中国高速铁路发展史

中国高速铁路发展史（精选8篇）

中国高速铁路发展史 篇1

中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为 人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的 党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路 的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工 具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金 机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代 化作出新的更大贡献。2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是 新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国 家批准正式颁布实施。根据调整规划，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专 线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货 分线。按照 2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高 速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离 1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。二 是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠

。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。

这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的

中国高速铁路发展史 篇2

回顾高速铁路的发展, 共经历了三个阶段:第一阶段:1964年~1990年。1959年4月5日, 第一条真正意义上的高速铁路在日本破土动工, 5年后, 于1964年3月完成铺轨, 同年7月竣工, 1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里, 运营速度高达210公里/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国得欧洲发达国家也纷纷修建高速铁路;第二阶段:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络;第三阶段:从90年代中期至今。在亚洲 (韩国、中国台北、中国) 、北美洲 (美国) 、澳洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

虽然高速铁路发展的时间不长, 但是其以自己得天独厚的优势, 以惊人的速度飞速发展着高速铁路与传统的铁路相比, 具有如下优势:输送能力大, 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟的要求。这样, 其运输速度和运输频率都是相当惊人的;速度快, 高速铁路之所以被称为高速, 是因为速度是高速铁路技术水平的最主要衡量指标, 营运速率达到每小时两百公里以上的铁路才能称为高速铁路, 并且各国仍在不断提高列车的运行速度;安全性好, 铁路一直都被认为是最安全的交通工具, 并且, 高速铁路在全封闭环境中自动化运行, 有着一系列完善的安全保障系统, 所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的;受气候变化影响小, 正点率高, 高速铁路全部采用自动化控制, 可以全天候运营。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平, 可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路之所以深受旅客的欢迎, 就在于其整点到达率高;舒适方便, 高速铁路一般每四分钟发出一趟列车, 旅客可以做到随到随走, 不需要候车。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路的列车布置非常豪华, 公共设施齐全, 宽敞舒适, 运行平稳, 几乎没有不便之感;能源消耗低, 高速铁路的人均每公里消耗能源是汽车的50%, 飞机的16%。另外, 环境影响轻, 经济效益好, 这些都是高速铁路的优势。正是因为高速铁路具有这么多的优势, 才使得高速铁路在短短的几十年之间有了跳跃性的发展。

我国高速铁路的发展以惊人的速度发展, 近五年来, 我国高速铁路走完了国际上四十年高速铁路发展历程;集成了世界最先进的四种技术。2004年, 在中国引进高速列车技术时, 日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急, 先用八年时间掌握时速两百公里的技术, 再用八年时间掌握时速三百五十公里的技术。在大桥忠晴看来, 这已经够快了。毕竟, 新干线从时速两百一十公里提升至三百公里, 日本人用了近三十年的时间。然而我们用了五年时间就做到了。从引进时速两百公里高速铁路技术, 到自主开发时速三百多公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营, 到京沪高速铁路即将开通, 我国高速铁路的发展震惊了世界, 并迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!各国舆论的评价是:我国高速铁路事业似乎在一夜之间完成华丽转身, 从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。到目前为止, 我国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速三百八十公里的动车组也将于今年上半年下线。目前, 中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

虽然我国高速铁路的发展已经取得了一定成绩, 但是, 我们明确的知道, 我们要走的路还很长, 要经历的考验还很多, 我国高速铁路发展有着明确的目标, 在《中长期铁路网规划》中提出, 到2020年, 我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道, 建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统, 建设客运专线1.2万km以上, 构成我国高速铁路的基本框架, 以便解决我国主要干线铁路运力不足和, 满足社会经济发展的需要。

“四纵”客运专线:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 、杭州—宁波—福州—深圳、北京—蚌埠—合肥—福州—台北;“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都。六大城际客运系统:环渤海地区:北京—天津, 天津—秦皇岛, 北京—秦皇岛, 天津—保定;环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江, 九江—景德镇, 南昌—鹰潭;长株潭地区:长沙—株洲, 长沙—湘潭;长江三角洲地区:南京—上海, 杭州—上海, 南京—杭州, 杭州—宁波;珠江三角洲地区:广州—深圳, 广州—珠海, 广州—佛山, 深圳—茂名;闽南三角洲地区:福州—厦门, 龙岩—厦门,

虽然我国高速铁路事业的发展取得的一定的成绩, 但也不能忽视问题的一面。至今我国铁路部门所面临的形势和任务, 依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国高速铁路, 还需要继续努力, 克服困难, 再创辉煌。

参考资料:

期

参考文献

[1]中国已开通的高铁——高速铁路改变经济版图http://www.chnrailway.com/new s/2010512/20105128575824669432_0.shtml

[2]中国铁道年鉴, 1999年版

中国高速铁路发展史 篇3

关键字：高速铁路；特点；发展现状；未来趋势

一、高速铁路的概念以及特点

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。

综上所述，高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

随着高铁时代的开启，高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。

首先，高铁相对于公路而言，占地较少，土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》，通过对比分析铁路和公路投资，以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本，得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而，铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益，因而更有利于土地集约利用。其次，铁路能耗相对较低，能源利用效率较高。根据欧盟的统计，运输业能源消耗的98%是石油，公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67 %，汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明，在不同运输方式中，铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1：8：11。而且，电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，对环境的污染较轻。再有，高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生，安全性高；铁路运行准确性高，它与汽车和飞机不同，它严格按照列车运行时刻表运行，不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。

综上所述，高铁具有显著的优势特点。

二、我国高速铁路的发展概况

经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。

我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我

国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。

三、我国高速铁路未来发展趋势

未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应

该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。

随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

四、结束语

我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们的出行方式的首选。

参考文献：

[1]张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势[J].中国高新技术企业， 2010，（19）.

中国高速铁路简介 篇4

根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米 以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货 分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁 路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不 是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至 350km/h 的铁路统称为客 运专线。

一、客运专线规划 “四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环 渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和 华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛— 沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中 卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线： 向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这 条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江 九江南昌、海南东环、九江 南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通： 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖 区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要 城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。

二、建成和建设中的客运专线： 目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高 速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段 已开工建设项目有： 京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。

1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。

2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公 里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。

3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。

4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时 间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香 港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。

5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重 要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延 伸至兴平。该工程投资总额约为 369.5 亿元，总工期 42 个月，2008 年建成。

6、石武线路：自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运 专线对接，线路全长 838 公里。列车速度为线下部分 350 公里/小时，线上部分 250 公里/小 时。

7、合武客运专线：合肥至武汉。时速为 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日开通运营，武 昌 5 小时之内到上海，动车组首次跨越长江！设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施 工为中铁

十七、隧道、二

十五、大桥、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建设单位为 武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。

8、汉宜铁路：汉宜铁路是武汉至宜昌，时速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日开工，连接合武和宜万，预计 2011 年底通车。设计方为铁四院，施工为中铁

七、大桥、十一、十 二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提 高。

9、合宁客运专线：合宁客运专线 合肥至南京。全长 166 公里，设计时速 200 公里，预 留时速 250 公里的条件，总投资 40 多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划 的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。

10、甬台温客运专线：甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长 282.42 公里，全线设 14 个车站，总投资约 163 亿元，计划总工期 4 年。

11、温福客运专线： 全长 320.97 千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值 200 公里/小时，预留 250 公里/小时提速条件。工程计划４年半时间完成，于 2009 年建成通车。投资估算总额为 180.27 亿元。

12、福厦客运专线：全长 273 公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资 144.2 亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计 2009 年 6 月底全线建成，2009 年底开始运营通车.13、广深港客运专线：起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长 105 公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时 速可达每小时 350 公里。由广州至香港约 180 公里，行车时间约为 1 小时。

14、广珠城际线：北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺

德区、中山市，主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设 4 个车站。线路总长约 141 公里，总投资约 182 亿元，总工期为 4 年。

15、长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑，全线 100 公里，总投资约 70 亿元，这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。

16、九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北 与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局 集团承建。

17、哈大客运专线：哈大客运专线：全长 902 公里，最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。2007 年１０月开工，计划２０１２年通车．

18、胶济客运专线：胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济 南，全线总长 362.5 公里，设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。

19、海南东环客运专线：海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过 海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专：南京到杭州，设计单位：铁四院，施工单位:铁四、十七局，中水四局，计划 2012 年建成通车

21、大西客运专线：大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km，山西省境内正线长度 706 公里，陕西省境内正线长度 153 公里。线路设计行车速度 250km/h，并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元，建设工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设，预计于 2014 年竣工。

22、合蚌客运专线：位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元，全线 设 8 个车站和一个线路所，依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。

23、成绵乐城际铁路：成绵乐城际铁路成绵段（江油至成都）已经于 2009 年开工建设，成乐段征地拆迁开始，即将正式动工。

中国高速铁路发展史 篇5

依法治国是国家长治久安的重要保障，是民主政治的必然要求，也是现代政治文明的基本标志。要做到依法治国，就必须有法可依，法制建设的实施就必不可少，“法制”一词自古有之,法制既是法律制度，既是人们做事严格地、平等地执行和遵守法律，依法办事的原则和制度，包括法律实施和法律监督等一系列活动和过程。在当今社会中，任何事物的实施过程都需要一定的依据，只有进行法制建设才能做到有法可依，有法必依，执法必严，违法必究，法制是依法治理的基本条件。

无规矩不成方圆，铁路的发展当然离不开法制，同样需要做到有法可依，依法治理，所以铁路法制的建设对于铁路的持续的快速的发展具有重大而深远的意义，下面我们先了解了解美国铁路法制建设的一些历史。

美国铁路在其发展过程中十分注意运用法律手段规范和引导企业行为,促进铁路的发展。特别是在铁路遇到困难之时,总是用法律形式明确各方的权利义务,调整各方的关系。美国铁路在发展初期,由于运输方式不发达,铁路运输几乎没有竞争对手,企业可以自行确定货运价格,获得较高利润,从而引起农场主、中小货主、小城真的不满。铁路公司与货主之间秘密商定运价没有法律限制,也危害厂部分铁路企业的利益。因此,国会在1887年制定了美国第一部旨在控制铁路运价的法律—《商务管理法》，这部法律奠定了美国铁路法制建设的基础。

在20世纪初叶美国政府还先后制定了《爱尔肯斯法》, 《海布堡法》和《曼因法》。美国政府依据上述法律,通过严格控制铁路运价,虽然有利于维护市场秩序和用户利益,但却使铁路经营陷入困境。

在第一次世界大战期间,政府直接管制铁路，美国铁路进入亏损期，二战后，各种交通运输方式蓬勃发展，加剧了美国铁路的亏损，于是1970年政府通过了《铁路旅客运输法》,旨在通过铁路客货运输的分离,把客运的包袱留给政府,货运独立经营,以提高运输效益。为了把铁路推向市场，国会于1973年制定了《地区铁路重组法》,1976年政府又制定了《铁路复兴和管理改革法》，1980年制定了《斯塔格斯法》。

通过上述一系列的改革措施,铁路货运状况大大改善。全国条一级铁路线,基本上都扭转了亏损的局面,使美国铁路管理逐渐进入良性循环。国家在经济上摆脱了沉重的包袱,铁路能够通过自身的经营生存发展。通过对美国铁路法制轨迹的考察,我们认为,法制建设对于铁路发展的作用和特点主要表现在：

1、国家要通过法律引导、规范铁路企业行为,使之符合社会公众利益的要求。

2、加强执法组织建设,是铁路实现法治的基础、3、铁路改革法律先行,改革成果有法律保障

4、制定铁路法律规范,既要考虑到社会总体利益,又要考虑到铁路的发展,两者不可偏废。由此可见铁路法制建设对于铁路发展具有决定性作用和重要意义。

在了解美国铁路法制建设对铁路的重大影响后，我们再来看看我国的铁路法制建设。

近年来我国法制建设迅速蓬勃的发展，铁路法制建设也取得了很大进步，首先我们先了解一下近年来我国铁路法制建设的一些成果与影响。

1、立法取得重大突破；

1、积极参与立法，发布了《铁路运输安全保护条例》。“铁路运输安全保护条例 已于2005年4月1日正式施行，这是继1990年《铁路法》发布以后近16年来发布的惟一一部专门规范铁路的法规，对加强铁路运输安全管理，保障铁路运输安全畅通，保护人民生命财产安全，促进铁路运输企业和经济社会的协调发展，具有重大意义。

2部门规章制定步伐也大大加快。部门规章是对法律法规的具体化，是为了更好地执行法律法规而制定的。现有部门规章27件，l4件是2005年发布的，其中9件是行政许可实施办法，这些规章的发布，对规范行政许可、行政处罚，加强铁路运输收入管理，保障铁路建设工程质量起到了重要作用。

2、依法行政有序推进；

制定了依法行政实施规划，规范了行政许可，强化了规范性文件的审查。避免违法设定行政许可事项、增设或乱设行政许可条件，侵害行政相对人利益的行为。建立了行政执法责任追究制度。为全面推进行政执法责任制奠定了基础。

3、企业法治化管理得到加强；

加强了企业法律事务组织机构，加强了合同管理，各铁路局也及时修订了合同管理办法，进一步界定了铁路局与站段等非法人单位的合同管理权限，健全了合同专用章管理、法人授权委托、合同审查程序及责任追究等配套制度。加强了诉讼管理，规范了诉讼案件的报告程序、经费来源、案件办理人员的职责、奖惩办法等。

中国高速铁路发展史 篇6

杨沁兰

政治与行政学院思想政治教育专业2011级 指导教师：刘玉萍

摘要：本文将具体分析四川高速铁路建设的现状、问题和发展方向。针对高速铁路建设的情况来研究其对四川经济发展的影响，首先在宏观上比较分析高速铁路建设在四川的现状、问题和发展发现；其次是具体分析高速铁路建设对四川经济发展的作用与其他交通运输方式的比较；接着再详细的阐述高速铁路建设对四川经济发展的作用（如旅游业、运输业、城镇建设等各方面的影响）；最后将综合分析高速铁路建设对未来四川经济发展的导向。可以说高速铁路的快速发展使四川铁路建设发生了翻天覆地的变化，同时也带动了四川经济全面高速的发展。一方面，极大的提高了四川铁路运输能力的有效供给,为四川经济协调和可持续发展创造有利条件；另一方面，促进了四川区域内外生产要素的快速流动与产业转移,有利于资源的优化配置和带动新产业的形成与发展。总之，高速铁路的建设将为四川经济带来新的变革与发展契机。关键词：高速铁路；经济发展；四川；促进作用

Role of high-speed railway construction in Sichuan Economic

Development

Yangqinlan The school of politics and administration Grade 2011 Instructor: Liuyuping Abstract：This paper will analyze current situation in Sichuan high-speed railway construction, problems and development direction.Against the case of high-speed railway construction to study its impact on economic development in Sichuan, First, a comparative analysis of the economic impact of high-speed rail development, the main difference between the analysis and prediction and reality;Secondly, a detailed analysis of the role of economic development(such as the impact of tourism, transportation, urban construction and other aspects);Finally, analysis of the impact on the future economy of high-speed rail and comparison of high-speed rail and other modes of transportation.It can be said high-speed rail spur overall economic development.On the one hand, Sichuan Province has created favorable conditions for sustainable development;On the other hand, to promote the optimal allocation of resources and promote the development of new industries in Sichuan.In short, the high-speed railway construction will bring new change and economic development opportunities in Sichuan.Key words：High speed railway;The economic development;Sichuan;Promoting effect 一、四川高速铁路发展的问题和瓶颈

我国铁路系统先后经历了六次大提速，2014年底，全国高速铁路运营里程达到1.6万公里，位居世界第一。中国“四纵四横”快速铁路网主骨架已初具规模。在这样的大背景下，四川高速铁路也在不断的建设和发展中。从发展进程上看，四川的高铁建设进程基本与东部同步，但启程却极不寻常。2008年，“5·12”汶川特大地震震惊世界，在全国上下齐心的抗震救灾中，成灌高铁立项并开工，仅仅一年后，这条时速200公里的高速铁路建成通车。如今，这条高铁日均发送旅客1.8万人次，节假日发客量甚至超过4万人次。紧接着，成渝高铁、成达高铁等线路相继开通，2011年，作为西南最大、最先进的现代化综合交通枢纽的成都东站建成并投入使用。与此同时，四川还实现了在国内少见的以国铁、市域铁路、地铁互联互通无缝衔接，不仅如此，奠定枢纽地位的成都调度所、和谐型大功率机车检修段、动车段、基础设施维修基地，也落户四川。2014年12月20日，成绵乐城际高铁客运专线开跑。开启了四川的高铁时代。根据成都铁路局提供的信息，目前，四川省规划的5条出川铁路均已进入全面建设阶段，分别是成(都)兰(州)铁路、川藏铁路雅安段、成渝客运专线、成(都)贵(阳)客运专线和西(安)成(都)客运专线。同时，这也意味着四川铁路建设掀开了崭新的一页。高速铁路占地少、能耗小、速度快，能够高效率的完成资本、人才的快速流动，因此在未来的长时期里，高速铁路将成为支撑四川经济平稳较快发展的一大动力，高速铁路在四川的发展可谓前途光明。

二、高速铁路与其他交通运输方式的比较（以成贵高铁为例）

交通是城市发展的重要载体，是经济发展的动力源泉。在建的成贵高铁运营里程632.6公里，成都至贵阳的时间原来的12小时33分钟缩短至2.5个小时，成贵高铁途径四川、云南、贵州三省，促进了三省交通运输业的发展，给沿线城市的经济带来了重大的影响。与其他交通方式相比较，高速铁路不仅在速度上有很大的优势，而且具有高时效、低排放、污染小等特点。

首先，与公路运输相比较，传统上我们认为，公路运输适合短途运输，而铁路运输则更适合中长途。但是，对目前高速铁路的发展来看，它对公路运输体系的分流作用不容忽视。成贵高铁沿途设有13个站点，以宜宾至至成都为例，选择公路运输方式，宜宾到成都至少需要三小时，而成贵高铁建成运营后，宜宾至成都只需要一小时，具有更高的时效性。并且目前四川境内城市与城市之间的动车逐步完善开通，更多的人群更愿意选择动车出行。公路运输传统意义上的优势正在逐步消失。

其次，与航空运输相比较，高速铁路在中短途上具有更大的优势。以目前高速铁路大发展的情况，航空运输将面临较大的冲击与挑战。一方面，从客流量来分析，以成贵高铁设定时速250km/h为标准，一般来说，行程在400公里左右的旅客都会选择更方便的高铁而并不是飞机，但是，如果行程达到上千公里，如成都至北京，那么一般情况下人们更愿意选择乘坐飞机；另一方面，从价格上看，旅客对于中短途的行程通过基于价格、方便性的综合考虑，跟倾向于选择高速铁路。

第三，与普通列车相比较，高速铁路具备速度快，安全性高、舒适方便、环境污染小、能源消耗低等优势特点。

结合高速铁路与其他运输方式的比较来看，高速铁路具备了其他运输方式不具有的特点，高速铁路的发展必将给四川的经济带来新的契机。

三、高速铁路网逐步形成下的四川经济

从2011年进入“十二五规划”时期以来，四川高速铁铁路建设一直处于高速发展的阶段，到2015年，四川的高速铁路运营里程将达到2000多公里。作为一个具有划时代意义的交通运输工具，高速铁路在世界范围内的发展和运营不仅改变了传统的交通运输格局，引领了交通运输行业的革命性变革，而且对铁路沿线地区的经济产生了深刻的影响，成为了区域经济发展的动力源泉。下面以建成的成绵乐客专以及在建的成贵高铁为例，剖析高铁建设下的经济发展。

1、绵乐城际高铁客运专线领跑沿线经济

成绵乐客运专线2014年开通以后，从江油、乐山至成都只需50多分钟，由此形成了一个围绕成都的一小时大经济圈。成绵乐客专如同穿梭于城市与城市之间的公交车，它缩短的不仅是城市之间往来的时间，更是一种区位距离。以成都为核心，向北是以绵阳为主的产业带，向南是以乐山为中心的旅游带，这个以成绵乐客专的开通所连成的一小时经济圈的人口占全省30.5%，GDP占全省51.4%，是四川经济最具活力的区域。而这个一小时经济圈将带动资本和人才的快速流动，有利于城市之间的优势互补，形成各具特色的地区经济，带动四川经济的快速发展。

2、成贵高铁未来的经济影响不可估量

众所周知，目前成都至贵阳的直达火车最快也需要12小时33分钟，而建设中的成贵高铁不仅将原来的900多公里运行线路缩短至630公里，并且在未来通车后，成都至贵阳仅需2.5小时。成贵高铁的建设将会有沿线3600多万人口受益，并且缩短了四川与贵州，华南三省的区位距离，届时，成都至广州只需要六小时。成贵高铁的建设必将带动四川经济的新发展。

可以发现，高速铁路对四川经济的影响是多方位的。从宏观上分析，高速铁路为沿线各城市人力资源、生产资源、资本和市场间的优化配置提供便利的交通条件。高速铁路的修建将大大缩短时空距离,使沿线城市和地区间的经济联系更加密切,加速完善市场经济、优化资源配置、发展各具特色的地区经济，随着效率的整体提高以及投资环境的改善，高速铁路辐射区域将增大对外资的吸引力,进一步促成四川形成一个极具活力和实力的经济发展小时圈。

从具体的产业发展来看，高速铁路对四川经济的影响同样是全面的。

1、它有利于沿线地区形成完善的旅游经济走廊 四川境内的高速铁路线段经过了很多风景名胜和文物古迹，以成绵乐客运专线为例，线路经过了诗意浓浓的李白故里江油、历史悠久的德阳孔庙、神秘莫测的三星堆遗址、世界上最大的石刻弥勒佛坐像乐山大佛、中国四大佛教名山之一“秀甲天下”峨眉山等旅游风景区，这些原本各自独立的城市旅游点,通过成绵乐客运专线的连接,形成一个旅游整体去吸引游客,使其成为四川境内最具魅力的旅游经济走廊,很大程度上促进了四川旅游经济的发展。

2、高速铁路建设大大加快了四川城市化进程

一般来说，城镇化水平越高，对旅客运输需求总量也就越高，而交通条件的不断发展与完善又将带动城市化发展。成都作为四川的中心城市，区域辐射能力日益增强，其作为四川各行业发展中心的地位日益突出。成都将在更大范围内参与各城市合作，形成四川区域内的城市联动。随着人才和资本向成都以及四川各城市集聚，其经济规模不断扩大，城市间的人口流动加快。这就需要交通运输工具做出相应的升级，以保证城市间交通运输服务的有效供给。而高速铁路的建设使城市之间形成了城市群，使得城市之间的合作日趋紧密，因此，高速铁路作为城际间的“传送带”，对于四川城市化发展起着至关重要的支撑和促进作用。

3、高速铁路建设加快了四川工业化进程

随着我国经济的快速发展，四川作为西南经济大省，在生产力与生产效率不断提升的背景下，城市之间的人口流动也更加频繁，而这样快节奏的人口流动则体现在交通运输领域。事实上，从我国的铁路交通发展史上看，铁路交通的六次大提速都给四川的经济带来了不小的影响，可以说，经济发展与交通运输的速度所引发的区位空间距离变化之间有着必然的联系，而高速铁路则满足了经济发展对交通运输速度的要求。结合四川的具体实际来看，四川目前的高速铁路还处于全面建设时期，随着四川经济活动节奏的变快，不仅要求工业产品实现高时效、高质量的运输，同时也要满足就业人员在城市与城市之间参与更多的经济活动。由此可见，高速铁路的修建将会为四川的工业化进程起到非常重要的作用，成为拉动四川工业化发展的一架马车。

4、大大缓解了四川运输压力，形成了四川以物流拉动运输的新局面

高速铁路的快速发展促进了人民生活水平的提高与经济的稳步增长，是目前我国运输业中发展最快、效率最高的行业之一。随着高速铁路在四川省的全面建设，使四川运输行业的发展有了新的更高的要求。高速铁路的建设和运营对我国交通运输和物流体系产生了巨大的划时代的影响，它不仅改变了铁路运营的面貌，同时也改变了运输结构，最后甚至影响我国的产业结构调整。而四川自进入高速铁路全面建设时期后，为四川的运输行业带来了新的发展途径。一方面，物流运输成本降低。随着高速铁路的开通运营，采取低成本运输模式，建立高时效低成本的现代运输体系，充分发挥高速铁路的功能效益；另一方面，高速铁路实现了客运和货运的分离，在加快了客货运效率，提高运输质量的同时，提高了物流行业的竞争力。高速铁路的发展将刺激运输行业内部积极参与竞争,促使其不断改善服务质量，降低物流成本。

四、未来高速铁路建设推动四川经济发展的几个着力点

国内外诸多实践证明，交通运输条件的完善与发展是推动地方经济发展、加快工业化和城镇化的重要保证。可以发现，无论是在国内还是国外，每一条铁路都会逐步形成一条以铁路线路为基础的产业带或者城市带。所以说，高速铁路建设对四川经济的影响是必然的，它将在整体上带动四川经济的全面发展。那么，为了能够更好的拉动经济，四川的高速铁路发展应该从哪些方向出发呢？

首先，合理布局，实现高速铁路沿线资源优化配置。以成绵乐客运专线为例，成绵乐高速铁路沿线地区的市、县、区政府应根据本地区实际情况进行准确的定位，例如乐山市应该准确的定位自身在成绵乐铁路线路上的角色，充分发挥本地区的旅游资源，调整优化空间布局，促进铁路沿线地区的资源共享和优势互补，发展本地区的特色产业。同时，要借助高速铁路所带来的功能效益，实现沿线地区资本与人才的交流合作，但是不局限于沿线地区的合作，优化投资坏境，吸引外资，加强对外合作与交流。四川省应该加强与周边省市的合作，如加快促进“成渝经济圈 ”的形成，积极的对外合作，实现高速铁路建设带来的最大价值，促进四川经济的发展。

其次，提升高速铁路沿线的旅游品牌质量，形成高质量高服务的旅游产业带。高速铁路对旅游等第三产业的影响是最直接、效果最明显的。四川有中外闻名的峨眉山、都江堰，也有广为传诵的红色旅游资源邓小平故里等，以及市内游、古镇游也独具特色，因此，在高速铁路建设快速发展的大背景下，应该进一步加大对四川旅游资源的整合力度，提升四川旅游的品牌质量，完善旅游景区的服务与管理，并运用高速铁路的高时效性将四川的部分单一旅游景区发展成为完整的旅游带，吸引更多的游客赴川休闲旅游。

第三，完善高速铁路沿线各站的配套设施。以东部沿海地区高速铁路运营发展情况来看，高速铁路沿线各站的硬件配套设施以及车站的周边规划对高速铁路是否能够对沿线经济发挥最大的作用有着十分重要的影响。2011年建成并投入使用的成都东站就是一个非常成功的例子，作为西南最大的综合交通枢纽，集铁路客运、长途及旅游客运、地铁、公交、出租以及社会停车等功能于一体，满足人们对出行的各种要求，成功带动了成都东站周边经济的发展。因此，在建的四川各线路高速铁路必须要做好站点周边的规划，使高速铁路与所在地区更好的融合在一起，使铁路沿线各地区、各城市实现区域合理布局、资源优化配置、城乡协调发展的理想局面。

参考文献：

[1]刘涛.高速铁路建设带动四川经济的发展[J]．现代商业,2010,(30):023.[2]邓绍辉.建国以来四川铁路建设及作用[J]．西南交通大学学报(社会科学版),2003,(01).[3]方建波.四川省综合交通枢纽建设区域空间效应分析[J]．四川省社会科院,2013,03-52.[4]张成.四川省铁路运输业对区域国民经济的影响[J]．西南财经大学,2013,04-82.[5]王明慧,莫凯.论高速铁路与社会经济发展的关系[J]．交通企业管理,2012,(08):57-59.致 谢

中国高速铁路发展史 篇7

国家铁路局有关负责人表示, 该规范是在系统总结中国时速250~350 km高速铁路建设、运营实践经验, 全面修订2009年《高速铁路设计规范 (试行) 》版的基础上发布的。它的发布, 标志着成熟、先进、具有中国特色的高速铁路技术体系已经形成, 将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

新发布的《高速铁路设计规范》贯彻落实安全优先原则, 首次明确了高速铁路仅运行动车组列车, 在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、站场、客站、牵引供电、通信信号等专业分别强化了安全保障功能设计;突出强调了“以人为本”、方便、快捷、舒适和综合交通等提高服务品质的设计要求;重点体现了高铁建设全寿命周期的节地、节能、节水、节材和保护环境的“四节一保”绿色建设理念;注重结合中国国情、经济社会发展水平、运输需求和环境条件等因素, 合理优化速度匹配、设备配套和各专业主要设计参数, 优化了复杂路网条件下的高铁运营调度系统设计、高密度大客流的客运服务系统设计, 使技术标准更符合系统性、先进性、成熟性及经济合理性要求。

中国高速铁路重要作用日益呈现等 篇8

“我国高速铁路在短短几年时间里,立足自主创新,实现跨越式发展,走出了一条具有 中国特色的铁路自主创新之路,已经由‘追赶者’一跃成为世界铁路的‘领跑者’。

高速铁路陆续开通,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放, 为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场 运输需求奠定了坚实基础,促进了社会经济发展。”

——经济日报

武广高铁拉动沿线经济显著发展

一组数据可以说明高铁对区域经济的影响。2010年上半年,广东省地区生产总值实现19668.55亿元,同比增长11.2%,比2009年同期增幅加快4.1个百分点;武广高铁沿线广州、韶关和清远市地区生产总值的增幅,分别比2009年同期加快5.1、8和0.4个百分点。湖南省高铁沿线的长沙、岳阳、衡阳、株洲、郴州5个市的地区生产总值增长率分别为15%、14.3%、14.5%、15.5%和16.6%,平均增长率比没有高铁经过的其余县市高出0.9个百分点。数字在传递一个信息:武广高铁对当地的经济,已经产生巨大的拉动效应。

——经济日报

高铁带动沿线城市焕发新活力

“高铁对我国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用,促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新‘布局’——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

大量数据表明,高铁沿线已经成为我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见,高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面,都将发挥巨大的作用。”

——中国青年报

“青藏铁路被西藏和青海人民称之为天路。这条铁路之所以叫天路,我理解有两层含义:第一,这是一条吉祥路、幸福路、致富路,是通向人间天堂的路。这条铁路的修通,为西藏、青海等地的人民带来了吉祥和幸福。第二,这是一条在世界屋脊上建设的铁路,建设和管理这条铁路非常艰难,俗话形容难事有 ‘比登天还难’的说法,所以,这条铁路的建设是人间奇迹,广大建设者付出了心血和汗水,克服了常人难以想象的困难。”

——中共中央政治局常委、中央纪委书记 贺国强

“铁路是国民经济的大动脉,为经济社会发展作出了不可替代的重要贡献。当前,我国铁路进入发展最好最快的时期。特别要推进规范化建设、规范化管理,进一步提升智能化在铁路建设、管理、运营中的作用。铁路建设是整个交通建设的重要组成部分,必须与公路、航空、水运、城市公共交通等其他运输方式相结合,发挥综合效益。

郑州东站的建设是铁路枢纽工程建设中的一个重要组成部分。河南是中原大省,郑州是四通八达的中心城市,郑州东站是综合交通枢纽站。郑州东站的建设,不仅关系到郑州市和河南省的经济社会发展,也关系到全国的经济社会发展,意义非常重大。”

——中共中央政治局委员、国务院副总理 张德江

“珠三角是中国经济最发达的地区,沿线城市群密集,人口达4000余万,经济交流活跃,人员往来频繁,市场潜力巨大。省部合作建设珠三角城际轨道交通网,事关珠三角和广东省经济社会发展大局,对于完善我国城际铁路技术标准体系和运营管理模式具有重要的示范作用,对于优化珠三角及广东省的资源配置和生产力布局具有重要的促进作用,对于推动产业结构优化升级、加快转变经济发展方式、为珠三角经济社会发展增添新引擎具有重要的支撑作用。”

——中共中央政治局委员、广东省委书记 汪洋

“铁路发展和地方发展相辅相成,铁路发展给地方经济带来了活力,地方经济快速发展也为铁路运输拓展了市场空间。”