船舶交通管理制度

船舶交通管理制度（精选8篇）

船舶交通管理制度 篇1

船舶交通管理系统报警功能分析

本文基于南通船舶交通管理系统报警功能的.使用情况对报警数据进行了统计分析,讨论了系统报警功能对其覆盖水域事故险情预防、预控和预警的积极作用,指出使用中仍存在的问题,并给出相关使用建议.

作 者：汪苏神 作者单位：南通海事局刊 名：中国水运(上半月)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：2009“”(3)分类号：U6关键词：船舶交通管理系统 报警功能 险情 预防

船舶交通管理制度 篇2

为加强船舶检验管理, 规范船舶检验服务, 交通运输部近日颁布了《船舶检验管理规定》 (交通运输部令2016年第2号) , 这是我国首部船舶检验方面的部门规章, 将于2016年5月1日起施行。

《规定》明确了船舶检验机构的含义和业务范围, 规定国内船舶检验机构分A、B、C、D四类从事船舶法定检验, 强化了船舶检验对水上交通安全的支撑保障作用, 明确了法定检验和入级检验的定位和管理要求, 明确了船舶法定检验技术规范制定与发布要求, 明确了船舶检验机构和检验人员的执业行为要求, 并对自由贸易区登记船舶的入级检验作出了原则性规定。《规定》的出台促进了我国船舶检验法律法规体系的完善, 对于提升船舶检验能力和船舶质量水平, 保障船舶航行安全, 促进航运健康发展具有重要意义。

据了解, 船舶检验是水上交通安全管理的重要组成部分, 是对船舶的安全、质量进行技术把关的重要环节, 按照《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》, 船舶必须取得有效的船舶检验证书方可航行。目前我国船舶检验工作开展的主要依据是1993年国务院发布的《船舶和海上设施检验条例》和原交通部发布的规范性文件以及相关技术规范。随着我国船舶制造业和航运业的发展, 船舶检验业务量成倍增长, 相关国际海事公约也发生了较大变化, 为此交通运输部出台《规定》以进一步完善和加强船舶检验管理。

船舶交通管理制度 篇3

【关键词】 海事;船舶交通管理系统;数据分析;安全建议;船舶流量

1 广州船舶交通管理系统(以下简称GZVTS)2010年3月份船舶交通流量及日常值班监控统计情况

本文所选的12条辖区门线将GZVTS辖区水域围成相对封闭的水域,全长约68 n mile,面积约412 ()2。

1.1 航经GZVTS报告门线的交通流量统计情况

借助管理信息系统(MIS)对航经GZVTS辖区门线的船舶动态记录数据进行统计,包括VTS系统内雷达自动跟踪数据、船舶自动识别系统(AIS)自动跟踪显示数据、VTS操作员的人工跟踪标识数据等。前两种数据由电脑自动记录,完全排除人为主观因素的影响,其准确性取决于系统雷达和AIS信号的强弱及其稳定性,准确率较高;后者由人工进行记录,其准确性取决于操作员的VTS值班经验和工作态度。统计时间为3月1―31日,周期为1 d,间隔为4 h,统计数据包括通过报告门线的船舶交通流总量、交通流进口量、交通流出口量和各时间间隔经过各报告门线的交通流峰值。 2010年3月份GZVTS报告门线的交通流量见表1。

表1 2010年3月份GZVTS报告门线交通流量艘次

1.2 GZVTS中心日常值班监控情况

GZVTS区域设置3个值班监控操作台,DP 1负责RLSE,RLTG,RLGW,RLLE,RLLW等5条报告线,面积约320 (n mile)2;DP 2负责RLLE,RLFZ,RLTP等3条报告线,面积约38 (n mile)2;DP 3负责RL75,RLD1,RLDJ,RLDG等 4条报告线,面积约60 (n mile)2。

2010年3月份,参与VTS值班的操作员共310人次,共接收船舶报告23 526艘次,跟踪船舶20 953艘次,信息提醒5 382次,应船方请求提供信息服务2 813次,重点监控船舶2 727艘次。

2 统计数据分析

2.1 船舶交通流量大

2010年3月份船舶交通总量达222 076艘次,平均每天经过报告门线的交通流量为7 166艘次。假设进出该辖区的船舶中有70%需2次经过辖区门线,则每天进入辖区的船舶约4 658艘次。

2.2 船舶报告量占交通流总量比例不高

船舶跟踪量占报告量比例为89.06%。一方面,由于VHF通话频密,信道拥堵,VTS操作员难以应对所有船舶报告并及时一一登记在册;另一方面,部分VTS操作员由于工作量较大产生消极意识而不作记录。

2.3 交通流密度分布不均衡

从统计数据来看,交通流密度在08:00―20:00时段达到高峰,为128 846艘次,20:00―08:00时段交通流密度相对较低,仅93 230艘次,二者相差35 616艘次。交通流量最大的门线是RLLE报告线(38 033艘次),交通流量最小的门线为RLD1报告线(5 172艘次),二者相差32 861艘次。

2.4 与2009年3月份统计数据的比较

2.4.1 交通流量基本持平

2009年3月份的交通总量为220 276艘次,2010年3月份的交通总量为222 076艘次,增加1 800艘次。从统计数据看,主要是航经RLLW,RLTP,RLDJ,RLGW,RLDS,RLTG等报告线的交通流量有所增加,其中航经RLLW报告线的交通流量从2009年3月份的艘次增加到2010年3月份的艘次,增加艘次;航经RLSE,RLLE,RLFZ,RLDG,RLD1,RL75等报告线的交通流量有所减小,其中航经RLD1报告线的交通流量下降最多,达艘次。究其原因,可能由于黄埔大桥对雷达信号的影响使航经RLD1报告线的船舶视频回波不稳定,导致VTS系统不能及时捕捉船舶信号。

2.4.2 船舶报告量、跟踪数明显减少,信息服务次数有所下降

2009年3月份船舶报告量为艘次,跟踪船舶艘次,重点监控船舶艘次,信息提醒次,信息服务次;2010年3月份船舶报告量减少艘次,船舶跟踪数减少艘次,信息提醒减少次,信息服务减少次,重点监控船舶基本持平。

一方面,利用MIS记录船舶动态信息的过程比较繁琐,部分VTS操作员对统计数据资料不够重视,只记录其认为比较重要的部分信息;另一方面,由于VTS操作员值班工作量较大,因此偏重于重点船舶的监管和船舶监控提醒等与水域安全直接相关的工作,并不记录全部事项,因此造成数据量明显下降。

3 安全管理改进建议

3.1 完善VTS系统

尽快优化雷达、AIS等基站管网的布局,大力引进或开发先进软件,提高VTS系统性能,保证VTS数据的准确性。

3.2 加强对小型船舶动态的现场监管

由于VTS设备性能的局限性,VTS系统对于大型船舶的管理基本到位,但对小型船舶的监管效率不高。从近期辖区事故险情统计数据看,小型船舶比较容易发生险情,加强对这类船舶动态的现场监管很有必要。

3.3 扩大配制AIS设备的船舶范围

从日常值班情况看,多艘船舶同一时刻经过报告门线的情况时有出现,此时VTS值班员很难做到对未配制AIS设备的船舶进行准确的跟踪识别。由于目前设备性能存在一定的局限性,对中小型船舶的跟踪识别容易丢失,也就不能给中小型船舶提供及时的信息服务,VTS功能的发挥因此受到严重影响。

3.4 改进系统记录的方式、方法

目前,GZVTS采用的MIS系统程序较为繁琐,一些名词术语不易理解归类。建议自主开发或引进新的记录模式,增强系统自动记录功能,减少人工记录工作量,提高统计数据的全面性、准确性。

3.5 增设VTS监控操作台,增加VTS操作员,优化人均监控区域

GZVTS现有VTS操作员20人,个人监控区域最大达320 (n mile)2,最小约40 (n mile)2;个人监控船舶交通流量最大达艘次/d,最小不低于200艘次/d。过大的监管区域不易于VTS监控操作台监控画面的设置及监管区域整体性的保持,频繁切换监控画面不但耗费不必要的时间而且影响VTS操作员的监控连续性。安全责任是VTS操作员最大的压力源之一,而过大的工作量容易引起操作员水平发挥失常,使其监管服务的及时性、有效性得不到保证。近期险情主要发生在主航道以外的水域,而目前值班人员的配置只能满足对重点水域的重点监管,主航道以外水域往往成为监管的非重点水域,且在航道外航行的船舶绝大多数是没有跟踪标识的小型船舶,容易被疏忽。因此,应增设VTS监控操作台及操作员,优化人均监控区域。

4 结 语

船舶交通管理制度 篇4

和防污染监督管理办法

第一章 总 则

第一条 为加强对修造船舶水上交通安全和防污染管理，预防和减少事故发生，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等有关法律、法规和规章的规定，制定本办法。

第二条 本办法适用于在浙江海事局管辖水域内从事船舶水上修造作业的船舶修造单位和船舶，包括自然人、法人和其他组织。

前款所称船舶水上修造作业，是指在通航水域及与其相连的水域修理和建造船舶，包括船舶上下排（水）、进出坞操作。

第三条 浙江海事局及其所辖各级海事管理机构，依法对船舶水上修造作业，实施水上交通安全和船舶防污染监督管理。

第四条 船舶海（水）上修造作业应当符合《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的条件，其作业方案及保障措施应符合本办法第二章和第三章各条规定的水上交通安全与防污染要求。

从事船舶海（水）上修造作业的单位，应当在每次修造作业前按规定向海事管理机构申请许可，经批准后方可作业。

同一作业单位对同一艘船舶同时或连续进行若干项内容的修造作业，可作为一次修造作业办理前款的许可。

作业单位申请办理海（水）上修造作业许可时，应当向海事管理机构提交国家海事管理机构统一要求的材料。

第五条 船舶在港内拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台，船舶试航、试车，船舶烧焊或者明火作业，船舶校正罗经，应按规定事先报海事管理机构备案。

船舶从事前款作业并按规定报海事管理机构备案后，不再需要办理第四条的许可。

第二章 交通安全保障

第六条 船舶水上修造作业必须以不妨碍水上交通安全的方式进行。

锚泊状态下修造的船舶，必须在经海事管理机构核准的水域有序锚泊。

第七条 船舶修造单位必须配备足够的用于船舶靠泊、进出坞、上下排（水）的设施设备，并使该设施设备处于良好状态。

对水上修造过程中的无动力船舶，船舶修造单位应提供足够的拖轮支持，确保在应急情况下及时采取拖带等应变措施。

第八条 依法须经引航的船舶，以及接受引领服务的船舶，进出修造场所以及试航作业，必须由持有有效引航员适任证书或海事管理机构核发的相应操作合格证书的人员引领和指挥。

前款所称船舶进出修造场所，包括船舶上下排（水）、进出坞等。

第九条 船舶水上修造作业期间，应留有足以保证船舶安全的值班人员。

第十条 船舶修造单位应当按照有关安全生产法律法规规定，制定事故应急救援预案。

遇台风等恶劣天气或大浪等水域情况时，船舶修造作业单位应及时启动相应的应急预案，适时停止船舶水上修造作业，并听从海事管理机构的指挥，确保船舶及船员的安全。

第十一条 船舶在水上修造作业期间发生水上交通安全事故的，应按照有关规定立即向海事管理机构报告，并接受调查处理。

第三章 防污染管理

第十二条 船舶修造单位应当按照有关规定备有足够的用于处理船舶污染物和废弃物接收的设施，并使该设施处于良好状态。

第十三条 船舶修造单位应当按照有关规定编制溢油污染应急计划，并配备相应的溢油污染应急清理的设备和器材。

第十四条 在船舶修造作业前，船舶应尽可能减少留存的油类等污染物数量。船方应将船舶留存的油类等污染物的数量和位置告知厂方，双方应商定并采取相应的安全与防污染措施。

进港修理的船舶应将留存的油类等污染物的数量在进港签证单或进口岸申请书中向海事管理机构填报。

第十五条 与修理相关的船舶舱（室、柜）、管系等场所，应清除有毒害物质和易燃、易爆物质，并充分通风，清除有害气体，经检测合格后方可进行修理，在可能持续产生危险气体的场所应保持连续监测。

油船、液化天然气船、散装危险化学品船舶，应当按照国家规定要求，消除舱内油、气，并经具备相应资质的测爆机构和人员检验确认。

第十六条 [m1]船舶进出坞、上下排（水）作业前，船舶和船舶修造单位，应采取相应的安全、防污染措施；必要时，还应当在现场备妥围油栏等应急设施、器材，并使其处于随时可用状态。

第十七条 船舶水上修造作业需要进行下列活动之一的，应按照《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的条件，向海事管理机构申请，经许可后方可进行：

（一）船舶在沿海港口使用焚烧炉；

（二）船舶在港区水域洗舱、清舱、驱气；

（三）船舶在港区水域排放压载水、洗舱水、残油、含油污水；

（四）船舶舷外拷铲及油漆作业；

（五）冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板。前款所述许可事项的申请和审批，可与第五条所述许可事项的申请和审批一并进行。

第十八条 从事船舶水上修造作业，不得违反国家有关海洋环境保护的法律法规规定，擅自向水域排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其他有害物质。

修造中的船舶在进行涉及污染物的排放及操作时，应当按照规定要求如实记录。

船舶修造单位应当依照有关规定，及时回收、处理船舶污染物、垃圾和其他有害物质。

第十九条 在船舶水上修造作业的集中区域，船舶修造单位应设置围油栏，防止散落水上的油类和油漆扩散，并应及时清理。

第二十条 在船坞内进行的修造作业结束后，船舶修造单位应当进行坞内清理和清洁，并在开启坞门或者沉坞前，向海事管理机构提交船坞清洁报告，严禁船舶入水时将坞内污染物带入水中。

第二十一条 船舶水上修造作业期间，发生事故或者其他突发性事件，造成或者可能造成水域环境污染的，船舶和船舶修造单位应立即采取处理措施，并向海事管理机构报告，接受调查处理。

第四章 监督管理

第二十二条 海事管理机构收到船舶海（水）上修造作业申请后，应当按照《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的海（水）上修造船舶作业许可条件进行审查。符合条件的，做出准予许可的决定；不符合条件的，做出不予许可的决定，并向申请人说明理由。

海事管理机构对第五条第一款所列应报备的作业事项，应当按照船舶港内安全作业监督管理的有关规定实施相应的监督管理。

第二十三条 海事管理机构应当加强对辖区内船舶水上修造作业的交通安全和防污染的现场监督管理。

船舶修造前，应重点检查船上的污染物质的清除情况。船舶修造期间，应重点检查通航安全和防火、防爆、防污染措施的落实情况。船舶修造完毕时，应加强对水域环境的现场监视，防止船舶将污染物带入水中；同时应加强对船舶下水、出坞过程中的水上交通安全的现场监控。

在现场监督管理中，海事管理机构应对船上报备的污染物进行跟踪监控，对船舶修造单位的船舶污染物接收处置能力进行核查，对船舶修理过程产生的污染物的处置进行监控。

第二十四条 发现船舶修造单位和船舶有违反本办法规定情况的，各级海事管理机构应督促其纠正，并按照有关法律、法规和规章的规定给予相应的行政处罚。

第二十五条 海事管理机构应建立辖区内船舶修造单位安全诚信档案，按照下列不同的安全诚信情况实施相应的监督管理：

（一）对水上修造船舶作业中严格遵守水上交通安全和船舶防污染规定，上一未发生等级以上事故，在历次安全检查中未发现严重违章和较大安全隐患的，可以减少现场安全检查的频次；

（二）对水上修造船舶作业中未严格遵守水上交通安全和船舶防污染规定，上一中发生了等级以上事故，或在历次安全检查中发现有严重违章和较大安全隐患的，应实施经常性现场安全检查；

（三）对水上修造船舶作业中连续发生等级以上事故，在安全检查中多次发现严重违章和较大隐患，拒不服从和配合海事管理机构管理的，应当列为重点监管对象，增加现场安全检查的频次，实施重点监督检查；必要时，实施每项作业必查。

第五章 附 则

渔业船舶海上交通事故探讨与预防 篇5

渔业船舶海上安全生产是全国行业安全生产中的一个大块，渔业船舶在航行和作业当中很有可能会遭遇到诸如触礁、搁浅、碰撞、机损、浪损、风灾、火灾、沉没等各种各样的事故，因而其风险性相对较大。船舶碰撞、强风袭击、火灾是渔业船舶最容易发生的海上交通事故。

一、海上交通事故的主要成因

1、船舶碰撞事故

船舶碰撞事故是海上交通事故的大头，约占总事故的70%。渔业船舶昼夜不停地在茫茫大海中航行和作业，受海面上风、浪、流、大雨、雾天等诸多环境因素的不良影响，容易发生碰撞事故。船舶碰撞事故的发生主要由以下原因所造成。

（1）不重视或不遵守《1972年国际海上避碰规则》。虽然在渔船上任职的驾驶员都经过培训，学习过《72海规》，懂得海上避碰规则，并经考试合格领取了相应的驾驶证书，但由于回到岗位上时并没有认真遵守《72海规》的各项规定，时间不长有部分驾驶人员早就把所学的知识忘到九霄云外，有的还因违反航行规则而发生了碰撞事故。主要表现有：

A、不保持正规了望。有些渔业船员由于对安全生产没有引起足够的重视，渔航时没有采取有效的手段对附近海域保持正规了望，忽视对周围通航环境的观察，特别是当渔船起网时尤其如此，每当此时几乎所有船员都围着处理捕捞上来的鱼货，驾驶室内人影也没有从而发生碰撞事故。b、不懂航规，凭感觉驾船。随着渔业生产的不断发展，海面上各类船舶逐渐增多，因此，船舶在海面上相遇的机率也随之增加，这就要求船舶驾驶员要熟悉和遵守驾驶和航行规则，当与他船相遇可能构成碰撞危险时，要明白本船究竟属于自航船，还是属于让路船和本身应该遵守的行动规则，要懂得如何及早地采取有效的避碰行动。

C、不按规范设置或不正确显示船舶信号。船舶信号是用以表明船舶动态、意图、向邻近水域发出警告、与邻近水域船舶相互沟通的一种特定语言。及时地正确显示和施放表明船舶动态的信号，是避免船舶发生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信号设置不规范或没有设置，就无法显示或施放表明船舶动态的正确信号，以及在能见度不良的环境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船无法理解或误解船舶动态和意图或者无法发现船舶的存在，从而发生碰撞事故。

（2）、疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员没有经过充足时间的休息，在精神欠佳的状态下操纵船舶。疲劳驾驶最容易造成船舶碰撞事故的发生，由于疲劳，驾驶员在驾船时不得不间隔不久就眯一下眼睛养会神，甚至手握着操舵轮就进入睡眠状态，此时的船舶处于无人驾驶状态，碰撞事故往往随之发生。

2、船舶质损事故 船舶质损事故是指渔业船舶并非是由于遭受外界作用力（或外界作用力极小），而是由于自身存在着的严重的质量缺陷而发生的海损事故。比如在航行时船舶某部位焊缝或捻缝突然破裂出现大范围进水，或船舶某部位结构因严重锈蚀或材质腐朽，突然出现破损造成大量进水，以及因发生机械故障使船舶失去动力，船舶在海上任由风浪扑击而遭遇险情等等。

3、风灾事故

风灾是对海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然灾害，船舶在海上一旦遭遇强风袭击，立即险象环生，后果不堪设想。尽管当今科学技术非常发达，只要热带风暴和台风一形成，气象部门就能够通过卫星来跟踪其行踪，监视其从形成到消失的演化过程，并提前发出警报，海面上的船舶能够在任何海域及时收听到气象信息，船舶安全避风已不再成为一个难题，但每年台风季节总有渔船在海上遭遇强风袭击而出事，究其原因主要是船员侥幸心理严重，盲目追求经济效益，冒险生产不及时进港避风所致。

4、火灾事故

火灾，是在渔船中发生率较高、危险性很大、损害程度极高的渔业海上交通事故。渔船火灾事故的发生其形式是多种多样的，主要是机械设备超负荷运作、电气设备短路、油料柜泄漏、高温高压设备故障以及任何形式的用电用火不慎所引起。尤其是机舱，舱内机电设备多，加上舱内空间小通风条件差温度高，更是火灾的易发地。渔船火灾事故的发生，主要由以下两个方面原因所造成：

（1）人为疏忽。渔船火灾事故的发生大部分是因人为疏忽所致，主要表现为：机电设备不注意维护，高温管路没有按规定用热绝缘材料包扎，不及时更换锈蚀或破损的管路和线路，不注意清除机舱内油垢保持机舱清洁，生火煮食时不注意看管火源等等。

（2）违反操作规程。主要表现为：渔船在航时机仓内无人值班，机电设备超负荷运作等等。如由于拖网作业时船舶负荷增大，为了获取较高的经济效益，某些拖网船机电设备超负荷连续运作，造成液压机械管路破裂，高温高压的液压油呈雾状激射而出，飞溅到高温管路上，从而导致火灾事故发生。

二、海上交通易发事故的预防措施

综上分析，海上交通易发事故具有发生率高、危害性大的特点，渔业船员忽视安全生产和对灾害的无知，是造成易发事故发生的根本原因。搞好渔业船舶海上安全生产，涉及到管理、船舶检验、进出港签证、气象、信息等方方面面，因而是安全管理的一个系统工程，除了渔业船员自身的努力外，尚需要各有关职能部门的关心和密切配合。为防止易发事故的发生，确保渔业海上交通和渔业船员人命、财产的安全，现提出如下一些预防措施。

1、渔业船员必须增强安全生产意识，制定船上安全管理制度，落实船员岗位职责，切实加强船上安全管理。

2、渔业船员必须全部经过船员培训后持证上岗，熟悉航海常识，了解航海中可能会出现的各种事故和灾害，以及事故和灾害发生的原因，增强安全防范意识，并掌握应付各种突发事故的技能。

3、加强对海上交通安全法规的学习，自觉遵守《72海规》。

4、认真按规定配备好船上的安全设备。熟悉各种设备的用途和正确的使用方法。信号设施要正规化，并及时地按照船舶动态和意图显示或施放正确的船舶信号。

5、对船舶及船上所有设备和附属的各种管路线路，做到勤检查勤保养，高温管路要用热绝缘材料包扎严实，锈蚀严重的管路和残旧破损的线路要及时更换，发现隐患要及时消除，切勿掉以轻心置若罔闻，使船舶能保持良好的技术性能。

6、克服麻痹思想，排除侥幸心理，在海上作业时要密切注意气候变化，获知恶劣天气将要来临的信息时，及早进港停泊，切勿冒险作业。

7、严格遵守船舶检验制度，适航期满要办理船舶检验，切勿超期航行。若出现影响到航行安全的船舶损伤或机械故障，要申请船舶检验，尤其是要查清发生机械故障的原因，防止类似事故继续发生，并到具有修造船资格的厂家维修，以确保修理质量。

船舶交通管理制度 篇6

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

交通部、国家计委关于对外贸船舶及

货物港口收费实行优惠的通知

（二000年二月十八日交水发〔2000〕84号）

随着国民经济的快速和对外贸易不断扩大，我国港口的吞吐量近年来一直呈增长趋势，特别是进出港集装箱以每年20％以上的速度增长。为进一步繁荣我国海运事业，参照国际惯例并结合我国港口当前的实际情况，决定对国际运输船舶和货物在我国港口的一些收费项目实行优惠。现通知如下：

一、各港口按上到港船舶的净吨统计，对到港船舶净吨分别达到或超过本港到港船舶总净吨30％、20％、10％的船公司，其船舶本在该港发生的船舶费用（指引航费、移泊费、引航员滞留费、系解缆费、停泊费、拖轮费），按《 中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》（以下简称《外贸费规》）规定费率分别给予20％、15％、10％的优惠。

二、大连、天津、青岛、上海四港对上承运外贸进出口集装箱达到或超过本港外贸进出口集装箱15％的船公司，其本通过上述四港的外贸进出口集装箱装卸包干费按《外贸费规》规定费率给予20％优惠。大连、天津、青岛、上海港对外贸进出口集装箱低于上述比例的船公司以及其他港口对通过本港承运外贸进出口集装箱的船公司的优惠水平，可在不超过20％的幅度内，由港航双方协商确定，报交通部、国家计委和当地省级价格主管部门备案。

三、福建、广东、广西、海南省（自治区）的港口与香港、澳门之间的运输，船舶小、运距短，港口收费应给予适当优惠。汕头、深圳、广州、湛江四港与香港、澳门之间运输的杂货装卸费和承运杂货船舶的船舶费用，均按《外贸费规》中规定费率由港航或港货双方协商其优惠水平，报当地省级价格主管部门备案；其他地方港口（不含广州港的广州区）与香港、澳门之间运输的船舶和进出口货物港口收费的优惠水平，由各省（自治区）交通厅会同同级价格主管部门本着对所有付费人一视同仁的原则协商确定。

四、航行国际航线出口一程、进口二程的沿海船舶（内支线集装箱船舶除外），在起运港（出口）或到达港（进口）发生的船舶费用和货物装卸费均按《外贸费规》中规定费率由港航或港货双方协商其优惠水平，报交通部、国家计委和当地省级价格主管部门备案；航行国际航线出口一程、进口二程的长江船舶（内支线集装箱船舶除外），在起运港（出口）或到达港（进口）发生的船舶费用和货物装卸费按内贸港口收费的规定计收。

五、沿海内支线集装箱船舶在港口发生的船舶费用按《外贸费规》规定费率的50％计收；长江内支线集装箱船舶在港口发生的船舶费用按内贸港口收费的规定计收。

六、承运海洋原油、液化石油气（外贸进出口原油、液化石油气除外）的船舶在港口发生的船舶费用按《外贸费规》规定费率的50％计收。

七、上述“船公司”是指财务上实行统一核算的从事国际海运的企业法人。

以上规定自2000年3月1日零时起施行。交通部《关于外贸船舶及货物港口收费优惠问题的通知》（交水发〔1997〕80号）同时废止。

船舶交通管理制度 篇7

2008年1月初, 姜某某与购销公司经理谈妥, 船老大姜某某用其“皖LX货5888”船装运购销公司小麦590吨、由安徽省LX县mdz码头水路运至江苏省NT市区gd码头, 运价每吨67元。

在2008年1月9日, 姜某某与购销公司正式签订了一份水路货物运输合同。合同约定:购销公司委托姜某某“皖LX货5888”船, 由LX县mdz码头装运589吨小麦水路运至江苏省NT市区gd码头, 交给收货人面粉公司, 运价包干每吨67元。但是, 在2008年1月27日以前, 购销公司和面粉公司都没有告诉姜某某此批所运货物已向首席保险公司和中华综合财产保险股份有限公司NT中心支公司 (以下简称共同保险公司) 投了水路货物运输保险。

在2008年1月9日, “皖LX货5888”船装载好购销公司589吨小麦, 并到当地海事、水路运政管理机关, 按装运小麦310吨、运价每吨38元和目的港JD港计算缴纳了航运规费、办理了船舶进出港口签证等有关离港手续后, 即起航开往目的港NT市。

2008年1月13日, “皖LX货5888”船航行到蚌埠港时, 因为该船本航次超载, 被蚌埠市地方海事局实施海事行政处罚。2008年1月16日, “皖LX货5888”船航行到高良涧船闸, 该船本航次除向高良涧船闸管理所缴纳标准闸费, 又因超载还缴纳了超载闸费。2008年1月17日, “皖LX货5888”船航行到淮安船闸, 该船本航次除向淮安船闸管理所缴纳标准闸费, 又因超载还缴纳了超载闸费。

2008年1月21日约下午1点, 在“皖LX货5888”船航行到目的港NT港后, 被告姜某某立即与面粉公司经理联系, 要求收货人面粉公司安排安全适靠泊位靠岸卸货, 当时面粉公司经理告诉姜某某:暂时停靠泊在长江31号浮筒内天生港区, 待通知。

2008年1月26日约下午5点, 面粉公司经理通知姜某某将“皖LX货5888”船开到长江NT市区gd码头;在1月26日约晚上9点, 姜某某将“皖LX货5888”船靠泊在面粉公司经理指定泊位上准备卸货。

可是, 在1月27日约凌晨2点, 面粉公司经理突然指挥姜某某将“皖LX货5888”船换挡靠泊卸货。在1月27日约凌晨4时, 被告姜某某发现“皖LX货5888”船舱内进水, 立即告知面粉公司经理。姜某某告诉本律师:从1月27日约凌晨4点开始抢险卸货, 收货人面粉公司与被告姜某某二人共卸货过磅接收未受水损害小麦约304吨。“皖LX货5888”船舱内还未卸完的受水损害小麦约285吨, 是面粉公司经理立即派吊机, 在不计量交接情况下, 先卸到gd码头岸上, 然后面粉公司经理安排汽车将小麦全部运走了。

在1月27日, 姜某某按本航次水路运输合同约定向面粉公司索要余下的运费11 840元、延期卸货滞纳金2 945元 (589吨×5天×1元/吨·天=2 945元) 和“皖LX货5888”船有关船舶证书时, 面粉公司经理不仅不给所欠运费等;而且扣押“皖LX货5888”有关船舶证书不给, 直至2008年3月18日, 姜某某又非法将“皖LX货5888”船滞留在NT市区gd码头约50天, 又造成面粉公司与姜某某延期卸货滞纳金24 149元 (589吨×41天×1元/吨·天=24 149元) 。特别需要指出的是, 在此期间, 面粉公司采取不正当手段, 要求姜某某作出放弃不再向收货人面粉公司索要余下的所欠运费11 840元、延期货滞纳金声明;以及面粉公司也承诺不再要求姜某某赔偿其小麦受水损失的情况下, 姜某某无奈之下在其拟写的所谓“海事报告”上签字承认假“事实”后, 面粉公司经理方将扣押的“皖LX货5888”船有关船舶证书返还给被告姜某某, 允许“皖LX货5888”船舶离开NT市区gd码头。

按说, 到此为止, “皖LX货5888”船本航次承运托运人购销公司小麦交给收货人面粉公司的水路运输合同已全部履行完。

但是, 事后发生的情况将姜某某推到被告席和被动地位:办理了“海事签证”的《海事报告》确认:“皖LX货5888”船在gd码头靠泊卸货时发生船触碰码头不明物, 造成船舶损坏货舱进水, 所载小麦431吨受水损害。江苏NQ保险公估有限公司FT分公司 (以下简称公估公司) 依据海事签证的《海事报告》在其NQ公估字[2008]第03C0011号《保险公估报告》 (以下简称《公估报告》) 上确认:本次事故直接经济损失72万元;事故责任人是姜某某, 属于保险公司理赔的保险责任险。在事故发生九个月后的9月18日, 当事人姜某某和所在航运公司方收到武汉海事法院寄来的要求赔偿首席保险公司损失传票和应诉通知书等。

二、策略

笔者担任姜某某诉讼代理人后, 积极向有关单位和人员进行了解调查相关情况, 查阅、复制相关案卷材料以及参加武汉海事法院法庭审理, 在充分研究本案事实和相关法律的情况下认为, 从保险法律制度和诉讼文书来看, 当事人姜某某应当赔付保险公司代位求偿损失, 即本案姜某某败诉无异。在诉讼程序上, 由于姜某某在本次内河交通事故发生后的一些过错, 按照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其最高法院司法解释有关规定, 姜某某在海事法院诉讼时同样处于劣势。

“怎么办?怎么办?怎么办?俺家上哪弄那么多钱赔偿他们?就是俺家倾家荡产也赔不起呀!你救救俺, 救救俺一家!”当事人姜某某的哭泣声时刻缠绕着笔者。

笔者安慰着当事人要冷静和面对现实, 作为本案姜某某的代理人, 将尽责尽力为当事人提供法律服务。笔者在思考“怎么办”?只有另辟蹊径, 才有可能见到曙光。

笔者认真研究原告诉讼证据和当事人姜某某陈述事故情况及其处理情况、反复学习钻研水上交通安全法律制度和保险法律制度, 终于发现了可以减小当事人姜某某损失的突破口。

原告赔付给面粉公司保险金, 依据主要有三个:一是保险合同、二是保险条款、三是保险责任和保险标的损失鉴定书。它们主要是确认了四个法律事实和法律关系:第一个是保险合同合法有效;第二个是保险公司向面粉公司支付了保险金而且取得了代位求偿权;第三个是认定本次事故当事人责任;第四个是认定本次事故损失范围数额。本律师和被告姜某某对第一个和第二个均不持有异议;但是, 公估公司《公估报告》确认的损失总额72万元, 律师和被告虽然均不认可而当时又拿不出法律证据推翻《公估报告》确认的损失数额。到此, 只有在本次事故的直接责任人和保险责任人的认定上寻找希望。

本案事故的直接责任人认定涉及的现行有效内河交通事故调查处理法律制度, 主要是《中华人民共和国行政诉讼法》及其司法解释、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和《船舶海事签证办法》;与本案有关的其他法律制度, 主要是《中华人民共和国港口法》和《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》、《江苏省港口管理办法》等国家和交通部门安全生产规章制度。

本案保险责任人的认定涉及的现行有效主要法律制度, 主要是《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其司法解释、《中华人民共和国合同法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》、《国内水路货物运输规则》、《保险公估机构管理规定》、《最高人民法院关于托运人主张货损货差而拒付运费应否支付滞纳金的答复》 (法函[1992]16号) 等有关法律制度。

结合本案事实和面对现实问题, 从上述法律制度上发现了问题和找到了希望:当地海事管理机关没有按规定及时向当事人姜某某签发《事故调查结论》。本案中这次内河交通事故直接原因, 是面粉公司违反船舶航行安全和靠泊安全作业相关规章制度乱指挥造成的。事故责任则应当有面粉公司承担。而且, 解决问题的关键, 就是海事管理机关签发的全面、客观、公正《事故调查结论》。

如何取得《事故调查结论》?行政诉讼不是可取之策, 因为若行政起诉海事管理机关, 不仅负面影响多, 而且需要相当长的时间才可能实现目的。从本案事故发生到武汉海事法院开庭审理已经九个月, 且笔者的当事人姜某某与首席保险公司在武汉海事法院已达成赔付部分损失调解协议, 并在今年10月31日前必须履行;否则姜某某损失将更大。

不仅如此, 近年国家海事局江苏海事局都加大了海事系统政风行风建设, 并取得了一定的成果, 同时国家海事局还颁布实施了《交通部海事局关于署名举报政风案件奖励办法》以监督保障海事人员尽职尽责。本律师还以外地船员身份到当地海事局行政服务大厅去观看他们工作和咨询有关问题, 值班工作人员都很热情和提供优质服务, 当地海事管理队伍总体上是好的、执法素质和技能是高的。在当时那种情况下, 通过署名投诉措施, 是使当事人能早日得到当地海事管理机关签发的《事故调查结论》是比较好的选择。

海事管理机关接到笔者署名投诉后, 江苏海事局及当地海事处都非常重视, 特别是当地海事处处长立即亲自接待当事人姜某某, 多次到事故现场和面粉公司调查本次事故有关情况, 并积极做面粉公司工作帮助解决当事人姜某某实际困难, 确保使当事人姜某某实际损失降到了最小程度。

三、思索

本案一大特点, 就是专业性强:一是海事专业, 二是水运专业, 三是保险专业, 四是行政专业。通过运用这些专业知识及其有关法律制度, 本律师认为当事人姜某某、面粉公司、保险公司、公估公司和海事管理机关在本案处理上都不同程度存在着相应过错, 本案各方都有一些值得思索总结的教训和经验。

(一) 姜某某

1.姜某某在事故发生后, 没有充分依靠当地海事机关事故调查官, 及时地与面粉公司和航运公司管理人员一起, 在事故调查官主持下确认固定小麦受损数量的证据, 造成面粉公司认为小麦损失431吨、姜某某认为小麦损失285吨的损失总额不一致局面。

2.姜某某和“皖LX货5888”船长不应当在按照面粉公司意图所写的《海事报告》上签署认可意见;应当及时地向当地海事处提交《内河交通事故报告》和要求海事管理机关按规定给予《事故调查结论》。

3.姜某某在与购销公司签订水路运输合同时, 应当增加一条特别条款“收货人面粉公司提供的目的港卸货码头必须保障“皖LX货5888”船舶安全适靠和泊位安全作业;否则, 由此造成的事故损失有收货人面粉公司承担、购销公司负连带赔偿责任。”

4.姜某某在起运港偷漏航运管理规费。一是在运输量上, 实际承运589吨, 而按310吨计量结算;二是在运价上, 实际运价是每吨67元, 而按运价每吨38元计价结算;三是在运输里程上, 实际运输里程是660公里, 而按运输里程510公里计程结算。

(二) 面粉公司

被告姜某某在2008年1月26日已履行了承运人的合同义务;“皖LX货5888”船触损的原因, 是由于面粉公司在卸货过程中疏忽过失, 违章指挥船舶靠泊在存在安全隐患的码头泊位所致。不是由于“皖LX货5888”船长、船员在卸货过程中的疏忽过失所致。

1.面粉公司违反《中华人民共和国港口法》、《港口经营管理规定》等国家和交通部门安全生产规章制度, 乱指挥、没有提供安全卸货泊位, 造成“皖LX货5888”船触损货舱受损进水。

2.面粉公司的乱指挥靠泊卸货行为, 触犯了《国内水路、陆路货物运输保险条款》第7条“被保险人应严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定”的规定。按照《民法通则》、《合同法》和《内河交通安全管理条例》、《水路运输管理规则》、《港口管理规则》等相关法律规章制度有关规定, 这些损失应当由面粉公司承担责任。

(三) 保险公司

原告首席保险公司, 没有正确执行《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》等有关规定, 在赔付面粉公司保险标的物损失时, 没有依法审核是否属于赔偿保险范围、是否有拒赔的法律事实存在和法律依据, 对“皖LX货5888”船承运面粉公司货物本航次一路超载的违法事实而不顾, 和避开本次保险货物损失过错是面粉公司造成的法律事实, 违规向投保人面粉公司支付保险金损失是咎由自取。若根据最高人民法院民四庭下发各下级法院的《涉外商事海事审判实务问答》第160问:“保险人行使代位请求赔偿权利应当限定在什么范围?答:保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的, 在第三人提出明确而有效抗辩时, 对超出保险责任范围的赔付, 保险人不能行使代位请求赔偿的权利”规定精神, 首席保险公司在本案中就不能行使代位求偿权。

(四) 公估公司

公估公司在其《公估报告》中确认“八、事故原因分析:为查找本次事故发生的原因, NT海事局对事故进行调查、取证, 并出具了《海事报告》。根据《海事报告》:此次事故是由于‘皖LX货5888’船碰撞GD码头下的一不明物体后, 造成船舱漏水, 船体下沉。”由此可见, 公估公司认定本次货损事故的依据是NT海事局的《海事报告》。但是, 依据现行内河交通事故调查处理规章制度, 不仅此NT海事局给予“海事签证”的“海事报告”不是事故责任认定的合法文件结论, 而且此“海事报告”是违规签发的。公估公司对本案事故责任确认的分析研究依据应当是NT海事局的《事故调查结论》, 而不是船方提交的“海事报告”。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》有关规定, 《公估报告》这个依据非法“海事签证”的“海事报告”而作出的鉴定结论, 显然不能作为本案证据。

(五) 海事机关

1.当地海事机关不应当在“海事报告”上签署海事签证意见。NT海事局违反了中华人民共和国港务监督局《船舶海事签证办法》 (港监[1995]230号) 关于办理“海事签证”的管理规定。根据《船舶海事签证办法》“第6条船舶申办海事签证, 应遵守下列规定: (1) 海事声明应在船舶抵第一到达港24小时内递交当地签证机关, 在港停留时间不足24小时的, 应在船舶抵港后立即递交当地签证机关。 (2) 船舶抵港前已发生或可能引起船舶或货物受到损害的, 必须在开舱卸货前, 将申报文书递交给签证机关或先行将其内容用电报、电传等形式通知签证机关”规定, 给予“皖LX货5888”船办理“海事签证”, 必须同时满足以下两个条件:一是在时间上, 必须是到达港24小时内;而“皖LX货5888”船是2008年1月21日到达目的港NT港的时间, 在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局时已经超过了24小时后五天120小时。二是在确认货物移交上, 必须是必须在开舱卸货前;而“皖LX货5888”船在2008年1月27日已经全部卸货后, 在2008年1月27日姜某某将“皖LX货5888”船“海事报告”递交给NT海事局的。

2.没有合法证据确定姜某某是本案碰撞事故责任人。根据《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和交通部《水上交通事故统计办法》的有关规定, 2008年1月27日“皖LX货5888”在GD码头发生的内河交通事故是重大事故, 应当由NT海事局调查处理, 并且“应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内作出《事故调查结论》, 并书面告知当事船舶、浮动设施的所有人或者经营人。”但是, NT海事局自1月27日事故发生至9月26日法院开庭审理已八个月, 一直没有正确履行职责, 将《事故调查结论》书面告知当事船舶“皖LX货5888”的所有人姜某某或者经营人航运公司。同时, NT海事局是依法确定1月27日“皖LX货5888”内河重大交通事故责任人的唯一国家行政管理机关。

摘要：由一起内河交通事故的调查处理纠纷案, 分析海事管理机构在事故调查处理上应当注意事项, 探讨论科学调查处理内河交通事故举措。

船舶交通管理制度 篇8

关键词：船舶交易管理规定；船舶交易中心；档案管理；运行现状中

中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0154-02

船舶交易（ship transaction），指船舶出卖人将船舶交给船舶买受人所有，而由买受人接收船舶并支付价款的行为，即船舶所有人向境内境外转让船舶所有权的行为。由于船运市场需求的日益活跃，各地已自发成立了许多船舶交易市场，但是由于缺乏完善的规定，存在诸如船舶交易资质良莠不齐，市场透明度不高等问题，社会发展呼唤船舶交易的规范和繁荣。

宜昌市港航管理局，一门三牌（湖北省宜昌市地方海事局、宜昌市船舶检验局）合署办公，在为水运发展提供航行、登记、检验的“一站式”服务同时，积极践行从行政管理到阳光服务的职能转变，变创新思维为行动指南，应运而生“宜昌市船舶交易中心”。它的挂牌成立，意味着川鄂地区继上海、重庆航运交易所之后第三家服务一条链的船舶交易平台横空出世。

运行以来，对提升宜昌水运形象、规范船舶交易行为、控制交易船舶质量、辐射航运领域搭建起新平台；以船舶评估、签约、鉴证、法务、过户、登记、检验为基础工作，努力打造长江沿线唯一“零收费”水上服务区。宜昌市船舶交易中心正以最新的交易信息、合理的交易评估、最科学的交易合同文本、完善的交易服务为宜昌水运保驾护航。

1 对《规定》的解读

马克思曾经告诉我们说，“一个新事物是不可战胜的”，因为它具有强大的生命力和远大的发展前途。宜昌市船舶交易中心，是航运发展的必然产物和社会进步的新兴产物；船，开启航运市场的金钥匙，连接港、货、人的核心纽带和要素，它将与整个航运市场一荣俱荣、唇齿相依。《规定》的出台犹如给襁褓中的婴儿以阳光雨露，让船舶交易中心健康、快乐成长并为未来发展支撑起强大后方阵地和赐予尚方宝剑。初读《规定》，有犹抱琵琶半遮面的一知半解；再读，方领略到它就是我们船舶交易中心的出发点和归宿点。

经过一段时间工作实践运用和细细研读，发现它竟然是一部指导档案收集、整理和利用，保护中心工作人员遵从“法无授权不可为、法有授权即可为”的指导书。

现从《规定》摘取其与档案相关条款进行解读：《规定》全文共22条，笔者认为其中有5条直接或间接涉及到档案文件问题。第七条对需要通过船舶交易服务机构进行交易的船舶进行了规定，此为船舶后续海事登记当好先行，为档案收集把好准入关；第八条对进入船舶交易服务机构的船舶需提供的文件及合法性、真实性进行了规定，且明确说明： “船舶交易服务机构应建立交易文件档案，并妥善保管”，为船舶交易中心落实档案管理相关规定和档案质量要求给了一颗定心丸；第10条要求船舶交易服务机构应建立完整的船舶信息数据库，此为适应科学技术潮流发展、与时俱进、向现代档案数字化迈进和船舶登记档案快速查询提供第一手资料；第16条和第17条对禁止交易的船舶进行了规定并明确法律责任，为船舶航运安全管理和未来必要时间的档案反查与利用问诊把脉。

我们在执行这些条款的过程中会随之产生相关文件档案，这些或纸质或电子的档案就是履职尽责、情系民生的最原始和最真实的历史证明。同时，一条船舶从出生到检验、登记、营运、注销，先后需要经过船检、海事、港航、工商、税务等多个部门审批、登记和备案，船舶交易鉴证是这众多政务事项的通行证，是迈开安全航运的第一步，船舶交易档案所承载的重要性不言而喻。

2 《规定》之档案管理运行及现状

目前，宜昌市共有登记在册船舶3000余艘，二手船买卖交易年均达到100艘左右。通过船舶交易船舶转让申请受理、审核、交易挂牌、踏勘船舶、受让申请、受让条件审核、确认交易方式、合同细节洽谈及签署、合同鉴证与审核、缴存信用保证金、现场交割、成交登记、交易结算、出具交易凭证、发布成交信息、交易文件归档流程运行，产生大量纸质和电子档案。其中，在审核挂牌交易之前产生的纸质文件有：

船舶所有权证书、国籍证书、检验证书、船舶转让方和受让方身份证明、法律意见书（涉讼资产）、所有权单位同意转让文件（国资）、代理人身份证明或营业执照、资产评估报告（国有）、抵押权人同意船舶转让的书面文件、上市申报书（适用于挂牌公开交易船舶）和其他需要提供的资料，这些文件都需要在上交复印件证书的同时提供原件经审核后在复印件加盖“与原件核对无误”章并由经办人签字标注日期后才可作为生效档案；在船舶交易事项完成后需收集船舶交易合同文本和交船合同文本原件、船舶交易鉴证书复印件等。

同时，船舶交易中心适应工作之需和大众之求，积极自主研发了船舶交易网上办公系统，将整个交易流程通过船舶交易网络系统进行全流程痕迹管理，其产生的大量电子化数据和表格信息也需要严格按照《档案管理规定》来收集、整理和备份，确保整个船舶交易中心日常信息有保存、保密信息不泄露。

3 落实《规定》之档案管理对策

3.1 严把档案准入关

船舶交易中心档案收集是直接影响一艘船舶登记质量的一个重要环节。一份完整的船舶交易档案至少应包括：

第一、贯穿整个交易流程、按照运行时间先后顺序所产生的相应申请表、审批表、个人身份或企业身份复件、合同书、船舶技术材料、照片、光盘等；

第二、贯穿整个交易流程所接收的相应技术证书要在有效期内，相应合同要有法律效力，确保船舶交易档案的真实性、齐全完整性和合法有效性是把好档案准入的最基本要求。

在严把档案准入关时，可以按照一列入、一同步、一参与、一把关的收集方法。一列入：明确海事、船检、运输等业务管理部门的岗位职责，把交易中心档案的收集、整理、查询列入该中心的职责范围并责任到人。一同步：交易中心档案收集工作与评估、签约、鉴证等活动同步进行，做到事前介入和事中监管。一参与：船舶交易档案人员同时知晓并参与整个交易活动，对现场形成的文件材料进行现场收集。一把关：把好外出人员带回材料的收集关。

3.2 用心保存纸质档案

船舶交易档案，即与船舶交易流程相关的文字、图片与音频及别的类型为载体的原始记录及文件。自古以来，纸质档案作为传统档案载体在社会所有行业得到了广泛的运用，为中国社会的前进做出了特别大的贡献。纸质档案身为事件记载的原始承载不但具有唯一性的特征，不可随意复制和更改，同时由于其兼具真实性及直观性，且鉴定方式简单，因此它获得了人们广泛的青睐。船舶交易档案其主要载体和来源都诞生于纸质档案，其相当数量的各种原件的复印件都有纸质载体完成，纸质档案具有易损坏、无法再生、需要保密等特点，对纸质档案的保护是档案工作必须重视的工作和任务。我们应严格按照档案保管要求建立规范档案室，防档案老化、防潮、防虫、防淹，严格控制脏污、破裂、纸质腐朽及字迹褪色等种种损伤，并作为科技档案长期保存。

3.3 尝试档案数字化

鉴于社会的持续前进，科学技术的稳步发展和档案数量的日趋增多，导致传统的纸质档案保存方式已然无法适应现代社会的发展，船舶档案数字化便成了顺应社会前进而出现的新型档案保存方式。

档案数字化对实现档案异地保存、永久保存及使用、实现档案共享、提升档案使用效率带来很好的正面影响。档案数字化是指利用计算机等技术处理手段通过鉴选，原本存储于传统载体上的档案信息进行数字化转换并加以存储、保护、检索利用的系统工程。档案数字化建设就其本质来说，是管理档案和开发档案信息资源为社会活动服务的工作。它以需求为导向，以共享为基点，以优选为前提，以便与检索、在线利用为发展方向。目前，我局已投入大量资金建立起船检档案数字化，船舶交易中心正紧锣密鼓跟随其后，变现有科技成果为我所用。

①加强对数字化档案利用的管理工作。开发研制或直接应用档案管理软件程序，运用存储、检索、编目等模块发挥其档案管理功能。档案管理系统要根据档案管理工作的需要更新升级，光盘压缩要适度，检索功能要便捷，管理系统要做到与多种软件兼容，方便资料输出。

②建立目录数据库。根据数量和实际工作需要，档案工作者对档案进行分类整理、编目并辅以文字说明，要熟练掌握管理软件的操作方法，充分利用软件所提供的各种功能，使档案目录工作又好又快完成。将整理好的声像档案年份、正题名、归档单位和存储地址进行录入，建立数据库，依托数据库的高效检索系统，通过计算机对所有查询的档案信息进行索引，提供高效、便捷的查询服务，确保档案数字化的质量，对归类不清、收集不完整的档案改进和补充。

③开发网络资源。及时掌握网络资源，了解各学科前沿信息，对网络资源进行筛选和重组，使其和声像档案相结合。以网络资源为基础，根据用户制定服务计划，将有用的信息推送给用户，用户可以通过一定的方式，得到文字、图像、多媒体为一体的信息资源，档案工作者可以将新的声像档案信息上传到网上，实现信息共享。

3.4 提高档案人员素质

提高档案管理人员素质，是加速档案管理提档升级，推动档案事业发展的关键。俗话说得好：谋事在人、人定胜天。作为一名船舶交易中心档案工作者，应该具有良好的业务素质和政治素质。一方面应积极攻修个人综合文化知识和熟练的业务技能，熟知相关的经济、外语、计算机、网络等学科文化知识。对《物权法》、《合同法》、《公司法》和《船舶登记管理条例》、《船舶检验规则》等法律要有一定掌握，对海事、船检、营运等相关办事流程要熟知一二；同时，要树立职业道德和良好工作态度，加强政治纪律，热爱档案事业，全心全意为民服务。

一艘船舶也许就是一方船东的全部家业，倘若工作不慎，将会给老百姓带来巨大损失，我们要时刻保持清醒头脑、细致入微工作，把船舶交易档案管理当作一项严肃的政治工作，以“增强服务意识”和“主动服务”为宗旨，全心全意服务一方航运市场。

作为一名素质尚好的船舶交易档案管理工作者，档案材料收集要变“伸手派”为“先行官”，变“给多少收多少”为“该收多少就收多少”，档案整理由“今日档案明日整理”为“明日档案今日归档”，档案利用变“随便用”为“合法用”。

宜昌，一座年青而充满活力的长江中游城市，蕴藏着丰富的水能资源。长江流经市域237 km，清江流经市域153 km。此外，三峡水力枢纽工程还有10 km以上的河流99条。宜昌市内河流总长3 793 km，河流密度计每平方公里0.18 km。随着三峡工程的兴建，宜昌已成为国内外游客向往的热点。三峡之一的西陵峡，位于本市境内，其奇峡险滩，令人叹为观止，有“西陵山水天下佳”之称；长江支流清江巴人故里，这里有隔河岩水利工程、土家族发祥地“武落钟离山”，被称为800里画廊，日接待国内外旅客过千人；汉匈和亲使者王昭君和爱国诗人屈原，都从三峡大坝所在地秭归母亲河香溪走出去。三峡捧出宜昌市，世界崛起水电城。近年，随着沪蓉西高速公路和宜万铁路的修建，三峡航运中心的打造，以及其它重大基础设施项目的建设，宜昌将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、港站大联运的交通新格局，宜昌将成为中西部结合的重要交通枢纽和现代物流中心。2016，“十三五”伟大宏图开局之年，一轴两翼九区一中心（以长江为发展主轴线，以清江和香溪河为航运发展两翼，以茅坪、太平溪、红花套、云池、白洋、田家河、枝城、七星台、峡口九个作业区和长江三峡国际游轮中心为重点，加快建设三峡枢纽港）三峡枢纽港港口规划布局和习近平总书记的长江经济带绿色发展总战略将宜昌再次委以重托。

时不我待，只争朝夕。我们将抢抓机遇、顺势而为：以《规定》为纲，促船舶交易档案管理，写好“船”的发展篇章！

参考文献：

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