铁路货物组织模式

铁路货物组织模式（推荐7篇）

铁路货物组织模式 篇1

摘要：铁路在我国货物运输的发展历程中，曾长期处于重要的骨干地位。随着我国综合运输体系的逐步发展和完善，过去相对薄弱的公路、水运尤其是海运等现代运输方式，在改革开放的新形势下，把握机遇，发挥各自优势，实现了快速的发展，打破了铁路在货运中的垄断地位，合理分流了部分铁路货流，扩大了货运市场份额，改善了我国货运市场结构，应该说这是经济发展、社会进步、交通现代化的必然结果，但是从另一个角度来看，也反映出铁路发展迟缓、机制僵化、缺乏创新，不适应社会主义市场经济发展的需求，由此而造成的市场份额缩小、市场占有率大幅下降，应该说这些并不是交通发展的必然，与铁路自身发展策略、管理体制、营销方式、服务能力等方面不适应社会主义市场经济体制下的正常运行有密切关系。当前铁路正在实施跨越式发展，如何巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位，应是铁路发展的重要课题。随着科学技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈现重载化、快捷化、物流化、信息化的趋势。通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。近年来，我国铁路实施优化运输组织、挖潜扩能、建设新线等一系列举措，特别是客运专线建成后逐步实施客货分线策略，既有线货运能力将会得到进一步释放，全路运力紧张局面将逐渐得到缓解。与国外铁路货物运输相比，目前我国铁路运输大部分运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货物，运输供求形势十分紧张。京沪、京广、京哈、陇海等主要干线以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100%。主要煤运通道大秦铁路的年运量2008年实现3.4亿t，是设计能力的3.4倍。长途、大宗货物的供求矛盾在一定程度上比较突出。因此，研究和借鉴国外铁路在货物运输能力相对充裕、各种运输方式竞争较为激烈的情况下，货运产品、运输组织、营销措施、技术手段等方面的成功经验，为我国铁路调整优化货运结构、推进货运改革提供参考。

关键词：铁路货物运输特点 组织模式 未来发展趋势 国外铁路货物运输发展特点

1.1 增加列车牵引质量，实现货运重载化

随着新材料、新工艺、计算机技术等在铁路的广泛应用，世界铁路重载运输技术及装备水平不断提高，列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。国际重载协会对重载铁路的认定标准一再提高，将列车质量由“至少达到5 000 t”（1994年）变为“不小于8 000 t”（2005年），列车轴重由“25 t及以上”（1994年）变为“27 t以上”（2005年），年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”（1994年）变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万 t”（2005年）。

目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t；南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898 km），年运量为1.3亿t；巴西卡拉雅斯铁路（892 km），年运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426 km），年运量为1.09亿t。

1.2 提高货物送达速度，发展快捷运输

近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。以“160货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800 t，列车总重约为1 100 t。由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270 km/h。法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。德国铁路货物列车的最高速度已达到160 km/h。1995年开始，德国铁路在全国最重要的23个经济中心之间每天开行70列联合运输快速直达货物列车（IKE），并承诺运输距离在1 200 km以内的货物在18 h以内到达，1 200 km以上的36 h内到达。运送集装箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到100～120 km/h。日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110 km/h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160 km/h。美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部 分路段的最高速度可达125 km/h，部分线路的最高速度可以达到145 km/h。

1.3 提倡多式联运，发展综合运输

欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使

国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车。采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25%，年货物周转量约138亿t·km。大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在120～160 km/h。由于受到政府投资支持，德国铁路联合运输路网比较完整，集装箱基地站和办理驼背运输的车站几乎遍布全国。铁路联合运输货物周转量占德铁总货物周转量的19%，运输收入占13%。以集装箱运输、驼背运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务，其辐射范围不仅包括欧洲大陆，而且包括北美、澳大利亚、新西兰、南非等远洋区域。美国从事多式联运业务的企业数量众多，海铁联运以总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主，内陆地区公铁联运比较发达，铁路在800 km及以上运距具有很大的竞争力。从各种运输方式占铁路多式联运的比重来看，驼背运输（TOFC）占23%，集装箱运输占77%（其中双层集装箱运输Double Stack占34%）。1.4 发展国际运输通道实现区域互联互通

随着经济全球化市场进程的加快，各种生产要素在全球范围内流动和重新配置，国际铁路运输通道日益受到许多国家的关注。国际运输通道主要有两种形式：一种是通过海运连接两块大陆的大陆桥通道，比如亚欧大陆桥。它连接太平洋和大西洋，可以将日本、韩国、东南亚及香港等地运往独联体、西欧、北欧的货物，海运至西伯利亚港口，经西伯利亚铁路运为“27 t以上”（2005年），年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”（1994年）变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万t”（2005年）。目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t；南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898 km），年运量为1.3亿t；巴 西卡拉雅斯铁路（892 km），年运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426 km），年运量为1.09亿t。

1.5 建立客户服务中心，推行货运集中化管理

为了进一步加强铁路货运集中化管理，国外铁路近些年纷纷改进货运组织方式，整合货运办理网点，组建货运客户服务中心，建立全国性的统一的客户服务窗口，建设现代化的信息服务平台，实现了货运业务受理由分散向集中转变。以加拿大国家铁路公司的客户服务中心（简称CSC）为例，该中心负责国内和跨境货运业务的统一受理和分配，可以实现预定货车、受理订单、查询运输信息、接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算以及联运管理、国际运输管理等职能。下设客户支持部、运单处理部和管理部三个部门，客户支持部对客户的运输需求实行“起点-终点”的全程服务，包括预定车辆、变更订单、解答问询、服务监督等；运单处理部管理7条连接美国和加拿大的运输通道和4个加拿大的大洋运输港口，平均每天有60辆列车涉及跨界运输业务；管理部负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务、技术支持及人员考勤等工作。作为客户服务中心必不可少的技术支持，CSC的信息服务平台为货主、客服代表和运输业务部门提供及时的需求信息、车辆状态、货物状态等重要信息，实现网上直接办理业务、查询信息等功能，简化了手续，提高了效率。德国铁路公司（DBAG）的杜伊斯堡客户服务中心也采用电子数据交换（EDI）、电子运单处理（EDV）等先进的信息交换和处理技术，并实行电子运单，大大提高了运输效率。

1.6 整合中小货运站，建设综合物流基地

为节约成本、进一步提高运输效率，一些发达国家铁路整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，提供运输、存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理的系统集成功能，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。物流园区与传统铁路货场不同，前者主要使用多式联运列车运载拖车和集装箱，运送的货物价格相对较高、重量较轻；后者以运输大宗散货和混合货物为主，比如煤、粮食、矿石、木材、废弃品等，货物价格相对较低。比较典型的物流园区有：德国的不来梅物流园区，建于1985年，占地200万m2，园区距不来梅空港仅6 km，内有公路、铁路、内河港口多种交通方式，仓储存储能力33万m2，其中铁路仓储20万m2。日本东京铁路货物集散中心，占地144万m2，到发车站台10条、680 m，装卸作业场地9万m2，建立了以集装箱运输为主的高效运输系统。美国BNSF芝加哥物流园区，占地404.686 hm2（1 000英亩），其中多式联运区占地125 hm2（309英亩），8股道。

1.7 改进管理理念，加强市场营销

国外铁路货物运输十分重视营销管理，从产品设计、价格制定到针对大客户的激励策略、营销部门的独立权限，无不体现了国外铁路以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。在运价方面，美国铁路货物运输价格体系包括大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。在成本计算方面，加拿大铁路公司制定了明晰的成本计算方法，严格区分货运的固定成本和可变成本，并以此为价格制定的依据。在产品组合方面，国外铁路货运十分注重产品开发，客户选择性强。例如，欧洲铁路快捷货运 按照线路、时间、运价等客户的不同要求进行不同的产品开发和组合。此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，例如与客户协商定价的权利以及与调度部门协商列车运行时间的权利。

1.8 提高信息化水平，为货运服务提供技术支撑

发达国家的货运服务系统，是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务系统，不仅可以实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网和国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为货运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑条件。日本、德国、法国等国家普遍采用人工智能技术、电子商务技术、综合信息采集等信息技术，使铁路货运服务信息系统已经从单向静态货运服务信息的发布，逐步实现动静结合、实时发布、交互查询，货主可以通过客户服务中心，随时查询、申请和办理货运业务，顺畅衔接公铁联运。铁路货运服务质量的提高，极大地__运货的条件，增强了铁路的市场竞争力。国外铁路货运发展对我国的启示

2.1 利用先进技术为铁路货运发展提供技术支撑

加强技术装备的自主创新，进一步加强大功率交流传动电力机车、大吨位货车等关键装备的运用力度。加快信息技术在铁路信息系统中的研发和应用，为电子商务平台提供必要的技术保证。丰富和完善信息系统的功能，实现网上信息查询、需求提报、货物状态跟踪、网 上支付、投诉建议等功能完备的网络平台服务。2.2 发展重载运输

增加直达运输比重，减少解编作业环节，加速车辆周转，提高运输效率。确保相对稳定、布局集中的货源，选择列车编组运行的最佳方案。改善货源组织，增加回空列车的利用率。将大秦线成套技术推广应用到其他繁忙干线上，提高全路整体货运能力。采用先进的运输装备，不仅包括大功率机车和大轴重货车，而且包括先进的翻车机、装车机，实现不解编、不停车完成装卸工作。

2.3 发展快捷运输

针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。加强全路调度指挥，保证快运产品按运行图开行和列车正点率。改进运输组织，保证五定班列等快捷货运产品的正常开行。进一步提高列车运行速度，确保机车车辆和线桥条件能够满足列车开 行要求。

2.4 建设物流中心

根据货运实际需要，在铁路“两整合一建设”的基础上，综合考虑当前及未来一段时期货源组织情况，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。

2.5 加快铁路客户服务中心建设

推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、查询货物及车辆信息、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。注重发展和培养大客户关系，加强大客户数据库的 建设与管理，掌握大客户基本情况、需求动态、历史记录等信息，通过建立庞大的数据系统为客户管理提供全面支持。统筹规划建立全国铁路客户服务中心体系，可以根据业务需要，考虑建立全国、大区、基层等多级客服体系。

2.6 提高经营管理水平

铁路货物组织模式 篇2

1 节假日铁路客运组织模式的变化

近些年, 随着人们出行数量与质量要求的提高, 铁路客流正悄然发生着变化, 其变化主要表现在节假日铁路的客运线路、运输能力、旅客需求与社会因素等方面, 具体分析如下:

1.1 节假日铁路客运线路变化

我国铁路干线的客运量大多集中在京广线、京沪线、陇海线、沪昆线与京九线等路线上, 在2007年, 这些主要干线的旅客发送量占据了铁路旅客发送总量的39%, 并且占据了周转总量57.3%, 但近些年, 这些主要干线相对来说, 其旅客发送量与周转量出现了下降趋势, 如2009年, 京沪线的旅客发送量比2008年下降了220万人, 而京包线发送量则上升了120万人, 客运线路逐渐趋向其他线路发展, 并且不在以中长途客运为主, 相对发达区域的中短途客运也成为主力, 尤其是市郊铁路的出现, 让铁路客运线路出现了新变化。

1.2 铁路运输能力变化

随着广珠城际铁路与京沪高铁等新线的投入营运, 高铁客流所占据的全路客流比例比重不断上身, 局铁道部统计中的数据显示, 2011年高铁动车组的列车旅客数量为4.2亿人, 比去年增加1.26亿人, 这一年全国铁路旅客的发送总量高达18亿人, 同比增长11.1%, 是2004之后幅度增加最大的一年。并且还建成投产了京广、哈大等高铁干线, 极大地提高了铁路的客运运输能力。

1.3 旅客需求与社会因素

随着我国经济的快速发展, 铁路人口总量将不断增长, 预计在至2020年间, 我国铁路发送总量的增长率为5.1%, 大约还要增加2.7亿人, 并且随着居民收入水平的提高, 城市带与大都市圈的形成, 人们对铁路客运的需求量将不断增加, 从图2可看出, 在节假日时期, 旅客的出行数量呈现上涨趋势。

2 构建节假日铁路客运新组织模式的建议

2.1 加强客运组织管理系统的完善

铁路部门要加强客运量的调查, 制定合理的临时旅客列车的开行方案, 并及时掌握客流变化, 组织开行临客, 且做到无流停运与有流开车。同时, 依据节假日特点, 加强应急方案的完善, 相关调度部门要强化组织, 给予精心指挥, 尽量按图行车, 在确保行车安全的基础上, 机车乘务员应该确保列车能够正点运行。

2.2 加强节假日期间列车的车上车下服务

在列车运营期间, 要对空调、照明、供水与厕所等为旅客直接服务的设备进行随坏随修, 确保列车设备的正常使用, 并及时改进列车的备品, 相关卧具要确保干净整洁, 尽量做到一客一换。同时, 列车卫生状况要改进, 对卫生死角要及时消灭, 并坚持随脏随扫, 以确保列车的卫生干净, 餐饮商品出售要明码标价, 不能出售三无产品。要加强乘务人员的整体素质, 并接受旅客的监督, 在旅途当中, 可能会遇到各类突发问题, 相关铁路人员应加大车厢的巡逻力度, 辅助旅客解决困难。对于车下服务, 铁路要注意和其他服务单位、运输方式相协调, 尽量为顾客提供方便, 尤其是候车与售票方面, 应做好旅客的乘降组织, 确保候车与乘车的安全性, 对站内各设施给予及时检查, 向旅客提供优良的候车环境。

2.3 加强非正常客运组织方式的实施

在节假日期间, 会出现非正常的客流高峰, 要做好节假日客运的组织工作, 应按照统一指挥、逐级负责、重点把握、专业指导与一线服务的原则来实施, 对于指挥系统方面, 要按路局、车站与班组等来分级实施, 各级的指挥者要依据自身职责, 在组织系统下, 进行指挥, 防止多头指挥与指挥缺失的现象发生。

2.4 加强现有线客运产品的优化

为了进一步满足旅客的铁路行车需求, 提高铁路的运输能力, 可加强既有线路客运产品的优化, 首先, 适当增加由东至中西部区域的现有列车能力, 如“七·一”图拟增加西部客运列车6对;二是加强列车停站方案的优化, 以满足中间站旅客的出行需求, 尤其是县级城市的旅客出行需求, 以吸引客流;三是对客流比较好的铁路客运列车进行升级换型, 以提高客票的收入, 增加运收。

2.5 强化与社会的信息沟通

为获取社会各界的理解与支持, 增强铁路的运输效率, 可从下列方面加强社会信息的沟通:首先, 利用各媒体, 正面宣传铁路节假日营运所面临的工作难点与严峻形势, 对铁路运输能力与节假日的旅客需求矛盾给予客观准确的介绍, 以获得社会各界与民众的理解支持, 并大力宣传铁路服务理念, 节假日客运工作的各项措施, 组织报道一线的先进典型, 使更多旅客了解节假日铁路的运输工作;其次, 运用各种媒体, 将旅客关心的售票、客流、运行状况与列车等信息进行及时发布, 并提示旅客购票与旅行安全, 对运行中遇到的突发客流事件, 要及时与当地政府进行沟通, 协同解决问题;再者, 加强网络舆情的引导, 对运输秩序、买票难与旅客投诉等, 应做好问题的及时整改与回应工作, 将负面炒作降到最低。

3 结论

在新时期下, 铁路客运组织出现了新变化, 随着居民生活水平的提高, 出行需求量增大, 运输质量要求也越来越高, 原来的客运组织模式已不能适应现代铁路客运要求了, 铁路部门需要根据节假日铁路客运线路、运输能力、旅客需求、社会因素等变化, 提出适合新时期的铁路旅客运输组织模式, 以满足广大民众的出行需求, 提高铁路的运输效率及经济效益。

参考文献

铁路货物组织模式 篇3

关键词：优化运输组织 铁路运输改革 铁路可持续发展

我国采用的是组织型运输组织模式，随着我国经济的发展和市场经济体制的建立和逐步完善，对运输的方便性、安全性、时效性等提出了更高的要求，现有的运输组织模式已经严重的影响到了我国铁路的发展，因此，改革传统的运输组织模式，建立重量、速度、效率、密度兼顾，综合运输能力强，质量优、效率高、成本低、效益好、可持续发展的现代化铁路运输体系，使运输发展在满足经济社会发展对它不断提高的要求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输，已是迫在眉睫的重要任务。

1 中国铁路运输组织模式现状及存在问题

我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心，而非以市场需求为中心，日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日（班）计划来完成，而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持，科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握，无法根据现实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中，各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系，有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐，管理方式、管理理念存在差异，造成运输组织管理不够统一，生产过程不够严密。

1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一个十分复杂的过程，目前的运输组织仍然是粗放的计划模式，即组织型狭义的“按图行车”，运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心，按日班计划组织运输工作，靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，由于在满轴集结方式中，列车重量或换长的要求是绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导致列车不能正点出发，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限，也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间，而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序[1]。

1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中，主要表现在以下几个方面

1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在运输过程中，铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪，各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节，协调联动能力欠缺，责任分工不突出，条块分割明显，从而制约了运输系统的合力的发挥。

1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和干线能力之间的不平衡，运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下，运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧，检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。

2 中国铁路运输组织模式如何改革

铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。

铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括:①货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多，货源分散，空车、重车来源去向分散，运量小的货运站大量存在，通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估，对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向，有效的提高货运的规模效益和经济效率，改进运输组织。“大站做强做大，小站逐步萎缩”，逐步关闭货运量小的小型货运站，大站根据地理位置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系，实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化，体现铁路货运组织管理模式的发展方向。②建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估，实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息；其次，根据实际情况，制定科学合理的生产计划；再次，对生产过程进行全方面的跟踪，实时、准确的了解生产过程，并对突发事件进行及时的调整，改进生产方式，创新生产方式，优化作业过程。③运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现，列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节，是编制列车运行图的基础。

因此，在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配，加强流线结合，以提高编组计划和运行图的编制质量，实现运输生产过程组织管理的整体优

化[1]。

3 运输组织模式的可持续发展

运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]:①运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展而不断发展与完善；②运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；③可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。

3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦

点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容:①运输的经济可持续性。它又包括两层含义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输系统内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环。②运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。③运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能，充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。

3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性，而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进，应综合把握俩者的关系。其中，运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中处于核心地位，起着关键作用，它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足经济社会可持续发展的基础，为运输组织变革提供了有力的保障。长远看来，运输的环境与生态可持续性以及社会可持续性又是实现运输组织变革的有力保证。可见，运输组织变革就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求，又要使运输体系自身满足可持续性的基本要求。

参考文献：

[1]持续发展的中国交通——2005全国博士生学术论坛（交通运输工程学科）论文集（上册）[C]；2005年.

[2]曾明毅.优化铁路编组站运输组织工作的探讨[J]；中国铁路; 2009年12期.

[3]铁道部科学技术信息研究所:《运输与可持续发展—国外交通运输发展的经验与教训》，铁道部科学研究院研究报告，1999年.

铁路货物组织模式 篇4

渝中集司合同（）字第号

甲方：重庆中集物流有限公司（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）根据国家有关运输规定，本着互相合作，互惠互利的原则，经甲、乙双方友好协商，就甲方委托乙方进行货物运输有关事宜，达成协议如下：

一、办理事项：

1、乙方由重庆发往全国各地的货物委托甲方办理运输。

2、乙方委托甲方进行货物全程代理的“站到站”“门到门”运输业务。

二、双方权力和义务

1、乙方权力和义务

（1）、乙方应于提出的发运日期前叁日向甲方提供有关详细资料，包括：货物品名、收货人名称、联系方式、详细地址及与运输相关的资料、证明等，乙方保证向甲方提供的资料真实、完整符合国家有关规定。若因乙方提供资料不正确或不符合国家标准等原因而造成的经济损失由乙方自行负责。

（2）、若是整车货物发送，乙方须提前七天向甲方提出装车要求，并在装车日计划前三天将货物送到甲方指定场地集结待发。若乙方发运有变化，应及时向甲方书面通知。若因乙方原因造成装车延误或停装，其一切经济损失由乙方负责。

（3）、乙方办理货运时必须按甲方“货运委托书”要求填写

清楚，交甲方办理运输。甲方负责按乙方要求填制大票，组织发运。若因乙方“委托书”填写不正确等原因造成的经济损失由乙方自行负责。

（4）、乙方向甲方提供的资料或货物需变更时，保证在货物启运前贰日通知甲方。若因乙方通知不及时所造成的经济损失由乙方自行负责。

（5）、乙方发运的货物有包装的，应按规定的标准进行包装，并遵守铁路有关规定。若因乙方包装原因造成的货物损失，由乙方自行负责。若因货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏、造成人身伤亡的，乙方应承担赔偿责任。

（6）、乙方在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等导致吊具断裂、货物破损、爆炸、腐蚀等事故，乙方应承担赔偿责任。

（7）、乙方应按约定及时向甲方交付运输费用。

2、甲方的权力和义务

（1）、甲方应在乙方约定期限内，及时完成货物的配车、发运事项。

（2）、若是整车货物发送，甲方在接到乙方发货信息后，应及时向铁路申请装车命名，并在命令下达后，及时通知乙方集结货物装车。若因甲方原因造成货物发送延误或取消，所产生的经济损失由甲方承担。

（3）、整车货物发送，甲方按乙方要求，会同乙方人员共同装车，施封完毕或篷布毡盖完毕，签字认可。物资在运输途中或到达后，发生各种不符，数量短益等事故，均与甲方无关。在装

卸作业中，如因甲方责任造成乙方物资损失，由甲方承担责任。

（4）、因自然灾害等不可抗力或其它原因使货物运输事项不能顺利完成时，甲方应及时通知乙方，协商提出处理意见。

（5）、由于甲方原因，错发到货地点或收货人，产生的相关费用由甲方承担。

（6）、乙方委托甲方发运的货物，若需在甲方仓库集结暂存的，甲方根据乙方提供的货物清单和实收件数点件验收入库，但不负责货物的品种、数量、内载质量验收。在保管期间，如发生丢失、被盗、污染、受潮等原因引起的货物损失，由甲方承担。在装卸过程中，若由甲方野蛮装卸造成的货物损失由甲方承担。

三、商务事故处理

甲、乙双方按铁、交两部有关商务事故处理规定办理。乙方货物在铁路运输过程中出现损失应立即向铁路有关部门索要正式货运记录。甲方在乙方索赔单据齐全的情况下，应协助乙方向保险公司或铁路办理索赔事宜。在甲方场地或仓库储存中造成的差错、短少等由甲方负责。

四、货物交接

1、乙方经铁路运输发运的货物，由乙方通知甲方作好运输准备工作，甲方应按照乙方要求备好集装箱和装货场地。

2、乙方委托甲方发运的物资，甲乙双方务必当面验收品名、规格、件数，履行货物交接手续。已包装或因其它原因不易清点的货物内容和数量，由乙方自行负责。

3、乙方委托甲方发运的货物，在甲方场地的，由甲方负责组织人力或机械装箱作业。

五、运输费用和结算方式：

1、费用标准：

2、结算方式：

六、协议的变更或解除

1、协议签订后，任何一方不得擅自变更或解除。如确有特殊原因不能履行或需变更时，需经甲乙双方同意，以书面形式签订变更或解除协议。

2、若双方同意合同解除，甲乙双方应通力协作，妥善处理合同解除后的有关结算和清理等事宜。

七、争议的解决

双方在履行本协议中发生的争议，应协商解决，如协商不成，在甲方所在地法院或仲裁机关进行解决。

八、本协议自签字盖章之日起生效，期限为年月日至年月日止，协议期满需继续履行时，双方应签订补充协议。

九、本协议一式贰份，双方各执壹份。

十、本协议未尽事宜，另作补充。

甲方：乙方：

代表：代表：

电话：电话：

地址：地址：

邮编：邮编：

铁路货物运输计划管理暂行办法 篇5

第一章 总则

第一条 为加强铁路货运营销工作，提高运输组织管理水平，优化运力资源配置，进一步深化货运改革，制定本办法。第二条 本办法适用于全路使用货运营销及生产管理系统（以下简称FMOS）编制货物运输计划（以下简称货运计划）的初级阶段。

第三条 货运计划是对铁路货物运输的具体组织和安排，是铁路与市场相联系的桥梁与纽带，是铁路货运营销的重要内容，是制定技术计划和其它运输生产计划的依据，是铁路日常运输组织工作的重要组成部分，也是实现运输效益最大化的重要手段。第四条 货运计划管理的基本原则是：以市场为导向，组织货源，方便货主，兑现承诺；以提高运输效率、效益和管理水平为目标，开展计划运输、合理运输和直达运输；以综合平衡为手段，体现确保重点、兼顾一般的物资运输政策，实现均衡运输。第五条 货运计划管理的主要任务是：组织开发货源，分析研究市场，开展市场营销，管理合同运量，受理和审定铁路货物运输服务订单（以下简称订单），编制货运计划，收集装车信息，提供信息服务，充分发挥运输工具的效能，完成铁路资产经营目标，确保重点物资运输，更好地满足国民经济发展的需要。第二章 订单管理

第六条 订单是承运人和托运人双方关于铁路货物运输的要约和承诺，它主要包括货物运输的时限、发站、到站、发货人、收货人、品名、车种、车数、吨数等与运力安排相关的内容。订单的具体格式见附件。第七条 订单提报

（一）托运人办理整车货物（包括以整车形式运输的集装箱）运输时，应当填写订单一式两份。与铁路联网的托运人，可通过网络直接向铁路提报。

（二）零担办理站应当做好零担和以零担形式运输的集装箱货物的整车运量预测工作，根据历年变化规律和当时货源实际情况，于每月19日前，由车站向铁路分局（含总公司和直接管理站段的铁路局）提报次月整车运量需求，具体内容包括：车站、到站、车种、车数和吨数，品名按“零担”填报，发货人和收货人按“站长”填报。

（三）订单内容应当正确填写，字迹清楚，不得涂改。

（四）托运人应于每月19日前，向铁路提报次月集中审定的订单，其他订单可以随时提报。第八条 订单受理

（一）货运计划人员负责订单的受理与核实工作，应热情接待托运人，随时受理并认真核实订单。

（二）核实的主要内容包括车站营业办理限制，发货单位的全称与印章是否一致；是否应填写特征代码，特征代码是否正确；车种和品名是否相符；货物品名是否规范；车数与吨数是否匹配等。

（三）受理人员应当在符合条件的订单上加盖受理人员个人名章，返还托运人一份，留存一份。对不符合条件的订单，托运人应当重新提报。

（四）未联网站受理的订单，应及时递交或者电话通知指定的联网点。

（五）联网点应及时将订单输入计算机并上报。第九条 订单审定

（一）订单审定权限，必须坚持铁道部、铁路局和铁路分局货运计划部门分级管理的原则。

（二）国际联运、水陆联运和到港货物运输以及国家指定的重点物资运输的订单，由铁道部负责审定。

（三）第二款以外的订单的审定权限，由铁路局确定。

（四）订单审定方式包括集中审定、随时审定、立即审定和自动审定。

集中审定是指为编制次月月编计划，对每月19日前提报的次月订单进行定期审定。

随时审定是指对未列入月编计划的订单，进行随时受理随时审定。

立即审定是指对救灾抢险等必须迅速运输的特殊物资，根据受理人员输入的特定标志，由计算机系统立即赋予审定号码。自动审定是指在规定的审定权限内，按去向、车种、车数和品类等内容组合设置自动审定条件，由计算机系统自动赋予审定号码。

（五）铁道部、铁路局和铁路分局应当及时传输订单的审定结果，指定的联网点负责及时通知非联网的装车站，装车站负责及时通知托运人。

（六）审定后的订单当月有效，不准变更。对铁路原因造成的未能按时装车的订单，应在随时审定中给予优先安排。

第三章 货运计划编制

第十条 货运计划编制采用集中审定订单、随时审定订单、立即审定订单和自动审定订单相结合的办法，应优先安排国家重点物资运输。

第十一条 货运计划编制规程

（一）每月19日前，铁路局向铁道部上报次月集中审定原提订单。

（二）每月19日前，铁道部向铁路局下达重点物资运输计划和计划编制注意事项。

（三）每月20日12点前，铁路局向铁道部提出次月日均装车、主要品类装车和到局别使用车建议数。

（四）每月21日17点前（逢星期六提前一天，星期日顺延一天，特殊情况另行通知），铁道部向铁路局下达次月货运计划指标，主要包括日均装车数、主要品类装车数、限制区段装车数和到局别使用车数。同时下发国际联运、水陆联运和到港货物订单的审定结果。

（五）铁路局和铁路分局根据上级下达的指标和内容，结合运输实际，集中审定次月订单。

（六）集中审定的订单运量不得大于上级下达的各项指标控制数。为便于过渡时期编制技术计划，当出现审定后的订单运量小于日均装车控制数时，铁路局或铁路分局应对订单运量与日均装车控制数的差数作出技术处理，发货人和收货人输入“预留”，运输特征代码输入“10”。

（七）每月25日前，铁路局向铁道部上报次月订单审定结果。

（八）对集中审定以外的订单，应根据预留运量和运输实际情况以及客户需求，进行随时受理随时审定。

（九）各级货运计划部门应独立汇总处理有关报表。

（十）货运计划的有关资料保存期为一年。第十二条 煤炭货运计划编制

（一）对卸车量较大、重车积压矛盾突出的煤炭重点用户，应按照用户提报的需求建议，依据煤炭订货合同，结合铁路运输实际情况，安排煤炭运输计划。

（二）铁道部负责对跨局运量较大、分界口交接困难的重点用户煤炭运输计划的综合平衡。每月20日前，铁道部向铁路局下达重点用户煤炭装车计划控制数，铁路局根据控制数具体审定重点用户煤炭运输订单，审定结果不得超过控制数。第十三条 装车完成信息收集 每日10点前，各联网站段必须以货票为依据，将本联网点和所属的非联网装车站的前一日实际装车信息，输入计算机并上报。每日12点前，铁路局向铁道部上报前一日的实际装车信息。

第四章 FMOS生产运行和维护管理

第十四条 各级电子计算机和电务部门要做好FMOS的生产运行保障工作，必须将FMOS的生产值班、设备维护和技术支持等工作纳入正常生产系统管理，指派专人负责，公布值班电话，出现问题及时解决，确保系统安全稳定运行。

第十五条 各级货运计划、电子计算机和电务部门，应定期对FMOS的硬件设备和软件使用以及通道情况进行检查，及时解决存在的问题。

第十六条 各级货运计划、电子计算机和电务部门必须制定FMOS意外情况应急处理方案，同时必须提供软件和硬件的备用手段，确保FMOS在发生意外情况后能够迅速恢复正常和不影响正常运输生产。

第十七条 各级货运计划和计算机部门均应建立健全FMOS的安全管理制度。不得利用FMOS的专用设备从事与该系统无关的工作，不得安装与FMOS无关的软件。未经部审核批准，不得实施与客户或其他系统的联网工作。

第十八条 电子计算机部门负责FMOS软件和硬件维护，包括机器设备故障维修，系统故障排除，软件版本完善和升级等。第十九条 字典维护是全路FMOS正常运行的基础和保证，主要字典包括：站名、品名、发收货人、营业办理限制和车流径路。字典维护实行分级维护的原则，由货运计划部门和电子计算机部门分工负责。站名、品名、营业办理限制和跨局的车流径路由铁道部负责统一维护，品名中的静载重由铁路分局负责维护，局管内的车流径路由铁路局负责维护。发收货人由铁道部、铁路局、铁路分局和站段负责分级维护。

第五章 市场营销工作

第二十条 市场营销是各级货运计划部门的重点工作，其主要任务是分析市场、研究市场，组织开发货源，及时提出货运产品开发和改进运输生产组织的意见和措施。应加强货源分析工作，对发到局别和主要品类别的货源货流变化等情况，每月进行一次简要分析，每季度进行一次全面分析。要经常深入厂矿企业和货物集散地组织货源，详细了解掌握托运人的生产、供应和销售情况，按照运输市场发展趋势，不断改进货运计划管理工作。

第二十一条 加强队伍建设

（一）各级货运计划人员必须强化市场竞争意识，必须学习掌握市场营销和运输组织等基本理论和基础知识，不断提高政治和技术业务素质，必须学习掌握计算机基本知识，必须熟悉掌握FMOS的各种功能和使用方法。

（二）定期组织FMOS应用培训班和FMOS技术考试，对于考试合格者，颁发FMOS上岗合格证。各级货运计划人员必须具备FMOS上岗资格，实行持证上岗。对于考试不合格和技术业务不适应的人员应及时调离。

（三）各级货运计划和计算机部门负责FMOS工作的人员必须保持相对稳定。

（四）定期举行FMOS技术比赛和业务评比活动，表彰奖励先进单位和个人。

第二十二条 信息服务管理

（一）各级货运计划部门负责对FMOS信息服务的管理工作，应充分利用FMOS的功能，积极开展货运信息服务。

（二）按照有利于货运营销和客户自愿的原则，为客户提供FMOS信息联网服务。铁道部、铁路局和铁路分局的货运计划部门负责受理审定联网客户名单和信息交换内容，并会同计算机部门组织实施与FMOS的联网工作。

第六章 分析考核

第二十三条 各级货运计划部门应建立工作质量分析考核制度，积累资料，总结经验，加强管理，不断提高。考核内容与计算办法如下：

（一）订单审定率

审定车数、订单审定率＝——————－×100％

托运人提出车数

（二）订单兑现率 装车数

订单兑现率＝————×100％

审定车数

（三）装车增长率

考核期统计装车数

装车增长率＝（———————— －1）×100％

同期统计装车数

（四）数据准确率

｜统计装车数－装车数｜

数据准确率＝（1－ ——————————－）×100％

统计装车数

（五）完成任务率

统计装车数 完成任务率＝————－×100％

计划车数

注释：

1.审定车数中不含“预留”运量。2.统计装车数为运输统计部门提供的数据。

3.装车数为货运计划部门通过FMOS收集的实际车数。第二十四条 监督检查

严肃运输纪律，严禁无计划装车和先装车后补计划，对违章违纪行为要及时查处。根据新的工作方式和工作内容，逐步建立健全激励约束机制。

第七章 其他

关于铁路危险货物运输安全综述 篇6

1 铁路危险货物运输安全的管理及对环境的影响

1.1 铁路运输安全隐患存在的主要原因及对策

铁路危险货物管理方面运输中容易引发事故的安全隐患有:人员方面、车辆方面、环境方面等。

危险货物运输应采取的安全对策:加强人员培训, 严格资质认证。加强承运管理, 严格受理把关。落实安全措施, 严格装车监控。加强全过程管理, 严格跟踪签认。运用科学手段, 完善应急预案[1]。

由于货物装载方面的原因, 造成影响运输安全的隐患较多, 其中较为突出的有货物超载、漏检、错检、危险货物运输管理漏洞、不按方案装车等因素。超载现象比较普遍, 货检漏检、错检现象突出, 危险货物运输管理漏洞较大, 不按方案装车或无方案装车现象时有发生。

要继续深化按方案装车, 认真执行装车质量签认制度, 定期检查加固材料。严格按部颁《货检作业标准》要求, 增强“检一辆重车, 保一路平安”的责任感。严把危险货物装车“五关”, 强化电石桶装安全阀实行准运证制度的运输管理措施。针对散堆装货物运量大的情况, 充分发挥安全检测设备的作用。提高货运职工的业务素质, 增强责任感, 使其逐步达到“精一、专二、会多门”。加大专用线的管理力度, 发挥路企双方的互控作用[2]。

安全基础建设中存在的问题: 货运职工基本素质有待提高、盲目营销造成安全管理漏洞、安全管理体系不适应现实需求、现有先进设施未能发挥应有的作用。

必须进一步完善安全基础建设:加强职工思想教育, 强化货运安全管理。及时规范营销活动, 消除货运安全隐患。完善安全管理体系, 适应铁路发展需求。充分发掘设备潜力, 提高安全防范能力[3]。

由于各项管理措施不当, 包装不规范、不合理, 运输市场混乱, 导致安全形势恶化, 给国家和人民带来了严重的经济损失。

相应措施:加强公路管理监督工作机制、加强包装企业规范化运作、保险公司充分发挥好理赔作用、应实事求是地对待危险货物的托运和申报[4]。

危险货物运输面临的问题:化学科技发展迅速, 危险货物种类层出不穷、危险化工品运输急需科学化的系统管理。

2003 年, 沈阳铁路局货运部门发生责任一般事故48 件, 暴露出货运部门在安全和管理方面存在的问题。通过对事故进行分析, 导致货运部门发生责任事故的主要原因:重质货物装车超载;货检空检、漏检;装载加固方案执行不到位;篷布苫盖捆绑不良;专用线尤其是专用铁路交接检查失控[6]。

因此要加强货运安全基本制度建设和人才培养、加大货运设备投入、制定并落实各项货运管理制度。

2.2 危险货物对环境的影响

铁路危险货物运输中, 可能因自然或人为等因素造成有毒、有害的危险品泄漏、燃烧、爆炸等, 发生突发事故, 造成周边大气、水、土壤污染, 破坏生态, 并危及当地人畜安全。为此, 分析危险货物运输中环境污染的特点, 建立有效快捷的应急处置预案, 最大程度减少危险货物运输中的环境风险是十分重要的。

危险货物在铁路运输中有时会发生散落、泄漏, 对环境造成污染。因此应严格危险货物运输管理, 制订防止污染预案, 建立施救组织, 以控制和防止污染事故的发生。而一旦发生污染事故, 应及时报告有关部门, 并控制环境污染, 以防扩大[7]。

制订防止污染预案:制订措施、建立组织、事故通报、正确处理行车事故施救与防止污染环境的关系。

从铁路危险货物运输环境保护现状、危险货物运输环境保护的建议、创新服务, 提高大客户忠诚度、实施大客户战略应注意的事项等问题上提出了合理的建议和措施。

2.3 危险货物集装箱运输安全

危险货物集装箱运输是危险货物运输的发展方向[8]。

1) 极大地提高了工作效率, 减少了中间环节。

2) 使用专业机械装卸, 集装箱转换过程中不涉及箱内货物, 减少了货物受损的危险性。

3) 各运输环节及多种运输工具间的紧密衔接, 使货物中转及时, 减少了中途滞留时间, 从根本上保证了货物安全、迅速地抵达目的地。

2.4 危险货物专用线管理

目前, 我国铁路危险货物运输中, 专用线办理危险货物的运量占总运量的85%以上, 全路现有2 700多条专用线办理危险货物, 发送到达近6 000余种品名, 运量约1.4亿t [9]。

1) 规范危险货物专用线开办条件;

2) 完善危险货物专用线的技术设备安全管理;

3) 提高从业人员专业素质;

4) 建立事故应急预案和施救信息系统;

5) 逐步实现危险货物专用线安全管理现代化 。

2 小结

1) 铁路危险货物运输要求高、难度大、责任重, 一旦发生事故, 不仅会造成重大的经济损失, 而且会带来严重的社会影响, 同时给环境带来很大的污染。 不断完善的法律法规, 使危险货物运输有章可循, 对于优化运输组织、规范管理、减少环境污染事故起到了一定的作用。铁路危险货物安全运输是保障国民经济发展的一个重要环节, 也是维护社会秩序稳定和人民生活安定的一个重要因素。铁路危险货物运输是一种动态危险源, 发生事故涉及面广, 危害严重, 对社会公共安全也会造成很大的影响。因此, 必须要更广泛、深入地研究和探讨危险货物运输的安全管理对策, 从铁路危险货物运输过程中找出容易引发事故的隐患, 提出安全管理措施, 确保铁路危险货物运输安全。

2) 根据中国铁路集装箱运输的发展要求, 以及集装箱中心站作为铁路集装箱运输主要集散地和铁路口岸站的特点, 配置有关高新技术设备强化对集装箱运输的安全检查, 以便有效地查堵涉及危害国家安全和铁路运输安全的集装箱物品。

3) 铁路货物运输面对来自公路、水运的竞争, 市场占有份额越来越小, 市场营销难度越来越大, 铁路货物的安全运输要求也越来越高。为此, 强化货运安全基础建设, 提高安全管理工作水准是铁路货运安全工作的当务之急。

4) 必须建立适当的运输安全管制体系, 不仅仅是运营方面的监管, 从基础设施建设质量到运输设备产品质量等各个与安全相关的因素都要进行全面的监管。

参考文献

[1]王建春.铁路危险货物运输中容易引发事故的安全隐患[J].货物安全, 2004, (9) .

[2]王德占.影响货物装载安全的原因及对策[J].铁道货运[J].2001, (4) .

[3]承德站.强化货运安全基础建设提高安全管理工作水准[J].铁道货运[J].2001, (2) .

[4]徐智慧.影响危险货物运输包装安全的因素和对策[J].中国包装业, 2004.

[5]夏剑锋, 李宗平, 黄芳.危险货物办理站安全防护模型研究[J].运输安全, 2004, (10) .

[6]王滨.强化基础管理确保货运安全[J].货运安全, 2004, (6) .

[7]甘朋利.关于防止铁路危险货物运输突发环境污染事件的探讨[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2004, 31 (3) .

[8]薛守明, 王春生.铁路危险货物集装箱运输的发展[J].铁路集装箱运输集装箱化, 1997, (11) .

[9]张力弘.铁路危险货物运输管理系统[J].铁道货运, 2002, (4) .

[10]曹芳芳等.铁路危险货物专用线存在问题分析及改进建议[J].铁道货运, 2004, (4) .

论铁路货物运输安全与经济效益 篇7

关键词：铁路货物；运输安全；经济效益

铁路货物运输是铁路运输过程中一项非常重要的部分。在铁路运输过程中，货物运输安全与经济效益存在着密不可分的关系。保证我国铁路货物运输的安全，是保证经济效益的有效前提。目前，我国铁路改革发展正进入一个新时代，在这个过程中，我们一定要好好把握机遇，重视铁路货物的安全运输，只有这样才能提高铁路自身的经济效益和社会经济效益。

一、铁路货物运输安全与经济效益的关系

铁路货物运输安全与经济效益的关系主要包含两大方面：一方面是铁路货物运输安全质量与铁路经济效益的内在关系；另一方面是铁路货运安全质量与社会经济效益的内在关系。下面我们就来分别分析下这两者直接的关系。

（一）铁路货物运输安全质量与铁路经济效益的内在关系

铁路经济效益受到铁路货运安全质量的制约，主要表现在以下两点：铁路货运事故造成的损失和无效运输造成的损失。下面我们就来说下这两点制约因素的具体情况。

1、铁路运输事故造成的损失。众所周知，铁路货物运输安全质量与经济效益的关系是成正比的，这主要是因为一旦铁路货物运输过程中发生了事故，造成的一切损失就会由铁路部门进行赔偿。在赔偿的过程中会产生一个货运赔款率，由货运赔款率就能直接看出铁路货物运输安全质量与经济效益之间的内在联系。因此，为了提升铁路经济效益，就必须提高铁路货物运输安全质量。随着铁路货物运输的不断壮大，我国政府越来越重视铁路货物的安全运输问题，颁布了不少的法律制度来提高货物运输的安全质量，并在这方面也已经取得了显著的成效。

2、无效运输造成的损失。在铁路货物运输中，就算货物会安全达到目的地，但是依然没有脱离安全问题，这是因为在目的地也会出现货物受损或者被盗的现象。一旦出现这些现象也是会给铁路经济效益造成一定的损失，并且这也属于一种无效的铁路运输，在中途运输过程中所产生的费用也得由铁路部门承担，这样就大大增加了不必要的支出，降低了铁路经济效益。

（二）铁路货运安全质量与社会经济效益的内在关系

我国大多数的货物运输都是由铁路运输而来的，尤其是一些航空运输不了的电子设备等一般都得靠铁路运输来到达用户的手中。社会经济效益受到铁路货运安全质量的制约主要也体现在两方面：一方面是社会财富的损失；另一方面是影响工程进度。

1、社会财富的损失。在铁路运输的过程中，一般都包含很多方面，比如说食物、液体物品、电子设备等。从这些方面就能看出在运输过程中会出现很多问题：食品的腐败、电子设备的损害、液体天然气燃料的泄露等，这些现象都会给社会造成很大的经济损失。

2、影响工程进度。机械设备在铁路运输过程中，经常会出现零件丢失或者破损现象，虽然有的时候破损程度比较低可以修复，但是这会在很大程度上推迟安装投产时间，影响工程进度，非常不利于社会经济效益的增长。

二、提高路货物运输安全质量与经济效益增长的方法

由上述铁路货物运输安全与经济效益的关系可知，只有提高了铁路货物运输的安全质量，才能有效增加经济效益。下面我们就来具体说下提高路货物运输安全质量与经济效益增长的方法都有哪些：

（一）各个过程严把质量关

我们都知道，铁路货物运输是一个十分复杂并且非常严谨的过程，在运输的过程中，是需要很多的铁路部门互相协作才能完成整个货物的运输。因此，在对铁路人员进行安全教育的时候，不能单单只从一个部门下手，要从整个铁路部门进行安全水平的提高着手。换句话说，如果在铁路运输过程中，某件货物出现了破损，造成这个破损的原因有很多，可能是在装货或者卸货的过程中由于操作不当而造成的，也有可能是调车过程中由于冲撞现象而造成的。由此可见，在铁路运输过程中，一定要严把每个程序的质量关，把铁路各个部门都有效的组合在一起，建立相应的安全质量保证体系，从整体上提高货物的运输安全，减少经济损失。

（二）对相关的装货卸货员工进行定期培训

为了提高货物运输的安全质量，就必须重视对相关的装货卸货员工进行定期培训。从目前我国铁路运输的现状来看，装货卸货新员工就占员工总数的百分之六十多，这些新员工由于缺乏实际操作经验，在具体的装卸货过程中，不会重视货物的安全；对于那些老员工来说，他们虽然有一定的工作经验，但是他们的综合素质偏低，对新的规章制度不能清晰的理解。这些现状都会容易造成安全事故，给经济造成无法弥补的损失。由此可见，对相关的装货卸货员工进行定期培训，以提高专业素质是十分重要而且必要的。

（三）货运、装载基本设施建设的加强

保证铁路货物运输安全质量和经济效益增长的又一个重要因素就是货运、装载基本设施的建设。从目前我国铁路货物运输建设的现状来看，传统的货运、装载设施建设已经不能跟上时代发展的步伐，破旧的设施会很容易造成货物在运输过程中出现丢失、破损等现象，降低经济效益的增长速度。因此，我国政府应加大对铁路设施建设的投资力度，重视货运、装载基本设施建设，只有这样才能提高路货物运输安全质量与经济效益增长。

三、结束语

总而言之，只有保证了铁路货物运输的安全，才能提高经济效益的增长。因此，在铁路货物运输过程中一定要严把质量关，定期对相关负责人进行专业知识和综合素质的培训，把自己积极投身到铁路安全稳定事业中去，从而为我国铁路建设奉献出一份力量。

参考文献：

[1]尹先发.论铁路货物运输安全与经济效益[J].中国新技术新产品，2015.06：188.

[2]温克学.关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考[J].铁道货运，2015，03：1-9.

[3]李睿，佘廉.我国铁路运输安全管理的问题及对策[J].武汉理工大学学报（信息与管理工程版），2003，05：118-121.