铁路工程试验检测计划

铁路工程试验检测计划（精选7篇）

铁路工程试验检测计划 篇1

一、检测依据

根据国家行业标准TB10102-2010《铁路工程土工试验规程》、《铁路路基工程质量验收标准》TB10414-2003、TB 10751-2010《高速铁路路基施工质量验收标准》、设计图纸及工程地质勘查报告。

二、检测方法

采用K30平板荷载试验法、灌水(沙)法或核子射线法以及工程地质雷达剖面检测法，对路基基床进行填筑质量的地基系数、压实系数或相对密度试验检测。

一般按委托方要求，对路基的检测量根据线路施工图及桥涵所在位置，确定路基检测断面以及对桥梁、涵洞等过度段进行检测,对于特殊路基地段,按照特殊要求进行加密检测点对路基按特殊要求进行检测,具体各断面检测内容为：

1、基床填筑高度超过2.0m时：

①在基床表层线路中心处（双线2个测点，单线1个测点）进行地基系数K30平板荷载试验；②在路基中线处开挖0.6m、1.2m、1.8m深进行灌水法或核子射线法检测基床该深度的填料密度或路基压实系数；③采用工程地质雷达进行该断面路基填筑质量（包括均匀性、密度及软弱夹层）检测。

2、路堑或填筑高度小于2.0m时；

①在基床表层线路中心处（双线2个测点，单线1个测点）进行地基系数K30平板荷载试验；②在路基中线处，基床表层或开挖0.6m、1.2m、1.8m深（按基床填筑深度确定）进行灌水法或核子射线法检测基床表层或基床该深度的填料密度或路基压实系数；③采用工程地质雷达进行该断面路基2009/12/21

填筑质量（包括均匀性、密度及软弱夹层）检测。

3、K30平板载荷试验：

K30平板载荷试验是采用直径为30cm的荷载板测定下沉量为1.25mm地基系数的试验方法。计量单位为MPa／m。K30平板载荷试验适用于粒径不大于荷载板直径1／4的各类土和土石混合填料，测试有效深度范围为400—500mm。加载试验为：

3.1 稳固荷载板，预先加0.01MPa荷载约30s，待稳定后卸除荷载，将百分表读数调至零或读取百分表读数作为下沉量的起始读数。

3.2 以0.04MPa的增量，逐级加载。每增加一级荷载，当1min的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量的1％时，读取荷载强度和下沉量读数，然后增加下一级荷载。

3.3 当总下沉量超过规定的基准值(1.25mm)，或者荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或者达到地基的屈服点，试验即可终止。3.4 当试验过程出现异常时(如荷载板严重倾斜，荷载板过度下沉)，应将试验点下挖相当于荷载板直径的深度，重新进行试验。对出现的异常应在试验记录表中注明。试验结果按下列公式计算：

①根据试验结果绘出荷载强度与下沉量关系曲线。

②从荷载强度与下沉量关系曲线得出下沉量基准值时的荷载强度，并按下式计算出地基系数：K30sSs。

式中：K30—由直径30cm的荷载板测得的地基系数(MPa／m)，计算取整数；σs—σ–S曲线中Ss ＝1.25×10－3m相对应的荷载强度(MPa)；Ss—下沉量基准值(=1.25×10—3m)。

4、灌水法及核子射线法

基床的相对密度Dr是基床无黏性土填料处于最松散孔隙比与压实后的孔2009/12/21

隙比之差和最松散态孔隙比与最紧密状态孔隙比之差的比值。

基床压实系数Kh是基床填料压实后的干密度于该填料的最大干密度的比值。

灌水法和核子射线法是现场确定基床相对密度或压实系数试验的有效方法。

4.1 灌水法是通过在现场选定的测点处开挖一定尺寸的试坑，提取试样并称出试样的质量，然后用略大于试坑容积的塑料薄膜袋装水测出试坑的体积。并通过试验采集的现场试样的质量和试样体积，从而计算出试样的湿密度ρ、干密度ρd和孔隙比e0。结合不同填料土的室内试验确定的最小干密度ρdmin与最大干密度ρ

dmax

计算出相对密度Dr或基床压实系数Kh。

dminDrdmanddminKhddmanddman。

dmin式中：Dr—相对密度，计算至0.01；Kh—基床压实系数；ρ度（g/cm3）；ρ(g／cm3)。dmax

—最小干密—最大干密度（g/cm3）；ρd—天然干密度或填土的干密度4.2 核子射线法检测是采用MC—3型核子密度湿度仪，其内部装有两种放射源。铯137r源用来测量密度，镅241／铍中子源用来测量水分。中子源安在机壳底部位置不变。r源装在辐射源金属杆底部内，随测量深度而变。测量密度时，铯137r源发出r射线进入被测材料。如果材料的密度较低，大量的r射线就会穿过它，被装在仪器内的盖草—密勒计数管检测到，那么在单位时间内计到的数就较大。反之，如果材料的密度较高，高密度的材料吸收了部分r射线，起了辐射屏蔽作用，在单位时间内计到的数就较小。然后，微处理器把检测管接收数值(称为密度计数值)除以存储在仪器内的密度标准计数值，得到计数比，再把计数比送人密度计数程序可算出被测材料的密度(这种密度包含被测材料水分，又称为湿容重)。

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测量水分时，中子源放射的中子流进入被测材料，被测材料水分中的氢原子与高能中子相碰撞使之减速。减速后的慢中子被仪器内的氦—3探测管接收到。被测材料含水量大，在单位时间内所转化的慢中子数也多，检测管接收的慢中子数就多。反之就小。然后，微处理器把接收的慢中子数(称为水分计数值)除以水分标准计数值，得到水分计数比，再把计数比送入水分计算程序可算出被测材料的水分重。

有了被测材料的湿容重，水分重和输入的室内试验的最大干密度，微处理器即可算出其它的参数。

5、地质雷达剖面法检测路基填料情况

探地雷达方法是一种用于确定地下介质分布的广谱(1 MHz一1GHz)电磁技术。可广泛地应用于浅层地质结构、构造和岩性检测。它是利用超高频脉冲电磁波为震源，多以自激自收的形式，可采用连续、间断两种方式探测地下介质分布的一种地球物理勘探方法。具有快速、无损、连续检测、实时显示等特点。

电磁波在介质中传播时，其路径、电磁场强度与波形将随所通过介质的电性质及几何形态而变化。因此，根据接收到波的旅行时间(亦称双程走时)、幅度与波形资料，可推断介质的结构。

由于探地雷达的发射天线与接收天线之间距离很小，甚至合而为一。当地层倾角不大时，反射波的全部路径几乎是垂直地面的。因此，在测线不同位置上法线反射时间的变化就反映了地下地层的构造形态。探地雷达工作频率高，在地质介质中以位移电流为主。因此，高频宽频带电磁波传播，实质上很少频散，速度基本上由介质的介电性质决定。因此，电磁波传播理论与弹性波的传播理论有许多类似地方。两者遵循同一形式的波动方程，只是波动方程中变量代表的物理意义不同。地质雷达检测理论是根据探地雷达这一超高频短脉冲(106一109Hz)电磁波在地下介质中传播规律确定的。根据波的合2009/12/21

成原理，任何脉冲电磁波都可以分解成不同频率的正弦电磁波。因此，正弦电磁波的传播特征是探地雷达的理论基础。雷达波在介质中的传播速度v与介质的相对介电常数有关，雷达检测的探测效果主要取决于不同介质分界面的电性差异的大小，即介质层间介电常数差异越大，则探测效果越好，介质异常在雷达剖面上反映也就越明显，从而易于识别。实测时雷达波通过天线进入路基填料中，遇到材质有差别的填料时，产生界面反射，接收天线接收到反射波，测出反射波的入射、反射双向走时t＝1v4z＋x22，就可计算出反射。波走过的路程长度，从而求出天线距反射面的距离：z＝vt2式中 ：z为天线到反射面的距离(m)；t为雷达波从发射至接收到反射波的走时，用ns(纳秒计)，1ns=10-9秒；x为收发天线间距离(m)；v 为雷达波的行走速度(m／ns)；可以用几何光学的概念来看待直线传播的雷达波的透射和反射。v=C0/ε1/2。

其中 C0 为雷达波在空气中的传播速度－30cm/ns；

ε为介电常数，由波所通过的物质决定。

图1 雷达探测原理示意图

地质雷达的野外工作，必须根据所要研究的地质、岩土工等的问题和任2009/12/21

务，采用合适的观测方式、正确选择测量参数以保证记录质量。目前，常用的双天线地质雷达检测方式主要有两种：剖面法和宽角法。剖面法这是发射天线(T)和接收天线(R)以固定间隔距离沿线同步移动的一种检测方式。发射天线和接收天线时移动一次便获得一个记录。当发射天线与接收天线同步沿测线移动时，就可以得到由一个个记录组成的探地雷达时间剖面像。横坐标为天线在地表测线上的位置，纵坐标为雷达脉冲从射天线出发经地下界面反射回到接收天线的双程走时。这种记能准确地反映正对测线下方地下各个反射面的起伏变化。我们在对兰武二线A14标段路以及兰青二线基基床填筑质量的检测中采用的是地质雷达剖面法。

地质雷达检测路基基床填筑质量是利用路基基床填筑的不同填料的电性差异来实现的。由于路基基床填筑的填料是固、液、气三相多孔状混合体材料构成，不同材质间的接触面及同一种材质内部不连续面都是良好的雷达波反射界面。当雷达波向下传播经过这些界面时，都会发生不同程度的反射、折射和散射，产生不同程度的波能吸收和衰减，集中反映在波形和波阻特征变化上。分析研究接收回波的特征差异，就可以揭示路基基床填筑结构特征及病害缺陷。

实测时将雷达天线紧贴于路基基床表面，沿测线连续滑动，采用打标方式进行定位，雷达主机实时记录每个测点的时间、深度和振幅值，构成连续雷达剖面。当地下介质的波速已知时，根据所探测到的双程旅行时，就可以求得目标体的位置和埋深。

应用专业软件，分析反射波同相轴的波形和波阻特征，就可以获得路基基床填筑质量信息。

检测采用美国·GSSI公司生产的SIR-2000型便携式透地雷达，是目前世界上先进的瞬态无载波脉冲雷达，不仅系统的数字化程度高，而且探测范围广、分辨率高、透深能力强，并具有实时数据处理和成像能力，还可进行连2009/12/21

续透视扫描，配置浅、中、深全套屏蔽和非屏蔽天线，可应用于混拟土测厚和缺陷检测、钢筋透视、地质调查、空洞和裂隙的确定等。检测所配天线为：100MHZ等。

6、成型路基几何尺寸测绘

对成型路基采用全站仪进行路基横断面几何尺寸测绘,以检测路基断面尺寸是否满足设计要求

铁路工程试验检测计划 篇2

1 路基检测前准备工作

1) 根据国家及铁道部有关工程检测的法规、标准及项目合同要求, 编制试验检测计划和作业指导书。

2) 进行检测前仪器、设备的调试, 确认设备的标定是否有效, 确保仪器设备能够正常使用。

3) 检测前应收集齐全相关信息:①检查被检路基填料的土工试验报告、填料名称, 确定检测项目;②根据待检路基部位确定检测频率、数量及指标;③明确报检的路基里程及被检施工标段。

2 检测方法

2.1 地基系数K30试验

1) 试验检测仪器包括:刚性承压板、千斤顶、百分表或位移传感器、基准支架和反力装置。

(1) 刚性承压板:钢质, 板厚:T≥22mm、直径D=300mm (+1.4~0mm) 、不圆度及上下两面的不平行度为0.3%, 下底面光洁度不应低于二级。

(2) 千斤顶:5吨级, 带有精密压力表 (精度1%) 。

(3) 百分表或位移传感器:全量程不应小于10mm, 最小刻度为0.01mm。

(4) 基准支架:由3m的杆件和支脚组成, 杆上固定百分表。

(5) 反力装置:如果是集装式专用试验车, 可利用试验车自重、采用汽车或压路机作为反力。

2) 现场检测

(1) 根据测试要求合理选择测点位置。

(2) 进行场地测试面平整。

将承载板放置于测试地面上, 应使承载板与地面良好接触, 必要时可铺设一层2~3mm薄干砂。应注意保持试验主体的原始状态, 避免松动大颗粒的碎石或石块, 安装时不得对测点表面进行压实, 当测试面处于斜坡上时, 应将承载板支撑面做成水平面。

(3) 安装加载装置和测量装置

先放置承载板, 利用承载板上水准泡或水平尺来调整承载板水平, 将反力装置承载部位安置于承载板上方, 并加以制动, 承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于1m;然后将千斤顶放在承载板的中心位置, 使千斤顶保持垂直, 用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴, 组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜;再安置测桥, 测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外, 测表的安放必须相互对称, 并且应与荷载板中心保持等距离。

(4) 加载试验

预先施加0.01MPa荷载约30s, 稳定后卸除荷载, 读取百分表读数作为下沉量的初始读数或将百分表调零;再以0.04MPa的增量逐级加载, 每增加一级荷载, 当1min的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量的1%时, 读取荷载强度和下沉量读数, 然后增加下一级荷载。

当总下沉量超过规定的基准值 (1.25mm) , 或荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力, 或达到地基的屈服点, 试验即可终止。当试验过程荷载板严重倾斜, 应将试验点下挖相当于荷载板直径的深度, 重新进行试验。

3) 资料处理

(1) 绘图及计算工作

根据试验结果绘制荷载强度与下沉量 (σ-S) 关系曲线, 如图1, 并按式进行计算地基系数:

式中:K30—地基系数 (MPa/m) , 计算取整数;

σs—荷载强度 (MPa) ;

SS=1.25×10-3M—下沉量基准值。

2.2 变形模量Ev2试验

1) 检测仪器:变形模量Ev2测试仪器应包括承载板、反力装置、加载装置、荷载量测装置及沉降量测装置。

(1) 荷载量测装置的量测表量程应达到最大试验荷载的1.25倍, 最大误差应不大于1%, 显示值应能保证承载板上的荷载有效位至少达到0.001MPa。

(2) 沉降量测装置应符合以下要求:

测桥的测量臂可采用杠杆式或垂直抽拉式, 测量臂应有足够的刚度。承载板中心至测桥支撑座的距离应大于1.25m。杠杆式测量臂杠杆比可在1:1至2:1范围内选择, 选定后不得改变。沉降量测表最大误差不应大于0.04mm, 分辨率应达到0.01mm, 量程不应小于10mm。

2) 现场检测

(1) 场地测试面应进行平整, 并使用毛刷扫去表面松土。当测试面处于斜坡上时, 应将承载板支撑面做成水平面。

(2) 测试仪器安装应符合下列要求:

先将承载板放置于测试点上, 使承载板与地面完全接触, 必要时可铺设一层2~3mm薄干砂, 同时利用承载板上水准泡来调整承载板水平;然后将反力装置承载部位安置于承载板上方, 并加以制动。承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于0.75m;再将千斤顶放在承载板的中心位置, 使千斤顶保持垂直, 用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴。

安置测桥时应将沉降量测装置的触点自由地放入承载板上量测孔的中心位置, 沉降量测表必须与测试面垂直。测桥支撑座与反力装置支撑点的距离不得小于1.25m。

试验过程中测桥和反力装置不得晃动, 沉降量测装置应用遮阳挡风设施。预加载时, 应预先加0.01MPa荷载约30s, 待稳定后卸除荷载, 将沉降量测表读数调零。

加载与卸载应符合以下要求:变形模量Ev2试验第一次加载应至少分6级, 并以大致相等的荷载增量 (0.08MPa) 逐级加载, 达到最大荷载为0.5 MPa或沉降量达到5mm时所对应的应力后, 再进行卸载。承载板卸载应按最大荷载的50%、25%和0三级进行。卸载后, 按照第一次加载的操作步骤, 并保持与第一次加载时各级相同的荷载进行第二次加载, 直至第一次所加最大荷载的倒数第二级。每级加载或卸载过程必须在1min内完成。加载或卸载时, 每级荷载的保持时间为2min, 在该过程中荷载应保持恒定。试验中若施加了比预定荷载大的荷载时, 应保持该荷载, 并将其记录在试验记录表中并加以注明。

3) 资料处理

根据试验结果绘制应力-沉降量曲线, 应力-沉降量曲线上应用箭头标明受力方向。

第一次加载和第二次加载所得到的应力-沉降量曲线, 可用下式表达:

式中:σ—承载板下应力 (MPa) ;

S—承载板中心沉降量 (mm) ;

a0—常数项 (mm) ;

a1—次项系数 (mm/MPa) ;

a2—次项系数 (mm/MPa)

应力-沉降量曲线方程的系数是将测试值按最小二乘法计算得到的。用于计算系数的方程式为

式中σi, Si (i=1, 2, 3, ….., n) 分别为每级荷载的应力和相应的承载板中心沉降量测试值。

变形模量Ev是通过应力-沉降量曲线在0.3σ1max和0.7σ1max之间割线的斜率确定的, 变形模量应按下式计算:

式中 Evi—变形模量 (MPa) ;

r—承载板半径 (mm) ;

σ1max—第一次加载最大应力 (MPa) 。

2.3 压实系数和孔隙率

1) 试验方法:灌砂法

2) 试验检测仪器:密度测定器 (包括容砂瓶、灌砂漏斗和底盘) ;天平;土样筛;标准砂;其他:小铁锹、小铁铲、盛土容器等。

3) 现场检测

先将选定试坑位置处的地面铲平, 其面积略大于试坑直径150mm, 按试坑直径划出坑口轮廓线, 在轮廓线内下挖至要求深度200mm处, 边挖边将挖出的土放入盛土容器内, 称土的质量, 然后取代表性土样测定含水率。再向容砂瓶内灌满标准砂, 关阀门, 称灌满标准砂的密度测定器的总质量。最后将密度测定器倒置于挖好的坑口上, 打开阀门, 使密度测定器内的标准砂流入坑内, 当密度测定器内标准砂停止流动时关闭阀门, 称密度测定器和剩余标准砂的质量, 并计算灌满试坑所用标准砂的质量。

4) 资料处理

根据下列公式计算:

湿密度

干密度

压实系数:

孔隙率:

式中ρ—填土的湿密度 (g/cm3) ;

ρd—填土的干密度 (g/cm3) ;

ρdmax—填土的最大干密度 (g/cm3) ;

mp—取自试坑内土的质量 (g) ;

Vp—试坑体积 (cm3) ;

ω—填土含水率 (%) ;

G—填土颗粒密度 (g/cm3) 。

2.4 动态变形模量Evd试验

1) 动态变形模量测试的工作原理

动态弹性模量Evd是指土体在一定时间、大小的竖向冲击力作用下抵抗变形能力的参数。动态变形模量测试仪的工作原理:采用一定质量的落锤, 从一定高度自由落下, 通过阻尼装置、承载板, 对路基产生瞬间的冲击, 使路基产生沉陷。也就是采用一定质量的落锤, 从一定高度自由落下, 模拟列车运行时对路基产生的动荷载效应冲击路基, 在冲刷能相同的条件下, 测试路基的垂直变形值, 以此计算路基的动态变形模量Evd指标。从理论上讲, 路基碾压越密实, 沉陷值越小, 路基的动态变形模量Evd值越高;反之, 路基的Evd值越低。

动态变形模量测试仪的测试深度, 即落锤自由下落对路基产生的冲击影响深度, 也是该测试仪的主要技术指标和研究内容之一。落锤的质量和落高是决定冲击影响深度的主要因素, 落高一定时, 落锤越重, 影响土体的深度越深, 反之则越浅。但对于便携式测试仪来说, 落锤太重, 不便于携带。所以在研制时, 采用直径为30cm的承载板, 10kg的落锤。落锤从一定高度自由落下, 通过阻尼装置、承载板对路基产生冲击, 再通过在土体中不同深度处分层埋设压力和的试验方法, 测试沿土层深度方向锤击能量衰减的程度, 来确定冲击影响深度。根据测试数据分析, 锤击能量的大部分 (约70%) 消耗在40cm厚的土层内。因此可以得出落锤冲击路基的影响深度为40~50 cm, 满足路基施工中每层填土碾压后30cm的分层检测要求。

2) 检测仪器:动态变形模量测试仪器由加载装置、载荷板和沉陷测定仪三部分组成。

(1) 加载装置主要由挂 (脱) 钩装置、落锤、导向杆、阻尼装置等部分构成;

(2) 荷载板主要由圆形钢板和传感器等部分构成;

(3) 沉陷测定仪主要由信号处理、显示、打印机和电源等部分构成。

沉陷测试范围: (0.1~2.0) mm±0.05mm。

3) 现场检测

(1) 荷载板放置在平整好的测试面上, 安装上导杆并保持垂直。

(2) 将落锤提升至 (脱) 挂钩装置上挂住, 然后使落锤脱钩自由落下, 当落锤弹回时将其抓住并挂在 (脱) 挂装置上。按此操作进行3次预冲击。

(3) 进行3次冲击测试, 作为正式测试记录。测试时应避免承载板的移动和跳跃。

4) 资料处理

试验结果按下式计算动态变形模量:

式中:Evd—动态变形模量 (MPa) , 精确至0.1MPa;

σ—荷载板下最大动应力, σ=0.1MPa;

S—实测荷载板下沉降量 (mm) 。

取3次冲击测得的平均值S计算Evd, 作为该测点的测试值。

在试验记录表格中应附有动态变形模量测试仪打印出的实测结果及实测s-t (沉陷-时间) 曲线。

3 结论

路基的施工质量关系到整个工程的质量、进度和列车运行安全, 而运用科学的试验检测方法是保证路基工程施工质量的重要措施之一。在路基工程施工中, 土体压实是一个最基本的问题, 通过对以上试验检测方法的分析, 可以看出仅用密实度指标来检测和判断路基的质量有其局限性。因此, 在检测密实度的基础上, 将强度及变形指标作为反映路基承载力的压实标准, 是国内外路基施工质量检测技术的发展方向, 而传统的强度及变形参数指标通过静态平板荷载试验测得, 即检测地基系数K30, 但路基实际承受的荷载不仅有静荷载, 还有列车运行时对路基产生的动荷载, 特别是高速铁路, 动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显。所以铁路路基施工质量的检测不仅要考虑静荷载作用下的检测, 同时也应当考虑到动荷载的作用下的检测。综合国内外铁路路基的现场试验检测方法, 可以归纳为两类, 一类是密实度质量的检测, 如压实度、孔隙率;一类是强度和抗变形能力的检测。K30、Ev2是考虑路基承受静荷载的现场试验检测方法, 而Evd则是考虑到路基承受动荷载作用下的检测方法, 把两种方法统一用到路基现场的质量控制中, 是目前我国铁路路基现场试验检测的方向。

参考文献

[1]铁路工程土工试验规程, TB10102-2004

[2]铁路工程地质原位测试规程, TB10018-2003

[3]变形模量Ev2检测规程, 铁建设[2005]188号

[4]动态变形模量Evd测定仪, JJG198-2008

铁路工程试验检测计划 篇3

随着我国铁路建设标准和规模的发展，各种新技术、新工艺、新材料、新设备、新结构不断涌现，相应对施工现场检验试验领域提出了新的检验试验方法、标准、设备，同时对现场检验试验工作的管理标准提出越来越高、越来越严格的要求。本文通过分析高速铁路枢纽工程的工程检测检验试验费用组成，介绍测算检测检验试验费用在整个工程费用中所占的比重的方法，对于企业合理确定项目工程检测检验试验费用成本测算中有一定的参考意义。

二、项目检验试验费用的定义及一般测算方法

铁路工程检验试验费：指施工企业按照规范和施工质量验收标准的要求，对建筑安装的设备、材料、构件和建筑物进行一般鉴定、检查所发生的费用，包括自设实验室进行试验所耗用的材料和化学药品费用等，以及技术革新的研究试验费。不包括应由研究试验费和科技三项费用支出的新结构、新材料的试验费；不包括应由建设单位管理费支出的建设单位要求对具有出场合格证明的材料进行检验，对构件破坏性试验及其他特殊要求检验试验的费用；不包括设计要求和需由建设单位委托其他有资质的单位对构筑物进行检验试验的费用。

三、项目检验试验费用的一般测算方法及取费

1、按照一般建筑安装工程费用构成检验试验费属于工程直接费的材料费中，检验试验费的计算方法如下：

材料费=∑（材料消耗量×材料基价）+检验试验费

材料基价={（供应价格+运杂费）×[1+运输损耗率（%）]}×[1+采购保管费率（%）]

检验试验费=∑（单位材料量检验试验费×材料消耗量）

2、一般铁路建筑安装工程的检验试验费计取分地区、分工程类别包含在工程直接费的施工措施费中，检验试验费在整个工程当中的费率没有单独取费的费率。

四、检测检验试验费用在整个工程费用中所占比重的测算过程

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五、高速铁路车站扩建工程检验试验费成本测算应关注的几个要点

1、工程检测检验试验费成本测应根据铁路现行质量验收标准和铁路建设项目工程试验室管理标准要求，全面填报所选定施工项目所有检验试验费的支出情况。

2、项目概算其他费中的建设管理其他费包含了要求施工单位对具有出厂合格证明的材料进行试验、对构件破坏性试验及其他特殊要求检验试验的费用等。

3、项目概算其他费中的工程质量检测费指为保证工程质量，根据国家和铁道部规定由建设单位委托有相应资质的单位对工程进行检测所需的费用。

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5结语

本文对当前铁路建设工程质量检测工作的背景特征，形式特点等进行了分析探讨，提出建―管―收全环节检测模式，即在强化施工单位自检，重定位第三方检测单位为建设管理单位安全质量管理技术支持团队基础上，增加设备接收单位的交付检测。使得从施工到管理到接收，完成管理通畅成环。建议设计环节单列、并明确提高检测费用，将检测费用从原来固定单价与费用基础上改善为基本检测费用加绩效考核方式。

【参考文献】

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2021年建筑工程试验员工作总结及计划

岁月流逝，白驹过隙，转眼间我进公司已经有半年多的时间了，回顾过去的日子，总结工作中的得失，感触很多。

首先，感谢公司领导给我一个平台，让我能在试验检测工作的岗位上施展自己的一技之长，同时通过每周的业务学习让我的试验检测业务水平又有了一个新的提升。

其次，感谢项领导和试验室同事的帮助，使我圆满完成了领导和负责的同事给我安排的各项试验检测工作任务。

今年__月，同事们和我完成了本中心试验室的驻地建设、仪器设备的进场和___。完成了试验室仪器设备的标定和自校，完善了试验室的各项管理制度，工地试验室通过了质监站的验收，并取得了资质。

接下来配合同事完成了本合同段前期所需混凝土的配合比、标准击实试验，完成了扬中三桥钢筋﹑水泥﹑砂石原材料的抽检，并将试验结果出成报告向指挥部领导做了汇报。

参加了试验室每周礼拜一的工地会议，通过会议我认识到了自己的一些短处，以便于提高自己的个人素质。

在看到成绩的同时，我也认识到自己工作中存在的不足。

1、工作中遇事的协调性和灵活性有待进一步提高。在工作过程中，应向领导以及同事多请教、勤动脑、勤实践，尤其是做试验以及出报告时，应该多熟悉新规范﹑认真仔细，尽可能减少出错的机会。

2、业务学习仍需加强。通过今年的试验考试与平时的工作，我认识到自己还有很多的专业知识学习不到位，最近两年有很多行业标准、国家标准的新版规程规范陆续执行，我应多花更多时间来熟悉它们，来提高自己将来在岗位上的竞争能力。

3、与同事的凝聚力不够。我们来自不同地方，互不相识，在性格、习惯、工作方法方面各不相同，应互相谅解，团结一致，在工作中最大限度的发挥___的力量。

在以后的试验检测工作中，应全力克服__年工作中的缺点和不足，增强责任感，个人服务大局，以试验室的试验任务为中心开展工作，为试验室提供可靠的试验参数。

下一年的工作计划在服从试验室工作计划的基础上，个人做出如下计划安排:

1、认真完成领导、负责的同事安排的各项工作任务。

2、在试验室主任安排下，配合大家完成即将展开的土工试验，用于实体工程的各种原材料。加强原材料的控制力度，对混凝土成品、半成品实行全面质量管理，为试验室提供可靠有效的试验检测数据。

3、业务学习方面，多跟同事请教以及阅读规范，不只是为试验考试作准备，更是给自己以后的试验检测工作增加能量。

总结年，展望__年，在新的一年里，尽管自己在学习和工作方面做了一些工作，但和一个优秀的试验检测人员相比，还有很远的距离，在以后的学习和工作中，我要进一步严格要求自己，虚心向项目部技术经验丰富的工程师学习，争取下年试验检测工作上一个新的台阶.范文仅供参考

济南铁路试验培训总结 篇6

2013年4月29日-5月12日，我有幸参加了铁道部组织的铁路试验员/检测工程师考试培训班，感到受益匪浅。经过15天的培训学习，工程试验的理论知识和实践经验有了很大的收获，各方面能力有了很大的提高，现自我总结如下：

一．主要学习内容：

在15天的时间里，我主要学习了计量基础知识、量值传递、工程试验管理、技术标准以及技术文件；学习了钢材和钢绞线的技术标准试验方法以及检测规则；土工试验中的路基填料、级配碎石等的技术标准以及土工技术标准及试验方法；系统的学习了高性能混凝土、普通混凝土的原理、一般规定、配合比选定方法、施工要求、检测方法；还学习了预应力筋用锚具、压浆剂及压浆料、防水涂料、混凝土原材料的技术要求，一般规定和检验方法；还在老师的指导下学习了桥梁静载试验的一般要求、试验设备、静载计算书、试验作业、资料整理以及桥梁静载试验的演示。最后在山东广信工程试验检测有限公司提供的试验室观摩学习了基本的试验操作。

二．主要收获和启发：

通过这次培训，我对铁路工程试验相关知识有了系统的认识和了解，在一次实习课中，熟悉了对K30、Evd、Ev2等仪器的操作，了解了灌砂法、砼弹模试验、锚具试验、钢筋和钢绞线试验。但仅仅参加了培训还不够，重要的是将试验技术应用于实践当中。结合自身情况和房建铁路的实际现状，谈一下几点启发

1.不断学习，终身学习。随着房建铁路的发展，试验技术水平在不断提高，各种试验设备层出不穷。好的试验方法能更高效、更准确的完成试验任务，良好的试验理论尤为重要。在今后的工作中要多多补充试验基础知识，要把最基本的试验原理和试验器材弄清楚，学明白。同时还要多参与现场试验作业，在实际操作中提高自己发现问题和解决问题能力。

2.多利用网络学习房建和铁路知识。因房建和铁路和民生息息相关，而其中试验知识的学习大多局限于书本学习和培训学习。通过网络可以接触到更多的先进技术及其他房建和铁路面对试验困难所解决的方案，以提高自己知识水平，为建安多做贡献。

3.多思考，勤钻研。此次培训中，部分学员对工作中发现的突出问题和部分领域作出的研究与中铁资深级讲师作了交流与探讨。一教授与学员交流混凝土配合比选定注意事项时，部分学员对配合比选定存在的问题与实用性提出了意见。还有好多先进性案例，充分反映出他们对铁路试验的钻研和解决问题能力，都是我们学习的榜样。所以作为中铁职工应该珍惜自己发展空间，多为铁路做贡献，实现自己人生价值。4.多接触现场。本次培训发现自己现场经验相当匮乏，在学习和交流过程中好多问题摸不着头脑。今后要多去现场试验室，熟悉现场试验室设备，对不明白的地方及时请教他人或查阅相关资料。养成勤学好问的习惯，不断丰富自己的经验和理论知识水平，提高对铁路试验的认知度。5.在干好试验本职工作的基础上获得更多的知识。试验工作提供了良好的学习环境。在干完一天的工作后，尽量利用空闲时间多看书，多学习。就目前来说，需要学习的知识太多太多。

这次培训，不仅使我提高了试验水平，而且使我重新调整心态，增强学习力，面对新的机遇与挑战！

铁路工程施工计划浅析 篇7

1.铁路施工计划的重要意义

施工计划管理是对工程建设以及施工预期目标的计划和管理,同时也是项目管理的工作纲领,更是实现项目目标的一种首要手段。它在管理过程中指定出各种计划和安排,并在各种环境和条件变化情况下,对既定计划的调整和修订所开展的一种管理工作。

在通常的工程项目管理中,应用科学合理的计划管理手段,对工程项目全过程、全系统、全目标进行高效率的组织、协调和控制,是工程项目预期目标全面实现的保障,并有利于获得最大的社会和经济效益,同时也体现出项目管理的综合管理水平,是用来指导技术、经济和组织的指令性文件,项目建设各个阶层的各项工作都是以实现计划目标为主要目的。

2.施工计划的基本任务与实现目标

铁路施工计划是铁路建设项目投资管理和控制的依据,其基本任务是:

2.1根据铁道部和发包人的要求或履行合同的需要,编制工程建设项目投资计划。

2.2合理组织各种施工资源,加强施工过程控制,及时解决有关问题,保证建设目标的实现。

2.3以发包人批准的实施性施工组织设计为主线,统筹安排,以发包人投资计划总额为基准,按期、安全、保质保量地完成各项建设任务。

施工计划在筹划编制、计划实施过程中,目标方向所要遵循的就是八个字“适度超前,严禁滞后”,计划编制过于超前,将违背事物的客观规律,失去计划管理控制的意义,计划滞后不仅带来经济、社会效益损失,更严重的是将影响建设项目的工期目标。

3.计划管理的特点与计划编制的基本思路

3.1计划管理的特点

3.1.1计划的被动性。铁路施工计划管理工作是随着项目的确立而展开,由于诸多的外部因素直接影响着项目计划的编制,这种计划的被动性无疑加大了计划管理工作的难度。

3.1.2计划的多边性。在工程项目运行过程中,由于项目的复杂性,施工条件的变化以及设计或其他诸多不可预见因素,影响着计划管理。

3.1.3计划的波动性。铁路施工项目极具单一性和施工的季节性,各项目之间难于组织均衡、连续施工。因此计划必须统筹安排,充分考虑各种主观和客观因素。

3.2计划编制的基本思路

工程项目的年度计划是施工项目内容要达到的年度投资规划目标,季度投资计划和月度施工计划是用于直接组织施工作业的计划,它是实施性施工进度计划。

季度投资计划应反映了依据年度投资计划,结合计划管理的特点,这个季度将进行施工的主要工程项目施工作业名称、实物工程量、工作持续时间、所需的施工机械种类、数量等资源配置以及主要材料消耗。反映出各施工作业项目相应的月度安排,以及各施工项目的施工顺序。

月度实施计划应根据工程施工的具体条件,调整季度投资计划作业项目,依据季度投资计划产值反映出每一个施工作业项目的名称、实物工程量、工作班次、工效、工作持续时间、所需的施工机械种类、数量、台班产量以及主要材料消耗。反映出各施工作业项目相应的旬(周)安排,以及各施工作业的施工顺序。

4.计划编制的依据与基本方法

4.1编制依据

(1)发包人有关计划管理的规定;

(2)施工承包合同及其他合同;

(3)批准的设计文件和指导性施工组织设计;

(4)上级管理部门下达的年度投资计划和调整计划;

(5)合同条款及上级管理部门关于工期、质量、投资、安全、环保等各项条款及管理规定;

(6)施工设计图纸及现场施工条件;

(7)施工项目的进展情况;

(8)前期投资计划完成情况;

(9)其他相关要素。

4.2计划编制的基本方法

4.2.1研究、理解、掌握编制依据内容

通过对工程工期控制点和敏感点检算,总工期指标确定,总体施工顺序以及资金使用计划等因素的掌握,才能编制出科学的、合理的施工计划。例如:某某铁路客运专线某某标段施工组织设计明确:

a.线下工程工期控制点和敏感点检算

线下工程以铺轨为控制主线,对控制性工程和工期敏感点的工期控制目标运用决策树分析法进行检算。

b.工期控制性工程及工期敏感点确定

(1)控制点确定

本标段线下工程工期控制点为芷江跨沪昆铁路特大桥。

(2)敏感点确定

本标段线下工程工期敏感点为罗旧舞水梁场架梁区段。

c.工期控制性工程及工期敏感点工期检算

(1)控制性工程工期检算

某某跨铁路特大桥——工期敏感线路

芷江跨沪昆铁路特大桥线下工程工期T=下部结构+上部结构+徐变期=5+11+2=18月,线下工程在架梁前完成。

(2)敏感点工期检算

对某某跨铁路特大桥主跨连续梁进行了工期计算和对某某梁场进行了架梁工期计算,可以满足无砟轨道及铺轨工期。

c.总工期确定

本标段控制工程和工期敏感点多,工点工期有很多不确定因素,其中某某隧道工期27.5个月,隧道内无砟轨道施工期相对紧张;跨焦柳铁路特大桥工期22个月,工期也比较紧张。

通过各专业节点工期检算与分析论证,本标段可以满足总工期40.7个月的工期目标要求。

d.总体施工顺序

本标段线下施工顺序服从架梁、铺轨顺序,重点结构物和处在架梁通道上的路基工程先行安排施工。

总体施工顺序:施工准备→土石方开挖,软土地基加固及AB组土填筑、隧道工程,桥梁下部,梁场建设→现浇梁、梁体预制→梁体架设及桥面系,轨道板预制→道床板安装-无缝线路施工→轨道精调--线路自检验收。

e.资金使用计划

各施工阶段的资金投入计划流量表如下:

4.2.2建立基础模板

施工计划基础数据模板的建立可以做到事半功倍的效率,同时可以更加准确、具体、便捷的对施工计划进行编制、复核。

4.2.3结合各种因素进行计划编制

编制流程为:第一步:初步计算——计算资源配置——计算材料的需求——可行性评估确定——计算投资与产值;第二步:调整、讨论;第三步:形成文件。

在进行初步计算时应考虑的一些主要制约因素和基础数据。主要是:施工工序与工艺、工序间歇时间、资源配置饱和度、工效指标。工程施工主要进度指标如下:

路基:复合地基处理CFG桩:150m/台班,路基填筑7d/每层;

桥涵:下部结构:钻孔灌注桩:5～8d/根,旋挖:1d/根;承台:7～10d/个;墩身7～15d/个箱梁预制:5d/孔·台座;移动模架现浇梁15d/孔;连续梁:0#块45天;挂蓝15～20天;节段悬浇8～10天/块,(主跨80m及以下8天/块,主跨100m及以上10天/块);合拢段15～20天/段;箱梁架设:1～5Km:3孔/d;5～10Km:2孔/d;10Km以上.1孔/d;过隧道8～12天,隧道内运梁1～2km/小时;过连续梁0.5天;过路基0.5～1天。

隧道:Ⅱ级围岩双线隧道150～180m/月;Ⅲ级围岩双线隧道120～140m/月;Ⅳ级围岩双线隧道75～80m/月;V级围岩双线隧道35～40m/月。

道床(双块式):路基上混凝土支承层施工:400m/天·每套设备;桥上混凝土底板施工:200m/天·每套设备;混凝土道床施工:200m/天·每套设备,2.5km/月·每套设备(每月按25个工作日考虑)。

铺轨:综合指标:单线4km/d。

5.计划工作展望