机市场的快速发展铺平道路。

公务机运行规章制度是公务机公司在企业管理中的重要组成部分，是指导公司运行管理的规范性制度。由于我国公务机发展起步较晚，同时受制于多种因素的制约，发展较为缓慢，此领域的运行企业较少，市场份额较小，长期以来不受政府及相关行政主管机构的重视，同时科学研究较少，导致现行公务机运行中存在着运行规章不健全、与具体实际运行不配套、难以适应市场需求的变化等诸多问题。

公务机运行管理是公务航空运行的关键环节。公务机公司通过优良的管理，可省却办理各种手续和许多例行检查的程序，为乘客节省了宝贵的飞行时间。我国的公务机发展历史较短，受制于政策环境、空域等多种因素的影响，目前的管理方式及手段落后。近些年，国内公务机公司通过积极与国外公司合作，已经取得了明显的效果，但是由于国情的不同，目前公务机运行管理中仍然存在着诸多问题，例如公务机起降流程繁琐、检验检疫标准不配套、后勤航材等保障不足等。

资源保障是确保公务航空顺畅运行的服务环节。要保证公务机完全发挥其优点必须有充足的资源保障其运行，其所需要的资源包括充足的空域资源、数量众多的可供使用的机场、覆盖广泛空管设备设施、完善的天气等飞行情报、具有国际视野的高级人才等。然而截止目前，国内这些保障公务机高效运行的资源不能得到充分的供应，极大的限制了我国公务航空的发展，有限资源甚至难以满足基本需要。

改善建议整合公务航空现有法规

目前公务航空运行规章面临着多架马车并行的态势，市场状况混乱，仅拿公务机登记为例，在民航局适航司每年统计全国公务机数量时，就有一部分公务机按CCAR-121部进行登记，另一部分按CCAR-135部登记，造成公务机概念模糊，有些隶属于通用航空范畴，有些又隶属于运输航空，当然这也是由于历史原因造成的。另一方面，由于按CCAR-135部运行公务机，会面临航线申请时间较长、航线保障率低的问题，这将直接导致公务机机动、灵活、省时高效的特点难以发挥，因此公务机公司在实际运营过程中造成了市场不规范，有些公司不得不另辟蹊径，按照CCAR-121部运行，采取固定航线的运营模式。

以上是从实际运行角度进行分析的，另外，从公务航空涉及的市场领域来看，由于托管市场近些年发展迅速，也将是未来公务机公司增长最快的业务。因此公务机公司在取得CCAR-135部认证后，若想进军托管市场，还需申请CCAR-91部中的代管资质，若再进行维修、租赁等业务还需参照其他规章，但是大多规章均没有考虑到公务航空市场的特殊性。

总体来说，目前我国公务航空市场缺少一部类似美国联邦航空条例第91部这样专门面对公务航空的法规，只有对现有公务航空法规进行整合，才能避免多架马车并行的混乱局面，切实促进公务航空较好发展。

降低公务航空技术标准、放宽维修限制

公务机公司原来按CCAR-121部进行运行合格审定，在运行上受到许多控制，随着CCAR-121-R2版的颁布，公务机的运行随后列于2006年1月1日起施行的CCAR-135部的范畴，但CCAR-135部只比121部稍微降低了标准，仍比美国、欧洲的公务飞行规章严格许多。而且公务机在外站飞行时均需机务放行人员签字放行，这也给公务机运行带来困难。

建议参考国际上公务航空运行的规章适当放宽CCAR-135部中部分条款并尽快颁布实施，在放行方面由机长在外站检查飞机适航后签字放行并由地面机务人员负责在基地的维修检查工作。

公务机由于其特殊性，不同于大型运输飞机，公务机种类繁多，各种机型数量较少，形成不了规模聚集效应，各种机型国内维修资质欠缺，航材储备不足。飞机维修需要换件时，因为公务机都是国外生产的，在中国也仅有几架，所以厂家没有在中国申请维修配件挂签，所有换件都是美国FAA的挂签，不符合现行规定。但现行规定对目前公务机的运行已不适合，不可能飞机维修或定检时全部更新为飞机原厂的新配件，这样的成本也承受不了，也不符合行业操作实际。建立公务航空行业标准

目前我国各公务机公司没有统一的公务航空行业标准可以参照执行，虽然各公务机公司努力塑造自己的品牌，努力向国际标准靠拢，例如，首都公务机作为美国公务机协会(NBAA)的会员参照该组织管理指南所颁布的公务航空运营规章制定运行服务程序，保证运营中的每一个细节都符合国际标准。但各自为政的局面不仅不利于市场的整体监管，还且不利于各公务机公司的进一步发展。

从全球范围来看，国际公务航空理事会(IBAC)和欧洲公务航空协会(EBAA)2009年宣布IS-BAO(国际公务机运行标准，International Standard for Busin-essAircraft Operations)已经获得欧洲的正式认可，成为公务机运行的一个行业标准。IS-BAO对于公务航空运营人来说是一个专业的安全守则。此认可是通过CEN项目组(CENWorkshop Agreement)协议完成的。CEN(欧洲标准委员会)是欧盟制定正式标准的机构，CEN项目组协议(CWA)是CEN的基本标准产品之一。IS-BAOCWA是在荷兰国家标准协会(NEN)的管理之下，由公务航空和监管部门代表参与，经历为期10个月的公开程序完成。

众所周知，提高服务质量是留住客源的根本。公务类航空公司应认真研究公务机地面服务的特点，制定公务机地面服务工作程序，尽可能地方便公务机乘客进出机场、上下飞机，减少公务飞行的地面准备时间，体现公务飞行的方便快捷。当前我国并没有专门的公务航空协会，因此应该充分发挥中国通用航空协会的力量，联合各公务机公司，制定适合我国的公务航空行业标准，与国际化接轨，建立公务机标准服务流程和特殊情况处置办法。

提高公务航空服务能力

在公务机地面保障方面，国内还没有一家单位可以提供针对各种不同公务机型的大修业务。飞抵中国的国外公务机，由于找不到有能力的MRO，遇有问题时必须请维修工程师从国外飞来，或随机带来工程师。类似的困难还有申请许可、备件、工装等问题。国内普遍缺少针对公务航空的地面服务供应商、飞机执管服务供应商等。目前，国内几个主要公务机起降机场几乎没有一家代理商可以提供全面的FBO服务，相关业务都是由航空公司和机场共同完成，而且不包括维修服务。上述情况都阻碍了公务飞机拥有量的增长及公务机的运营。另一方面，由于公务机数量稀少、建设配套服务设施盈利困难，使有兴趣的投资者不愿投资，进而形成了“鸡与蛋”的窘境——业务少，设施没人愿意建；没有相关设施，进一步抑制了业务量的增长。

在公务机服务流程方面，无论从接机、检验检疫、航线安排等等方面，目前我国公务机公司在运行管理上都与国际水平相距甚远。公务航空服务对象属高端客户，对价格不敏感，但其对时间价值非常敏感，其需要的是大大降低旅行时间，减少因机场拥挤带来的麻烦，使点对点飞行成为可能，尽可能帮助其保持更多的精力，使他们在一到目的地就能全心投入工作。

调整公务航空空域管理模式

我国现行的空域管理体制和空中交通管理规定对公务航空形成了很大制约。公务航空的重要优势在于“按需起飞、可选择最快捷的航路和最便利的机场”，因此我国空管对于公务航空的管制模式必须进行适应性的调整，否则难以形成常态的公务飞行。建议民航各相关部门加强协调，调整公务航空空域管理模式，提高效率并简化航线申请及批复的手续，为公务航空的发展创造条件，以使空域资源能够得到充分利用。

提高公务航空机队规模

当前购买公务机的增值税(17％)和关税(4％)较高，高关税提高了公务机公司运营成本，造成航空市场恶性循环，可以说，不进行税率改革，公务航空公司运行成本高的问题得不到根本的解决，我国公务航空公司在与国外同行竞争的时候势必处于劣势地位，中国的公务机市场将无法实现真正意义上的繁荣发展。而降低公务机购机关税可以有效放大市场需求，但是此点也需要考虑到国家制造业的发展，因此当前需要大力发展公务航空产业链，为未来快速发展作好准备。

国外很多公务航空公司最近十几年的快速发展很大程度上应归因于引进了“部分拥有模式”。此概念出现在1986年，根据公务飞机的使用和经营特点，公务航空公司创造性地提出的一个公务机经营理念。此种模式下客户既享受到拥有飞机的好处，又避免了独家拥有飞机要承受的各种维护、人员配置、管理等的成本负担，从而大大降低了成本、提高了效益。

积极推动“部分拥有”模式，在此种模式的推动下，可以降低公务机使用门槛，带来更多的市场需求空间，进一步刺激公务航空市场发展。

我国航空航天事业现状 篇4

关键词：污水处理 现状

发展趋势世界上任何国家的 经济 发展,都伴随着人民生活水平的改善和城市化进程的不断加快。但是相应的淡水资源的需求和消耗也在不断增多。水,作为一种必不可少的资源，长期以来一直被认为是取之不尽、用之不竭的。在这种观点的驱使下，水环境的质量越来越恶劣、水资源短缺也越来越严重，这一切都加重了城市的负荷，带来一系列危及城市生存与发展的生态环境问题。

我国水资源和水环境现状

根据水利部门的预测，到2030年我国人口増至16亿时，人均水资源将降低到1760 m3，总缺水量将达到400～500亿m3，已经达到了世界公认的缺水警戒线。从地区分布情况来看，水资源总量的81%集中分布于长江及其以南地区，其中40%以上又集中于西南五省区，就人均占有淡水资源而言，南方最高地区和北方最低地区相差数十倍，西部比东部甚至高出五、六百倍；这些地区水资源短缺的现状将在一个相当长的时间成为难以解决的问题。

随着人类 社会 的不断发展，城市规模的不断扩大，城市的用水量和排水量都在不断增加，加剧了用水的紧张和水质的污染，环境问题日益突出，由此造成的水危机已经成为社会经济发展的重要制约因素。

改革开放以来，我国城市化也进入快速发展时期，城市数量由1978年的193个增加到2001年的664个，城镇人口由17，245万人增加到48，064万人。上世纪90年代后，我国城市化速度进一步加快，目前 城市化水平达到37%左右。城市数量与规模的迅速增加与扩张，带来了严重的城市生活污水和垃圾污染问题。近10年来，我国城市生活污水排放量每年以5%的速度递增，在1999年首次超过 工业 污水排放量，2001年城市生活污水排放量221亿吨，占全国污水排放总量的53.2%.与此同时，我国城市生活污水处理设施严重滞后和不足。

据统计：目前全国年排污量约为350亿m3,但城市污水集中处理率仅为15％，全国超过80％的城市污水未经任何有效的收集处理就直接排放到附近的水体，使得原本具有泄洪和美化景观作用的河渠变成了天然污水渠。特别是在全国2200座县城与19200个建制镇中，污水排放量约占污水排放总量的一半以上，但这些中小城市（镇）的污水处理能力都明显低于全国平均水平。

照此发展下去，城市的水环境将每况愈下。并进一步的加剧了水资源的短缺。即使在我国水资源比较丰富的南方地区，由于水体污染，水质型缺水也处于相当严峻地步。而且随着 现代 工业的发展及人口城市化的加速，城镇污水量将愈来愈大，水环境污染也会日益加重。

我国城市污水处理现状及面临的问题

我国污水处理事业的 历史 始于1921年，到改革开放的近二十年来取得了迅速的发展，但仍然滞后于城市发展的需要。据统计，到2000年底，全国已建设城市污水处理厂427座，其中二级处理厂282座。这些污水处理厂的建设，极大地提高了城市污水的处理水平，但处理量的增加仍远远滞后于污水排放量的增长，两者之间的差距还有进一步拉大的趋势。即便按98年资料，我国城市污水的处理率也仅为15.8%，西方发达国家如美国早在1980年就已达到了70%.我国的污水处理事业的实际情况是污水处理率低，很多老城区的排水管网甚至不成系统。城市污水处理能力增长缓慢和污水处理率低是造成我国水环境污染的主要原因，由此导致了水环境的持续恶化，并严重的制约了我国经济与社会的发展。我国城市污水处理能力增长缓慢的主要原因可以归结为以下三个方面：

1）污水处理技术落后

城市污水处理技术是城市污水处理设施能否高效运转的关键；长期以来，我国的污水处理技术都是沿袭了欧美国家近百年来的路线和处理技术，在吸收、消化国外技术的同时也形成了自己的技术，城市污水处理技术有了很大的发展，但是我国现阶段采用的污水处理技术与同期国外的技术水平相比依然还很落后，始终存在效率低、能耗高、维修率高、自动化程度低等缺点，从而 影响 它们在污水处理厂投标中的竞争力。

4）资金短缺，投资力度不够

城市污水处理系统是城市的重要基础设施之一，也是防止水污染、改善城市水环境质量的重要手段，为发展我国的城市污水处理，使水环境污染得到有效的控制。资金是个根本问题。

我国经济水平相对于发达国家还比较落后，用于水污染治理的资金还很紧缺，不可能完全照搬国外的技术和模式，依靠大规模建设城市污水处理厂来改善水环境在现阶段实现的可能性不大。

即使修建了城市污水处理厂，其高昂的运行维护管理费用也是城市污水处理率低，水体污染严重的主要原因之一。据清华大学紫光顾问公司调查：我国污水处理设备运行状况是1/3运行正常、1/3不正常、1/3处于闲置状态，污水处理厂的实际运转率只能达到50%，我国污水的实际处理率远远低于污水处理设施的处理能力。

统计资料表明：2010年要增加6722万吨的污水处理，约需1344亿元的环保资金投入。按目前日处理能力2685万吨，每立方米的运行费用0.5元 计算，需运行费用49亿元/年，到2010年则需171.7亿元，资金不足十分突出。

虽然近几年国家对污水处理投资有所增加，但与国外相比还差距甚远，远远不能满足需要。据有关资料统计：发达国家包括美国、德国、日本、法国、英国等国家用于排水设施与污水处理方面的投资约占国民经济总产值的0.53％~0.88％。而我国在20世纪90年代用于排水设施与污水处理方面方面的投资仅占国民经济总产值的0.02％~0.03％。所以我国应通过宏观调控调整投资结构，加大对城市排水和城市污水处理设施的投入。

5）管理水平低

航天事业 篇5

追溯到２０世纪７０年代初。１９７０

年７月１４日，“东方红一号”发射后

不久，科学家就上报了关于发展载人航

天的报告。１９７１年４月，代号为“７

１４工程”的中国载人航天工程全面启

动。当时的人们，给中国规划中的宇宙

工程”被迫暂停。飞船命名为“曙光一号”。遗憾的是，由于种种因素，１９７２年，“７１４

１９８６年３月３日，王淦昌、陈芳允、杨嘉墀、王大珩四位科学家联名向中央呈报了一份《关于跟踪世界战略性高技术发展》的建议。中央很快就批准了这个建议，这就是后来著名的“８６３计划”。航天技术是“８６３计划”七大领域中的第二领域。“８６３计划”对中国载人航天工程起到了催生的作用。１９９０年夏天，中国第一枚大推力捆绑式火箭——长征二号Ｅ即“长二捆”火箭顺利升空。“长二捆”就是承担载人飞船发射任务的长征二号Ｆ型火箭的前身。

强击机飞行员中选拔首批预备航天员。不久，１２名预备航天员从数千名候选者中脱颖而出，连同２名航天员教练员，组成中国首批航天员的队伍。１９９７年底，经中央军委批准，由１４名预备航天员组成的世界上第三支航天员大队成立。１９９８年１月５日，１４人到齐。这一天从此成为中国人民解放军航天员大队的生日。>>

●神舟一号

１９９９年１１月２０日６时３０分，神舟一号飞船在酒泉卫星发射基地顺利升空，经过２１小时的飞行后顺利返回地面。

鲜为人知的是，这枚载人航天工程的“先锋官”，竟是由地面试验用的电性能测试飞船临时改装而成的。将初样产品直接当成正样产品使用，在中国航天史上史无前例。

● 神舟二号

２００１年１月１０日凌晨，神舟二号飞船发射成功。飞船在轨飞行近７天后返回地面。

神舟二号是第一艘正样无人飞船，技术状态与载人飞船基本一致。它的发射完全是按照载人飞船的环境和条件进行的，凡是与航天员生命保障有关的设备，基本上都采用了真实件。

● 神舟三号

２００２年３月２５日，神舟三号飞船发射升空，于４月１日返回地面。神舟三号飞船搭载了人体代谢模拟装置、拟人生理信号设备以及形体假人，能够定量模拟航天员呼吸和血液循环等重要生理活动参数。飞船工作正常，预定试验目标全部达到，试验获得圆满成功。

● 神舟四号

２００２年１２月，神舟四号在经受了零下２９摄氏度低温的考验后，于３０日０时３０分成功发射，突破了我国低温发射的历史纪录。２００３年１月５日，飞船安全返回并完成所有预定试验内容。

神舟四号除没有载人外，技术状态与载人飞船完全一致。飞行中，飞船相继完成了对地观测、材料科学、生命科学实验和空间天文和空间环境探测等任务。

● 神舟五号 ２００３年１０月１５日，我国第一艘载人飞船神

舟五号成功发射。中国首位航天员杨利伟成为浩瀚太空的第一位中国访客。

神舟五号２１小时２３分钟的太空行程，标志着中国已成为世界上继俄罗斯和美国之后第三个能够独立开展载人航天活动的国家。>>

● 神舟六号

２００５年１０月１２日，我国第二艘载人飞船神舟六号成功发射，航天员费俊龙、聂海胜被顺利送上太空。１７日凌晨，在经过１１５小时３２分钟的太空飞行后，飞船返回舱顺利着陆。

神舟六号进行了我国载人航天工程的首次多人多天飞行试验，完成了我国真正意义上有人参与的空间科学实验。>>

● 神舟七号

天员翟志刚、刘伯明、景海鹏顺利升空。

２７日，翟志刚身着我国研制的“飞天”舱外航天服，在身着俄罗斯“海鹰”舱外航天服的刘伯明的辅助下，进行了１９分３５秒的出舱活动。中国随之成为世界上第三个掌握空间出舱活动技术的国家。

我国航空航天事业现状 篇6

十二五”时期是我国社会实现科学发展、和谐发展、包容发展的关键5年，也是建设体育强国，推进航空、科技体育事业、产业实现新发展、新跨越的重要阶段。为了全面落实科学发展观，促进航空、科技体育事业、产业全面协调可持续发展，做好“十二五”期间的各项工作，更好地为建设体育强国服务，特制定本规划。

一、“十一五”时期航空、科技体育发展的主要成绩和存在的问题

(一)“十一五”时期航空、科技体育事业成就辉煌

在国家各项体育和航空方针、政策的指导下，在国家体育总局的正确领导下，航电模中心完善行业管理规定，树立行业管理权威，改善行业发展环境，保护资源，开拓创新，进一步做大、做强、做活、做精项目，逐步将项目推上了科学发展的轨道。抓住2008年北京奥运会的重大历史契机，加强各项基础设施建设，推动项目普及与提高，使航空、科技体育的发展站在一个新的历史起点。

经过不断探索和实践，社会化和大众化成为航空、科技体育发展的主流，民间俱乐部方兴未艾。目前，全国航空运动学校和各类航空体育俱乐部共拥有运五飞机和直升机、滑翔机及其他轻小型飞机200余架，热气球400多具，动力悬挂近300架，滑翔伞、动力伞几千具，航空模型飞机上万架，参与人数近百万。航空体育成为我国通用航空领域不可或缺的重要组成部分。定向越野、无线电测向、航空模型、航天模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、模拟运动等项目，受到广大群众、尤其是青少年的喜爱，有些项目已列入学校的教学课程。

我国航空、科技体育健儿在一系列重大国际比赛中取得优异成绩，为国争光。传统优势项目飞机跳伞、航空模型、航海模型继续保持国际领先水平，非传统优势项目取得重大突破。2008年，我国热气球飞行员在日本佐贺第24届太平洋杯赛中荣获亚军，创造了历史最好成绩； 2009年，我国选手张淑鹏获得第五届滑翔伞定点世界锦标赛个人定点世界冠军，实现了滑翔伞世界冠军零的突破。

航空、科技体育市场不断拓展，无形资产价值得到提升。特别是2009年，中国航空运动协会成功举办了我国历史上规模最大、规格最高、项目最全的航空体育盛会¬——中国国际航空体育节暨第二届全国航空运动会。航空体育同社会结合，国内外资源互补，探索出一条航空体育无形资产与地方有形资产成功对接的道路。在短短几个月内山东莱芜建成了世界级的航空体育飞行基地，受到了社会各界的广泛关注，赢得国内外业内人士的广泛好评。

在国家空管委的正确领导下，我国低空空域管理改革取得突破性进展。国务院、中央军委关于低空空域管理改革的指导意见，确定了我国低空空域的分类和具体实施步骤。为了配合低空空域管理改革，维护空中秩序，保证飞行安全，在空管委大力支持下，我们进行了低空轻小型航空器飞行动态监视设备试验飞行。经过性能对比，筛选出适合低空监视管理系统的几类产品，已经列入国家“十二五”体育空管建设项目。

(二)存在的主要矛盾和问题

尽管“十一五”期间我国航空、科技体育事业、产业都取得了巨大成就，但仍然面临着一些亟待解决的突出矛盾和问题：

1.基础设施落后在某种程度上制约了航空、科技体育事业的普及和提高

航空、科技体育项目涉及多个知识领域，专业性很强，项目运动水平的提高，依赖于专业器材、设备、场地等基础设施的不断完备，而目前基础建设尚处于滞后状态；各地航校均面临着飞机超期服役、机场被城市规划占用、航空燃料供应紧张、经费短缺等诸多问题，航校发展困难重重。

2.高水平运动队伍后继乏人

自航空、科技体育项目被调整出全运会设项后，很多省市撤消了飞机跳伞、无线电测向、航空模型、航海模型等非奥运项目专业队，专业技术人员流失严重，后备力量严重不足。

3.管理理念、机制体制、政策法规相对滞后

在新形势下，现有的管理理念、机制体制、政策法规不能及时准确地做出反应和调整，各级管理体制及多数项目的准入标准等尚未建立和健全，难以实现对项目的分类指导、逐级管理；行业管理力度不够，管理威信不高；协会管理体制不够健全；专业化、整体化、创新型的宣传模式尚未完全形成，项目社会认知度不高；人才培养选拔体系及激励机制也有待进一步完善，严重缺乏既懂专业又懂经营的复合型人才。

4.航空体育管理职能交叉和政策缺位，使项目发展受到严重制约。因为航空体育既是体育的一部分，也是通用航空的重要组成部分，所以必须同时接受国家体育主管部门和航空主管部门的双重行业指导。但由于民用航空主管部门关于通用航空运营单位资质、飞行员执照、飞行场地标准，航空器适航管理要求过严，不适应航空体育的特点和发展需求，成为影响广大民众参与航空体育的主要政策性障碍。

5.主要面向青少年开展的航空模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、业余无线电、定向等科技体育项目，虽然形成了传统，但普及工作基础较差。辅导教师、教材、教具、教授方式等均未形成专业化、制度化的组织和标准化的推广，使普及工作的效率不高，难以满足广大学校、学生对科技体育项目的需求，制约着科技体育项目发展的规模和速度；未建立起科学完备的社会网络体系和单位之间的联动机制。

二、形势分析

未来5至10年，我国仍将处在经济社会发展的重要战略机遇期，社会主义现代化和建设体育强国步伐加快，航空事业、产业将呈现快速增长和多元化发展趋势，航空、科技体育事业、产业发展面临千载难逢的机遇。

(一)政府重视，为体育事业、产业的发展提供了强大的精神支持

胡锦涛总书记在北京奥运会、残奥会总结表彰大会上充分肯定了体育在提高全社会文明素质、激发全民族文化创造力、提高国家文化软实力、丰富社会文化生活、改善人民群众精神风貌方面的重要作用，提出了进一步推动我国由体育大国向体育强国迈进的奋斗目标，这为今后体育工作的发展指明了方向。

北京奥运会的成功举办，增强了人们的体育意识和参与热情，使中国体育事业的全面发展站在了一个新的历史起点上，奥运项目与非奥运项目协调发展，营造了浓郁的社会体育氛围，进一步夯实了中国体育发展的社会基础。中共中央、国务院《关于加强青少年体育增强青少年体质的意见》和国务院《全 2 民健身条例》的出台、“全国亿万青少年学生阳光体育运动”的启动、“全民健身日”的设立等，都为航空、科技体育事业、产业全面、协调、可持续发展提供了良好的历史性机遇。

(二)国家发展战略为航空、科技体育事业、产业创造了新的发展条件

国务院、中央军委批准了低空空域管理改革方案，积极推进低空空域开放的步伐；国家加紧制定《中华人民共和国航空法》，鼓励单位和个人购买航空器开展航空体育运动；中国民航局制定加快通用航空发展的政策等，将为航空体育事业、产业发展创造更加宽松的有利条件。

国家航空工业的发展、科技的进步是航空、科技体育发展的重要保障。在增强自主创新能力成为国家重要发展战略、提高青少年综合素质被摆上国家教育工作重要议事日程的今天，集科普、健身、创新、竞技、娱乐为一体的航空、科技体育将受到各级政府和社会的进一步重视。

(三)国家经济发展、人民生活水平不断提高，为航空体育事业、产业的发展创造了良好的市场条件

当今中国经济发展、社会和谐、人民群众生活水平不断提高，参与体育、投入体育、享受体育成为人们提高生活质量的内在需求，为航空、科技体育事业、产业发展提供了前所未有的物质基础和良好的社会环境。消费结构升级和休闲时代的到来，为我国航空、科技体育事业、产业发展开辟广阔空间。

(四)财政供应体制由经济建设型向公共财政型转变，为发展航空、科技体育事业、产业提供了强大的物质保证

我国综合国力明显提高，财政投入高速增长，国家对社会公共服务事业发展的支持力度不断加大，将为体育机场、设备、空管等设施建设提供强有力的支持，同时也为发展航空、科技体育事业、产业提供物质保障。

三、指导思想和基本原则

(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领航空、科技体育事业、产业发展全局，贯彻《中共中央国务院关于进一步加强和改进新时期体育工作的意见》和《全民健身条例》精神，以满足群众日益增长的航空、科技体育文化需求为出发点，解放思想、转变观念、求真务实、锐意创新，以贴近大众、贴近政府、贴近企业、贴近媒体为宗旨，进一步拓展项目发展优势，努力实现新跨越，积极开创航空、科技体育事业、产业发展新局面，为建设有中国特色社会主义体育强国做贡献。

(二)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应坚持以下基本原则：

1.坚持安全第一，预防为主原则。安全是航空、科技体育事业、产业发展的生命线。要继续深化安全责任意识，强化安全主体责任制、监管责任制、岗位责任制和领导责任制；要开展航空法规教育，完善监管设施，维护国家安全和社会公众安全。

2.坚持科学发展原则。从实际出发，认真遵循航空、科技体育发展规律，大力发展传统优势项目，精心培育新兴项目，促进航空、科技体育事业、产业在法制化、规范化的轨道上全面、协调、可持续发展。

3.坚持航空、科技体育资源利用最大化原则。充分发挥全国现有资源的作用，挖掘项目的自身潜力，努力实现资源增值，促进航空、科技体育事业、产业蓬勃发展。

4.坚持社会效益与经济效益并重，社会效益优先的原则。以满足大众需求、改善服务为重点，大力发展公益性航空、科技体育事业；以面向市场、增强活力为重点，大力发展经营性航空、科技体育产业。坚持一手抓公益，一手抓经营，两手并重，力争两个效益双赢，为项目发展提供必要的生长空间和物质积累。

(三)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应统筹处理好以下关系：

1.发展与规范的关系。坚持以发展为纲，坚定不移地坚持“发展是硬道理”的战略思想，坚持走科学发展的道路，努力做到又好又快的发展。要进一步建立规范、健全的管理体制，尽快建立和完善行业标准，使航空、科技体育的发展有章可循，保证航空、科技体育事业、产业健康、有序发展。

2.当前与长远的关系。立足当前，放眼长远。科学制定有利于项目长远发展的战略规划，树立可持续发展的观念，避免“竭泽而渔”、急功近利的做法。着眼当前，就是根据现有的人力、物力和技术水平，在现有政策的支持下，根据行业规范和准则，积极开展各项航空、科技体育项目。把远期目标和短期目标相结合，以远期发展战略为导向，开展好当前的各项航空、科技体育工作，为长远发展奠定基础。把航空、科技体育事业、产业作为一项系统工程，统一部署，循序渐进。

3.稳定与改革的关系。稳定是事业发展的基础，改革是事业发展的动力。自觉树立符合体育事业发展规律的思想，学习符合时代要求的工作理念、模式和方法，用创造性的思维去解决发展中出现的新问题。发展离不开稳定，要以稳定为先，在稳定中谋发展，在积累中求创新，积极稳妥地解决改革过程中所反映出的矛盾，保障事业稳步向前推进。

4.全局与局部的关系。航空体育必须从实际出发，因地制宜，因需制宜，按照国家的方针政策考虑不同地区经济、社会、文化发展水平的不平衡性，做好区域航空、科技体育工作。同时要注重发挥各地区之间的协同作用，使各地区相互促进、相互补充，提高资源利用效率，推动整个航空、科技体育事业、产业的协调发展。

5.普及与提高的关系。统筹规划，协调发展，共同提高。运动项目的发展建立在广泛参与的基础上，层层选拔、推陈出新，促进竞技水平的提高；以优异的运动成绩扩大项目影响力，吸引广大人民群众，特别是青少年参与。

四、总体目标和主要任务

(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的总体目标是：根据科学发展观和建设体育强国的要求，走全面、协调、可持续发展道路，把航空、科技体育事业、产业推上一个新的发展水平。

(二)“十二五”期间，航空、科技体育的主要任务：

1.以人为本，普及航空、科技体育

努力实现航空、科技体育的社会化、大众化。将科技体育作为加强素质教育，培养创新型、实践型人才的重要手段，促进科技体育项目与体育课、科技课、劳技课(通用技术课)、学校运动会等的全面结合。在全国布局10-15个航空、科技体育训练基地或主题公园。在经济较发达地区的小学、部分中学、大学内广泛开展航空科技体育,力争参与学校数占该地区学校总数的1/5，参与学生人数达到参与学校学生总人数的20%以上。要本着亲民、利民、便民的原则，让更多的群众参与航空、科技体育，锻炼身体，获得新知，享受快乐。

2.努力提高竞技水平，为国争光

努力提高竞技水平和综合竞争力，在国际比赛中取得优异成绩。跳伞、滑翔伞、航空模型、航海模型等项目要继续保持世界领先地位，再创佳绩；定向、热气球、动力伞要继续保持亚洲领先地位，力争在世界大赛中有所突破；直升机、轻型飞机、超轻型飞机、滑翔机要办好国内比赛，在规则、规程上要同国际接轨，缩短参加国际大赛的进程。

3.优化赛事升级，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事。进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道扩大赛事资源，把“一节两会”(国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会)打造成全国乃至世界知名品牌。

4.按照国家空管委《全国空管系统“十二五”建设规划》，配合全国低空空域管理改革配套工程，认真完成“体育航空低空飞行管理工程”。要统一规划，认真布局飞行监视管理网络，建好飞行地面监视站和车载机动式低空飞行监视管理平台。进一步认真研究低空飞行监视新技术，借鉴国外低空空域管理的先进模式，组织力量进行相关课题研究，制定相应规章和标准。

5.发展航空、科技体育产业，以产业促进航空、科技体育事业

整合现有18个航校资源，规范经营管理，建设以航空体育为主，辐射工业、农业、林业、电力、救灾抢险、旅游、航拍等行业的综合服务体系，形成全国航空体育产业链，争取成为民航局5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，着力解决好航校的生存和发展问题。

6.完善法规标准化建设，树立管理权威

加强法规建设，恢复和构建全国管理网络，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的运行管理和服务保障体系。推动制定和完善支持航空、科技体育事业、产业发展的政策，重视保障，夯实基础，确保航空、科技体育事业、产业安全、健康、有序发展。

7.建设一支高水平的人才队伍，为发展提供智力支持

提高领导水平和执政能力；培养一批高水平的教练员、运动员、裁判员、机务人员；培养一批懂业务、有责任心、有思想、勤谋事、具有国际视野的管理精英，为航空、科技体育事业、产业发展提供坚实的人才保证和智力支持。

8.加强舆论宣传，提升国际影响力

加强对外、对内的交流与合作，增强中国航空运动协会在国际组织中的话语权，坚持正确的舆论导向，深入挖掘航空、科技体育的文化内涵，扩大项目的公众认知度和影响力。

五、发展措施

“十二五”规划是促进我国航空、科技体育跨越式发展的重要规划，必须加大扶持力度，突出宏观统筹，健全实施措施，完善管理制度，确保目标和任务的完成。

(一)加强指导，推进创新，推动航空、科技体育运动普及和提高

加强对航空、科技体育运动的组织和指导，推动航空、科技体育项目普及。建立和发展爱好者网络，增进爱好者间的交流，提高爱好者欣赏和参与水平，使其充分感受航空、科技体育的魅力；以航校、俱乐部、学校、青少年宫、科技馆(站)、社区为依托，开展航空、科技体育知识普及教育，通过全方位宣传，吸引更多潜在人群参与，进一步增强航空、科技体育项目的感染力和社会影响力。

支持、引导、规范航校和各类航空体育俱乐部健康有序发展，推动航空体育项目普及。充分利用航校、航空俱乐部资源，通过组织培训、表演、竞赛、交流等提高项目普及程度，发展爱好者群体；通过尝试在校园开展模拟飞行项目，使青少年在高仿真环境中进行飞机驾驶技能训练，为以后真实飞行奠定基础，为国家储备航空人才。

积极推进项目的改革和创新，推动科技体育项目普及。抓住全面贯彻《全民健身条例》的契机，开拓思路，大胆创新，针对不同地区、不同人群特点，策划项目普及推广方案，力争把项目纳入地方政府的全民健身实施计划。紧密结合《国家中长期教育改革和发展规划纲要》，以提高青少年素质教育、协助高校自主招生、促进学生就业为出口，加快青少年科技体育俱乐部和户外营地的建设工作。配合教育部、团中央开展全国“亿万青少年阳光体育运动”，大力推进“科技体育进校园”活动，将定向越野、无线电测向、航空模型等项目大力推进学校体育课堂，将航海模型、建筑模型、车辆模型、模拟运动等运动项目全面纳入校外活动范围。以增强学生体质为主体，融知识性、创新性、趣味性为一体，组织编写有关项目的科普读物。结合学生特点、师资水平、场地条件，研发易掌握、促动脑、趣味强、成本低、质量好的科技体育器材。努力构建学校、家庭和社区三位一体的青少年科技体育竞赛活动网络。

(二)不断提高竞技体育水平，加强后备人才的培养

改革、完善航空、科技体育国家队的选拔和训练体制，积极探索新形势下非奥运项目高水平运动队的建设。充分调动地方、解放军和高校办高水平运动队的积极性，鼓励有条件的航校和俱乐部承担国家队的训练任务。探索和建立非奥运项目的新型管理和训练模式，密切关注和分析世界航空、科技体育项目竞技技术发展的动向和趋势。重视对国内、国际先进训练经验的总结、整理和借鉴。重视后备人才培养的工作，努力改善后备人才的训练设施和师资等方面的条件，鼓励社会力量培养后备人才，拓宽培养渠道。

(三)重组项目资源，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事

改变航空、科技体育项目竞赛“小而散”的状况，整合现有赛事，着力打造具有影响力、感召力、轰动效应的“品牌”赛事，扩大影响，制造声势，强化、提高大众对航空、科技体育的认知度。专业策划、包装、推介“一节二会”，即打造国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会，逐步建立单项赛事与综合赛事相互促进、良性发展的品牌赛事结构，实现无形资产价值有效提升，增强市场生存与竞争能力。大力发展中介组织和长期战略合作伙伴，培养一支高素质的航空、科技体育经纪人队伍。

1.举办中国国际航空体育节，通过航空表演、展销、互动、体验、竞赛、论坛六位一体的形式，以精彩、轰动的震撼力，传播航空体育文化，彰显航空体育魅力。中国国际航空体育节采用固定一个城市举办的方式，有利于与政府共同打造航空体育特色城市，促进地方政府承办综合赛事的积极性，推进赛事品牌与城市品牌共同发展。

2.把全国航空运动会打造成航空体育行业的高水平赛事。把全国科技体育传统校运动会打造成集设计、制作、竞赛三位一体的全方位综合型赛事，使之成为广大青少年增长知识、交流技艺、增进友谊的嘉年华。这两大赛事采用地方申办的模式，有计划、有目的地推动各地航空、科技体育的发展，促进当地社会、经济建设。

3.进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道挖掘赛事资源，策划、包装、推介为社会、经济建设服务和适合不同年龄结构人群的新型赛事和活动。进一步搞好“我爱祖国海疆”、“飞向北京”、“驾驭未来”、校园阳光定向、校园阳光测向等特色赛事活动，搭建科技体育传统校竞赛活动平台，促进全民健身活动和青少年素质的全面发展。

(四)发展航空、科技体育产业，培育和拓展航空、科技体育市场

1.努力构建通用航空产业链

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。

根据民航局有关加快通用航空改革发展的指导意见，进一步加强中国航协在全国的业务指导和管理职能，增强行业服务功能。整合现有18家航校资源，构建通用航空运营基地，筹建集约型通用航空公司，吸收外部资源，规范经营体系，丰富经营项目，扩大经营规模，提升综合实力。发挥航空体育开展几十年来所形成的庞大的物质、人才和无形资产资源优势，开展通用航空飞行员培训业务。构建产业链，形成以航空体育产业训练基地为主，辐射农业、林业、电力、抢险救灾、旅游、航拍等综合服务体系，在2020年前实现体育系统的通用航空企业集约化，力争成为民航5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，为航空体育的全面、协调、可持续发展开拓广阔的空间，奠定坚实的物质基础。

2.在全国选择经济发达、气候、地形等适合航空、科技体育项目发展的城市，与地方政府合作建设航空体育训练基地和科技体育主题公园，使航空、科技体育融入当地的经济、旅游、教育、文化，为当地经济建设、精神文明及和谐社会建设服务，真正实现“体育不仅仅是一种身体运动，更成为一种教育手段、一种精神载体、一种产业和一项事业”。

3.打造航空、科技体育器材博览会平台，形成集航空器的生产、展示、销售、维修、停放、训练、保障等配套服务为一体的新型产业链。把握航空科技体育项目资源、占领航空科技体育市场，交流航空科技体育技术、传播航空科技体育文化、发掘航空科技体育商机，不断拓宽航空科技体育项目的生存和发展空间。

4.整合现有场地、设施资源，尝试采取政府或企业投入资源、体育系统提供机场、场地、空域等条件的共建模式，促进航空、科技体育项目发展。吸引通用航空公司、航空俱乐部、航空爱好者参与航空体育运动，协助有能力的企业或个人引进国外先进飞行器。组织好相关教材、培训大纲、训练方法、相关标准、安全措施的制定或编译工作，促进航空体育的开展。

(五)不断深化体制改革，加强规章制度建设

1.逐步实现管理规范化、标准化、制度化，提高行业管理水平。理顺资源，合理整合，规范管理，优化目标绩效考核机制；着力构建富有成效、充满活力、更加开放、有利于航空科技体育事业科学发展的长效机制。

2.加速制定、细化各运动项目、协会、俱乐部、指导站等管理制度和行业标准。包括：统一协会、项目形象标识，制定从业人员准入制度、器材装备、场地、技术等级、安全标准等，赛事流程标准化，7 合作、赞助洽谈、签订合同规范化等。通过建立标准化管理体系，加强中心对行业管理的权威性和控制力，更好地为行业发展服务，促进行业良性发展。

3.加强与适航、飞行标准及空域管理部门的交流与合作，为航空体育立法积极创造条件。完善体育适航委任代表组管理程序，建设体育类飞行员、飞行单位管理体系。参与国家空管建设和低空空域管理改革，促进航空体育转场和越野飞行服务系统建设。

(六)完善用人机制，加强人才培养和组织队伍建设

1.坚持正确的用人导向，不拘一格选拔、培养、使用人才。努力建设政治坚定、业务精通、作风过硬、纪律严明、执行力强的高素质干部队伍。大胆启用品德好、懂业务、善管理、有思想、勤谋事，踏实肯干、锐意进取的人才；完善业绩考核制度，推行“目标管理为主、效益管理为辅”的管理模式。

2.支持和鼓励对航空、科技体育项目的创新及产业化的研究；充分发挥现有专业人才优势，择优选拔系统内部职工和运动员进行相关专业和市场经营管理培训，积极培养既懂航空、科技体育专业知识、又懂经营管理的优秀航空、科技体育管理人才。

3.注重裁判员、教练员、运动员等骨干人员队伍建设，构建专业人才的全面、长期、稳定、良性发展模式，为项目普及和运动技术水平的提高提供有力的人力保障。

4.以筹备和成立中国社会体育指导员协会为契机，全面推进航空、科技体育社会指导员队伍建设，建立社会体育指导员培训、注册管理制度，突破行业局限，构建发散型人才网络。

5.建立、健全各级组织网络体系，推动项目的层次发展，实现分类指导，逐级管理。在全国范围内评比“航空、科技体育传统校”、表彰基层优秀航空科技体育辅导员、优秀航空科技体育工作者，激发基层组织的参与热情，鼓励其为航空、科技体育的发展献策献力。

6.发挥协会作用,构建各项目协会组织结构，加强协会行业管理力度和服务职能，提升协会的权威性，发挥协会在组织开展普及活动中的资源优势和作用，鼓励、支持协会组织开展各项目普及推广活动。

7.有效利用社会资源，在新闻媒体、政府、企业、教育、科技系统等相关行业中建立更广泛的合作者队伍，为推动项目可持续发展注入新的活力。

8.加强行业作风建设思想和政治教育工作，树立正确的价值导向。目前,航空体育面临千载难逢的发展机遇，市场化运作成为必然,经济利诱逐渐增多。唯有规范组织领导、加强监督指导才能净化行业风气，确保航空科技体育事业、产业健康有序发展。

(七)加强交流合作与新闻宣传工作

1.加强国际间的交流与合作。拓宽国际交流领域，发展对外友好关系。参与国际航空体育事务，学习、借鉴其他国家和地区发展体育的先进经验，为项目发展营造良好的国际环境。

2.密切与空管、民航、信产、教育、科协、共青团、妇联、勘测、旅游等相关政府部门、业务主管部门的交流与合作关系，为航空科技体育事业发展拓宽更为有利的发展空间。

3.加强体育新闻宣传工作。注意舆论的及时、正确引导，加强新闻宣传工作的计划性管理，突出重点、深度宣传、立体包装；重视项目与宣传的规律研究，完善与媒体沟通、协调机制，建立长期合作、良性互动的宣传模式，营造和谐宣传环境。

4.系统构建宣传网络信息平台。加强官方网站及各协会网站建设，充分发挥宣传主渠道作用。加强与各级组织网络体系的政策、信息沟通，进一步促进项目的普及推广。

附：

航空、科技体育事业、产业“十二五”发展规划名词解释和含义介绍

一、航空体育运动

是指人们驾驶或操控航空器或航空运动器材，在空间、模拟空间范围内开展航空知识普及与教育、航空运动技能培训、竞赛、表演、健身与休闲娱乐等飞行活动的总称。

二、航空体育运动项目

目前我国正式开展的有：热气球(含热气球、热气飞艇、氦气球、混合式气球、氦气飞艇)、运动飞机(含轻型飞机、超轻型飞机、特技飞机、旋翼类、模拟飞行)、飞机跳伞(含特技定点、造型、踩伞、低空伞、牵引伞、花样跳伞)、滑翔(含滑翔机、悬挂滑翔、滑翔伞、动力滑翔伞)、航空模型(含自由飞、线操纵、无线电遥控、仿真、电动、航天模型)等五大类共26个项目。

三、科技体育运动

是指人们无需通过身体直接对抗，而运用特定的知识、技能和科技含量较高的器材(仪器)，体现成果和技术水平的体育活动。

四、科技体育运动项目

目前开展的主要包括：航空模型、航天模型、车辆模型、航海模型、建筑模型、定向、业余无线电、无线电测向、无线电通信、电子制作、模拟运动等。

五、科技体育项目的基本特征

科技体育项目除了具备一般体育项目的基本特征外，还具有下列基本特征

(一)知识性：参与科技体育项目活动须以掌握更多的科学技术知识为前提。

(二)智体性：参与科技体育项目活动在增强参与者体质的同时，能有效地促进参与者的智力发展。强体健脑、全面发展是科技体育项目的特有优势。

(三)创造性：参与者能获得亲自设计、制作、改装运动器材的创造空间。

我国航空航天事业现状 篇7

关键词：通用航空,航空器维修,专业建设,专业教育

一、引言

民用航空是指使用各类航空器从事除军事性质 (包括国防、警察和海关) 以外的所有航空活动, 由运输航空与通用航空两大部分组成。通用航空, 是指公共航空运输以外的民用航空活动, 包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

新中国成立以来, 我国的运输民航业得到了巨大的发展;尤其是改革开放30多年来, 我国在运输航空业方面已经跻身于世界民航运输大国之列, 目前排名世界第二。但是, 我国欲跻身世界民航运输强国之列, 还有很漫长路要走。因为作为民航业两大支柱之一的中国通用航空业, 由于某些原因的影响, 成为改革开放以来发展最慢、最为落后的一个行业。

(一) 我国通用航空的现状。

截止2010年底, 我国通用航空机队在册航空器总数为1010架。2010年, 全行业完成通用航空生产作业飞行13.98万小时, 比上年增长12.9 %。其中:工业航空作业完成 6.39万小时, 比上年增长20.7%;农林业航空作业完成2.82万小时, 比上年增长7.2%;其他通用航空作业完成 4.77万小时, 比上年增长6.9%。

(二) 中美通用航空的对比。

近年来, 虽然我国通用航空以超过12%的速度发展, 但与世界发达国家, 特别是美国相比, 还存在明显的差距。 根据总部位于华盛顿的通用航空制造商协会 (GAMA) 统计, 截止2010年底, 目前全球大约有32万架飞机和70万名飞行员从事通用航空活动;仅有6万架飞机和40万名飞行员从事商业固定航空运输。其中, 美国通用航空飞机的总数超过231, 000架, 飞行员超过503740人 (不含学院驾照) , 通用航空机场近15, 000个。作为大众经济的通用航空每年给美国带来经济贡献达到了1, 500亿美元, 创造了1%的GDP, 创造了126万就业岗位。1994年以来, 美国提出了“小飞机运输系统” (SATS) 计划, 形成了除骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量。 我国的通用航空业目前拥有大约1010架飞机, 民用运输飞机与通用飞机的比例, 约为1.5:1, 根本无法与美国相提并论, 甚至连印度、巴西、韩国和中国台湾地区, 通用飞机拥有量和使用程度都比我国高出许多。这种现象与我国经济发展需求很不相称, 与通用飞机在国民经济建设中的重要作用更不相称, 凸显了我国航空交通运输领域结构的不合理, 发展通用航空业已成了我国民航当务之急。

二、我国通用航空机务维修人员的现状

我国通用航空维修业发展不成熟很大程度影响了通用航空业的发展, 而影响维修业发展的重要原因很大程度上是培养维修人员系统的不完善。目前, 我国专门针对通用航空维修业的培训机构基本上是空白。

(一) 我国通用航空机务维修人员的来源与结构现状。

我国通用航空飞机维修人员主要来源三大渠道:一是部队转业的维修人员;二是民航运输企业离退休的维修人员;三是地方非航空企业或院校调入的维修人员。这三类人员大都未受过正规的航空专业高等院校教育, 大部分是由通航企业招进来, 送到航空院校进行短期学习或培训, 获取机务维修执照的。他们的学历结构大致情况是:本科占技术人员的比例为10%;大专占技术人员的比例为30%;中专占技术人员的比例为30%;高中占技术人员的比例为23%;其它占技术人员比例为7%;即毕业于航空专业院校本、专科生不足30%。 在年龄结构方面, 45岁以上的占技术人员比例为35%;40～45岁之间的占技术人员比例为32%;30～40岁之间的占技术人员比例为23%;30岁以下的占技术人员比例为10%。

(二) 我国通用航空机务维修人员存在的问题。

1.数量不足。

截止2008年, 中国通用航空从业人员中, 持有维修放行执照的机务维修人员不足2, 000人。而且, 成熟的维修专业人员流失严重, 呈现出“招不来、留不住”等严重问题。这种情况不仅严重地制约中国通航的发展;同时, 给通航作业留下了巨大的安全隐患。

2.结构不合理。

由上所述, 我国通用航空维修人员无论从数量上看, 还是从学历的知识结构、年龄结构来看, 均不能达到保障通用航空安全运行的要求, 特别是维修技术人员呈现出的人才断层、年龄偏大、知识老化、维修保障能力低的状态, 很难满足和适应通用航空机务维修的业务需要。

三、民航院校开设通用航空维修专业的必要性

由于历史的原因, 长期以来, 民航院校开设的专业都是针对运输航空的, 针对通用航空的专业几乎为零。近年来, 特别是2008年5.12四川汶川特大地震灾害发生后, 中国通用航空在抢险救灾中发挥了突出作用;同时, 也凸显了我国通用航空的落后。此后, 胡锦涛总书记、温家宝总理等5位政治局常委针对27名中国工程院院士联名上报的《关于建设国家航空应急救援体系的建议》做出重要批示, 要求有关部门认真进行研究、规划和部署。2010年8月19日, 《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》正式颁布, 这标志着我国通用航空的发展迈入了新时期。2010年, 低空开放目前已在黑龙江、吉林、广东、海南等地试行;2011年准备扩大到湖北、湖南、广西和内蒙古东部。在刚刚结束的全国两会上, 中国民航局局长李家祥表示, 今年的低空飞行试点将在原有基础上进一步扩大, 争取在2015年全面实现低空开放。 从我国政府的一系列低空开放的政策可以看出, 随着低空空域的开放, 巨大的通航市场逐步开启, 并将迎来井喷行情。建立通用航空维修专业, 已经成为一件紧迫的事情。 在国家一系列政策支持和市场的需求下, 广州民航职业技术学院作为国家专门培养航空专业人才的高级职业技术学院, 借此天时、地利、人合之机创设通用航空器维修专业, 是既有利于我国通用航空发展、又有利于学院自身发展的双赢举措。

(一) 天时——政策支持。

2009年上半年, 民航局在上报国务院的文件中明确指出:通用航空属于既具有长期发展前景, 又能在短期内形成规模的成长性、带动性行业, 建议国务院把通用航空产业确立为我国未来的新兴支柱产业。 2010年初, 中国民航局局长李家祥在全国民航工作会议上指出, 加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内容之一。近期民航局也明确鼓励民航院校根据通用航空的发展需要, 调整学科布局和专业设置, 增加教学人员以及设施设备的投入;支持通用航空企业、民航院校以及社会力量实行资源互补, 投资设立通航专业人员培训单位和机构。

(二) 地利——毗邻珠海通航基地。

国务院批准的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要 (2008～2020年) 》中明确提出要支持发展通用飞机制造业, 加快发展珠海通用航空产业园区。广州民航职业技术学院地处广州市, 与珠海通用航空产业园区形成优势互补的局面, 有利于加快发展该院的通用航空维修专业。 2010年8月19日发布的《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确提出在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上, 在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点, 在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法, 研究提出低空空域划分标准, 完善政策法规, 探索运行机制, 简化工作程序, 优化服务保障模式, 为全面推进低空空域管理改革奠定基础。由此可见, 广州市必将成为我国通航发展最为迅速的一个区域, 通航市场需要大量的通用飞机维修人员。这为广州民航职业技术学院培养通用飞机维修人员提供了广阔的市场。

(三) 人和——拥有优秀的合作伙伴。

为培养更多高素质的通用航空机务维修人才, 促进中国通用航空事业有序发展, 广州民航职业技术学院打破以往的办学方式, 与世界上最大的通用航空制造企业美国德事隆集团、香港卓诚动力有限公司、广州宏诚通用飞机维修服务有限公司合作建立通航飞机维修培训中心, 成为中国首家培养通航飞机机械修理及维护人员的机构。同时广州民航职业技术学院与中信海洋直升机公司、珠海直升机公司、鲲鹏国际飞行学校等企业建立了战略合作关系, 达成了教师、学生实习培训、专业共建等协议, 为校企合作共建通用飞机维修打下了坚实的基础。一是 通过校企合作共同办学, 学院将为中国通航市场源源不断地输送机务维修维护人员, 解决通航机务人员短缺的问题, 进一步促进通航市场的发展及繁荣。在发挥各自资源优势的原则下, 培训中心将利用广州民航职业技术学院丰富的航空机务维修人员培训及教学经验、资质, 美国德事隆集团在世界通用航空领域中的领先地位和资源以及广州宏诚通用飞机维修服务有限公司所承担的面向全中国众多通航飞机的维修服务市场, 为众多的通航企业、公司以及私人购机者等提供全面的机务人员机型培训课程, 包括海外的深化培训。 学院与美国波特兰社区学院Portland Community College (PCC) 开展合作办学, 力求整合双方的教学资源, 开展通航领域的教学合作。学院将采用“2+1”和“2+2”两种国际合作办学模式。“2+1”是指学生在本院学习两年, 第三年到美国PCC学习一年, 获取相关专业的大专文凭;“2+2”是指学生在学院学习两年, 第三、第四年到PCC学习一年, 获取相关专业的本科文凭, 同时能够获得中美两国在行业内的相关基础执照, 使学生成为国际化的专业人才。二是 通过开展国际合作办学, 按照国际标准培养人才, 可以加快提升人才的培养质量和人才的国际竞争力, 加大与国外高水平大学和跨国公司合作培养人才的力度, 并研究和借鉴国外先进的教学方法和手段, 积极推进教学改革, 探索利用国外优质教育资源培养通用航空维修人才的有效途径, 满足各种企业对人才的要求。

四、广州民航职业技术学院开设创设通用航空器维修专业的对策与措施

(一) 基于行业特点及市场需求, 确定人才培养目标。

基于通用航空业的特点, 以及市场需求为导向, 确定通用航空维修专业的人才目标是培养高技能的复合型人才。鉴于目前我国通用航空业处于初级起步阶段, 通用航空维修专业应进行大规模的行业调研, 了解企业对维修人员的需求情况, 对维修人员的理论、技能要求及证书要求, 以技能为培养主线, 确定合理的人才培养计划, 制定教学大纲和教学计划, 编写专业教材, 建立适合国情的通用航空维修专业的课程体系。在课程体系的结构上, 时刻关注通用航空维修专业领域的最新科技发展技术, 及时调整课程设置和教学内容, 将专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法纳入课程范畴, 力争经过专业培训的维修人员能够在较短的时间内适应通航企业的工作特点和行业需求, 保障飞机的安全, 为通航企业创造效益。

(二) 加强师资队伍建设, 打造

“三师型”复合教学人才。高水平的师资队伍, 才能打造高质量的专业人才。通用航空维修专业的教学是一项技术实践性非常强的工作, 教师必须要有广博的专业理论知识、还应具备熟练的动手能力。基于行业特点和实际工作的需要, 必须建立培养一支师资结构合理、技能精湛、理论实践水平高超的“三师型”复合型教学人才。所谓“三师型”复合教学人才指的是教师、工程师、实验师一体的教学人才, 也就是教师在做好本职教学工作 (教师) 的同时, 还能够在相关的实训生产车间担任相关教学任务的“实验师”;同时, 教师还要具有相关的行业资格证书, 能够面向通航企业处理相关的飞机故障 (工程师) , 指导企业的管理与运营。这样, 通过校企合作的桥梁, 教师在完成本职工作的同时, 直接参与企业的维修业务。通过实际的维修工作, 教师加强了与企业的交流, 在提高个人实践能力的同时, 也及时掌握行业的最新进展、动态。

(三) 基于行业法规建设专业实训维修基地。

实习、实训基地的建设是培养高技能复合型维修人才的重要保证。为培养学生的实际工作能力, 在专业课程的学习阶段应尽可能将课堂搬到实习、实训现场, 使动手能力训练贯穿到教学过程。通用飞机维修培训中心生产性实训基地, 必须满足中国民用航空规章 (CCAR) 145的相关要求。在此基础上, 加入教学设备, 通用飞机教学部件, 即可建设“车间+教室+部件陈列室”三位一体的专业实训维修车间。通过这种教学坏境, 我们可以在专业课程的教学中实现理论联系实践;同时, 也可以实现“理论课:实习课=1:2”的实践教学模式, 造就一批具备基础理论知识和较强动手能力的通航维修专业的学生。

(四) 面向企业, 开展维修培训机构建设。

鉴于通航企业的特殊情况, 学院正引进相关的主力机型, 积极面向通航企业和用户, 致力于在职培训 (OJT) , 积极开展维修培训机构的建设。目前学院已顺利引进一架ROBINSON R44型直升机;同时正在制定赴美采购通用飞机计划, 力争在两年内采购我国现有通用飞机主力机型, 积极开展面向通航企业和政府机构的机型培训。

(五) 加强与通航飞机生产企业的联系共享资源。

学院在大力争取政府投资和利用校企合作办学的基础上, 还积极地与通用飞机生产企业联系, 争取企业给学院捐赠通用飞机、航材、工具设备, 同时合作开展通航专业教学人员培训。鉴于中国低空开放的局面逐步形成, 外国通用飞机生产企业都渴望尽早打开中国的飞机销售市场。向学院捐赠飞机也是外国通用飞机生产企业了解、进入中国市场的有效途径之一。通过捐赠, 学院可以强化与通航飞机生产企业的联系;通过双方的相互合作, 可以有效地开展人员交流与培训。根据项目规划, 学院将邀请一批国际知名飞机制造企业的专家担任本专业的客座教授, 从而形成一支国际化的通航维修教学团队。这样, 学院和企业共享教学资源, 可以获得双赢的效益。

一旦中国的低空开放, 通用飞机可以自由地在天空飞行, 中国必定会成为通航大国之一;同时成我国也会完由民航大国民航强国的华丽转变。不论通航如何发展, 安全始终是我们最关注的目标。顺应我们通航事业的发展, 建设高标准的通航航空器维修专业, 有助于保障我们的通航飞机在蓝天安全地、自由地翱翔;同时, 也将成为我国通航健康发展的坚强基石。

参考文献

[1].耿建华.通用航空概论[M].北京:航空工业出版社, 2007

[2].中国民航局.2010年民航行业发展统计公报, 2011

我国航空航天事业现状 篇8

关键词：行政事业单位；工资及津补贴；会计核算

为了进一步规范和加强行政事业单位工资以及津补贴发放的会计核算管理，财政部制定印发了《行政事业单位工资和津补贴有关会计核算办法》，对行政事业单位工资和津补贴的发放进行全面准确的会计核算，从总体上掌握各个行政事业单位职工收入信息具有十分显著效果。但是，该办法也存在一些问题，必须要进行不断完善。

一、新的行政事业单位工资和津补贴发放会计核算中存在的问题

（一）新增会计科目与原有会计科目重复编号

在新的行政事业单位工资和津补贴有关会计核算办法中，要求行政事业单位会计在其负债类会计科目中新增“213应付其他个人收入”、“212应付地方（部门）津补贴”、“211应付工资（离退休费）”三个会计科目。但是，在该办法出台之前，在某些事业单位的会计核算科目中，例如高等学校会计制度中，存在“211应付票据”、“212应付及暂存款”会计科目，在科学事业单位会计制度中，存在“211应付工资”、“212应付社会保障金”会计科目，在医院会计制度中，存在“211应缴超收款”会计科目，这些都直接造成会计科目编号重叠问题。

（二）工资和津补贴与其他个人收入界限混淆不清

在新的行政事业单位工资和津补贴有关会计核算办法中，工资主要是指由行政事业单位按照国家规定，统一发放给在职人员的年终一次性奖励、级别工资和职务工资，事业单位按照国家有关规定，统一发放给在职人员的绩效工资、薪级工资和岗位工资等，以及经国务院或者是财政部、人事部批准所设立的各种津补贴。离退休费主要是指由国家有关规定统一发放给离退休人员的退休费、离休费以及经过国务院或者是财政部、人事部等相关部门批准设立的各种津补贴。地方（部门）津补贴主要是指各部门各地区所各自出台的、统一发放给在职或者是离退休员工的各种津补贴。其他个人收入主要是指由国家有关规定的，发放给在职或者是离退休员工的除了上述以外的其他各种收入，包括夜餐费和午餐费补贴，出差人员市内交通费和伙食补助费，出国人员个人国外零花钱、公杂费、伙食费等，发放给个人的各种一次性奖励。但在实际操作中仍然存在问题，特别是购房补贴、住房公积金、提租补贴等各种津补贴，有的是按照各地区各部门各单位自行出台的办法进行发放，有的则是按照国务院规定进行发放，那么在进行会计核算过程中，是按照“应付地方（部门）津补贴”还是“应付工资（离退休费）”列支？市内交通费、夜餐费、午餐费明明是按照单位出台的津补贴规定进行发放的，那么为什么要列入到“应付其他个人收入”会计科目中，而不是列入到“应付地方（部门）津补贴”会计科目中？由此可见，在新的行政事业单位工资和津补贴发放会计核算办法中，也存在部分地方混杂不清的问题。

（三）存在多借多贷的问题

新的行政事业单位工资和津补贴会计核算办法中规定，各个行政事业单位在对其他个人收入、地方（部门）津补贴、发放工资（离退休费）等作如下的会计分录：第一，贷：其他个人收入、地方（部门）津补贴、发放工资（离退休费）；借：支出类科目。第二，贷：银行存款、现金等；借：其他个人收入、地方（部门）津补贴、发放工资（离退休费）。如果行政事业单位财务管理中存在代扣款项的话，例如存在代扣住房公积金、个人所得税、社会保险费等，那么在其第二笔会计分录中，除了贷记“现金”或“银行存款”会计科目之外，还存在着“其他应付款”、“暂存款”等会计科目，不可避免存在多借多贷的问题。但是行政事业单位会计核算中明确规定不得出现多借多贷的现象，因此，除了经济业务确实需要，要尽量避免编制多借多贷会计分录问题。

二、新的行政事业单位工资和津补贴发放会计核算问题完善对策

针对新的行政事业单位工资和津补贴发放会计核算办法中存在的问题，可以从以下三个方面加以完善：

第一，针对新的行政事业单位工资和津补贴发放会计核算办法中存在的新增会计科目与原有会计科目重复编号问题，对于各种执行各自行业会计制度的事业单位，要根据行业和单位实际情况，按照新的行政事业单位工资和津补贴发放会计核算原则，在核算内容符合该办法的前提下，对于增设的三个科目重新确定编号。各个行业主管部门也要及时更改对应会计核算科目编号，避免出现编号重叠问题，以免影响到有关会计信息资料汇总的准确性和及时性。

第二，针对新的行政事业单位工资和津补贴发放会计核算办法中存在的工资和津补贴与其他个人收入界限混淆不清的问题，要对发放的各种津补贴进行合理划分。凡是由国务院或财政部、人事部批准设立的各种津补贴都要统一列入到“应付工资（离退休费）”科目中，凡是由各单位各部门各地区自行规定发放的津补贴，都要统一列入到“应付地方（部门）津补贴”科目中。对于购房补贴、提租补贴等地方和中央共同出台的津补贴项目，要区别对待，在借记相同支出类科目的时候，要分别贷记“应付地方（部门）津补贴”和“应付工资（离退休费）”科目。至于市内交通费、夜餐费、午餐费等由各个单位出台的津补贴，可以采取凡是单位员工人人有份的，可以列入到“应付地方（部门）津补贴”科目，凡是针对单位和部门特殊情况、特殊任务的部分人员发放的，则可以列入到“应付其他个人收入”科目中。

3.为避免多借多贷的情况，在行政事业单位存在代扣款项的时候，可以将工资在发放的时候采取第二笔会计分录拆分的做法。为确保会计科目对应关系明确、清晰，可以将所扣的款项全部从基本工资中扣除，在第一笔列支的会计分录后再做两笔会计分录。先做扣款的会计分录：贷：暂存款或其他应付款；借：应付工资（离退休费）。再做其余工资津补贴发放会计分录：贷：银行存款、现金等，借：应付地方（部门）津补贴。

参考文献

[1]财政部.行政事业单位工资和津贴补贴有关会计核算办法[S].2006