铁路工务管理心得

铁路工务管理心得（精选9篇）

铁路工务管理心得 篇1

铁路是国家的重要基础设施，是交通运输系统的骨干企业，是国民经济的大动脉。它对国家的政治、经济、文化及国防建设与发展都起到重要作用。铁路运输与水路、公路、航空和管道等运输方式相比较，具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。目前，我国内地的大宗货物和长途货物的运输，主要依靠铁路来承担。据统计，铁路每年完成的旅客和货物周转量，在各种交通运输方式中占有很大的比重，在国民经济中，铁路有力地发挥着大动脉的作用。在社会主义制度下，铁路运输在国民经济中的地位和作用，主要表现在以下几方面：

1．铁路是国民经济的大动脉。铁路纵横交错、四通八达，把我国首都和边疆、沿海和内地连接成为一个整体，将生产所需的原材料、工农业产品以及人民生活必需品源源不断地送至目的地。

2．铁路是国民经济的先行企业。大型企业的新建，都要先修铁路，以便运进材料和设备；企业扩大生产，也要扩大运输能力，才能扩大原材料的输入和产品输入。否则，必然会产生待料、停工和待运情况。因此，工农业生产的发展，首先要有铁路运输的发展。

3．铁路是提高人民物质文化生活水平，满足人民旅行需要，加强国防建设的主要交通工具。

因此，铁路运输是十分重要的，保障铁路运输的顺利运营是十分关键的，但安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着是在我们享受铁路运输为我们带来的巨大好处的同时，安全问题我们不可以忽略。企业本身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常，运输设备完好无损的综合表现。铁路运输生产的根本任务就是安全运输高效发展。而铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须遵守铁路安全制度因此，作为铁路企业，只有遵守铁路安全制度才能保证铁运的发展。线路轨道是铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是很重要的，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义，铁路实施第六次提速与前五次提速有着明显区别，尤其是动车组开行后，对设备的要求更高，标准更严。只有不断探索提速新形势下的安全生产管理办法，建立起一套与铁路相适应的安全生产管理办法，才能更好适应提速新形势。

铁路工务工作的对象主要是线路和桥隧设 备。线路和桥梁隧道是铁路运输的基础。线桥 隧设备的质量(技术性能和使用寿命等)直接 关系到铁路运输的运能和效率。因此,只有把线桥隧设备的质量搞好,才能最大限度地为运输生产服务。

为了把工务设备搞好以满足不断增长的运输需要,伴随着铁路货运重载、客运提速的不断发展及铁路局站段体制的改革，对铁路工务系统的安全提出越来越高的要求。为了适应新形势，需要对工务路桥设备养护维修作业、线路的封闭状况、沿线和站区安全管理存在的风险进行识别；对各项技术标准和规章制度的落实，尤其对工务部门的管理技术人员、生产一线职工的知识结构、专业技能和应急处置能力进行综合评判，确保工务系统安全生产有序可控，防患于未然。

综上所述，遵守铁路安全制度是安全生产的重要保证，不同的管理产生不同的安全质量。如果作为铁路企业里的干部职工不能深刻地认识到这一点，只靠被动地、外在各方面的压力来推动安全的进程，早晚有一天会因为不重视安全而自食其果。只有不断改进和完善对职工的激励和约束机制，建立全新的适应市场经济要求的安全管理方法，才能确立“安全第一”的思想在铁路发展中的地位。确保运输生产安全，防止事故发生。

铁路工务管理心得 篇2

1 铁路工务安全生产管理信息化

随着路网干线提速及高速、重载铁路的发展, 路网维护已经成为运输生产组织、行车安全中的关键问题。以信息技术为手段, 利用轨检车、动检车, 车载式线路检查仪、添乘仪、探伤车等动态检测数据和轨检仪、线路精测、人工检测等静态检测数据, 综合列车密度、载重、速度等多种影响轨道恶化因素, 通过综合统计分析, 找出线路质量变化趋势, 探索轨道状态变化规律, 辅助制定维修计划, 落实“零误差”和“精检细修”维修历年, 逐步实现铁路工务安全生产管理信息化已成为当前的一个重要目标。实现铁路工务安全生产管理信息化有助于工务部门落实“零误差”维修理念, 有利于科学指导维修作业, 及时消除故障隐患, 确保线路质量良好、安全可靠, 促进工务管理水平的提升, 为铁路固定设备安全保障体系提供技术支撑, 达到工务决策科学化、全面提升工务管理水平。

2 国内外铁路工务管理信息系统应用现状

西方国家铁路信息化工作起步较早, 有许多经验教训可供我国铁路地理信息系统工作参考。国外铁路很少有专门的工务管理信息系统, 而是铁路基础设施 (包括工务和电务) 管理。从各国铁路工务管理侧重点上, 可以分为两类, 即侧重于铁路轨道养护的轨道管理系统及侧重于所有铁路基础设施设备管理的系统。

我国铁路信息化建设的开展及深入铁路设备计算机管理在八十年代逐渐开始使用计算机技术对工务设备进行管理, 开发出一些局部的软件系统。为了弥补系统的不足, 1998年铁道部提出在工务段中进行工务设备的计算机全面管理。在此基础上, 国内出现了多个工务管理信息系统。铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统 (PWMSI) 涵盖了铁路工务部门的主要业务, 应用了工务线路综合图的自动生成及工务大桥略图的自动生成技术, 同时采用Mapstreme作为GIS平台, 并有B/S模式, 目前已在一些路局得到应用。

3 铁路工务工作面临新形势

六次大面积提速的成功实施, 标志着我国迎来新一轮大规模的高速铁路建设高潮。在运输条件和铁路建设发生重大变化的情况下, 铁路工务工作面临更复杂的形势和更高的要求。

3.1 有砟、无砟轨道并存

我国铁路既有线的轨道基本上都是有砟轨道, 客运专线、高速铁路、城际铁路以无砟轨道为主, 时速200 km客运专线以有砟轨道为主。工务部门既要应对有砟轨道的问题, 又要解决无砟轨道的问题。

3.2 高速、重载同步发展

重载铁路列车轴重大, 对基础设施的破坏剧烈, 其结构要求具有较高的强度和可维修性:高速铁路速度密度大, 要求基础设施有很高的平顺性, 其结构要求具有高可靠度, 修理工作应尽量少。

3.3 提高自主创新能力

提高自主创新能力、加快技术进步是工务管理关键环节。工务部门在观念、技术、管理等方面都面临创新的问题。

3.4 改革、建设同时进行

在新的形势下, 管理模式的变化不可避免, 而管理模式的变化对工务工作必然会带来巨大变化。无论是设备管理、技术管理、施工作业等各个方面都会带来深刻变化。

3.5 外部环境压力增大

列车速度提高、货车轴重加大、行车密度增加等都给工务工作带来了新难题。

4 结束语

总之, 为了列车安全、平稳、快速运行, 延长线路各组成部分的使用寿命, 必须加强线路的养护和维修工作, 使线路设备经常保持良好状态。工务部门的基本任务是铁路运输组织体系中的基础性的工作, 成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。铁路工务管理信息系统的开发建设是铁路运输安全、生产经营的关键, 也是缩小与发达国家铁路管理水平的差距, 提高铁路行业市场竞争能力的需要。工务设备必须围绕运输发展的需要, 依靠科技进步, 实现线桥结构现代化, 施工作业机械化, 企业管理科学化, 使工务设备逐步由限制型向适应型过渡, 以达到最有利的综合技术经济效果。为了适应外部环境的变化和运输条件的要求, 近年来工务部门的工作也在发生着深刻变化。对工务管理的变革不仅成为巨大的压力, 同时也是促成工务管理进步的强大动力。最终实现自身的优质发展。

参考文献

[1]张金龙, 王瑞么.南昌铁路局工务管理信息系统的研究开发[J].铁路计算机应用, 2001 (08) .

[2]史柏生.上海局工务管理信息系统研究[J].上海铁道科技, 1999 (02) .

[3]孙美, 徐文荣.Gsl在铁路工务方面的应用.铁路计算机应用, 2001.

铁路工务安全生产管理探讨 篇3

关键词：工务；安全；管理

中图分类号： U216 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）26-33-2

0 引言

全面推行、实施安全风险管理，是铁道部党组为进一步促进铁路科学发展、做好新形势下的安全管理工作，安全发展做出的重大举措。安全是铁路工作的生命线，是铁路的“饭碗工程”。安全生产管理是保证铁路运输顺利进行的基础，通过不断强化安全生产管理，才能有效实现铁路运输安全的可控性。

1 安全生产管理

1.1 安全生产

《辞海》里将“安全生产”解释为：为预防生产过程中发生的人身和设备事故，形成良好的工作环境和工作秩序，采取一系列措施和行动。根据现代系统安全工程的观点，安全生产，一般意义是指在社会生产活动中，通过人、机、料、环境的协调运行，在生产过程中潜在的事故和伤害因素始终处于有效的控制下，保证了工人的生命安全和身体健康的保障。

1.2 安全生产管理

安全生产管理，是针对这些安全生产过程中的问题，利用有效的资源，发挥人的智慧，通过人的努力，决策、计划、组织和控制活动，实现人与机器设备的生产过程，材料、环境和谐，达到安全生产的目标。安全生产的目标是减少和控制事故的危害，减少和控制事故，避免在生产过程中因事故造成的人身伤害、财产损失、环境污染等损失。

1.3 工务安全生产管理

工务部门作为铁路线路设备维修保养的重要单位，其维修与养护的质量、施工的效率直接影响铁路运输的安全顺利进行。工务安全生产管理，就是通过安全管理人员的努力，进行有关制度的制定、施工的组织计划和完成、安全质量的卡控等活动，实现工务线路设备质量的安全稳定以及人员的人身安全。通常工务安全管理，分为行车安全和人身安全。行车安全，是指通过对线路设备几何尺寸的检查、调整，对设备的日常和定期维修更换、对各种常规和突发性病害的整治和抢修，来保证工务设备质量持续稳定，保证列车快速、高效、安全运行。人身安全，就是“以人为本”，就是安全生产过程中，在工务部门的各项施工工作中，要保证人员的生命安全。笔者认为铁路工务安全生产管理，可以从三点出发，进行管理防范，即人的不安全行为、物的不安全状态以及管理的缺陷。

2 人的不安全行为

2.1 人本原理

人本原理强调的是在管理中必须把人的因素放在首位，以体现以人为本的指导思想，这就是人本原理。美国的海因里希在《工业事故预防》一书中，阐述了在美国发生的75000起事故中，有98%的事故是可以预防的，只有2%的事故超出了人的能力范围，是不可预防的。而在可预防的事故中，以人的不安全行为为主要原因的事故占全部事故总数的88%。从统计数据上，我们不难看出，绝大多数的事故都是由人的原因引起的。

2.2 人的行为

在工务安全管理中，人的行为主要为执行管理制度，简而言之就是遵章办事。相反，人的不安全行为就是违章蛮干。管理上经常说，每一项规章制度都是由血淋淋的事故教训换来的；每一起事故都是由违章引起的。工务部门的生产目标与职工的劳动付出，客观上存在一定的冲突和矛盾，为了追求效益和效率，经常违规违章作业。与此同时，工务部门安全生产任务多、任务重、人员少的现状，使得规章制度的执行性、标准化作业的落实性以及安全检查的及时性、有效性有所欠缺，这些都给安全生产管理带来很大困难。

工务的安全生产，不管是行车安全还是人身安全，全靠职工通过按章执行来实现，就是遵章办事，就是执行作业标准化。只有切实地规范了职工的作业行为，消灭生产中的不安全行为，才能真正落实安全管理，保证工务的行车和人身安全。

3 物的不安全状态

所谓物的不安全状态，就是指受环境、结构或者人为原因影响，导致生产活动中的物的状态发生了改变，有可能诱发事故出现，不能保证安全生产的状态。

工务安全生产管理中，物的不安全状态主要是：几何尺寸的超限、设备结构的病害以及突发性的险情。几何尺寸的超限主要是指轨道结构的轨距、水平、轨向、高低、三角坑等尺寸的超限，对列车运行构成隐患。设备结构的病害主要指钢轨、道床、路基、桥梁的病害，危及行车安全。突发性的险情主要是指断轨、洪涝等突发性的设备险情。

随着铁路运输向着高速、重载的方向不断发展，对工务设备提出了更高的要求。无论是高速还是重载，都会增加列车对轨道结构的冲击，加速了轨道结构的老化和损坏速度，对轨道强度和稳定性提出了更高要求。同时，在高速、重载的情况下，列车运行对轨道结构的病害也变得非常敏感，稍有缺陷就可能导致车毁人亡。

这就要求工务安全管理部门，要加强日常的设备检查，不断完善设备尺寸、病害和突发重大灾害的自动检测系统，时刻了解轨道结构状态，及时发现超限处所、及时发现老化、失效设备、及时发现设备病害、及时发现突发设备险情。

4 管理的缺陷

4.1 系统管理

系统管理是现代管理学的一个基本原理。指人们在从事管理工作时，运用系统的理论、观点和方法，对管理活动进行充分的系统分析，以达到管理的优化目标，即用系统论的观点、理论和方法来认识和处理管理中出现的问题。在整个安全管理系统中，任何一个子系统出现问题，都会构成安全隐患，可能导致事故的发生。

4.2 安全管理

4.2.1 动态变化

安全管理具有动态相关性，即所谓安全是相对的安全。因为在整个安全生产系统中，影响安全的因素是不断变化的，安全管理也是随之动态变化的。如果系统中影响安全的因素相对静止，就不会发生事故，但现实生产中是不存在的。这就要求安全管理，要根据影响安全因素的变化而变化，就是常说的管理要跟上，要切合实际，适应安全形势变化来保障安全生产。

铁路是一部大联动机，各种行车设备连续运行，职工日夜不间断工作，安全始终处于动态变化中，具有不确定性。安全隐患具有隐蔽性，不深入细致检查很难发现。

管理学中有一个名词叫“蝴蝶效应”。发生在纽约的一场风暴，起因是东京有一只蝴蝶拍动翅膀。翅膀的振动波，正好每一次都被外界不断放大，不断被放大的振动波越过大洋，结果引发了纽约的一场风暴。影响安全的因素每一次变化，都会构成安全隐患。如果我们的管理制度、管理人员、管理设备没有及时的进行调整，填补漏洞、消除隐患，也许就会在特殊的环境和状态下，不断放大，最终酿成事故。

4.2.2 整分合管理

高效的现代安全管理必须在总体规划中明确分工，在分工的基础上进行有效的整合，即各单位建立和完善安全生产责任制，明确各生产环节的安全责任，既是专业分工，又是交叉监督。通常把“安全生产责任制”和“安全生产规章制度”提到，主要是为了突出安全生产责任制的重要性。安全生产责任制的核心是区分安全管理责任界面，解决“谁、什么、如何和为什么、承担什么责任”的问题，安全生产责任制是生产和经营单位安全生产规章制度的基础。建立安全生产责任制，加强各级生产经营单位主要负责人、管理人员和生产安全责任人员；明确责任，充分调动各级各部门和各部门管理人员的安全生产积极性和主动性，加强自我管理；落实责任追究。

5 结语

安全是铁路工作的生命线，是铁路的“饭碗工程”。安全无小事，安全管理工作来不得半点麻痹和松懈。相信在各级安全管理部门和人员的共同努力下，全面推行铁路安全风险管理，强化安全基础、加强过程控制、健全完善应急预案。从减少人的不安全行为、减少物的不安全状态、弥补管理的缺陷等方面入手，工务安全生产管理会更加科学、合理、全面和有效，从而保证铁路运输的安全顺利进行。

参 考 文 献

[1] 陈宝智，等.安全管理[M].天津：天津大学出版社，1999.

[2] 毛海峰.现代安全管理理论与实务[M].北京：天首都经济贸易大学出版社，2000.

[3] 冯赵瑞.安全系统工程（第二版）[M].北京：冶金工业出版社，1993.

[4] 吴穹.安全管理学[M].北京：煤炭工业出版社，2002.

铁路工务段职工内部调动管理措施 篇4

职工调动是企业经常性的人事管理活动，调动的目的是为了使全段职工能够更好地适应本职工作，充分发挥每个职工的特长，做到人尽其才。通过正常的人事调动，可以激发职工的创造性、积极性，更好地为企业生产服务。因此，为了把职工调动纳入规范化管理，现作如下硬性规定，请各单位遵照执行。

一、职工调动审批权限按人事职权划分执行，职工调动工作由段劳动人事科工人组负责。

二、职工不适应现任工作岗位的，由本人提出书面申请，申请内容包括：职工的基本情况及要求调出的理由，同时写明想调入的单位。

三、职工申请经调出、调入单位科长（车间主任）签字同意后交段劳动人事科工人组，由工人组与本人谈话，了解情况并负责调查核实。

四、职工申请经调查核实后，报段长审批，段长同意则次月下令。

五、段领导根据分管工作的需要调动人员，必须在调动申请书上签明调动理由，再由劳动人事科报请段长审批下令。

六、因生产任务需要调入人员的单位，应提前申报用人计划，并申报所需人员的基本要求，包括学历、年龄、工种、特长等及其要调入的理由，由段劳动人事科根据生产定员负责核实并上报段长审批下令。如未批准，任何单位不准接收人员调入。

七、职工调动申请每季度第一个月接收，确因生产任务需要变动工作岗位的，由劳动人事科报请段长直接审批下令。

八、职工调动原则上超员单位不准调入职工，缺员单位不准调出职工，沿线职工不准调入武汉市内。

九、职工申请未被批准下令前，应在原单位继续工作，否则按旷工处理。

铁路工务管理心得 篇5

学习官塘驿工区先进经验，首先必须硬起手腕抓管理。完善各项管理制度、考核制度，不做老好人，不管是谁违反的制度，一律按制度考核，对事不对人，就可以起到警示作用，利于班组职工做好各项工作。

其次，要想提升设备质量，必须用心抓生产，科学组织提工效。作为工长每月必须对管内设备亲自上手检查，掌握设备第一手资料，才能合理地安排工区的设备养护维修工作。对每月维修生产任务进行细致的调查，认真计标工作量、合理安排维修任务量，才能更大地提高工效。

学习官塘驿先进经验，工作高标准，加强现场卡控确保安全。现场卡控工作的好坏是保证安全生产的重点。为此，工区必须加强现场安全卡控工作，工班长要起带头作用，干好标准活、不违章蛮干。同时，发挥班长及安全员作用，做好现场及时发现问题

及时纠正制止。每天作业前，有针对地布置当日安全注意事项，做到安全提前防范，确保安全生产平稳有序。

完善工区考核制度，奖勤罚懒激励活动。根据官塘驿工区管理经验，落实责任制，将每天职工的安全、任务质量作为月度考核的依据，避免脏活累活无人干的现象。调动职工的积极性，促进工区各项工作的正常开展。从官塘驿工作管理的经验来看，想要工区的各项工作开展好，必须关心职工凝聚人心，所以通过学习使我深刻认识到，作为工长必须关心职工的生活，了解他们的困难，主动帮助他们，只有这样才能凝聚人心，更好的做好工作。

铁路工务管理心得 篇6

会

2月12日下午2时，铁路工务部门迎来了马年第一次党组织生活会。会上社区党总支书记XX着重讲了党的群众路线教育实践活动，表示活动将紧紧围绕保持和发展党的先进性和纯洁性，以为民、务实、清廉为主要内容，按照“照镜子、正衣冠、洗洗澡、治治病”的总要求，在社区深入开展。同时副书记xx向与会党员汇报了XX年社区的工作思路，进一步明确了贯彻落实好局党委第二批党的群众路线教育实践活动的总体部署，高标准、高质量的开展段教育实践活动，广泛宣传是基础。利用局域网、官方微博、微信、手机短信平台、电视电话会议，办简报、做专刊，保包宣讲，活化宣传形式，走实群众路线教育实践活动。

会议最后进入热烈讨论阶段，党员们纷纷表示将发挥党员先进模范作用，深入基层，利用自己的专长为社区建设尽自己的一份力量。

由于智能手机的普及，移动网络、公共场所wIFI的大量开放，几乎可以随时随地刷微博，用微信，浏览网页看新闻。各单位纷纷开通官方微博、微信平台，对外是展示宣传本单位的窗口，对内通过微博、微信对单位当前的重点工作、开展的活动进行宣传成为了最直接最快捷的平台，发挥着不小的作用。

铁路工务部门，由于工作性质，点多线长，人员分散，用微博、微信来进行宣传，是职工接收最快的平台。上、下班通勤时、住宿职工的工余饭后，都可以用手机来了解一下当前段里工作重点、开展的活动非常方便及时。路局开展的第二批群众路线教育实践活动，借助微博、微信这一平台，将活动开展的重要意义、内容进行碎片化发布，适合现在人们“快餐式”的阅读习惯，迎合“微博控”们的胃口，不占用职工大量的时间，但能清楚明白的让职工认识到活动开展的必要性，活动开展的方式方法，看到这个段认真走实群众路线的决心和信心。让职工及时了解活动的开展，参与活动，监督活动，将群众路线教育实践活动的开展落到实处。段通过开展“听真话、摸实情、找问题、查‘四风’”自选动作，落实活动的开展。班子成员以普通职工的身份下基层，深入一线车间与职工同吃同住同劳动，采取“听、谈、察、改”的方法，查找班子成员在“四风”方面存在的突出问题。

铁路工务管理心得 篇7

随着我国铁路技术的不断发展, 铁路工务工程面临的工作也遇到了前所未有的机遇与挑战, 铁路工务工程是保证铁路安全运输、延长铁路相关设备寿命的基础。我国铁路运输速度的加快, 铁路运行密度的增加导致铁路故障的发生率增加, 而这些故障往往具有隐蔽性和复杂性, 依靠传统的工务管理模式已经不能满足铁路工务工程的需要, 同时传统的铁路工务工程管理常常会因为巨大的维修工作量而导致一些潜在的故障被忽视, 结果影响铁路运输的安全, 因此加强铁路工务工程的信息化管理具有非常重要的现实意义。

1 铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义

基于铁路工务工程对铁路运输、铁路设备以及铁路管理的重要性, 研究铁路工务工程信息化管理是铁路技术发展的必然要求, 也是促进我国铁路工务科学管理、现代化管理的内在本质。

1.1 必要性

随着我国铁路系统改制的完成, 我国铁路技术的发展得到进一步的提升, 尤其是高铁技术的发展有了明显的提高, 我国铁路运输速度有了更进一步的提升, 而且铁路运行周期更加紧密, 这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战, 因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短, 导致工务人员的检修、维修工作量会增加, 工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知:传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段, 借助先进的管理设备以及工具, 实现工务信息的统一管理, 工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术, 因此在铁路技术不断发展的时代背景下, 研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。

1.2 现实意义

铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分, 铁路工务工作包含的内容比较多, 其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测, 还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输, 如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象, 就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分, 而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一, 因此为提高铁路运输安全, 延长铁路设备使用寿命, 需要对铁路工务工程管理模式进行优化, 借助先进的管理技术, 实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断, 以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划, 保证铁路工务工作的科学化、系统化, 避免出现资源浪费, 降低铁路建设与运营成本, 实现铁路的安全运输、提高其经济效益。

2 铁路工务工程信息化管理的应用现状

随着计算机技术的不断发展, 铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入, 我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩, 其主要表现在:原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统, 其包含了铁道工务部门的主要业务, 其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台, 其已经在我国很多铁路线路中得到应用;北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息发布、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用Geo Graphics Gis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等;上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能, 实现对铁路分段信息的查询, 以及播放相关铁路活动图像的功能。

但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷:

(1) 工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识, 但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高, 虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理, 计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大, 但是管理者还是缺乏信息共享意识, 他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统, 而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合, 实现工务工程信息的共享。

(2) 目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础, 其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来, 但是其只能反映静态的技术, 而不能提供具有动态化、主观性的数据情况, 比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时, 不能将直观的相关数据反馈出来, 不利于铁路便利快捷的维修。

(3) 对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展, 铁路建设的机械化程度越来越高, 大型机械设备的应用率也越来越普遍, 但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别, 结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价, 结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏, 信息系统不能辨别。

3 铁路工务工程信息化系统关键技术

铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上, 因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程, 从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程, 因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。

3.1 铁路工务工程数据库系统结构设计

为统一管理与分析铁路工务工程信息, 需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析, 以此实现相关数据的自动处理, 铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统, 具体的数据库结构示意图如图1所示。

3.2 系统模块功能和处理过程设计

3.2.1 线路地理信息模块

该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料, 可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料, 为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 和输入输出操作。

3.2.2 工务设备信息模块

该模块主要包括了工务设备的各种属性信息, 如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息, 是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料, 除了可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 等操作外, 也可以进行上述的输入和输出操作, 如把数据输出到或者输出到打印机。

3.2.3 线路秋检资料模块

主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息, 包括正线、站线、道盆等的秋检资料, 使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况, 线路病害等问题, 并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 等操作外, 也可以进行上述的输入和输出操作, 如把数据报表功能。

3.2.4 铁路动检资料模块

该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据, 为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标, 从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 等操作, 也可以进行上述的输入和输出操作, 如把数据报表功能。

3.2.5 轨道质量状态信息模块

该模块主要功能是保存轨道质量指数 (TQI) 资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据, 支持养护维修人员编制维修计划, 指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 等操作, 也可以进行上述的输入和输出操作。

3.2.6 轨道质量状态汇总信息模块

该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据, 提供综合反映轨道质量好坏的指标, 工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案, 指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 等操作, 也可以进行上述的输入和输出操作。

3.2.7 设备养护维修资料模块

设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据, 该模块可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 等操作, 也可以进行相关的输入和输出操作。

3.2.8 线路养护维修机械信息

该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护 (包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除) 等操作, 也可以进行上述的输入和输出操作。

4 铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施

4.1 加快铁路工务工程信息化管理, 实现标准化管理

一是稳扎稳打, 做好信息拓展优化。要求宏观布局, 思维意识超前, 做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息, 从采集到使用 (包含信息处理和信息传输) 的全面规划。在工程的建设过程中, 无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通, 充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的;二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求, 把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段, 纳入标准化管理体系, 统筹加快推进。以市场化为手段, 以建设项目为载体, 坚持植根现场, 自下而上, 广泛发掘, 开放推广, 鼓励参建单位自主创新, 广泛开展工程实践。

4.2 规范管理工作, 加快信息管理建设和应用

一是在信息系统建设及应用过程中, 要配套工作, 分步进行, 坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序, 发挥建设单位的领导作用, 合理调控考察施工、监理等部门单位的工作, 增强其主观能动性;二是建设单位核心地位的应用发挥, 推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作, 把握工作的进程, 保证工程的质量。同时, 在内部建设施工中总结经验, 带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心, 保证建设单位工作的有序进行, 可以加快整个工程进度。

4.3 铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段

当今世界, 信息化技术日新月异, 大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展, 正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢, 应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来, 不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术, 提高自身的信息化管理水平。

4.4 对系统运营进行专业的维护, 确保系统正常有效的工作

对系统的运营进行长期不间断的维护, 才能保证系统准确高效地工作, 尤其是在施工前线的信息系统, 系统运行的环境比较复杂, 更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架, 通过设立严格的规章制度, 建立权威的维护机构, 加强维护队伍的建设, 规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后, 但又有所不同, 对系统的维护需要长期不间断地进行, 只有这样才能保证系统的持续有效工作。

摘要：铁路工务工程建设是铁路建设的重要组成部分。基于铁路工务工作的复杂性、高强度性以及分散性等使得传统的单一管理模式已经不能适应现代铁路技术的发展, 因此发展铁路工务工程的信息化管理系统具有非常重要的现实意义。

关键词：铁路工务,信息化,管理,系统

参考文献

[1]王永刚.铁路工务管理与现状分析[J].科技创新导刊, 2013 (04) .

[2]赵杰.以信息化管理提升铁路工程建设管理水平[J].理论学习与探索, 2011 (03) .

[3]何海霞.谈铁路工务信息共享体系建设的必要性及构想[J].山西建筑, 2008 (11) .

[4]牛少杰.关于铁路工务线路工作中的管理要点探究[J].科技资讯, 2013 (22) .

铁路工务管理心得 篇8

摘要：铁路作为国家的重要基础设施，是人们最常选择的主要出行方式之一。然而由于汽运、航运等交通运输方式的日益完善，铁路货运量日趋下降，加之客运票价低廉，使得铁路部门在生产运营方面面临着极大的压力。在挖掘运力潜能的同时，控制成本、节支降耗成为改善目前铁路经营状况的重中之重。建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩的机制，能够有效的激励职工创造经济效益，实现经营目标。本文就铁路工务部门的实际情况进行分析，探讨了节支降耗考核激励机制的建议，希望可供相关从业者参考。

关键词：铁路；工务；节支降耗；考核激励

前言：

随着铁路企业的持续深化改革，在市场竞争中，铁路企业不仅要安全运营，还需积极开拓市场，创造经济效益，改变经营理念。按照各职能部门的特点，车务部门的重点是需要增运增收，而机务、工务、供电、电务、车辆等设备单位则需要节支降耗。工务部门作为铁路成本支出的大戶，其运输成本的控制将对全局盈亏指标有着较大的影响，因此，加强对工务部门的成本支出管控是取得经济效益的重要前提。

一、工务部门运营管理的现状

随着高速铁路建设的不断发展，在运输条件及铁路建设发生了较大变化的情况下，工务工作面临着更加复杂的形势及更高的要求。作为铁路系统的基层单位，工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务，其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中，作为线路日常养护与维修的物质基础，数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等，这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构，在承接机车荷载的同时，为列车运行提供了重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求，各部分之间连结紧密顺畅，才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续、高效地运行。铁路运输成本管理就是要以最少的资金消耗完成更多的运输工作量，并要在运输生产经营过程的各个环节厉行节约，降低成本，提高经济效益。本文就对工务部门进行相关的分析，通过考核分配调动广大职工的积极性，实现节支降耗。

二、工务部门实行节支降耗考核分配的措施

1、成本预算执行考核

铁路企业长期都是实行高度集中的管理模式，重视执行上级的命令，完成运输生产任务，不少职工都存在着重生产、轻效益的思想，也不能充分认识到节约成本地重要性。只有在盈亏与工资挂钩的前提下，成本控制关系到企业生存发展及职工的切身利益，建立科学的成本考核激励机制，才能使职工树立节约成本的观念，激发全体职工节支降耗的工作热情，以实现成本控制的目的。

（1）责权利相结合，全员参与成本控制。成本的支出，是在每个岗位的具体工作中发生的，如办公开销、材料使用、能源消耗等，与每位职工紧密相关。但是对大多数职工来说，节支降耗主要是按管理及上级命令要求执行，缺乏有效的考核激励机制。由于与本人的工资收入不挂钩，职工没有节约的主动性，认为成本节超与己无关，节支降耗成为一种被动的行为方式，严重影响了成本控制的效果。在班组中实行旧轨料回收制度，鼓励职工勤俭持家，从节约维修成本入手。要求职工在作业结束后，回收更换下来的钢轨和道岔零配件，并将更换下来的竹垫板统一回收，对在节支降耗活动中表现优秀的职工进行奖励，对不及时回收材料、工具的人员进行处罚。在新的经营形势下，成本控制必须充分依靠广大职工，人人有责，全员参与，建立责权利相统一的考核奖励办法，激发职工节支降耗的积极性。

（2）强化激励约束，分解指标挂钩考核。没有指标、没有计量、没有考核，就没有真正有效的节约。应全面分析生产、管理的各个环节，掌握成本管理的重点，优化支出结构，对各部门分解下达成本计划指标，层层传递经营压力，成本支出与部门、个人工资收入挂钩。通过对指标的挂钩考核机制，强化激励约束，增强节约的自觉性和主动性，使职工像对待自己的物品一样节省单位成本，创造全员节支降耗的良好局面，达到预期的成本控制目标。

（3）发挥引导作用，严控管理费用支出。节支降耗，管理部门应做好表率，通过制定节能、节支降耗管理办法，定好指标、分劈任务、传递压力，以路局下达的成本计划、节支降耗指标为定额，将直接生产费、间接生产费、物资采购费、办公费、修旧利废、水电费、差旅费等项目，以科室、车间为单位，以科目负责人为第一责任人，细化节支内容，重新分劈到岗到人，每月对标对比分析通报，项项考核按期兑现，确保成本控制、节支降耗目标步步跟踪到位。以高效的管理方式，节约管理费用，降低占总成本的比例，通过对管理部门工作人员建立奖罚机制，影响和引导职工共同做好节支降耗工作。

2、检修材料费用考核

工务段的检修主要包括：对钢轨、道岔进行打磨，焊缝打磨；矫正钢轨硬弯；调整线路、道岔各部几何尺寸；整修、更换钢轨部件；修补道床板裂纹；修理、补充、刷新线路标志标记；桥、隧等的综合维修和经常保养，以及预防和整治病害工作。所以，在生产维修的过程中，应贯彻“重检慎修”的理念，管理好各项材料支出。首先要严格按年度、季度、月度生产任务制定科学合理的物资采购预算，不断改进完善物资供应管理的方式和方法，合理地制定物资消耗定额，健全并严格执行各项物资供应管理工作的规章制度；其次，要从源头抓起，加强对材料预算管理，实现事前监督，从而实现加快施工进度、保证线路施工质量、降低线路预算成本的目的；再次，要跟踪管理，加强对材料领用情况的考核，实现过程控制，从而保证严格、合理地使用各项材料，降低消耗，实现管理目标；最后，要加强材料库存管理，合理降低库存，确实保障零误差、零故障。

3、加强对固定资产的规范管理

定期进行固定资产清查，对一些有帐无物的资产坚决清除，努力挖掘现有资产潜力，想方设法盘活闲置资产，对闲置资产由段统一管理，调剂余缺，实现资源有效利用。加大对固定资产的清理力度，及时办理报废手续，降低折旧支出。凡形成固定资产的投入，不仅要考虑运输生产实际需要，而且要考虑成本承担能力，确保有投入必须有产出，产出必须大于投入。

4、确保安全减少不必要支出

保障运输安全，提高设备质量，提升运输品质，也意味着人力、物力、财力的消耗，需要投入经济成本。作为铁路运输企业，安全是效益的前提和保证，若发生安全事故，将带来更大的损失，如同制造企业不能把降低产品质量作为获取利润的途径，运输企业首先要保证安全，在确保安全的基础上提高经济效益。不能只重当前利益、忽视安全质量投入，也不能奢谈安全、不计经济成本，应在保证安全质量必需支出的同时，控制不必要的支出和耗费，实现效益最大化。

5、正确处理按劳分配和节支考核的关系

工资分配必须与单位生产经营状况相适应。工务段作为运输生产单位，节支降耗是在运输生产的基础上进行的，在工资分配中，也要以按劳分配为主体，节支考核作为重要的补充分配方式。工资分配以作业量、劳动强度、安全责任、技术要求等为依据，同时也要考虑各岗位的节支、修旧项目和不同的创效能力，使职工的收入与付出相符合，保持分配公平合理。计件工资是按劳分配的主要形式，通过对职工的劳动强度、劳动时间等实行日评分制度，调动职工工作的积极性，在此基础上结合岗位实际执行节支降耗考核，激励职工节约成本，提高效率，实现生产最优化。

结束语：

总而言之，实现铁路企业工务部门节支降耗考核激励机制，能够有效地降低成本，增加盈利，促使企业不断的发展。这就需要管理者必须给予成本管理的重视，从员工的考核激励入手，提高成本管理水平，进而促进铁路改革的发展。

参考文献：

[1]张金龙，王瑞么.南昌铁路局工务管理信息系统的研究开发[J].铁路计算机应用，2001（08）.

铁路工务管理心得 篇9

一、平纵断面测控网络设臵原则

1．允许速度160km/h～200km/h及以下线路暂只布设第四级轨道位移控制网，由线路技术科负责提供准确的平面技术资料及第三级轨道精密控制网（CPⅢ）布设。

2．第四级轨道位移控制网主要用于工务段日常对线路平、纵断面变化情况进行测量，掌握线路变化情况，指导平纵面拨道作业，恢复线路原始位臵。允许速度200km/h～250km/h区段根据CPⅡ、CPⅢ测控网设臵，允许速度160km/h～200km/h区段在现有大地水准点的基础上设臵。

二、第四级轨道位移观测桩设臵标准

（一）埋设范围及标准

为了便于测量测控桩埋设应对应地面公里标用尺子拉链，按下列标准进行埋设（此项工作由线路车间完成）：

1．岔区内每隔5米、前后150米线路每隔10米设臵1个观测桩。

2．圆曲线及前后100米线路每隔20米设臵1个观测桩，缓

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和曲线每隔10米设臵1个观测桩。对曲线半径小于3500m，大于10000m，曲线缓长、两曲线夹直线以及曲线与道岔间夹直线不足的可适当加密观测桩。每条曲线的五大桩及距离曲线头外100米的直线处各设臵1个观测桩。

3．直线地段每隔50米设臵1个观测桩。对桥涵过渡段、新拨改线路等易发生变化的处所应适当加密观测桩。

4．埋设位臵

⑴线间距大于或等于4.4m地段埋设于两线间分中位臵；小于4.4m 地段及道岔交叉渡线部分（区间采用钢轨桩，钢轨顶面低于钢轨面50mm）埋设于线路外侧,距离外股钢轨轨头非工作边小于2.0m；

⑵观测桩顶面低于钢轨轨面50mm；

⑶观测桩中心孔与钢轨非工作边距离1400mm至2000mm，同一地段埋设距离保持一致，误差不大于10mm。

5．观测桩按曲线、道岔、直线单元里程进行编号和标定，标定理论数据在对应测控桩的轨腰外侧，红底白字，自左至右依次为“编号、理论横距L、理论垂距H“；观测桩设臵完毕后，由线路科提供数据，所在车间按规定进行现场标注并形成技术资料，报线路科备案，纳入台账管理。

6．段建立测控网络台帐。检控中心根据复测资料报线路科复核，及时修订网络台帐，确保台帐齐全有效，数据正确。

三、观测制度

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1．网络复测。

每年由检控中心对第四级轨道位移网各桩点进行复核，测量各桩变化情况。

2．日常测量。段检控中心应根据技术科结合大机维修及大修计划制订每月测量计划；检控中心测量组根据线路技术科提供的计划对线路平、纵断面进行测量在大机作业前完成局地复测，并进行比较，取较良数据。

3．测量组根据线路每单元测量测控桩的实际横距及垂距，然后再进行测量。

4．数据处理。测量的数据必须当日处理完，计算出测控桩的理论横距及垂距，用电子表格的形势将数据整理好，书面打印经技术科复核后，放在检控中心局域网测量组各车间文件夹里，由调度通知最新更新数据并要求所在车间在测量完成后3日内更新现场及台帐数据。

5．数据标划。测量数据必须在测量第二日会同所在车间到现场标划到对应的测控桩上，测量组标划抬道量及拨道量，线路车间根据检控中心的数据按对应桩号进行刷印。

6．数据处理及标划完后，由检控中心将资料交线路科主管，再由线路科将测量资料交施工单位。测量时间与大机作业时间间隔一般不超过15天（可根据线路变化情况适当延长或缩短）。

7．大机捣的控制。由所在车间或配合大机的车间控制测量数据，大机捣前先复核数据。

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8．大机捣后数据的观测。所在车间实行定人、定时、定点、定项目观测。

①定人：观测工作由各车间轨检小组的人员完成，在观测初期阶段，车间技术员（或副主任）必须跟班作业，待观测小组工作正常后可每月跟班抽查2-3次。

②定时：按规定的时间进行观测。观测计划由观测小组长负责制定。

③定点：观测小组必须按照固定的观测点进行观测，不得随意变化观测点。

④定项目：按横距、垂距项目进行观测，不得随意减少观测项目及观测点。

9．对于大机作业后的线路，第1、3、5、7天对曲线进行跟踪观测，以后按周期观测。

10．轨道观测要做到方法正确，按规程操作，不得弄虚作假和自行捏造数值，必须确保数据真实、准确、有效。

四、任务下达（由线路科主管下达）

1．维修任务必须提前一星期合理下达；大修施工任务提前3天下达；

2．测控桩测量根据人员每月合理安排一定数量的任务；

五、职责范围：

1．检控中心按照线路科下达的测量计划进行测量工作，并指派一名专职副主任负责此项工作。从外业到内业，必须全程负— 4—

责，并保证测量程序规范，测量数据准确，测量最终数据经副主任复核后报线路科。

2．所在车间派工地和驻站防护各一人随测量组作业时间全程防护，并指派一名车间干部专门负责此项工作。

六、考核办法

（一）对检控车间的考核

1．线路科下达的任务完不成，扣检控车间500元，车间主任、书记、主管副主任各100元；

2．测量数据计算有误，扣数据计算人员200元/次；测量数据标划有误一次扣标划人员50元；计算数据上传不及时，一次扣主管副主任50元。

3．违反段有关的作业安全规章，按照段相关文件进行考核；

4．不爱护公物造成仪器设备损坏的，照价赔偿。

5．未按仪器使用规范使用仪器的每次扣责任人10元。

（二）对所在车间考核

段机关每月组织检查验收各工区，将测控桩日常维护使用纳入线路验收范围进行考核。

1．所在车间派工地和驻站防护各一人随测量组作业时间全程防护，因防护不及时到位影响测量任务每次扣所在车间200元。

2．由测量组组长当日18：00前向调度提报次日作业计划，由调度通知所在车间第二天派驻防护及时到位。未提报扣提报人20元。

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3．车间在收到数据后3天内现场未标注的扣所在车间500元，车间主管干部100元/组；标注数据错误扣标注现场负责人和车间主管干部各100元；未及时建立台帐的，扣所在车间500元，工区300元，扣车间主管干部200元。

（三）奖励

1．检控中心及时完成线路科每月下达的任务，数据准确无误，测量数据标划清晰每月奖励测量组人均100元，技术科主管、车间主任、书记、主管测量副主任各200元；

2．测量标注及时准确奖励所在车间主任、书记、车间主管干部、现场负责人各50元。

3．本办法解释权在线路技术科。