港口规划管理规定解读

港口规划管理规定解读篇1

制定《港口规划管理规定》主要原因

《中华人民共和国港口法》于2004年1月1日起实施，《港口法》对港口规划的定义、编制内容、审批程序等进行了总体阐述，但有关内容尚需作进一步规定、细化。因此制定本《规定》作为其配套性法规文件是落实《港口法》的要求。

随着我国国民经济持续快速发展，特别是外向型经济的高速增长，我国港口已处于大规模发展时期，港口岸线资源紧张的状况日益显现。《港口法》实施以来，各地政府对港口的管理工作逐步转向规划及资源管理，并纷纷开展了不同层面的港口规划编制工作，这对合理开发利用港口岸线资源、优化港口功能布局具有重要意义和作用。但目前尚无相应的港口规划管理，我部曾于1990年颁布了《港口总体布局规划编制办法》，但只是针对单一港口总体规划的编制办法及要求。有关港口规划的编制、审查、批准、修改、实施管理和相应的法律责任等缺乏统一的规定，不利于港口规划工作规范、有序的进行。因此，依据《港口法》相关要求，制定《港口规划管理规定》是十分必要的。《规定》的主要特点：

《规定》作为《港口法》的一个配套行政法规，力求反映我国港口规划建设的发展要求，达到规范港口规划工作，科学利用、有效保护港口资源，促进港口健康、持续发展的立法目的。从内容到形式都有所创新，其特点主要体现在以下六个方面：

（一）规范性。《规定》在制定过程中严格按照《港口法》等有关法律法规，对港口规划的编制、审批、实施等做出了具体规定，做到内容科学、程序规范、权责明确，符合依法管理的要求。

（二）完整性。《规定》适用于港口规划的编制、审批、公布、修订与调整、实施和监督管理等活动，涵盖了港口规划工作的各个方面、各类事项，符合港口规划管理的要求，有利于促进港口健康快速发展。

（三）政策性。《规定》的制定体现国家宏观政策及港口发展的要求。其政策性主要体现在：

1．在规划编制上，《规定》贯穿了落实科学发展观的指导思想，提出编制港口规划要适应经济发展及产业布局、促进综合运输体系发展、优化港口资源配置、提高港口现代化发展水平等要求；

2．在规划审批上，《规定》明确了不同层次的港口规划必须严格依照规定程序、权限审批的规定，分级负责、各司其职，有利于区域港口的科学统筹、合理分工和协调发展；

3．在规划实施上，《规定》对港口建设、港口规划区内土地、水域使用与港口规划的关系以及监督管

理等提出了更加具体规定，突出了规划实施的严肃性，有利于充分发挥规划对港口建设发展的指导和规范作用。

（四）科学性。《规定》总结了我国港口规划工作的经验，力求全面、准确反映当前港口规划发展的新趋势。《规定》的科学性突出体现在两个方面，一是确定了我国港口规划体系两大类型、三个层次的总体结构。两大规划类型包括港口布局规划、港口总体规划，三个规划层次包括全国港口布局规划、省级港口布局规划和单一港口的总体规划，以此建立起层次分明、功能清晰、衔接协调的港口规划体系；二是规定了有关规划成果文件的相互关系。《规定》明确规划文本应当基于规划报告编制，是对规划有关内容提出规定性要求的文件。强调了规划报告是编制规划文本的技术支撑，在此基础上编制的规划文本经批准并公布后成为港口规划管理的法定依据，其性质有别于作为技术文件的规划报告，属于法定文件。《规定》提出通过法制化形式体现规划内容，是实现规划管理法制化的重要途径。

（五）简便性。在控制性详细规划审批上，《规定》根据详细规划的特点明确将审批权限下放到港口所在城市人民政府；在港口规划修改上，对属于局部修改性质的规划调整，按简化程序办理审批手续，体现了高效、简便的原则。

（六）适应性。技术性强是鲜明特点，编制内容很多。《规定》采取将港口规划编制内容及文本格式等技术性要求以单独规定的形式作出，使《规定》内容更加直观、清晰，有利于保持《规定》的稳定性。《港口总体规划编制内容及文本格式》、《港口布局规划编制内容及文本格式》已经以交规划发〔2006〕469号和交规划发〔2006〕470号文印发，根据需要将逐步制定并颁布其它规划的编制要求。《规定》的起草过程：

2001年我部组织开展了港口规划体系的研究，在广泛征求意见和专家咨询的基础上，完成了港口规划体系的研究，为起草《港口规划管理规定》奠定了基础。随后组织开展了本《规定》的起草工作，其间多次组织专家对《规定》内容进行咨询，形成了《港口规划管理规定》（征求意见稿），并征求各省、自治区、直辖市交通厅（局、委）和主要港口港口行政管理部门等部门的意见，并对反馈意见进行了整理、研究，对《规定》进行了相应修改、完善，形成了《港口规划管理规定》。在此期间，我部组织完成了《港口总体规划编制内容及文本格式》、《港口布局规划编制内容及文本格式》的制定工作，并以交规划发〔2006〕469号和交规划发〔2006〕470号文印发，于2006年10月1日起施行。港口规划的主要类型及其重点：

根据《港口法》第八条规定，港口规划有两种类型，即港口布局规划和港口总体规划。港口布局规划是指港口的分布规划，港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划，港口总体规划要符合港口布局

规划。

根据《港口法》规定，港口布局规划重点是确定港口的总体发展方向，明确各港口的地位、作用、主要功能与布局等，合理规划港口岸线资源，促进区域内港口健康、有序、协调发展，并指导区域内港口总体规划的编制。

港口总体规划重点是确定港口性质、功能和港区划分，根据港口资源条件、吞吐量预测和到港船型分析，重点对港口岸线利用、水陆域布置、港界、港口建设用地配置等进行规划。港口规划的专项规划主要有哪些类型？

为使港口规划更具科学性和指导性，在编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，应当根据需要编制相关的专项规划。专项规划是港口布局规划和港口总体规划的组成部分。

港口布局规划的专项规划包括分层次港口布局规划、分运输系统港口布局规划、港口资源整合规划及其他专项规划。

港口总体规划的专项规划包括港区总体规划、港口集疏运设施规划和港口仓储、保税、物流等园区规划及其他专项规划。《规定》对涉及新港区开发或者对现有港区功能调整的情况如何处理？

随着社会经济和港口自身发展，需要在港口规划区内或区外开辟新港区，或者对现有港区功能做重大调整，遇到这种情况，应当进行新港区选址论证或者有关专题论证，在此基础上编制港区总体规划。《规定》对港口规划编制有哪些要求？

《规定》对港口规划组织编制主体、规划的原则、规划文本格式、技术要求、规划编制单位资质等方面提出了具体明确要求。

（一）规划的组织编制主体：《规定》中明确交通部负责全国的港口规划管理工作，并组织编制全国港口布局规划；另外环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲等跨省、自治区、直辖市的港口布局规划也由交通部组织有关省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门共同编制。其它层次的港口规划分别由省、自治区、直辖市和港口所在市、县人民政府港口行政管理部门负责组织编制。

（二）规划编制的原则要求：为体现港口规划的宏观性、战略性、政策性和科学性，要求编制港口规划首先要满足社会、经济发展和产业布局的要求，贯彻以人为本、全面协调可持续的科学发展观；要体现港口在我国综合运输体系中的枢纽作用，合理确定不同港口的布局规划和功能分工，提高港口综合竞争力；港口规划还要适应国际国内航运、现代物流等发展要求。因此在《规定》第十三条中明确提出了编制港口规划的五条具体原则要求。

（三）规划报告文本格式要求：为加强港口规划管理，规范和统一港口规划报告内容和格式，我部于2006年9月1日颁布了《港口布局规划编制内容及文本格式》和《港口总体规划编制内容及文本格式》，并于同年10月1日施行，在编制港口规划时，其内容的深度、文本的格式应符合上述两个文件的要求。规划文本应当基于规划报告编制，是对规划有关内容提出规定性要求的文件，其文本格式另行制定。

（四）规划的技术要求：港口规划应当符合港口工程相关规范及有关技术要求，开展必要的前期研究和专题论证工作，鼓励采用先进的规划方法和技术手段，体现规划的前瞻性和科学性。

（五）规划编制单位的资质要求：1990年颁布的《港口总体布局规划编制办法》中对承担港口规划的编制单位资质没有严格要求，一些技术力量较强的港务局可自己组织进行编制。而本《规定》中明确承担港口规划的编制单位应当持有国家发改委或建设部颁发的港口河海工程专业咨询资格证书或水运行业设计证书，编制不同层次的港口规划，对资质的等级也有不同要求。港口规划与相关规划的关系：

港口规划在空间规划方面涉及到陆域和水域规划，与所在城市联系密切，与城镇体系规划、土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、水路运输发展规划和其他运输方式发展规划等密切相关。鉴于此，《规定》明确港口规划应当符合城镇体系规划，并与上述有关规划相互衔接和协调。《规定》对港口布局规划、港口总体规划的审批、公布程序是如何规定的？

《规定》在《港口法》有关规定的基础上，根据规划类型和港口地位，对规划的审批和公布程序分别做出了细化规定，主要有以下几方面：

（1）全国港口布局规划由交通部报国务院批准后公布实施，省、自治区、直辖市港口布局规划由省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门报省、自治区、直辖市人民政府审查同意后，书面征求交通部意见，修改完善后公布。

同时，《规定》明确了跨省、自治区、直辖市的港口布局规划由交通部征求相关省、自治区、直辖市人民政府和国务院有关部门意见后批准并公布实施。

（2）对于港口总体规划上报审批程序，根据港口的地位不同，分为三种类型：

第一种是主要港口的总体规划，由港口所在市的港口行政管理部门编制报经市人民政府审核后，由市人民政府报交通部和省级人民政府审批。交通部会同省级人民政府对上报的港口总体规划进行审查。经审查予以批准的，由交通部会同省级人民政府公布实施。如果主要港口所在城市是直辖市的，港口总体规划可直接由当地港口行政管理部门报交通部和直辖市人民政府审批。

第二种是地区性重要港口的总体规划,由港口所在地的市、县港口行政管理部门报经市、县人民政府审核同意后，由市、县人民政府报省级人民政府审批，但应当书面征求交通部意见。经审查予以批准的，由省级人民政府公布实施，并报交通部备案。

还有一种是主要港口和地区性重要港口以外港口的总体规划，由港口所在市、县的港口行政管理部门

报市、县人民政府审批，书面征求省级人民政府港口行政管理部门意见，经审查予以批准的，由市、县人民政府公布实施，并报省级人民政府备案。

（3）《规定》要求港口规划经批准后，审批部门应当在其政府信息网站或者其他便于公众知悉的政府信息发布渠道上公布规划文本。国家规定需要保密的除外。《规定》对港区、作业区控制性详细规划的审批程序的要求：

港区、作业区控制性详细规划是在已审批的港口总体规划基础上，对有关港区、作业区规划方案的深化和落实，主要任务是对港区、作业区水陆域利用和重要配套设施的布置做出进一步的安排，为港口规划管理提供依据。责任主体在地方政府，考虑到与总体规划的衔接，审批程序规定在有关人民政府批准、公布实施前应征得该港口总体规划批复单位的同意。《规定》根据港口地位的不同提出了具体要求。《规定》对于港口规划的更改有哪些要求？

港口规划经批准后，未经规定程序任何单位和个人不得随意更改，但如果社会经济和港口发展确实需要更改规划的，可以按照规定的程序进行更改。

鉴于港口总体规划编制、审批过程较为复杂和严格，为避免因规划的局部调整导致重新编制规划，《规定》界定了港口规划更改的两种方式：一种是“修订”，是指对港口规划的范围、港口性质及功能、岸线利用、港口布局及水陆域布置等进行重大变更；另一种是“调整”，是指对港口规划进行局部修改。无论是港口规划修订还是调整，都应当通过编制相应专项规划的方式进行，这样规划更改的内容将有所简化。在审批程序上，《规定》要求，对于港口布局规划，无论是进行修订还是调整，其专项规划仍要按港口布局规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。对于港口总体规划，如果是进行修订的专项规划，应按照相应的港口总体规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。但如果是进行调整的专项规划，审批程序可以适应简化，可由原组织编制单位组织编制，报同级人民政府审批，同级人民政府征得原审批部门同意后批准并公布实施。《规定》对港口规划的实施提出了两方面要求：

一是要在港口规划的实施中体现规划的指导性和权威性。《规定》要求建设港口设施应当符合港口规划，在港口总体规划确定的港区范围内进行。如果拟建设港口项目与港口总体规划存在较大差异，需经专题论证，并按规定程序修订或者调整港口总体规划后，方可办理港口建设项目的审批、核准手续。

二是要通过港口规划的实施起到保障港口发展的作用。《规定》要求任何单位和个人需要使用港口总体规划区内的土地和水域，或者建设任何跨越、穿越港口总体规划区水陆域及其上下部相关空间的设施，或者在港口总体规划区周边建设工程项目，可能影响港口规划实施的，建设项目的审批部门在审批时都应当征求港口行政管理部门的意见。《规定》对港口规划实施的监督管理有哪些要求？

为保证港口规划得到有效地实施，《规定》要求建设港口设施必须按规定办理港口岸线使用审批，未办理项目审批和港口岸线审批手续的，海事部门不得批准其水上水下施工许可。对于涉及港口规划区内的其他项目及周边可能影响港口规划实施的，建设项目审批部门在审批时应征求港口管理部门意见，港口行政管理部门出具是否符合港口规划及是否影响规划实施的审查意见，从而确保港口规划的实施。

此外，还规定了交通部和各级港口行政管理部门应当依法对港口规划的实施情况进行监督检查，核查港口建设项目是否依法办理了项目审批和港口岸线审批手续。港口行政管理部门在监督检查中发现未按规定程序取得批准，违反港口规划建设港口、码头及其他设施的行为，应当及时制止，依法查处，并通报上级主管部门，上级主管部门应当进一步检查、督促、落实。涉及港口规划的相关单位和个人，应当根据规定有关要求接受港口行政管理部门监督检查。《规定》在明确法律责任上有哪些要求？

依据《行政许可法》和《港口法》中有关条文的规定，《规定》明确了港口规划审批部门、核准部门、港口行政管理部门等在港口规划审批、执行和管理中的责任，提出了明确的处罚措施。对于相关部门有违规审批规划、违反规划审批项目、不履行监督检查职责等行为的，要对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

港口规划管理规定解读篇2

2 月21 日, 媒体公布了《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》 (下称《意见》) 。这是时隔37 年重启的中央城市工作会议的配套文件, 《意见》明确了城市规划建设管理工作的指导思想、基本原则、总体目标和重点任务, 是我国当前和今后一个时期指导城市规划建设管理、促进城市持续健康发展的纲领性文件, 值得业界特别关注。

按照住房和城乡建设部部长陈政高的说法, 《意见》是住房和城乡建设部会同29 个部门在调研和认真总结经验的基础上起草而成。《意见》逾8000 字, 主体结构分成9大部分、30个条文。《意见》涉及城市规划、建设和管理, 各项主题明确, 力求纲举目张, 对中国城市规划建设管理、实现“两个一百年”奋斗目标, 具有世纪性影响, 是统管几十年中国城市发展的“路线图”, 而非用N个“五年计划”所能替代。从大的层面讲, 《意见》包括总体要求 (指导思想、总体目标和基本原则) 、强化城市规划工作、塑造城市特色风貌、提升城市建筑水平、推进节能城市建设、完善城市公共服务、营造城市宜居环境、创新城市治理方式、切实加强组织领导这9 个部分。

中央在文件中首先指出目前城市规划建设管理中存在的一些突出问题, 换言之, 这些问题要在接下来的时间里一一分门别类专项或系统性统筹解决。包括城市规划前瞻性、严肃性、强制性和公开性不够, 城市建筑贪大、媚洋、求怪等乱象丛生, 特色缺失, 文化传承堪忧;城市建设盲目追求规模扩张, 节约集约程度不高;依法治理城市力度不够, 违法建设、大拆大建问题突出, 公共产品和服务供给不足, 环境污染、交通拥堵等“城市病”蔓延加重。

《意见》不仅提出了问题, 而且用9 大部分列出了解决之道和具体路径。纵观全文, 创新规划理念, 改进规划方法, 把以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳等理念融入城市规划全过程, 主题词十分突显。而优化街区路网结构、海绵城市建设、建设森林城市、推进城市智慧管理, 均构成文件亮点。大数据、物联网、云计算管理城市, 这些都是较新鲜的提法。塑造城市特色风貌、美丽中国、紧凑城市、依法治理与文明共建、集约高效与安全便利、创新城市管理服务、“适用、经济、绿色、美观”的建筑方针, “努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市, 让人民生活更美好”, 等等, 这些比比皆是的城市建设管理创新理念无不让人充满期待与希望。

面对即将到来的“扒墙运动”

《意见》最引人瞩目以及引发媒体热议的条款是把“推广街区制”正式列入中央未来城市发展重点政策中。为破解道路微循环肠梗阻难题, 按照中央部署, 今后新建住宅要推广街区制, 原则上不再建设封闭住宅小区, 已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开, 实现内部道路公共化, 解决交通路网布局问题, 促进土地节约利用。树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念;实现中心城区公交站点500 米内全覆盖;打造方便快捷生活圈、城市公园原则上要免费向居民开放等。

所谓街区制, 是城市建设布局的一种形式, 它的特点是在城市规划的道路边上建设房子, 且不设围墙。私有制制度下和我国改革开放早期, 大多采用这一方式。街区制最常见的形式就是上面住人、下面营商, 上面是私有空间, 下面是商业空间或者公共空间, 住宅与外部世界全面打通, 形成一个没有围墙的开放式社会。街区制的优点是可以增加公共道路和路网密度。缺点是居住区楼下的车流增加、车速更快, 增加了老人和小孩的交通安全隐患。此外, 街区制增大了居住区的近噪音干扰, 会降低居民居住的舒适度和生活品质。目前国外比较流行的是适度规模小区制, 兼顾公共交通和居住品质。

面对我国即将到来的“扒墙运动”, 人们议论较多的包括, 小区的业主共有产权问题、小区居住与道路安全问题、高端小区的私密问题 (有钱人和官员利益或受侵蚀?) 、小区管理责任和权益的变化, 等等。不少人质疑, 小区道路、绿地等公摊面积, 自己是花了钱的, 不能说“扒墙”就“扒”。再比如, 有人质疑, “扒墙”让高端社区的公共部分由私密到开放, 由私属到共享, 业主的安全、私密和公共区域的服务品质无法得到保障。不过, 关于安全, 有人曾就此举了一个亲身经历的例子:一个醉汉在街头纠缠一个小女孩儿, 先是旁边商铺的老板发现了, 走出来制止。后来, 街道两旁楼上的窗户都打开了, 伸出了无数的头, 大家大声呼喊, 厉声呵斥这个醉汉的不法举动, 最后这个醉汉落荒而逃。多家媒体刊文指称, 建议中央机关大院做出表率, 要执行好中央意见, 先从自身做起, 从单位大院拆除自家的围墙开始。

人民日报海外版旗下的公众号“侠客岛”的文章称, 我们习惯了单向性的政策发布, 却缺乏双向互动性的反馈意愿。所以, 政策公布之前, 最好有完整的舆论应对预判和预案, 可以在公布后不久, 主动做好向公众的政策解释工作, 这就是治理能力现代化, 而不再是过去“我说你服从”的单向权力逻辑。这次网络舆论的充分讨论表达, 是一个好的开始。执政者要学会倾听, 而不要掩耳盗铃。

面对舆情, 住房和城乡建设部神速回复:政策在落实过程中, 一是要认真全面理解好“逐步”两个字。“逐步”就是要有计划, 要有轻重缓急, 并不是“一刀切”, 也不是“一哄而起”, 更不能简单地理解为“拆围墙”;二是《意见》对这项工作提出了方向性、指导性的要求, 具体实施中还要制定细则, 特别是各省、各城市还要根据实际情况, 制定具体办法。在制定办法过程中, 肯定要听取市民意见;三是要实施逐步打开封闭小区和单位大院的城市, 都会考虑到各种实际情况, 考虑到各种利益关系, 依法依规处理好各种利益关系和居民的诉求, 切实保障居民的合法权益。

城市规划建设责任及责任追究

最近中央对责任及责任追究提得调门非常高, 什么事情就怕认真。现在中央因应新常态提出了很多改革思路, 仍然忧心政策效应出了中南海经过层层懈怠所剩无几, 所谓的“最后一公里”。2 月23 日召开的中央全面深化改革领导小组第二十一次会议就此再次放出狠话指出, “凡是承担改革任务的地方和部门, 都要知责明责、守责尽责, 各就各位、各负其责。对敷衍塞责、拖延扯皮、屡推不动的, 对重视不够、研究甚少、贯彻乏力的, 要进行问责”。

此次中央制定的《意见》指出, 有必要改革城市管理体制。强调要明确中央和省级政府城市管理主管部门, 确定管理范围、权力清单和责任主体, 理顺各部门职责分工。推进市县两级政府规划建设管理机构改革, 推行跨部门综合执法。在设区的市推行市或区一级执法, 推动执法重心下移和执法事项属地化管理。落实市、区、街道、社区的管理服务责任, 健全城市基层治理机制。进一步强化街道、社区党组织的领导核心作用, 以社区服务型党组织建设带动社区居民自治组织、社区社会组织建设。各地区各部门要认真贯彻落实本意见精神, 明确责任分工和时间要求, 确保各项政策措施落到实处。各地区各部门贯彻落实情况要及时向党中央、国务院报告。中央将就贯彻落实情况适时组织开展监督检查。

城市规划建设管理要严格依法执行规划。凡是违反规划的行为都要严肃追究责任。城市政府应当定期向同级人大常委会报告城市规划实施情况。城市总体规划的修改, 必须经原审批机关同意, 并报同级人大常委会审议通过, 从制度上防止随意修改规划等现象。严控各类开发区和城市新区设立, 凡不符合城镇体系规划、城市总体规划和土地利用总体规划进行建设的, 一律按违法处理。

推进依法治理城市。适应城市规划建设管理新形势和新要求, 加强重点领域法律法规的立改废释, 形成覆盖城市规划建设管理全过程的法律法规制度。严格执行城市规划建设管理行政决策法定程序, 坚决遏制领导干部随意干预城市规划设计和工程建设的现象。研究推动城乡规划法与刑法衔接, 严厉惩处规划建设管理违法行为, 强化法律责任追究, 提高违法违规成本。

在建筑领域, 推广工程总承包制, 加强建筑市场监管, 严厉查处转包和违法分包等行为, 推进建筑市场诚信体系建设。实施工程全生命周期风险管理。全面排查城市老旧建筑安全隐患, 采取有力措施限期整改, 严防发生垮塌等重大事故。中央要求, 省级党委和政府要围绕中央提出的总目标, 确定本地区城市发展的目标和任务, 集中力量突破重点难点问题。城市党委和政府要制定具体目标和工作方案, 明确实施步骤和保障措施, 加强对城市规划建设管理工作的领导, 落实工作经费。实施城市规划建设管理工作监督考核制度, 确定考核指标体系, 定期通报考核结果, 并作为城市党政领导班子和领导干部综合考核评价的重要参考。

城市规划建设进展“时间表”

值得关注的是, 《意见》明确确定了未来城市规划建设管理发展进程的多项任务“时间表”, 除了有些明确为“逐步”“试点”或“条件成熟”外, 比如逐步“扒墙” (没有具体时间表) ;再比如, 《意见》明确, 在试点示范的基础上, 全面推进区域热电联产、政府机构节能、绿色照明等节能工程, 锁定的任务基本上都订在2020 年前完成。其中:用5 年左右时间, 全面清查并处理建成区违法建设, 坚决遏制新增违法建设, 完成所有城市历史文化街区划定和历史建筑确定工作。限期清理腾退违规占用的公共空间。鼓励建筑企业装配式施工, 现场装配。建设国家级装配式建筑生产基地。加大政策支持力度, 力争用10 年左右时间, 使装配式建筑占新建建筑的比例达到30%。

到2020 年, 基本完成现有的城镇棚户区、城中村和危房改造。城市建成区平均路网密度提高到8 公里/平方公里, 道路面积率达到15%。如果路网密度能达到每平方公里8 公里, 意味着道路间距在250 米左右。以提高公共交通分担率为突破口, 缓解城市交通压力。要统筹公共汽车、轻轨、地铁等多种类型公共交通协调发展, “到2020年, 超大、特大城市公共交通分担率达到40%以上, 大城市达到30%以上, 中小城市达到20%以上”。

港口的水域航道规划设计篇3

摘要：伴随着经济是迅速发展，航运事业发展迅猛，船舶数量越来越多，船舶日趋大型化、高速化，现有港口需要不断的重新规划或拓宽航道，以满足接纳高速、大型船舶的发展要求。而航道作为港口水域布局的一个重要方面。其规划合理性对提高港口水域通航安全何效率有很大作用。本文对于内河港口航道规划设计中的航道选线航道宽度设计进行研究，得出相关设计原则和方法。

0引言

经济全球化发展，迫使港口加速建设和扩大规模，作为航运节点的港口，其水域环境有限，较大船舶交通流量与通航密度带来航运安全隐患。航道为船舶进出港提供了一条待定的安全航行路线。多数情况下，河道水深不能满足船舶吃水要求，航道多采取人工挖掘形成。船舶进出港口必须按照航行标志航行，遵守航行规则，以免发生事故。航道作为港口水域的重要要素，合理规划航道对通过港口水域通行效率提升与安全性保证有重要作用。航道规划设计包括航道选线、航道尺度（包括宽度、水深及转弯段参数等）以及导助航标志等内容。本文主要论述了航道选线、航道宽度设计和航道水深的确定方面的内容，期望对于今后港口水域航道规划起到很好指导作用。

1航道选线

航道是船舶进出港口的安全通行路线，航道选线要遵循操船安全、挖方量少、施工期短，疏浚维护方便和节省投资等技术经济合理原则。为了有助于航道设计师掌握选线方法，建议有关选线设计的布置原则要求如下：

1.1船舶通行的安全性

为适应港口的未来发展，须确保通过港口的最大船舶在港口中不碰壁、不搁浅。布置进出港航道选择航线方案时，应首先按设计阶段要求进行地形水深测量、水文气象观测和地质地貌勘察以及研究分析工作，在满足港口总体规划的前提下，要根据地形条件尽量多利用天然水深选择较短航道，避免大量开挖岩石、暗礁和底质不稳定的浅滩，并对航道的泥沙回淤做出论证。

1.2航道轴线的平面布置

为保证船舶在航道中安全方便进出港口，满足良好的操船作业条件，提高航道通过能力，航道轴线的平面布置应符合以下要求：1）航道的轴线应该尽量顺直，避免“s”行弯转向。2）航道需要转向时，转向角应尽量控制在30°以内，超过30°时可根据具体条件适当加大转弯半径，加宽航道，减少航速或使用拖轮助航。3）应避免多次转向，但当航道较长又受多地形限制，必须要转几次弯才能进港、出港时，要根据船舶性能、吨级大小、航道断面尺度，导助航设施和自然条件等，除减小转向角外，还应满足转弯前调整修正船位的直线段和两次转弯间的直线段长度要求。4）防波堤口门前的航道应直线布置，若受地形条件限制有弯道时，其直线长度可按上述两次转弯间的直线长度要求控制。5）防波堤口内进出港航道与转头水域连接时最好按直线布置，并应该满足制动距离要求。对于进口门后必须转向的航道，其转弯半径建议为5L～8L。6）航道轴线与桥墩，灯塔和观测平台等固定设置靠近时，由于受风和水流的影响，改变了建筑物周围的流场，破坏了航道上水流和风流状态，使船舶经过这些设施时候发生偏航，为了消除这些影响，一般航道边线与固定设施之间要大于3.5倍设施的宽度。7）航道通过桥梁等狭窄水域时，其两侧航道应各有5L直线长度，以满足调整船位对标进线的要求。

1.3河口航道选择

选择航道线布置方位要注意研究水文气象条件对船舶运动和操船作业的影响，并要考虑到地形和地质条件的特点。良好的航道选线方案应具有良好的操船作业条件。

根据河口地区的自然条件，选择最优的航道位置，使航道易于维持通航水深又便于安全操船是河口航道中心问题。1）对于河口上游的进口段选槽定线问题，应本着维持原来的水力状态，沿着河道中主流冲刷的深槽布线，保持弯道河势，顺应水流的自然流态，有利于航槽稳定。2）要保证通航条件，必须采取工程措施，加强落潮流，冲刷航道，维持航深。3）沿落潮流主流线选择航道轴线，航槽交稳定，挖方量少，容易采取工程措施，满足通航要求。4）我国北方冬季港口选择航道方位时，要注意研究冬季封港冰况，包括封港时间，岸冰河浮冰的出现和消失时间。5）航道选线应该设置制造简单，维修方便，使用安全可靠的导助航设施和标志。

2.航道宽度

航道宽度指的是设计乘潮水位或低水位的航槽断面的设计水深处的两底边线间的宽度。航道的有效宽度有三部分：船舶的航迹带宽度、富裕宽度、航道底边与船舶间的富裕宽度。经验数据显示，航迹宽度在2.0-4.5B范围内为宜；船舶富裕距离应根据港口具体情况来确定合理的取值，一般取100英尺或最大船宽；航道底边与船舶间的富裕宽度受航速、船舶类型等因素影响。

2.1航迹带宽度

由于受到流和风等影响，船舶的航迹要与航道保持平行是较为困难的，就算在无流和风的情况下航行，船舶也会在螺旋桨的致偏作用影响下产生船舶首向右或左偏转的现象，这时需要对舵角进行操纵才能够保持航向，因此，船舶在航道中的航迹是在导航中线左右摆动的蛇行路线，根据长期的经验总结得出：一般应保持航迹带宽度2.0B～4.5B。

2.2船舶间富裕宽度

船舶在航道中行驶错船是在所难免的，为了确保航行安全，杜绝船吸现象，两航迹带之间应保持一定的内侧距离。而影响两艘船舶之间的相互作用因素主要有两船之间的距离、船型的尺度大小和比例、航行的速度和速度比例等，一般来说可将其分解成船舶的回转力矩与横向作用力，其中，横向力的方向和大小的变化是由于两船相对位置不同所引起了。而回转力矩（特别是向内侧的回转力矩非常之重要）会把两船都向内侧转向，致使它们相互急剧靠近。要保持两艘船舶之间最小的安全距离应该参考大量科研结果进行相关研究。

2.3船舶与航道底边间的富裕间距

在航道比较长，自然条件相对来说非常恶劣、不容易控制导标灵敏度，船舶的定位也比较困难的情况下，可以将航道宽度在合理范围内进行加宽，而在与之相反的情况下，就可以进行缩窄。对较为典型双向航道来说，其宽度一般是船宽八倍左右，而单向航道宽度一般则是船宽的五倍左右。弯曲航道段内的船舶航行由于转向时飘动，通过时必须以投影宽度为准，这就要求其宽度要大于直线段。对此，可以使用规范建议的图解法对需要进行加宽的各项数值以及转弯半径与转向角进行相应的设计，常用的有折线切割法和切角法，折线切割法主要是对航道内侧边缘进行设计确定，具体来说就是采用n次转向的方式，其中每一次都进行1/n的转向，最后实现转向目的；切角法主要是对航道转弯内侧边缘进行设计确定，采用两次转向的方式，一次就转半个预定转向角，经过两次转向来实现转向的目的。

3、航道水深确定

航道水深是航道内的最浅处水面到河底的垂直方向上的距离，是船舶安全通行的最小深度。影响航道水深的因素有航行中的船体下沉、龙骨下的富裕深度、波浪富裕深度、水深测量误差等。经典的航道水深是船舶满载吃水、龙骨下的最小富裕深度、波浪富裕深度、船舶航行下沉值、备淤深度、船舶尾吃水这五个变量的加和。本文在传统方法的基础上加入了水深测量误差，希望能得到更安全的船舶航行效果。

4、结束语

随着船舶的大型化和港口规模的不断扩大，港口水域航道的交通运输压力越来越大。为了满足未来港口航道发展的需要，重新规划、升级港口的水域航道势在必行。本文笔者从从航道合理规划的角度出发，为增强港口水域的船舶通行安全性，对航道选线、航道宽度、航道水深确定等方面给出航道规划的具体实施方案。同时将一些航道设计的安全及其评价观点也引入其中，希望能对港口航道的合理设计带来帮助，为港口航道更能适应社会经济的发展做出贡献。

参考文献：

[1]于家根.港口水域航道合理规划设计研究[D].大连海事大学，2008.

[2]罗红苗.港口水域航道合理规划设计研究[J].珠江水运，2014，12：31-32.

[3]秦峰.港口的水域航道规划设计与安全评价研究[J].科技创新导报，2015，07：42.

[4]陳焕婉.基于SEM的港口水域通航安全评价研究[D].武汉理工大学，2012.

[5]高启先.浅析港口水域航道规划问题[J].科技资讯，2009，35：27.

港口规划管理规定解读篇4

《南京市建筑工程规划核实管理规定》（宁规规范字〔2018〕3号）（以下简称《规定》）定于2018年7月1日起施行。

南京市建筑工程规划核实管理规定

第一条为规范建筑工程规划许可后的监督管理，确保城乡规划的有效实施，根据《中华人民共和国城乡规划法》《江苏省城乡规划条例》《南京市城乡规划条例》等法律法规，结合南京市实际，制定本规定。

第二条本规定所称建筑工程规划核实，是指根据法律法规及相关政策标准，以建设工程规划许可证及其附图为依据，对已竣工的建筑工程（含市政管线及附属设施工程，下同）对照竣工测量成果、房产测绘成果、地籍测绘成果及现场情况，对建设项目是否符合规划条件及规划许可内容，是否在土地权属范围内的情况进行核查和确认。

第三条本市行政区域内建筑工程的规划核实管理，适用本规定。

第四条南京市城乡规划行政主管部门负责本市规划核实的管理工作，其设立的派出机构及受委托执法单位具体承担本辖区内规划核实管理工作。江北新区城乡规划行政主管部门可参照执行本规定。

第五条对申报规划核实的建设项目，建设单位或个人应当委托具备相应资质的测绘机构，依据《南京市建设工程（建筑类）规划竣工测量技术规程》（宁规字〔2018〕119号）的要求进行竣工测量并编制《建设工程规划竣工测量成果报告》。

第六条《建筑工程规划竣工测量成果报告》应当包括以下内容：

（一）总平面图用地边界及坐标（可套用规划核准电子图）、建筑工程平面位置及平面尺寸、公共配套设施及配套市政附属设施的平面位置及平面尺寸、场地内构筑物位置及平面尺寸、建筑退让用地红线及各类控制线距离（可套用规划核准电子图）、建筑间距、场地竖向标高、围墙、道路、绿化（集中绿地应单独标出区域）、机动车出入口位置、地下车库出入口位置、起坡点位置、停车位置等。

（二）建筑单体实测图

1．竣工剖面、立面图：建筑物的层数、建筑高度、层高、檐口出挑宽度、室内外地坪标高等。2．建筑分层平面布局图：建筑单元结构、楼梯、公共过道、公建配套设施用房、设备用房、管理用房、停车场地；地下空间的平面、立面，以及地下功能区分布图。

（三）面积测算

1．用地面积：总用地面积、建筑基底面积、集中绿地面积；

2．建筑面积：按房产测量成果填写地上、地下建筑面积；

3．折算面积：比对核准图，确定建筑工程超面积、超层高、超尺寸、超比例情况，制作建筑工程超建建筑面积折算表。

（四）配套市政管线

测量管线长度、走向、线位、埋深、间距、中心线、管径、竖向控制节点标高、标准横断面图等。

（五）与规划许可内容的比对情况

1．依据面积测算结果，比对主要经济技术指标，制作建筑工程竣工测量主要经济技术指标比较表。2．与核准图不一致地方的以云线标注。

（六）对建筑工程验线成果报告的复核结论

建筑间距、退让距离在允许误差范围内（0.20米）的，视为验线成果报告合格。第七条建设项目竣工测量时应当具备以下条件：

（一）管线工程竣工测量时应当铺设到位，且尚未覆土。

（二）建筑工程（含外立面装饰）及其附属设施工程（不含市政管线）全部竣工，市政管线及其附属设施已经完成竣工测量。

（三）施工场地清理完毕，建筑脚手架等施工设施已经拆除，且室外地坪高符合设计要求，用地红线内应当拆除的原有房屋、施工用房、临时建筑（含临时施工围墙，下同）、违法建筑已全部拆除。（因特殊原因确实无法在核实时拆除的，应由建设单位或个人向规划主管部门书面来文，写明缓拆或不能拆除的原因及拟采取的补救措施。同意缓拆的，建设单位或个人应当提供经公证的承诺书，承诺拆除的时间。）

（四）附属的围墙、绿化用地范围、道路同步建设到位，配套的地面停车位实地完成划线，机械停车位建设完毕。

第八条建筑工程竣工测绘完毕后，建设单位或个人申请建筑工程规划核实，应当向规划主管部门提交以下图件：

（一）规划核实申请表；

（二）建筑及配套市政管线及附属设施工程的《建设工程规划竣工测量成果报告》（原件及数据文件）；

（三）房产测绘机构出具的《房产测绘成果报告》（含数据文件）；

（四）国土测绘机构出具的地籍测绘报告（含数据文件）；

（五）建筑工程档案专项核实意见书；

（六）管线汇交单。

第九条进行规划核实时，核实经办人员应当核查以下情况和内容：

（一）总平面布局

核查用地边界及坐标；建筑工程平面位置及尺寸；公共配套设施及配套市政附属设施的平面位置及尺寸；场地内构筑物位置及平面尺寸；建筑退让用地红线及各类控制线距离；建筑间距；场地竖向标高；围墙、道路、绿化（集中绿地）布置；机动车出入口、地下车库出入口位置及起坡点位置等是否符合规划许可内容和要求。

（二）主要经济技术指标

核查总用地面积、建设用地面积、容积率、建筑密度、绿地率、集中绿地面积、机动车位数量等是否符合规划许可内容和要求。

（三）建筑单体

核查建筑面积、建筑高度、建筑外轮廓尺寸、层数及层高、内部平面布局及功能、建筑立面造型及色彩等是否符合规划许可内容和要求。

（四）停车配建指标

核查停车位的数量和位置（含机动车停车位、机械式停车位、非机动车停车位、特殊车停车位）是否符合规划许可内容和要求。

（五）配套市政管线工程

核查其长度、走向、线位、埋深、间距、中心线、管径、竖向控制节点标高、标准横断面等是否符合规划许可内容和要求。

（六）核查用地红线内应当拆除的原有房屋、施工用房、临时建筑、违法建筑是否已拆除。

（七）核查验线成果报告复核结论是否合格。

（八）其他需要核实的事项。第十条规划核实按照以下程序进行：

（一）申请与受理

建设单位或个人持规划核实所需要的全部图件，向规划主管部门窗口申报。图件资料齐全的，窗口工作人员发出《南京市规划局行政事项受理通知书》，并在1个工作日内将材料转送相关分局。对不符合申报要求的，发出《南京市规划局行政事项不予受理通知书》。

（二）内业核验

核实经办人员在收到申报材料之日起两个工作日内按照规划核实内容及标准对所有图件进行核验。对符合要求的，通知建设单位或个人现场核实的时间；对缺少图件或不符合要求的，依程序发出《规划核实补正材料通知书》（建设单位或个人及时补正的除外）或《规划核实整改意见通知书》。

（三）现场核查

如内业核验无问题，核实经办人员在三个工作日内按下列要求赴现场核查，并对现场核查情况进行记录，拍摄不少于四张现场照片。

1．工程是否竣工，建筑物的立面及外轮廓与核准图是否一致；

2．附属用房、公共配套设施（停车场地、物管用房等）是否同步建设，有无缺项或改变使用功能； 3．集中绿地和道路是否按规定要求实施，有无被占用；

4．管线工程是否覆土，各类管线井和地面设施与管线核准图是否一致，应废除的杆塔是否已拆除； 5．用地红线内应拆除的原有房屋、施工用房、临时建筑、违法建筑是否全部拆除； 6．用地红线内的保留建筑和传达室、门卫等功能性用房以及围墙有无合法的规划许可； 7．其他需要现场核查的问题。

（四）审核与发件

核实经办人员在赴现场核实后三个工作日内将核实结果依程序上报审核。对符合要求的，发出《建设工程规划核实合格书》，送达建设单位；对虽不符合要求但可以整改或变更的，发出《规划核实补正材料通知书》或《建设工程规划核实整改意见通知书》，送达建设单位；对不符合要求又无法整改的，按照违法建设查处的要求提出规划认定意见，转入违法建设查处程序。

第十一条建筑工程配套的市政管线及附属设施应当先行或同步核实，经核实不符合要求的，建筑工程不予通过核实。

规划条件确定同步配套建设的基础设施、公共服务设施，应当与主体建筑工程同步核实或先行核实。第十二条分期实施的建筑工程可以分期进行核实，同一建设工程规划许可证批准的项目分期核实最多不得超过三次。

分主楼和裙楼的大型公共建筑，裙楼建筑面积达2万平方米以上，且具备独立使用功能的，主楼和裙楼可分开核实；主楼由多栋塔楼组成的，可按单栋塔楼分期核实，但单栋塔楼不得再分期核实。配套建设的基础设施、公共服务设施应当在主体建筑工程的首期核实。

第十三条建筑间距、退让距离在规定的允许误差以内（±0.20米）、建筑高度在规定允许误差以内（±0标高为±0.10米、层高为±0.10米、北檐口高、女儿墙高为±0.30米、建筑顶高为±0.30米），可直接通过规划核实。

第十四条以下情况经规划变更后予以核实：

（一）建筑间距、退让距离、建筑高度（含±0标高）超过允许误差范围，但符合有关法律和技术规定且不产生负面影响的；

（二）按照南京市建设项目建筑面积管理的相关规定，建设项目地上总建筑面积未超出合理误差范围，或虽超出合理误差但符合土地出让合同允许建设面积，无其他违法建设情形，且已按规定补缴城市基础设施配套费和土地出让金等费用的；

（三）调整室内外地坪标高，对地形地貌进行较大改变但不影响规划的；

（四）对建筑立面的材质、色彩、立面划分线、立面构架、窗户尺寸、阳台形式等进行微调或优化，但设计条件和方案审查意见中没有提出明确要求的；

（五）建筑屋顶及檐口形式进行局部微调或优化，对间距计算和日照分析不产生负面影响的；

（六）对基地进行二次环境设计，但不减少绿地指标和内部道路标准，不改变集中绿地大小、位置且符合有关法规和技术规定的；

（七）不影响原核准功能，仅内部房间尺寸变化或隔墙位置改动的；经消防部门同意对建筑内部楼梯、消防疏散通道、电梯、自动扶梯的位置或数量进行改动的；经人防部门同意，对人防地下室位置及出入口进行改动的；

（八）经相关部门同意的公共配套设施、公共服务设施用房、绿化、基地出入口、停车位、内部道路等内容的调整；

（九）其他对规划无影响的合理调整。

第十五条未按规定报验灰线或复验的程序违法行为，经实测合格的，在依法经行政处罚后可予以通过规划核实。

第十六条除第十四条、第十五条以外，其他未按规划许可内容建设的违法建设行为，经规划认定，需按核准图整改或应实施行政处罚的，不予通过规划核实。整改完毕或履行行政处罚程序后，建设单位或个人凭《建设工程规划核实整改意见书》及实测报告、整改情况说明（需加盖公章）、处罚决定书、城市管理行政执法部门函件等，按规划核实程序重新申报核实。其中，确因无法整改而实施行政处罚后对现状予以认可的，在通过规划核实前还需办理规划变更手续。

第十七条规划主管部门可以在建筑工程规划核实后，对竣工测绘成果进行不定期抽查，并提交第三方复核。经复核不合格的，应当按照违法建设查处程序移送市城市管理行政执法部门处理，并按照规划许可内容进行整改。无法整改或经批准对现状予以认可的，应当依法处罚，处罚后应当及时依申请办理规划变更手续。

第十八条各类测绘机构负责编制的测绘成果报告应当符合测绘行业及城乡规划、房产、国土管理等国家标准、规范和其他有关强制性标准。

建设单位或个人应当向测绘机构提供真实、有效、全面的规划核实资料，不得弄虚作假。因建设单位或个人提供的基础资料等原因导致规划核实结论错误，产生损害后果的，由建设单位或个人依法承担相应责任。

测绘机构应当出具真实、准确的测绘成果报告，不得弄虚作假、隐瞒真实情况。因测绘机构原因造成规划核实结论错误，产生损害后果的，由测绘机构依法承担相应责任。第十九条规划部门建立诚信档案，在城乡规划网站上实时推送违反诚信管理规定的建设项目、建设单位或个人、测绘机构名称，以及违反法律法规或违背诚实守信的其他情形等信息。

第二十条本规定自2018年7月1日实施。原《南京市规划局规划验收工作规则》（试行）（宁规字〔2006〕195号）同时废止。

港口规划复习资料篇5

（1）总体布局要求，先决条件（2）发展要求，有利于起步，便于发展（3）航运与停泊要求（4）岸线、陆域要求（5）集疏运要港址选择除尽量满足上述基本要求外，对不同地区还需注意以下几点。（1）海岸地区① 尽量选在岩质或砂质岸线，减少淤积。② 尽量选在有天然掩护的海湾，降低造价（防波堤）。（2）河口地区① 尽量避开制约河段，尤其是潮流界附近的河段。② 注意拦门沙对航道的影响。（3）河流地区

① 不影响主航道——水域宽广河段为好。② 避开冲、淤严重河段。③ 尽量不选在叉道上，应选在其上游或下游。④ 选在水流平顺、流速小的河段。⑤ 注意河床演变过程，应选在基本稳定河段。

21、如何进行防波堤口门的布置？防波堤口门布置可主要考虑如下几个方面：（1）口门位置应尽可能位于防波堤突出海中最远、水深最大的地方，方便船舶出入。（2）船舶进口门时通常航速为4~6kn，故从口门至码头泊位，一般宜有大于4倍船长的直线航行水域和调头圆，以便于船舶进入口门后控制航向、减低航速、与拖船配合或完成紧急转头等操作。布置直线航行水域有困难时，亦可布置在半径大于3~4倍船长的曲线上。（3）船舶进出口门，航行安全是重要的。口门放心力求避免大于7级横风和大于0.8kn的横流。还有要避免大于7级的船尾直向风和大于2.5~3.0m尾向浪。船舶进口门航向或口门轴线与频率较大的、上面提到的强风朗夹角在30o~60o为最好。（4）口门轴线适应船舶航行安全是首要的，使从口门进入的波能尽可能少，以维护水域泊稳要求也是重要的。（5）口门宽度，船舶通过口门时不宜错船或超越。不宜小于设计船长。（6）口门数量，与航行密度、港口性质、环境条件等因素有关，在满足泊稳要求的条件下，两个口门一般比一个好。

22、如何考虑港区和城区的关系？港口港区建设和城市城区建设是一个有机的综合体，港区和城区互为依托、相辅相成、相互促进、共同开发，这是必须遵循的规划原则和基本建设规律。港区与城区始终协调地发展，在港口规划港址选择和制订城市总体布局规划时，应注意下列几点：（1）岸线合理分配是协调发展的基础（2）港址和港区用地是决定城市城市城区布局的重要因素（3）新港区的建设不能有损于原有港城结构的合理性（4）注意港口城市用地布局的功能分析

23、用简短的语言，描述什么是港口？港口就其功能而言，是交通运输枢纽、水陆联运的咽喉；是水陆运输工具的衔接的货物、旅客的集散地。在世界经济一体化发展的新形势下，港口正向国际贸易的综合运输中心和国际贸易后勤基地的多功能方向发展；港口就其工程内容而言，是各类工程建筑物、设备以及信息基础设施组成的综合体。而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成部分。

24、货物在港内作业方式中，操作过程的五种形式？卸车装船、卸车入库、卸船入库、卸船装船、库场内倒载搬运。

25、货物在港内作业方式，操作过程和装卸过程的比较？操作过程：是根据一定装卸工艺完成一次货物的搬运作业过程。装卸过程：货物从进港到出港所进行的群补作业过程。它是由一个或多个操作过程组成。经过操作过程的货物吨数叫做操作吨，计算单位是操作吨，而1t货物从进港到出港，不管通过多少次次操作，只算一吨装卸量。

26、码头平面布置形式的分类，顺岸式布置与突堤式布置的特点？顺岸式布置是码头前沿线大体与自然岸线平行的布置方式，广泛用于河港和河口港；突堤式布置是码头前沿线与自然岸线呈较大角度的布置方式，广泛用于海港。突堤式布置和顺岸式布置各有特点。同样的泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑，故在岸线较短的条件下，宜优先考虑突堤式，同样为减少必须掩护码头岸线所需的防波堤长度，突堤式较为有利；在河道、河口，由于突堤式过多的伸向河中，破坏了原有的水流形态，易引起冲於，并过多的占用河道宽度，影响通航，一般宜选顺岸式布置。

27、港口规划要求的收集、整理风资料的方法、成果。根据工程的需要，常把风向分为16个方位，绘制风向风速玫瑰图，风速图绘制出各个方向的的最大风速和平均风速。风向频率图会出各个方向风出现的频率，即占全年各个风向总次数的百分比。风速最大的方向成为强风向，频率最高的称为常风向，强风向和常风向的风向有时不一致。在港口工程中，还需绘制各级风向频率图。

28、简述港口铁路分区车场内线路数量设置？分区车场内线路数量的设置应包括：到达线，接纳来自港口车站的车组；编组线，供分编去往各装卸线的车辆用；集回线，停放各装卸线集回的车辆，以便送往港口车站；机车走行线，机车在车场内的通行线。

29、陆域设施包括哪些内容，试说明各个设施的作用。30、货物陆运进港，海运出港，其装卸过程一般由哪三种形式完成？每一种装卸过程分别由哪几个操作过程组成？

31、与波浪破碎带有关的波浪引起的泥沙运动？

32、船舶航行或停泊不致触底所需的富裕水深需要考虑哪些因素？水深误差和因船舶运动吃水增加的两个方面。其中水深误差及水中障碍有：水位变化，实际水位与测量水位的差异；海图、水深图测量误差；船舶抛锚引起的富余量，必须有不让锚碰坏自己船底的富裕深度。运动吃水增大：航行时船体下沉，船舶在浅水中航行发生船底下沉和纵倾变化；因波浪作用船体发生垂直运动。

33、确定海上航道水深与码头水深的异同点。相同点：码头前沿水深与航道水深都是在考虑设计最低水位时码头前沿及航道水深，同时考虑了设计船型满载吃水，龙骨下最小富裕深度，波浪富裕深度，船舶因配载不均匀增加的尾吃水和备於深度不同点：由于船舶在码头钱航速很小，不考虑因船舶航行增加的船舶吃

水深度；航道水深需要考虑航行时船体下沉增加的富裕水深，同时，龙骨下最小富裕深度不仅考虑海底土壤类型，还要考虑船舶吨级大小。

34、淤泥质海岸港口淤积的主要形态，如何从防波堤布置上减少港口淤积？在淤泥质海岸，波浪掀沙，潮流输沙是泥沙运动的主要形态，尤其是在波浪破碎带，泥沙成悬移状态随潮进入相对平静、挟沙能力降低的港内水域落於。对淤泥质海岸的港口，悬沙落於是引起淤积的基本过程。布置防波堤时，口门宜布置在远离波浪破碎带、含沙量小的深水处。同时防波堤所围成的水域不宜过大，因为水域越大，纳潮量越大，淤积总量也越大。

15、简述综合评价加法模型的思路。

16、港口铁路的主要组成部分，简述分区车场的主要作用。

17、港口规划输入环境环境影响评估，称为决策过程的一部分，应从那几个阶段开始？

18、在天然河流上选址，宜选在弯道凹岸顶端偏下的地点，为什么？

19、集装箱码头装卸作业地带一般包括哪些内容？简述每一部分的形式。20、简述航道通航方式。

21、考察新增港口能力时机的选择的原则。

22、分析码头装卸地带的功能。

23、简述什么是广义上的码头。

24、船舶航行与停泊对港口选址的要求？

25、简述码头平面布置的集几种布置形式。

1．现代五大交通运输系统有铁路、公路、水路、管道和航空。2．港口由港口水域、码头岸线和陆域设施组成。3．从运输、存储条件和装卸工艺的角度考虑，货物可分为三大类：件杂货、干散货、液体货4．码头按平面布置型式可分为：顺岸式、突堤式、挖入式、岛式及栈桥式布置等。5．码头泊位尺度有泊位长度、泊位宽度、泊位水深。6．在设计码头前沿水深时，富裕水深主要考虑的因素有龙骨下最小富裕深度、波浪富裕深度、备淤深度和船舶因配载不均匀而增加的尾吃水。7．常用的港口导航航标有浮标、导标、灯塔、灯船和灯标等。8．完整的港口铁路布置由港口车站、分区车场、码头装卸线三部分组成。9．河港装卸工艺有斜坡式码头装卸工艺、直立式码头装卸工艺、浮式码头装卸工艺等三种基本形式。10．港口规划在层次范围系列内可分为港口布局规划、港口总体规划、港区规划三个层次。1．港口陆域设施包括铁路、道路、给排水、供电以及为港口正常营运所需各种设施。2．港口铁路按其组成的各部分配列的位置，可分为纵列式、混合式、横列式三类。3．影响港口建设和营运的海象因素主要有潮汐、近岸海流、波浪。5．外堤是防波堤、防沙堤、导流堤的总称。6．自潮区界至入海口的河段可分为三段：感潮河段、制约河段、滨海河段。7．船舶的主要尺度有船长、船宽、型深、吃水。8．航道宽度的组成：航迹带宽度、船舶间错船富裕间距、克服岸吸作用的船舶与航道侧壁间富裕间距。9．港口工程建设阶段大致可分为三个阶段：前期工作阶段、设计和施工阶段、试投产阶段。10．河港锚地有编解队锚地、过境锚地、水上作业锚地等三种类型。

辽宁省沿海港口布局规划篇6

辽政办发〔2008〕21号

各市人民政府，省政府各厅委、各直属机构：

经省政府同意，现将《辽宁省沿海港口布局规划》印发给你们，请认真组织实施。

二○○八年五月四日

辽宁省沿海港口布局规划

一、港口发展与布局现状

（一）港口发展现状

我省共有大陆海岸线2292公里，岛屿海岸线628公里，是我国岸线资源最为丰富的省份之一。改革开放以来，省委、省政府十分重视港口的建设与发展，沿海港口布局不断优化，港口通过能力和吞吐量规模持续增长，港口设施大型化、专业化的步伐也显著加快。

上世纪80年代以来，全省沿海先后扩建或新建了大连港香炉礁港区、和尚岛港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区和丹东港大东港区；同时，继葫芦岛港转为军民合用后，还开工兴建了锦州港。截至2006年年底，全省沿海港口共有各类生产性泊位297个（其中万吨级以上深水泊位124个），码头岸线总长48272米，综合通过能力2.85亿吨；此外还拥有尚未正式竣工验收的已建成泊位5个（全部为万吨级以上深水泊位），能力2000万吨。与1980年相比，全省沿海港口共新增码头泊位223个（含尚未正式竣工验收的泊位，下同），其中深水泊位105个，新增码头能力2.68亿吨。

2006年，沿海港口共完成货物吞吐量3.57亿吨，其中外贸吞吐量9982万吨，与1990年相比年均递增速度分别达到了13%和6%；其中2000年以来的年均递增速度分别达到了17%和12%，呈现出加速增长的发展趋势。近年来，随着腹地外向型经济的发展，港口集装箱吞吐量高速增长，从1990年的13万标准箱增长到2006年的468万标准箱，年均递增速度高达25%，是同期沿海港口增长速度最快的货类之一。

受腹地经济和产业结构特点的影响，我省沿海的货物运输以煤炭、原油、成品油、金属矿石、钢铁、粮食等大宗能源、原材料物资和集装箱货物为主。2006年上述7大货类共完成吞吐量2.25亿吨，占到了沿海港口全部货物吞吐量的63%。

（二）港口布局状况

目前，全省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口；拥有大连港寺儿沟港区、大港港区、黑咀子港区、香炉礁港区、甘井子港区、大石化港区、和尚岛西区、和尚岛东区、北良港区、散矿中转港区、鲇鱼湾港区、大窑湾港区，营口港鲅鱼圈港区，锦州港东部港区，丹东港大东港区和葫芦岛港绥中港区等16处规模化港区；并基本形成了以大连港和营口港为主的发展格局。

截至2006年年底，大连港共有各类生产性泊位195个，通过能力2.08亿吨，分别占全省相应总量的65%和68%；营口港共有生产性泊位57个，通过能力5166万吨，分别占全省的19%和17%。2006年大连港和营口港分别完成货物吞吐量2.0亿吨和9477万吨，分别占全省货物总吞吐量的56%和27%。其中，集装箱吞吐量分别为321万标准箱和101万标准箱，分别占全省总量的69%和22%，并初步形成了外贸集装箱运输以大连港为主，内贸集装箱运输以营口港为主的发展格局。

（三）现状综合评价

目前，我省沿海已经初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上呈持续、健康、较快的发展态势。当前沿海港口发展的主要特点与作用是：

1.吞吐量持续较快增长，是腹地经济社会发展的重要支撑。改革开放以来，沿海港口货物吞吐量与东北地区经济保持了同步较快增长的发展趋势，二者的相关系数达到了0.979，属于密切相关，沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。同时，依托港口优势，沿海大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6市积极调整产业布局，加快发展外向型经济，经济总量高速增长，其经济总量、利用外资额和外贸进出额占全省的比重均达到了50%以上，港口经济正成为带动全省经济发展的新的增长点。

2.外贸货物吞吐量快速增长，是东北地区参与全球经济合作与竞争的重要战略资源。2000年以来，东北地区的对外贸易呈现出加速增长的趋势，沿海港口外贸吞吐量也随之迅速增长，2006年达到了9982万吨，比2000年增加了99%。目前，我省沿海港口已经与全球160多个国家和地区建立了海运航线，东北地区75%左右的外贸物资都是通过我省沿海港口运输的。沿海港口已经成为了东北地区承接国际产业转移、参与国际竞争，利用国内外两种资源、两个市场的重要战略资源。

3.港口运输以能源、原材料等大宗物资为主，是东北重化工业和农业发展的重要保障。目前，沿海港口不仅承担了东北地区绝大部分外贸物资的运输任务，而且也是腹地石化、钢铁等主导产业发展的重要依托。现经我省沿海进口的原油、铁矿石已经占到了东北地区石化、钢铁等产业所需原料的30%左右；下水的成品油和钢材等货物占腹地相关产品产量的50%左右；粮食装船量占腹地全部粮食外运量的40%左右。

4.港口产业加快发展，是东北地区优化产业布局的重要依托。历史上，东北地区的主要产业、特别是工业主导产业是以资源导向为主布局的。近年来，由于腹地经济发展对国内、外市场的依赖性越来越高，各种产业、特别是对运输需求较大的工业向港口及周边区域聚集已经成为一种大趋势。大连、营口等港口周边已经出现了一批以石化、冶金、电力、造船等为主的产业聚集区，沿海港口在优化产业布局中的作用更加突出。

（四）存在问题

1.港口发展不均衡，整体布局有待完善。受自然条件、开发时间等因素的影响，目前全省沿海码头布局主要集中在大连、营口两港，而东西两翼的锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等港口规模相对较小，设施也不尽完备。这种港口布局虽然客观反映了当前沿海地区经济、产业和综合交通的实际特点，但难以适应未来我省经济社会发展的需要。今后应在继续巩固大连、营口等主要港口的地位和作用的同时，结合各区域经济发展的需要，适当加快东西两翼港口的发展步伐。

2.港口岸线资源分布不平衡，开发利用不尽合理。我省宜港岸线资源丰富，但空间分布很不均衡。首先，沿海宜港岸线80%以上都集中在大连市，其他地区的港口岸线资源分布相对较少。其次，经过多年的建设，除大连港外的其他地区成规模的未利用深水岸线资源已经非常稀缺，全省沿海港口的协调和可持续发展面临着严峻的资源约束。同时，在岸线资源的开发利用过程中，个别地区仍然存在抢占、乱占、多占港口资源的现象，养殖、捕捞、旅游等一些海洋产业在土地、水域的使用中与港口争夺岸线的问题也尚未完全解决。

3.港口发展滞后于经济发展需要。根据初步统计，2006年全省沿海港口通过能力与实际吞吐量相比的能力缺口达到了5000万吨左右，总体能力不足仍是当前港口发展存在的主要问题之一。同时，沿海大型深水泊位偏少的结构性矛盾也比较突出。目前全省万吨级以上的深水泊位共有129个，占泊位总数的43%；其中5万吨级以上的大型深水泊位仅有43个，占泊位总数的14%。由于缺少大型深水码头，部分远洋货物只能由小船运输或在其他港口中转，造成货物综合物流成本增加。

4.现状存在的其他问题。首先，在航道、防波堤等港口公用基础设施建设中，政府投入不足和筹资渠道不畅的问题突出，已经成为了制约港口发展的重要因素；其次，港口后方集疏运通道能力不足、与港口联系不畅等问题尚未完全解决；第三，港口的功能单一，综合服务能力和水平还不能完全满足腹地经济社会发展需要。

二、吞吐量发展水平预测



（一）港口发展面临的形势

1.东北振兴将推动港口运输需求的持续增长。随着东北老工业基地的全面振兴，未来腹地经济将保持持续、较快的发展势头，预计2010年前东北地区GDP的年均增长速度将保持在10%以上。国民经济的快速发展必将带动包括沿海港口在内的交通运输需求的持续增长。同时，东北老工业基地原材料工业和装备制造业两大支柱产业的发展，必须进一步依靠国内外两种资源、两个市场，这势必带动港口外贸货物，特别是大宗能源、原材料物资运输需求的快速增长。

2.东北地区进一步扩大对外开放和参与经济全球化要求全面提高港口服务的质量与水平。在经济全球化进程继续加快的大环境下，振兴东北一方面要充分利用国外的资源、技术和市场，同时也必须面对日益激烈的国际竞争。新的发展形势要求交通运输，特别是沿海港口要在提高总体运输能力的同时，将提高服务质量和效率放在更加突出的位置。首先要加快港口基础设施建设，满足不断增长的运输需求；第二要积极拓展港口功能、提高服务质量，使各类客、货运输更加高效、便捷，为提升本地区的整体经济竞争力水平发挥更大作用。

3.大型产业基地的建设要求提高港口现代化、集约化水平。根据东北地区的资源条件和产业特点，中央提出了建设石化、冶金、能源、装备制造等大型产业基地，走新型工业化的发展道路。相关产业的集约化、规模化发展要求与其配套的运输服务也要实现集约化和规模化。就港口而言，关键是要根据腹地产业和国际贸易的发展趋势，以原油、铁矿石等大宗物资及集装箱运输为重点，发展大型的集约化、专业化港区。

4.辽宁省沿海经济带的建设要求加快发展临港工业。国内外的发展经验表明，凭借优越的交通条件，港口及周边地区具有发展重化工业以及来料加工制造业的突出优势。同时，我省“五点一线”沿海经济带的发展战略也要求沿海港口在满足传统运输需求的同时，为临港产业的发展提供更加完善的服务和支持，积极吸引并促进临港工业的发展。

（二）港口吞吐量预测根据腹地经济社会、对外贸易，以及能源、冶金、石化等主要产业的发展规划，并综合考虑未来东北地区综合运输的发展趋势，预测到2010年、2020年我省沿海港口货物吞吐量将分别达到6亿吨和11亿吨左右，其中外贸货物吞吐量将分别达到2.3亿吨和4.65亿吨左右。

预计2010年和2020年大连港货物吞吐量将分别达到3.3亿吨和5.6亿吨左右；营口港将达到1.5亿吨和3.0亿吨左右；锦州港将达到5600万吨和1亿吨左右；丹东港将达到3700万吨和6000万吨左右；葫芦岛港将达到2500万吨和7500万吨左右；盘锦港将达到200万吨和500万吨左右。

未来主要货类吞吐量预测结果如下：

1.煤炭：我省是东北地区的煤炭主要消费地和调入地，沿海煤炭运输以进口为主。随着未来经济社会和沿海电力、冶金等产业的发展，全省煤炭消费量和调入量将持续增长，而煤炭下水量将保持稳步发展的趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口煤炭吞吐量将分别达到3800万吨和8900万吨左右；其中进口量分别为1850万吨、3550万吨；出口量分别为1950万吨和5350万吨。

2.原油：东北地区是我国重要的原油生产和加工基地，由于腹地主要油田都已先后进入开采的中晚期，而原油加工能力仍将不断提高，腹地对外贸进口原油的需求将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口原油吞吐量将分别达到5500万吨和8600万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、7200万吨。

3.成品油：东北地区是我国重要的石化工业基地和成品油调出地，而沿海港口一直是本地区成品油调运的重要通道。随着未来腹地石化产业的发展，沿海成品油调出量仍将持续增长。预测到2010、2020年全省沿海港口成品油吞吐量将分别达到5150万吨和7700万吨左右，其中出口量分别为4400万吨、6600万吨。

4.金属矿石：东北地区是我国重要的冶金工业基地，随着未来腹地钢铁产业的发展，以外贸进口铁矿石为主的港口金属矿石吞吐量将快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口金属矿石吞吐量将分别达到5300万吨和7500万吨左右，其中外贸进口量分别为4050万吨、6600万吨。

5.钢铁：钢铁行业是东北地区重要的支柱产业之一，其钢材产量除满足本地消费外，还大量外运。随着未来腹地钢材基地的建设，沿海港口钢铁运输规模将不断扩大。预测到2010、2020年全省沿海港口钢铁吞吐量将分别达到3600万吨和5600万吨左右，其中出口量分别为2870万吨、4250万吨。

6.粮食：东北地区是我国重要的商品粮生产和调出基地，每年均有大量粮食下水，但考虑到腹地粮食加工业对粮食需求的增加，未来调出粮食的增幅将趋于减少；同时，随着沿海地区经济社会和临港粮食加工产业的发展，未来粮食调入量也将呈增长趋势。预测到2010、2020年全省沿海港口粮食吞吐量将分别达到3000万吨和4400万吨左右，其中出口量分别为2700万吨、3350万吨。

7.集装箱：随着未来东北地区外向型经济的发展和产业结构的优化升级，腹地对港口集装箱运输的需求将持续、快速增长。预测到2010、2020年全省沿海港口集装箱吞吐量将分别达到1250万标准箱和2800万标准箱左右。

8.汽车滚装：沿海滚装运输主要包括跨海峡运输、近洋国际航线运输、陆岛运输和商品汽车运输等几部分。未来随着腹地经济与国内、外联系的日益密切，海上汽车滚装运输将继续保持增长的态势。预测到2010、2020年全省沿海港口滚装吞吐量将分别达到150万辆和250万辆左右。

9.旅客：我省沿海旅客运输以跨海峡旅客运输为主，并有部分近洋国际航线客运。随着未来环渤海地区的经济发展，各地间的人员往来将更加频繁；同时，人民生活水平的提高也将推动沿海旅游客运的快速发展。预测2010、2020年港口旅客吞吐量将分别达到750万人次和1000万人次左右。

具体吞吐量预测结果参见附表1~附表2。

三、港口发展的战略目标

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（一）港口的战略定位根据国家全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的总体要求，以及振兴东北老工业基地和进一步加快环渤海地区对外开放的战略决策；根据我省振兴辽宁老工业基地和“十一五”国民经济和社会发展规划的总体部署，以及“五点一线”沿海经济带开发战略构想，未来沿海港口发展的战略定位：

是东北地区进一步扩大对外开放，全面参与经济全球化的重要战略资源；是推进东北老工业基地振兴和整个东北地区经济社会发展的重要基础设施；是东北地区调整产业结构，优化产业布局，走新型工业化发展道路的重要依托；是我省努力发展成为国家新型产业基地和新的重要经济增长区域，实现辽宁老工业基地振兴和全面建设小康社会的重要支撑；是完善我国沿海港口布局和地区综合运输体系的重要基础。

（二）总体发展目标

21世纪，国内和国际社会、经济、贸易、科技和交通运输等各方面将进入全新的发展阶段，我省沿海港口将面临新的发展机遇和巨大的挑战。依据《全国沿海港口布局规划》和腹地经济社会发展对我省沿海港口的要求，未来辽宁沿海港口发展的总体目标是：

在优化港口布局和结构的基础上，适度加快港口建设步伐，逐步建成结构合理、层次分明、功能完备、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化沿海港口群；积极推进大连成为东北亚重要的国际航运中心和物流中心；进一步发挥港口对辽宁沿海经济带的促进作用，充分满足东北老工业基地振兴对辽宁沿海港口的要求，为东北地区经济社会发展提供有力支撑。

四、岸线利用规划

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（一）岸线资源评价

辽宁省大陆岸线东起东鸭绿江口，西至辽冀分界线，全长2292公里，占全国大陆海岸线的13%；沿海有大于500平方米的岛屿266个，岛屿岸线长628公里。根据成因、形态和物质组成，全省海岸可大致分为基岩海岸、砂砾质海岸和淤泥质海岸等3大类型，其中基岩与砂砾质海岸冬季基本不冻。从沿海各地市的情况看，我省沿海岸线资源的分布很不均衡，全省大陆海岸线的60%以及几乎全部的基岩海岸都集中在大连市，其他地市多以砂砾质海岸和淤泥质海岸为主。不同类型岸线资源基本情况如下：

基岩海岸占全省大陆岸线的30%左右，主要分布在辽东半岛东海岸的城山头至黄龙尾和平岛至东咀子岸段。其主要特征是岸线曲折，港湾众多，水域较深，湾内水面宽阔，泥沙来源少，淤积较轻，是优良的建港岸线。

砂砾质海岸占全省岸线的40%左右，主要分布于辽东湾东岸的黄龙尾至平岛和东咀子至盖州角，西岸的小凌河口至辽、冀分界处。其主要特征是沙滩平缓，水体含沙量低，泥沙淤积并不重，许多岸段水深条件良好。从建港条件分析，此类岸线虽不如基岩岸线，但如采用一定的疏浚等工程措施，可成为较好的港口岸线。

淤泥质海岸集中分布于黄海北部东段和辽东湾顶部，即鸭绿江至老鹰咀和辽东湾盖州角至小凌河口一带。其主要特征是岸线平直，滩面宽阔，泥沙运动活跃，水域较浅，自然港址贫乏，但港址选在河口稳定的深槽和潮汐通道较深处，可取得较好效果。

（二）港口岸线利用现状

改革开放以来，随着港口的较快发展，沿海宜港岸线得到了大规模的开发利用，相继新建了大连港大窑湾港区、营口鲅鱼圈港区、丹东港大东港区、锦州港、旅顺新港和绥中港，葫芦岛港柳条沟港区正在建设中，占用了大量的深水岸线。同时，沿海的盘锦港、庄河港、皮口港、长山群岛及沿海的主要岛屿还建设了大量的中小型泊位，占用的一般为浅水岸线。目前，全省沿海已利用的港口岸线51.1公里，占全省大陆海岸线总长的2.2%。

（三）港口岸线利用规划

根据我省沿海岸线资源特点和开发利用需要，按照深水深用、统筹兼顾、远近结合和可持续发展的原则，并综合考虑沿海相关临海产业的发展要求，共规划港口岸线523.5公里（包括已开发利用岸线、近期开发的重点岸线和远期预留岸线），其中大陆海岸线421.5公里，岛屿岸线102公里，分别占全省大陆海岸线和岛屿岸线总长的18%和16%；规划港口深水岸线长278.2公里，占全部港口岸线的53%。

沿海各市港口岸线规划情况如下：大连港规划岸线长384.5公里，其中深水岸线204.9公里；营口港规划岸线长75.1公里，其中深水岸线25.5公里；锦州港规划岸线长7.3公里，其中深水岸线4.4公里；丹东港规划岸线长28.8公里，其中深水岸线17.8公里；葫芦岛港规划岸线长20.5公里，全部为深水岸线；盘锦港规划港口岸线长7.3公里，其中深水岸线5.1公里。

辽宁沿海中大连港的鲇鱼湾、大孤山、长兴岛，营口港的鲅鱼圈和仙人岛，以及锦州港等段岸线可供建设大型散货码头；大连港的大窑湾、长兴岛，营口港的鲅鱼圈，锦州港和丹东港大东港区等岸线可发展深水集装箱码头。

根据对相关规划的分析，港口岸线规划中的部分内容与所在区域自然保护区的功能和规划以及近岸海域环境功能区划需要进一步协调。考虑到港口岸线规划的主要目的是为港口发展预留空间，并不表示所规划的岸线都将成为港口，本次规划的港口岸线的具体功能还需要在下一层次的单港总体规划中进一步明确，并可在后续规划和项目实施中同相关部门和规划进一步协调，以避免或减少对环境的不利影响。

全省沿海港口岸线规划情况详见表1。

五、沿海港口布局规划



（一）规划的原则

本规划的指导思想是：按照科学发展观的要求，以东北地区经济社会发展和产业布局、结构调整对港口的要求为导向，全面提升港口的发展质量和整体竞争力，完善以大连东北亚重要的国际航运中心为核心的港口布局，推进全省沿海港口快速、协调、可持续发展。通过统筹规划、合理布局、完善功能，充分发挥沿海港口重要的基础设施和对地区经济的拉动作用，为东北老工业基地振兴、全面建设小康社会和加快环渤海地区开发开放提供良好的支撑与保障。

根据以上指导思想，本规划遵循的基本原则是：

——与腹地国民经济和社会发展相适应，符合振兴东北老工业基地和加快环渤海地区开发开放的要求，进一步增强港口对地区经济的拉动作用；

——遵循以发展综合运输体系为主轴的交通业总方针，充分发挥港口在综合交通中的枢纽作用；

——统筹规划、协调发展、突出重点、注重效益，正确处理与周边港口之间及大、中、小港口之间的关系；

——有效利用港口资源，实现港口可持续发展；

——与国土开发、城市、海洋等相关规划相衔接，创造和谐的发展环境。

（二）分层次布局规划

根据全省经济社会发展、产业布局、岸线资源利用以及各港的现状和特点，与《全国沿海港口布局规划》确定的层次相对应，规划全省沿海港口分为主要港口、地区性重要港口和一般港口三个层次。

规划未来辽宁沿海港口将形成以大连港、营口港为主要港口，锦州港、丹东港为地区性重要港口，葫芦岛港、盘锦港为一般港口的分层次布局。其中大连港为全省沿海的中心港口，根据党中央、国务院实施振兴东北等老工业基地战略的要求，将逐步建设成为东北亚地区重要的国际航运中心的核心载体。沿海各港口的功能定位如下：

1.大连港

大连港位于辽东半岛最南端，黄、渤海分界点上，处于东北亚地区的中心位置，后方陆域交通主动脉以“V”字形分别在黄海与渤海两侧，服务范围涵盖了东北全境。

大连港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是辽宁省、大连市全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托；是优化区域生产力布局、调整产业结构、形成规模化现代化产业链、实现东北老工业基地振兴的重要支撑；是东北地区、辽宁省和大连市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是建设大连国际航运中心、把大连建设成为区域性经济、贸易、金融中心、全面提升大连市城市功能的重要基础；是我国沿海集装箱运输的干线港、区域能源和原材料运输的主要中转港和大连国际航运中心的核心港口。大连港将以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输，加快拓展和完善口岸、物流、保税、信息、商贸和国际海上旅游服务；在加快现有港区发展的同时，根据辽宁形成“五点一线”临海产业集聚区的要求，积极推进长兴岛的开发和建设。成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能、综合性港口。

2.营口港

营口港位居辽东湾东部，西临渤海，是以沈阳为中心的辽宁中部城市群最近的出海口，也是东北三省及内蒙东部地区重要的海上门户。营口港的直接依托是营口市，直接腹地以辽宁中部城市群为主，间接腹地主要包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古东部三市一盟。

营口港的性质和功能定位是：是我国沿海的主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽；是东北地区优化生产力布局、调整产业结构、振兴老工业基地的重要支撑；是东北地区、辽宁省和营口市全面参与经济全球化、联接国际国内市场、进一步提升国际竞争力的重要战略资源；是辽宁省、营口市全面建设小康社会、发展临港产业和现代物流、率先基本实现现代化的重要基础；是东北地区能源、原材料运输的重要转运港和集装箱支线港，是大连国际航运中心港口群的重要组成部分。营口港将以集装箱、铁矿石、石油和钢材运输为重点，全面发展粮食、杂货等中转运输，大力拓展现代化的港口服务和口岸功能，根据营口沿海产业基地的发展需要，积极拓展临港产业功能，成为客货兼顾、内外贸结合、商工贸并举的多功能、综合性港口，成为东北地区重要的海运口岸和地区性物流中心。

3.锦州港

锦州港位于渤海湾西北部的锦州湾北岸，地处关内外交通要冲——辽西走廊的咽喉。锦州港不仅是锦州市的海上门户，也是辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。锦州港的直接依托是锦州市，港口经济腹地以辽西五市和内蒙古的赤峰、通辽等地为主，同时还服务于内蒙古东北部和黑龙江、吉林两省西部部分地区。

锦州港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是辽西地区及内蒙古赤峰和通辽等地经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽西地区和锦州市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽西地区和锦州市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是黑龙江、吉林两省西部和内蒙古东部等部分地区便捷的出海口岸；是辽宁省沿海的集装箱支线港之

一、腹地大宗物资运输的重要口岸之一。锦州港将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和集装箱运输为主，并重点发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，依托辽西锦州湾临港产业集聚区的发展，发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。

4.丹东港

丹东港位于辽东半岛东北部，鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最为便捷的出海口。丹东港的直接依托为丹东市，港口经济腹地以辽宁东部地区为主，随着未来港口后方集疏运通道的建设，还能够有效覆盖吉林和黑龙江东部地区。

丹东港的性质和功能定位是：是辽宁沿海地区性重要港口之一和地区综合运输体系的重要枢纽；是东北东部部分地区和丹东市经济社会发展和对外开放的重要依托；是辽东地区和丹东市优化区域生产力布局、加快工业化进程的重要支撑；是辽东地区和丹东市参与经济全球化、连接国际国内市场、提升腹地经济竞争力的重要战略资源；是辽宁省沿海的集装箱支线港之一。丹东港的发展方向将以杂货、散货和集装箱运输为主，积极发展和完善口岸、物流、商贸、临港工业等相关功能，逐步成为客货兼顾、内外贸结合的多功能、综合性港口。

5.葫芦岛港

葫芦岛港位于渤海湾西北部的锦州湾南岸，北与锦州港相邻，同处于辽西走廊的北端的咽喉地带。葫芦岛港现状规模较小，主要服务于本市经济发展需要。但葫芦岛市的港口岸线资源丰富，具有发展港口的优越条件和潜力，将成为今后辽西地区经济社会发展的重要依托。

葫芦岛港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和葫芦岛市综合运输体系的重要组成部分；是葫芦岛市经济社会发展和对外开放的重要依托。葫芦岛港的发展将以石油、煤炭、粮食等大宗散货和杂货运输为主，因地制宜积极拓展口岸、商贸、物流等相关功能。同时，根据开发建设辽西锦州湾临港产业集聚区的要求，加快港口岸线资源的开发和合理利用，进一步增强对临港产业的集聚作用，扩大港口的规模和服务范围，逐步发展成为内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。

6.盘锦港

盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分，港口腹地以盘锦市为主。

盘锦港的性质和功能定位是：是辽宁沿海的一般港口和盘锦市综合运输体系的重要组成部分；是盘锦市经济社会发展和对外开放的重要依托。盘锦港的发展将首先立足于为地方经济发展服务，因地制宜积极拓展口岸、商贸、临港工业、物流等相关功能。

（三）分系统布局规划

1.集装箱

沿海集装箱运输主要为东北地区的国际、国内贸易服务。规划辽宁沿海集装箱干线港为大连港，主要功能是以远洋干线集装箱运输为主，兼顾近洋和内贸集装箱运输；集装箱支线港为营口港、锦州港和丹东港，主要功能是开辟内贸和近洋航线，同时也承担向周边集装箱干线港的喂给运输。

2.煤炭运输系统

沿海煤炭运输主要包括接卸和装船两部分。其中煤炭接卸运输规划将形成以大连港、营口港、丹东港、葫芦岛港等港口为主，主要为沿海电厂等相关企业服务，其他港口为补充的港口布局；煤炭装船运输规划以辽西沿海港口为主，并应根据蒙东地区煤炭外运的发展需要和相关规划，选择适宜港口布局建设专业化煤炭装船码头。

3.外贸进口原油

沿海原油运输以外贸进口为主，规划形成以大连港为主、营口港和锦州港为辅的外贸进口原油接卸港布局。其中：大连港主要为本市以及东北地区石化企业和国家石油战略储备计划服务，同时承担东北地区进口原油中转运输任务；营口港主要为辽宁中部城市群及港口后方的临港石化产业服务；锦州港主要为辽西地区的石化企业服务。远期可根据东北地区石化产业布局和发展需求，在沿海选择合适的深水港址，与大型石化项目配套建设大型原油接卸码头。

4.成品油

沿海成品油运输以装船为主，规划形成以大连港为主，营口港和锦州港为辅的成品油装船港布局，并应根据沿海成品油运输格局和需求的发展变化情况，对相关建设项目实施严格管理，合理把握成品油码头布局和能力建设。

5.铁矿石

沿海铁矿石运输以外贸进口为主，规划形成以大连港和营口港为主的大型矿石接卸码头布局，锦州港和丹东港为辅助接卸港。其中，大连港和营口港共同为东北地区冶金企业服务，依托良好的自然条件，主要承担远洋大型船舶直达运输的接卸任务；锦州港主要为辽西地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主；丹东港主要为辽宁省东部地区的冶金企业服务，以小船直达或二次接卸为主，远期随着后方铁路集疏运条件的改善，也可为东北东部地区的冶金企业提供海铁中转服务。

6.散粮

沿海粮食运输以下水为主；并由少量进口，主要是为临港的粮食加工企业和周边地区服务。在沿海粮食下水运输中，规划形成以大连港为主，营口港、锦州港为辅的粮食装船港布局；在沿海粮食进口运输中，应根据沿海粮食加工工业的布局和发展需要，在大连港、营口港、锦州港和丹东港等相应布局粮食接卸设施。

7.液化天然气（LNG）

根据港口资源条件、LNG消费市场分布和大型石化企业的初步意向，近期规划在大连港布局LNG接卸码头。未来其他地区可根据今后辽宁沿海LNG接收点的布局需要，选择合适港址配套建设LNG接卸码头。

8.滚装运输

沿海滚装运输以跨海峡运输、陆岛运输、商品汽车运输和近洋国际航线运输为主。规划形成以大连港为主的跨海峡和商品汽车滚装运输码头布局；形成以大连港和葫芦岛港为主的陆岛滚装运输码头布局；形成以大连港、营口港和丹东港为主的近洋国际航线滚装运输码头布局。

六、环境保护

根据《2005年辽宁省近岸海域环境质量公报》，辽宁近岸海域沉积物质量总体良好，综合潜在生态风险低，但近岸海域生态系统健康状况恶化的趋势尚未得到缓解。

分析认为，本规划对于合理利用和开发沿海港口岸线资源，提高岸线资源的使用效率，降低港口建设与发展对环境的影响等具有积极影响。同时，本规划对于建设和发展大型专业化码头具有重要意义，可进一步提高港口运输的规模化和集约化程度，从而有效减少货物装卸、堆存、转运中对环境的污染。

在规划的实施过程中，应注重规避禁止开发区，集约利用土地、淡水和岸线等紧缺资源，严格控制环境污染。在编制单港总体规划和具体港口项目建设时，必须严格按国家规定开展相关的环境影响评价工作，并严格执行有关环境保护的标准和规定；尽可能提高岸线、土地等资源的利用率；加强环境质量监测和环境保护管理，建立并完善环境风险事故的预防和处理机制；使港口更加安全、清洁、环保。

七、实施前景和保障措施



（一）规划实施前景

1.2010年规划目标

到2010年，港口适应度（通过能力/吞吐量）达到1∶1左右，沿海港口总体通过能力和大型专业化码头能力不足的问题明显缓解；沿海港口集装箱码头能力超过1000万标准箱，大连集装箱干线港的地位得到进一步巩固，支线港的专业化、现代化水平显著提高；形成以20万吨级以上大型接卸码头为主，10—15万吨级码头为辅的外贸进口原油、铁矿石运输系统；形成现代化的散粮储运系统；港口出海航道基本满足船舶大型化发展需要；港口与公路、铁路、管道等运输方式的衔接更加通畅，主要集疏运通道能力基本适应港口发展需要。

2.2020年规划目标

形成布局科学、结构合理、层次分明、功能完善的现代化港口群；港口适应度达到1.2∶1左右，适当超前于腹地经济社会发展需要；沿海港口集装箱码头通过能力可充分满足实际运输需要；形成便捷、高效、现代化的集装箱、外贸进口原油和铁矿石、散粮运输体系和现代化的物流服务网络，充分满足地区经济社会发展对港口的要求；以大连港为核心的东北亚地区国际航运中心基本形成；形成一批具有重要影响的临港工业基地，港口在拉动腹地经济增长、带动相关产业发展、推动产业结构调整等方面的作用得到充分发挥。

（二）保障措施

1.依法严格执行规划 辽宁省沿海港口布局规划是指导今后一个时期我省沿海港口发展的重要文件，也是沿海各港进行总体规划修编和各级政府实施宏观管理的主要依据。根据《港口法》的要求，各市港口行政管理部门应依据本规划，制定并完善各港的总体规划，建立有效的港口规划管理体系，采取切实措施保障规划的实施。

2.合理利用和保护港口岸线资源

岸线资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。各级地方政府和相关管理部门在工作中应进一步提高对港口重要性的认识，依据规划，积极协调相关临海产业发展与港口的关系，实现港口岸线资源的合理利用，并加强对港口规划岸线和相关资源的保护。

3.协调港口与城市的发展关系

各级地方政府在城市的规划和建设中应优先考虑港口发展需要，统筹考虑港口与临海工业、各类园区和海上养殖等的发展关系，为港口的发展提供支持并预留空间；同时，应积极利用港口优势，加强政策的扶持和引导，加快沿海经济带和临港产业基地的形成，推进港口与城市的协调发展。

4.大力发展公用码头

基于多式联运的港口物流规划篇7

关键词：多式联运,港口,集疏运,物流通道

当前,随着国家交通基础设施建设的不断完善,构建现代化综合交通运输体系已成为运输行业的发展主题,提高多种交通运输方式间相互转换的效率成为关注的重点[1]。多式联运作为一类多种交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输方式,是符合当前构建现代综合交通运输体系趋势的重要举措之一,而港口作为水陆运输的重要枢纽节点,有效开展多式联运对于港口的快速发展至关重要[2,3]。随着开展多式联运示范工程通知等一系列战略政策的提出,依托国家物流大通道建设,以长江经济带为重点区域的港口物流产业进入新一轮发展阶段[4,5]。文章以长江经济带上的内河港口阳逻港为例,分析现代化港口在大力倡导多式联运背景下的发展方式。这一研究对港口有效提高货运中转效率,提升服务质量,更好地服务于经济社会发展,辐射省内外各地都有着积极的意义[6,7]。

1 港口物流发展现状分析

1.1 港口现状及存在问题分析

阳逻港长江岸线42.1公里,上起窑头,下至大埠,划分为武湖、阳逻、林四房三大港区,交通区位优势显著,具备公铁水交通和多式联运的发展条件。近年来随着港口的快速发展,其物流建设也面临一系列问题,主要表现在以下几个方面:

(1)港区缺乏整体规划,制约港口发展

目前阳逻港港区生产与城市生活功能区域交织,疏港公路与城区道路功能混合叠加等问题,制约临港产业发展。

(2)港口岸线集约化程度不高,土地利用矛盾凸显

在已有岸线中仅有占据2.25公里的阳逻二作业区集约化程度较高,而设施落后、生产能力低的小码头占据优质港口岸线的20%,限制港口吞吐能力的提高。

(3)港口综合运输体系衔接不畅,未建立完善的物流通道

港口路网密度低,运输压力大,铁路场站建设滞后。

1.2 港口物流规划目标

基于阳逻港发展存在的问题,对港口物流规划提出相应发展目标:

(1)建设完善的港口基础设施

加快港口功能定位转型,促进港口基础设施的现代化建设。

(2)建立功能强大的港口物流通道

充分利用港区的水运运输条件,配套公路和铁路集疏运网络,完善港口多式联运功能。

(3)构建布局合理的港口物流园区

建立布局合理、技术先进、便捷高效、安全有序的现代化物流服务体系。

(4)形成港口多式联运服务网络

建立高效稳固的多式联运体系,形成畅通、安全的运输网络。

2 港口物流园区规划

为适应多式联运发展,在港口构建形成“1+2+N”的梯级层次空间格局,其中“1”为港口码头作业区,“2”为产业区(商贸物流园区、物流加工区、港航配套产业服务区等),“N”为城市生活区。通过融入“以港促产、以港兴城、港以城兴、港城共荣”的城市发展理念,形成空间布局层级合理,“港、产、城”功能完善的格局。根据这一发展要求,在阳逻港规划布局“一带两核三园”的发展格局(见图1),其中:

“一带”:“沿江港航物流产业带”,包括港口码头、物流产业园、港航配套产业,以服务临港经济区为主。

“两核”:“环柴泊湖港航功能服务区”和“阳逻之心物流总部聚集区”,完善港航服务配套功能。

“三园”:“北部物流园”、“综合保税园”和“阳逻空港跨境电商物流园”,辐射中西部乃至全国,促使港口转型。

3 港口多式联运规划

3.1 集疏运网络规划

依托港口枢纽,加强公路、铁路、水运网等基础设施建设,促进各种运输方式的高效衔接,建立和完善与港口能力相匹配的公、铁、水集疏运网络是发展多式联运的关键。

根据阳逻港未来发展趋势,港区将构建形成以武汉绕城高速公路、江北快速路等为干线,平江路、汉施公路等为支线的“七纵六横”的港口公路物流通道,并为各港区设置专用疏港公路,有效衔接公、铁、水等多种运输方式,适应阳逻港未来物流发展需求。依托江北铁路西线,对接汉新欧班线,打通阳逻港通往世界各地的铁路通道,依托江北铁路南线,对接京九铁路,并以滠口站对接京广铁路,在港区形成以江北铁路为干线,深入阳逻港集装箱作业区内部的转运铁路专用线等为支线的“一干四支”的铁路物流通道体系。同时随着国家645长江航道整治,长江中上游的通航能力将进一步提高。阳逻港将构建以长江航道为干线,连接长江中上游航道为支线的“一干多支”的水运网通道。在航线设置上,巩固现有宜宾、重庆等港口至阳逻港的水水中转航线,阳逻港到上海的天天班航线,泸汉台航线,阳逻到韩国、日本、东盟四国的近洋航线,拓展武汉到泛亚的近洋航线。

港口集疏运网络规划如图2所示:

图2港口集疏运网络规划

3.2 多式联运通道规划

3.2.1 集装箱多式联运通道

阳逻港是以集装箱和散货运输为主的综合性港区,是武汉港重点发展集装箱运输的核心港,在货运流向上依托长江航道为湖北省外长江中上游地区提供集装箱中转服务,并且通过陆路运输进行省内外进出。通过上述分析,确定阳逻港发展集装箱多式联运的合理运输方式是铁水联运,以阳逻港各作业区为枢纽节点,将长江中上游地区的集装箱在阳逻港通过深入港区内部的阳逻集装箱转运铁路专线运送至省内外,反向将集装箱通过铁路专线运至阳逻港,直接下水装船再运抵长江沿岸或进行外贸出口。

武湖港区因目前通用散货和件杂货运码头处于闲置状态,计划改造为集装箱货运码头,作为阳逻港集装箱运输的补充,提高整个阳逻港集装箱货运吞吐量。江北铁路阳逻电厂专用线紧邻武湖港区,通过借用电厂专用线增设铁路支线,作为武湖港区实现铁水联运的专用通道,在运输方式上以武湖港区为枢纽节点,通过武湖集装箱转运铁路专用线实现铁水联运。

港口集装箱多式联运通道如图3所示。

3.2.2 煤炭、稻米中心多式联运通道

林四房港区是以煤炭、粮食、件杂货和石油及化工品运输为主的综合性港区,是武汉港的煤炭转运中心和稻米交易中心。主要为河南、陕西、山西等中西部地区煤炭铁水中转和武汉城市圈粮食运输等服务。实现铁水联运的主要通道有两条:一是长江调入的海进江煤炭,在林四房港区上岸后,通过林四房煤炭储运中心铁路专用线连接江北铁路运至湖北境内及周边中西部地区,二是以林四房港区为枢纽节点,将运达的粮食通过武汉国家稻米交易中心铁路专用线运至武汉城市圈,反向将件杂货和石油及化工品产品通过铁路运至林四房港区,再以长江航道水运实现通江达海。

港口多式联运方案示意图如图4所示:

4 结论

以发展多式联运为先决条件,以长江中游内河港口阳逻港为例,结合港口物流发展存在的问题提出相应的规划目标,合理布局港口物流园区,以“公、铁、水”等运输方式着手制定港口区域范围内的集疏运网络规划方案,以铁水联运为重点确定多式联运主要通道。

规划方案表明,港口由“七纵六横”的公路网,“一干四支”的铁路网和“一干多支”的水运网布局整合形成完善的集疏运网络。在此基础上,以港区为枢纽,以深入港区的铁路支线为纽带,建立港口集装箱多式联运通道和煤炭、稻米交易中心多式联运通道。在今后的研究中,可以就港口多式联运的规划方案进行更为细致的分析,从多方面展开讨论,不仅从集疏运网络,多式联运通道等交通基础设施方面着手,同时可以从信息化建设、低碳交通等方面对港口物流发展进行更为深入的探讨。

参考文献

[1]李启航.内河港口物流规划研究——以湖州港为例[D].杭州:浙江工业大学(硕士学位论文),2011.

[2]王浩天,刘栋.重庆港口集装箱多式联运发展前景展望[J].合作经济与科技,2011(14):11-13.

[3]蒋洋.多式联运服务网络优化建模方法研究[D].北京:北京交通大学(博士学位论文),2014.

[4]方杨杨,段燕飞.多式联运的新趋势助推武汉港口发展的升级换代[J].中国水运,2014,1(14):32-33.

[5]杨学周.中部崛起中的物流信息化对策研究[J].交通科技,2013(5):140-142.

[6]王轶辰.公路联运灵活多变大物流应促综合效益[N].经济日报,2015-03-19(14).

智能装备“十二五”规划解读篇8

到2015年，我国智能装备制造业的销售收入将超过一万亿元，年均增长率超过25%；工业增加值率达到35%；本土化智能制造装备的国内市场占有率将超过30%；力争到2020年，形成完整的智能制造装备产业体系。

“十二五”期间，我国智能制造装备产业的发展重点，除了上述重大智能制造成套装备外，还包括关键智能基础共性技术、核心智能测控装置与部件、重点应用示范推广等。

而智能制造装备是国务院确定的战略性新兴产业“高端装备制造业”的重点发展方向之一。《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中明确指出“强化基础配套能力，积极发展以数字化、柔性化及系统集成技术为核心的智能制造装备”。

作为未来制造业的发展趋势，大力培育和发展智能制造装备产业对于加快制造业转型升级，提升生产效率、技术水平和产品质量，降低能源资源消耗，实现由“中国制造”向“中国创造”转变具有重要意义。

按照国民经济分类标准，《规划》编制组对30类制造业按照加工对象进行分析，《规划》重点选择了其中对国民经济重要性强、带动范围广、知识技术密集、物质资源消耗少、成长潜力大、综合效益好的八类重大智能制造装备。

这八类重大智能制造装备所涉及和涵盖的行业领域有哪些？是否代表了“十二五”期间我国智能制造装备发展的重点方向？

八类智能制造装备主要是成套装备，突出制造业所需装备，针对石油化工、冶金、建材、机械加工、食品加工、纺织、造纸印刷等制造业生产过程数字化、柔性化、智能化的需要，通过集成创新，开发八类重大智能制造成套装备。

在关键智能基础共性技术方面，围绕感知、决策和执行等智能功能的实现，重点突破新型传感技术、模块化嵌入式控制系统设计技术等九大关键智能基础共性技术。

在核心智能测控装置与部件方面，围绕重大智能制造成套装备研发以及智能制造技术的推广应用，开发新型传感器及其系统、智能控制系统等八个典型的智能测控装置和部件。

在重点应用示范推广领域方面，将重点选择在电力、节能环保、农业、资源开采、国防军工、基础设施建设六个国民经济重点领域推广应用。

为实现“十二五”时期的总体目标，《规划》提出实施创新发展工程、调整产业组织结构、突出品牌质量建设、推动产业技术进步、优化产业空间布局五大任务。

围绕上述重点领域，未来5～10年，我国智能装备的发展要实现哪些突破？具体目标是什么？

总体目标是：经过10年的努力，形成完整的智能制造装备产业体系，总体技术水平迈入国际先进行列，部分产品取得原始创新突破，基本满足国民经济重点领域和国防建设的需求。

点评：有关部门似乎最为关注的就是所谓规划了，乐于提出与设计若干年后的目标。但那些目标的兑现往往是经不起推敲与检验的。同时，也看不到为实现目标所要采取的具体措施，特别是在系列的改革方面。

与此同时，《规划》还提出了四个具体目标：

一是产业规模快速增长。产业销售收入超过一万亿元，年均增长率超过25%，工业增加值率达到35%。本土化智能制造装备满足国民经济重点领域需求，国内市场占有率超过30%。

点评：这种数字的提出如果没有任何依据就是毫无意义的。

二是重点领域取得突破。传感器、自动控制系统、工业机器人、伺服和执行部件为代表的智能装置实现突破并达到国际先进水平，重大成套装备及生产线系统集成水平大幅度提升。

三是组织结构优化升级。培育若干具有国际竞争力的大型企业集团，打造一批“专、精、特、新”的专业化企业，建设一批特色鲜明、优势突出的产业集聚区。

点评：搞不好就成了“培育”产能扩张的温床。

四是创新能力显著提升。基本建成完善的产学研用相结合的产业创新体系，骨干企业研究开发经费占销售收入的比重超过5%。培养一大批知识复合型、具有国际视野的领军人才。

点评：事实上，在现行体制下，企业极少有创新的动力，做做表面文章到是可能的，目的是为了赢得能创新的名义，以获得边际收益。

这些目标是在什么基础上提出的，又是如何测算的？从目前的行业情况看，要实现这个目标是否存在一定难度？

2010年工业自动化控制系统和仪器仪表、数控机床、工业机器人及其系统等部分智能制造装备产业领域销售收入超过3000亿元。“十二五”的发展目标是在此基础上经过科学分析与测算的。

“十一五”期间，我国机械工业年均增长率超过25%，智能制造装备产业中主要领域年均增长率接近30%。如果“十二五”期间机械工业增长率实现15%，智能制造装备产业按年均增长率25%计算。到2015年，产业销售收入将超过1万亿元。

点评：这完全是一种静态不变的猜测法，没有任何可供参考的价值。

从重点领域看，目前智能制造装备两个重点行业——智能化的基础制造装备和石油化工设备国内市场占有率基本在30%左右，智能化的矿物加工设备和资源综合利用设备国内市场占有率只有10%，而智能化的食品饮料、造纸及印刷机械国内基本为空白。因此，《规划》提出到2015年，智能制造装备国内市场占有率整体上达到30%的目标。

从研发水平看，国外相当数量的智能制造装备跨国公司其研发投入占销售收入的比重都超过了10%，在国内只有少数智能制造装备龙头企业如和利时公司、沈阳机床等在5%以上，其他大部分企业在2%左右。基于此，提出了骨干企业研发投入占销售收入的比重达到5%的目标。

要实现上述目标，需要资金的支持，同样需要项目的支撑。然而作为未来发展重点的智能装备制造业，其展现出的市场潜力是可以看到的。

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