沥青混凝土试验段总结

沥青混凝土试验段总结（通用9篇）

沥青混凝土试验段总结 篇1

沥青路面试验段试 验 总 结 报 告

1、施工过程情况简介

根据施工现场准备及下承层情况，报监理同意，确定试验段沥青路面试验段桩号为K0+000～K1+200。对该部位的路基标高、弯沉、压实度指标进行了全面的复测，结果均符合设计要求。同时，所报的该试验段的施工方案得到监理同意施工的批复。

2015年3月26日下午完成试验段粘层施工，2015年3月28日进行了沥青路面试验段的铺筑施工。本试验段为4cm（压实）厚细粒式沥青混凝土，摊铺宽度为8m,摊铺长度为600m,设计总量为XX吨。

2、现场试验段施工 2.1沥青及碎石来源

本工程所用的乳化沥青和沥青混凝土所用的70道路石油沥青都是经检验合格后运至施工现场。碎石均按照规范要求的现场试验室取样结果所得的配合比从XX当地碎石加工厂采购，满足施工要求。2.2试验目的 通过铺筑试验路段，验证生产配合比，检验施工方案、施工工艺及操作规程的适用性，确定本工程的施工方法，为沥青路面上面层4cm细粒式沥青混凝土（AC-13）的施工提供技术依据，总结中应包括下列内容：（1）确定各层沥青混合料的施工配合比。（2）掌握摊铺机作业中的施工技术。

（3）确定沥青面层的调平方法，掌握使用性能。（4）确定与拌和机生产能力相适应的摊铺速度。（5）确定松铺系数。

（6）确定压实机具的种类、组合方式，确定碾压方式、顺序、速度及遍数。（7）拌和、运输、摊铺、碾压等工序连续施工的合理衔接与配合方式。（8）接缝的正确处理方法。

（9）确定每天合理的作业段长度，调整施工组织设计。2.3施工基本流程

透层施工→下封层施工→摊铺机摊铺→13t双钢轮路机静压1遍→13t双钢轮压路机振动碾压1遍→16吨轮胎压路机碾压6遍→压实度检测。2.4透层施工 2.4.1透层撒布 本工程采用自制乳化沥青，满足满足设计要求。采用同步分封车进行喷洒，行车速度控制在XXkm/h,经检测乳化沥青用量在1L/m2。2.4.2下封层撒布

本工程下封层采用乳化沥青。采用同步分层车进行喷洒。

⑴ 粘层撒布前，应确保下面层沥青混凝土表面清洁、干燥，且经监理工程验收合格后方可进行撒布。洒布量控制为0.5 L/m2。

⑵ 洒布车喷洒前，根据路面宽度合理调整喷洒宽度，尽量减少重叠；喷洒后要达到喷洒均匀，不流淌的效果。

⑶ 喷洒完后对未喷洒到的部位进行人工补洒。

⑷对喷洒过粘层的路段封闭交通，禁止行人及车辆通行，以免污染。2.5沥青混凝土（AC-13）施工 2.5.1施工准备

沥青混凝土摊铺前，应确保路面粘层施工经监理工程师验收合格、施工配合比经监理工程师批准、拌合楼、摊铺机、碾压设备等运转正常。2.5.2 测量放样

本次试验段根据以往项目的施工经验，将松铺系数暂设为1.19，即上面层摊铺厚度为4.76cm。同时，为测量上面层沥青混凝土摊铺时的松铺系数，技术组测量组还应在距中2m及距中4m处设置测量点，测量点间隔20m设置一道，便于测量沥青混凝土的松铺系数。2.5.3混和料的拌和

本工程采用西安筑路集团的JX1500型沥青拌合站一套，理论生产能力为90-120t/h。根据试验提供的理论配合比进行生产配比试拌，由试验室现场取样，进行筛分试验，确保级配符合要求。沥青拌和站在安装调试后对拌和设备及配套设备进行检查，使各动态仪表处于正常的工作状态。拌合站导热油及干燥筒均采用柴油加热，拌合系统为当地电网供电，并配备一台400KW柴油发电机作为备用电源。

碎石与机制砂由装载机进料，铲料时，铲斗离地面20cm左右，以免带入杂物污染料源。不同类型的集料分类存放。

沥青砼料在生产前先对生产配合比进行调试，首先对热料仓振动筛进行设置，然后进行热料仓筛分调试生产初级级配，根据抽提筛分结果确定生产配比。沥青采用导热油加热，加热温度、集料加热温度、拌和站混合料的出场温度，废弃温度见下表。拌和必须使所有颗粒全部覆裹沥青结合料，拌和的混合料均匀一致、无花白料、无结团成块或严重粗细集料分离现象。70号石油沥青混合料的施工温度(℃)

2.5.4 沥青混合料运输

（1）运输沥青混凝土混合料的车辆应进行检查，确保车况良好。对运输车司机应进行教育培训。（2）沥青混凝土混合料应采用后翻式自卸汽车运输，车厢应清扫干净。为防止沥青混合料与车厢板粘结，车厢底板和侧板可均匀涂抹一薄层油水（柴油与水的比例可为1：3）。

（3）沥青混合料运输车的数量应与搅拌能力或摊铺速度相适应，施工过程中摊铺机前方应有运料车在等候卸料，在施工现场等候卸料的运料车不宜少于2辆。（4）沥青混凝土混合料在运送过程中，应用篷布全面覆盖，用以保温、防污染，运输车辆进入摊铺工作面前用压力水冲洗车轮，避免沥青料污染。

（5）采用数字显示插入式热电偶温度计检测沥青混合料的出厂温度和运到现场温度，插入深度要大于150mm。（6）沥青混合料卸料专人指挥卸车，在连续摊铺过程中，运料汽车在摊铺机前10～30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料汽车应挂空档，靠摊铺机推动前进。2.5.5 沥青摊铺

（1）摊铺前根据虚铺厚度（虚铺系数）垫好垫木，调整好摊铺机，并对烫平板进行充分加热，为保证烫平板不变形，应采用多次加热，温度不宜低于100℃。摊铺机行走速度根据沥青混凝土拌合楼供应能力及配套压路机械能力及数量宜控制在1~1.5m/min，并始终保持匀速前进，不得忽快忽慢，无特殊情况不得中途停顿。摊铺机使用合适的振捣频率和振动频率，以保证足够的初始压实度。（2）摊铺过程中两侧螺旋送料器应不停地匀速旋转，使两侧混合料高度始终保持熨平板的2/3高度，使全断面不发生离析现象。

（3）摊铺过程中设专人检测摊铺温度（摊铺温度不低于140℃）、虚铺厚度，发现问题及时调整解决，并做好记录。

（4）所有路段均应采用摊铺机摊铺，但对于边角等机械摊铺不到的部位，必须采用人工摊铺时，则必须配备足够的人力，尽可能地缩短整个摊铺及找平过程。摊铺时，将沥青混合料根据需要数量卸至指定地点，并在地面上铺垫钢板，由人工进行扣锨摊铺，用耙子进行找平2~3次，但不应反复刮平，以免造成混合料离析。在施工过程中，应对铁锨、耙子等施工工具进行加热，再蘸少许柴油与水混合液（但不要过于频繁），找平后及时进行碾压。2.5.6 碾压 沥青混合料压实分为初压、复压、终压三个阶段，碾压应慢速、均匀进行。（1）初压

在摊铺完成30-50m后，立即开始碾压，并保证开始碾压时的温度不低于135℃，初压主要提高沥青混合料的初始密度,起稳定作用,根据实践证明,在较高温度下碾压能收到较好的压实效果。因此在混合料不产生推移、发裂等情况下尽量在摊铺后较高温度下进行。

初压采用13t双钢轮路机静压1遍，碾压速度控制在3-5Km/小时，初压的顺序：压路机由路肩一侧压向路中心，或由低侧向高侧碾压。后轮应重叠1/3～1/2轮宽。碾压时将驱动轮向着摊铺方向、防止混合料发生推移、或产生拥包。初压应尽量减少喷雾，防止沥青混合料降温过快。（2）复压

沥青混凝土初压完成后，立即进行复压，保证复压温度不低于110℃。复压采用1台13t双钢轮压路机振动碾压，碾压遍数为1遍。碾压速度控制在3-5km/h。（3）终压

终压采用1台16吨轮胎压路机及1台13t双钢轮压路机进行碾压，首先采用轮胎压路机碾压6遍，轮胎气压不小于0.7Mpa,后轮应重叠1/3～1/2轮宽。最后采用13t双钢轮压路机碾压1遍收光，不震动，碾压到无明显轮迹为止。终压速度控制在3-5km/h。终压的顺序与初压相同，碾压终了温度不应低于80℃。（4）碾压注意事项 A、压路机无法压实的死角或结构物的端部、拐角等处，采用小型振动压路机压实。

B、各个压实阶段，均不允许压路机在新铺筑层上转向、调头、急刹车及停放，并防止矿料、油料和杂物散落在沥青面上。

C、压路机碾压应做到梯形、段落分明，并对初压、复压、终压段落设置明显标志，便于司机辨认。

D、要进行合理碾压，压实不足不但影响路面力学性能，而且在行车作用的再密实过程中形成车辙。而过度碾压，将会使集料破碎而使压实度降低，影响路面使用寿命。

E、严格控制施工温度，不符合要求的混合料应坚决废弃。2.5.7 接缝处理

每天施工缝接缝应采用直茬直接缝，用3m靠尺检测平整度，用人工将端部厚度不足和存在质量缺陷部分凿除，使下次连接成直角连接。接缝切割机或人工垂直刨除端部层厚不足的部分，使工作缝成直角连接。当采用切割机制作平接缝时，宜在铺设当天混合料冷却但尚未结硬时进行。切割时留下的泥水必须冲洗干净，待干燥后涂刷粘层油。铺筑新混合料接头应使接茬软化，压路机碾压成为一体，充分压实，连接平顺。2.6试验检测项目和方法 2.6.1测量检测 测量组主要进行沥青混凝土松铺系数的测量确定，纵断面上每隔20m选择一个横断面测量点，单个横断面上设置1个测量点，为距中2m，用水准仪测量基面网点高程,并在铺填和在碾压不同遍数后在同一网点上测量高程,以计算每一个组合铺填平均厚度和不同碾压遍数的平均沉降率，试验测得沥青路面上面层的松铺系数为1.19。2.6.2试验检测

试验室主要进行沥青从拌合楼出料温度及时间、到场摊铺温度及时间、初压、复压、静压时沥青温度及时间，并根据《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)规定，对沥青路面碾压4遍、6遍、8遍、10遍的压实度进行检验，检验标准为每200m测1处，本试验段拟检测3处。摊铺碾压完成后，对沥青路面渗水系数进行检查。

3、试验成果分析

3.1摊铺温度及碾压温度的影响

由于赞谷地气温在摊铺作业时段温度基本在25度以上，因此正常施工沥青混合料的摊铺温度不能低于140摄氏度，经过现场检测，通常摊铺温度在140摄氏度左右，沥青具有较高的柔性，能使摊铺区域混合料分部均匀，表面平整。碾压温度正常施工不低于135摄氏度，现场设有专职质检员对摊铺完成后的混合料进行温度检测，保证混合料还具有一定的柔性情况下进行碾压，从而使压实度得到了保证。3.2碾压遍数对压实度的影响

本次试验段碾压步骤均按照上述碾压碾压工艺进行，碾压完成后由试验室取样做试验，从K1+*半幅取样试验结果（压实度为*%）、***来看，该*处取样结果其压实度均大于规范要求值（*%）。由此确定本碾压施工工艺能满足规范要求，可以继续运用于以后沥青路面上面层碾压施工。

4、结论及施工注意事项 4.1结论

根据该实验路段的施工的结果来看，推荐本工程所有路基底基层施工工艺组合如下：

路面沥青混凝土下面层施工推荐工艺组合 4.2施工注意事项

1、在沥青拌合楼正常生产的情况下，为保证沥青混凝土摊铺的连续性，考虑到沥青拌合楼需在出料过程中进行调试，现场施工人员应在其调试完毕，能连续稳定的出料时，方可进行摊铺作业。

2、碾压的时间控制，现场专职质检员应在第一时间通知压路机操作人员对满足条件的沥青路面进行碾压，碾压过程中压路机应对其轮胎湿润，防止压路机钢轮粘料。

4.3对路面不足之处进行总结分析

1、本段试验段设计为一边坡，但实际测量数据显示为双面坡。原因分析：主要造成原因是露肩两侧没有堆土稳固。

2、本段横向接缝不平整，有跳车现象。

原因分析：主要造成原因是下雨过后没有对基层进行凉晒。基层过软。

3、本段大面平整度不符合设计及规范要求

沥青混凝土试验段总结 篇2

随着公路事业突飞猛进的发展,我省公路面貌日新月异,高等级公路和城市道路大多采用沥青路面,但是公路大修过程中大量的废旧沥青铣刨后被废弃不用,这既污染了环境又浪费了资源,如能充分利用,这将是科学发展观在公路建设和维护中的一个对社会极其有意义的成果。

沥青路面的再生利用,是将旧沥青路面经过翻挖、回收、破碎、筛分后,与再生剂、新沥青材料、新集料等按一定比例重新拌和成混合料,满足一定的路用性能并重新铺筑于路面的一整套工艺。

为了能够节约能源,保护环境,节省投资,使废旧沥青混凝土再生利用后广泛运用于养护及公路油路大中修中,分局主要领导非常重视:1)带领我们赴浙江省临海市交通局学习他们在废旧沥青混凝土再生利用的先进经验;2)拿出大量资金投入到再生料的利用试验。

2 再生沥青混合料试验

2.1 以昌樟高速公路面层铣刨料60 t作试验原料

1)试验内容。2008年6月,我们购买了昌樟高速公路面层铣刨料60 t作试验原料,经抽提试验后确定旧料中沥青含量为3.6%,小于设计沥青含量5%,需要加入新沥青;而废旧沥青改性剂的掺量为3‰;40 t沥青拌合机每拌为1 200 kg,配合比具体计算如下:

旧沥青量为1 200×0.036=43.2 kg。

集料量为1 200×(1-0.036)=1 156.8 kg。

新配比中沥青量为1 156.8×0.05/(1-0.05)=60.9 kg。

需加入新沥青量为60.9-43.2=17.7 kg。

需加入改性剂量为1 200×0.003=3.6 kg。

拌和采用福建产40 t沥青拌合机,由装载机铲入带有自动计量装置的料斗中,旧沥青混合料进入烘干仓加热至150 ℃～165 ℃后再输送到拌合仓拌和,拌和时先后加入改性剂和新沥青,整个过程需200 s～240 s。

为了更好的了解改性剂、新沥青不同含量对路面质量的影响,除加改性剂加新沥青外,试验时另外还采用了两种不同的办法:a.加改性剂,不加新沥青;b.不加改性剂不加新沥青,并对这三种材料分别取样送至新余市勘察设计院试验室进行检测,发现各种试验指标均能达到二级公路的要求,但加改性剂又加新沥青的取样材料各项指标能够达到高速公路的要求。

这次试验的沥青再生料人工摊铺在上分线大台—六三二路段,摊铺厚度4 cm,利用过往车辆碾压,效果良好。通过这次使用废旧沥青混凝土再生利用试验,证明废旧沥青混凝土再生利用技术施工简便,操作较简单,方法和新沥青混凝土一样,此外,废旧沥青混凝土成本低廉,再生料每立方米单价为401.83元(不计机械及人工消耗),计算如下:

改性剂:6.68×10=66.8元。

新沥青:33.34×4.2=140.03元。

废旧沥青混合料每立方米90元(临江镇托运废旧料)。

燃料每立方米再生料105元。

新沥青混合料不计机械及人工消耗每立方米约650元,再生料同新沥青混合料相比,每立方米可节约成本约250元,如不加再生剂和新沥青每立方米可节约成本约450元。

2)特点。利用废弃旧沥青混凝土,不仅变废为宝,而且有效地保护了环境,节约了自然资源,减少了成本,这更是促使了我们广泛应用于养护中的决心。

这次试验也存在着以下几点不足:a.废旧沥青材料部分结团,有些料在日光曝晒下因沥青软化促使松散旧沥青料也粘合在一起,造成在料斗中很难下到输送带中,由于下料时间难以控制,造成不能电脑自动拌和,只能采用手动操作拌和,而且还会因料下不来中断施工,造成人工及燃料的损失;b.将废旧沥青料加热到150 ℃～165 ℃较难控制,低了沥青料还未熔化,太高了又造成沥青料老化甚至着火。

3)沥青熔解后有些沥青粘在烘干筒周围,造成有些料过不到拌合筒,而且会造成烘干筒内负荷过大。

2.2 以仙莱大道旧沥青路面铣刨料3 800 t作试验原料

1)试验内容。

2008年7月中旬,新余市仙莱大道沥青路面建设改造,在市局领导的支持和帮助下,分局果断租用昌金高速公路工程队的铣刨机对仙莱大道旧沥青路面进行铣刨,共取得铣刨料3 800 t,每立方米铣刨成本为75元,经抽提试验确定旧料中沥青含量为5.1%,再生时不需要加入新沥青,只需要加入3.6‰的改性剂,这样每立方米再生料成本只需246.8元,大大降低了成本。为克服上次试验的三大难点,我们想方设法,主要采取了以下措施:

a.对配料机进行改造,因旧沥青料满足级配要求,不需加新的砂石材料,我们将配料机料斗拆除,采取装载机直接下料到传送带上,并在生料斗上标刻度,用人工操作将传输带上的旧料输送到生料斗刻度处为止(如不加再生剂时更不必那么精确);

b.试验开始时利用每拌熟料都量温度,确定出施工时不同的天气情况、生料中不同含水量的情况时拌和到150 ℃～165 ℃的经验拌合时间,然后在施工时仍然对每拌熟料都量温度,并及时对拌合时间进行微调;

c.如发现烘干筒负荷过大时或工作2 h,3 h后便用砂石材料在烘干筒中干炒一段时间,并在收工前用同样方法处理,这样能将烘干筒周围的沥青粘出。

本次试验路段选在分安线K3+160～K3+400,K10+500～K10+850,K13+200～K13+700,K14+000～K14+160,K32+400～K32+550五段共约13 000 m2,采用摊铺机摊铺,12 t双钢轮压路机碾压。双钢轮压路机振压3遍,静压2遍,初压时温度控制在125 ℃左右,终压时温度控制在100 ℃左右,在路面温度低于60 ℃后才开放通车。在摊铺过程中,由于拌合机产量较低,正常情况下每小时仅有18 t～20 t,加上旧混合料粘性大,易脆硬,路面摊铺接头明显,有时因为气温低造成摊铺机内熟料冷却过快,这就要求摊铺机的熨平板加热,并且缩短压实距离。

2)特点及建议。

分安线再生料试验路段共用材料550 m3左右,就节约成本22万余元,在使用半年后观察,正值雨季期间,未发现有任何异常,它和同期施工的新沥青路面相差不大,说明在水稳碎石基层上或老油面层破损较大处采用4 cm旧沥青再生面层,目前效果良好。

主要存在的问题及建议:a.相比新沥青摊铺更困难;b.由于拌合时间长,产量较低,促使每车料间隔时间较长致使施工接缝多;c.再生料摊铺后,平整度、级配相比新沥青料较差,空隙率也较大。

因此建议将其使用到下面层或养护中小修路段;旧料在拌和前进行必要的破碎和筛分;施工时应尽量安排在高温季节进行;能采用更大型的拌合机提高日产量更好。

3 结语

1)合理利用再生剂。再生剂的添加、旧料的添加、再生沥青混合料的拌和是一整套工艺,应全盘考虑,同时应充分利用现有拌合站机械设备,适当对部分设备加以改造,尽量减少工序,降低成本,同时保证出料质量。

2)针对高级沥青路面再生混合料的设计方法,并充分考虑再生沥青混合料的特点,选择合理的再生沥青和再生混合料的配合比。沥青再生混合料的性能与旧料的掺配率、再生剂的掺量及施工工艺有关,只能说在一定的配比和工艺条件下,再生混合料与普通沥青混合料的性能基本相当,反之,在旧料掺量高且施工条件差时,则再生混合料的性能要差,主要是低温性能和水稳性。

摘要：以旧路改造工程为依托,对高速公路及二级以上的沥青路面再生混合料的性能和配合比的设计进行了深入的试验,大量的试验证明再生混合料的性能与旧料的掺配率、再生剂的掺量及施工工艺有关,提出了再生沥青混合料的利用特点和建议。

关键词：再生沥青混合料,改性剂,新沥青,配合比

参考文献

[1]JTG D50-2006,公路沥青路面设计规范[S].

[2]JTG F40-2004,公路沥青路面施工技术规范[S].

沥青混凝土试验段总结 篇3

【摘要】富沥青混凝土（FAC， 即Full asphaltAC）是一种粗集料和沥青用量较多，并添加适量细集料以填充骨架空隙成为一种与SMA类似的骨架密实型沥青混合料。论文以FAC-13为例，采用马歇尔试验进行了FAC-13配合比设计，得到了FAC-13的级配和最佳油石比范围；对比了FAC-13与SMA-13的高温性能、水稳定性能以及疲劳性能，结果表明，FAC-13各项路用性能与SMA接近，但造价却比SMA要降低20%左右。

【关键词】道路工程；富沥青混合料；FAC-13；SMA；路用性能评价

【Abstract】Rich asphalt concrete （FAC， namely Full asphaltAC） is a coarse aggregate and asphalt content more， and add the appropriate amount of fine aggregate to fill the gap becomes a skeleton with SMA similar skeleton dense asphalt mixture. Thesis FAC-13， for example， using the Marshall test conducted FAC-13 mix design， has been graded and the best Whetstone FAC-13 ratio range； compared FAC-13 and SMA-13 high temperature performance， water-stable performance and fatigue properties， the results show， FAC-13 road performance with the SMA close， but to reduce the cost of SMA than about 20%.

【Key words】Road works；Rich asphalt mixture；FAC-13； SMA；Performance Evaluation

1 引言

（1）富沥青混凝土（FAC， 即Full asphaltAC）是一种粗集料和沥青用量较多， 以粗集料形成空间骨架嵌挤结构， 然后以适量的细集料填充粗集料空隙， 成为一种与SMA有着类似的骨架嵌挤密实型沥青混合料。FAC是根据交通条件和气候条件确定设计参数， 以干涉理论为原理建立数学模型， 从而准确计算出最佳矿料级配和沥青用量， 并通过各种检验方法检验模型的准确性。所谓“富沥青”就是在最佳油石比的基础上将沥青用量再提高0.3～0.5%左右，从而使沥青路面更加密实，提高抗疲劳性能，达到较长寿命的目的。另外，由于富沥青混合料有效地发挥了粗集料的骨架嵌挤作用和沥青胶浆的耐疲劳性能， 与密级配沥青混合料相比， 其高温稳定性、耐疲劳性能、低温抗裂性能、抗滑性能等得到了显著提高， 同时具有良好的水稳定性。与SMA沥青玛蹄脂碎石相比， 以上各项指标并无明显下降， 但是， 造价却降低约20% 左右。

（2）本文以FAC-13为例，通过室内试验研究了FAC-13的配合比设计，并与SMA的路用性能进行对比研究。

2. 富沥青混凝土设计原则与方法

2.1富沥青混凝土设计应遵循以下原则：

（1）FAC 混凝土的配合比设计采用马歇尔试件体积设计方法。

（2）FAC 混凝土属于骨架密实结构， 必须具有互相嵌挤紧密的粗集料骨架， 形成石-石嵌擠结构。FAC混凝土采用4.75 mm 以上的粗集料， 矿料级配的VMA必须大于15%。

（3）马歇尔试件的空隙率必须在要求范围内。

2.2FAC设计方法和步骤同常规的AC一样，首先，按照《公路沥青路面施工技术规范》（ JT J 032- 94） 和设计文件要求选择性能满足要求的沥青胶结料、粗集料、细集料、矿粉等原材料，并做各项检测。然后，按照马歇尔设计方法步骤，确定初始沥青用量，选择粗中细三个试验级配成型混合料进行试验，最后根据体积指标确定最佳油石比和级配。对于FAC型混合料，需要增加一个VCA指标的检验，即通过测定沥青混合料粗集料骨架间隙率（VCA mix）是否小于设计主骨料空隙率（VCA）来检验沥青混合料中粗集料的骨架嵌挤结构是否真正形成。

3. FAC-13混合料路用性能评价

3.1原材料技术性能。

（1）沥青。FAC-13与SMA-13均采用I-D级SBS改性沥青，沥青各指标检测结果见表1。

（2）矿质石料。

粗集料采用3～5mm、5～10mm、10～15mm玄武岩碎石，细集料采用0～3mm玄武岩机制砂，填料为石灰岩矿粉。石料指标检测结果见表2～表4。

（3）抗车辙与木质素纤维。

进行FAC-13沥青混合料设计时，掺加某公司生产的HD-II型抗车辙剂。抗车辙剂与SMA混合料木质素纤维技术要求如表5与表6所示。

3.2配合比设计。

（1）FAC-13富沥青混合料（FAC）矿料级配范围见表8，确定的试验级配如表9。

（2）在设计级配下，选择4.5%、4.8%、5.0%三个油石比进行马歇尔试验。不同油石比马歇尔试件的毛体积密度、空隙率、矿料间隙率、沥青饱和度以及稳定度指标见表10所示。由试验结果确定最佳油石比为4.9%，最佳油石比下马歇尔各项指标如表11。

（3）SMA-13。

A.SMA-13沥青玛蹄脂矿料级配范围见表12，采用马歇尔设计方法，估算油石比6.2%，纤维掺量为0.3%，确定的试验级配见表13。

B.在设计级配下，选用5.9%，6.2%，6.5%三个油石比，纤维掺量为混合料质量的0.3%，进行马歇尔试验，不同油石比的马歇尔试验结果如表4.34所示。由马歇尔试验结果确定的最佳油石比为6.1%，最佳油石比马歇尔指标如表4.35谢伦堡析漏试验与肯塔堡飞散试验结果如表14。

3.3混合料性能对比评价。

3.3.1高温性能。

（1）采用60℃车辙试验和浸水汉堡车辙试验对比两种沥青混合料的高温性能，试验结果如下表17、表18。

次数均达到了最终碾压次数20000次；FAC-13混合料达到最终碾压次数时的车辙深度为4.76mm，SMA-13混合料的车辙深度为2.85mm。可见，无论从车辙试验还是浸水汉堡车辙试验来看，SBS-FAC-13沥青混合料的抗高温变形性能与SMA-13混合料比较接近，SMA-13混合料的性能优势并不明显。

3.3.2水稳性能。

（1）采用真空饱水马歇尔试验与50℃浸水汉堡车辙试验对比几种沥青混合料的水稳定性能，浸水汉堡车辙试验结果见上表18，真空饱水马歇尔试验结果见下表19。

（2）对比SMA-13與FAC-13沥青混合料试验结果发现：图4-12中两种混合料的汉堡车辙试验曲线均比较连续，并没有出现拐点，说明SMA-13与FAC-13两种混合料在碾压到20000次的过程中均没有发生剥落现象；表4.38中真空饱水马歇尔试验结果表明两种混合料浸水48小时后的残留稳定度均较高，差异也不明显。因此，认为SMA-13与FAC-13两种沥青混合料的抗水损害性能基本相当。

3.3.3疲劳性能。

（1）采用滚动疲劳加载试验评价几种沥青混合料的抗疲劳性能，试验结果见下表20所示。试验过程见图1。

（2）对比SMA-13与FAC-13沥青混合料试验结果发现：SMA-13沥青混合料初裂、从初裂到终裂以及终裂三个阶段的疲劳加载次数均大于SBS-FAC-13沥青混合料。其中初裂阶段加载次数提高了13.4%，从初裂到终裂阶段加载次数提高了19.3%，终裂阶段提高了15.6%。可见SMA-13沥青玛蹄脂混合料的抗疲劳性能比SBS-FAC-13混合料有优势。

4. 结语

沥青混凝土试验段总结 篇4

SVPERPAVE 12.5沥青混凝土在高速公路施工中的试验组成分析

SUPERPAvE12.5型沥青路面是一种新型路面结构,具有良好的耐久性和路面表面服务性能.在襄十高速公路施工中,使用SUPERPAVE 12.5设计理论,并经详细的试验论证,得出了比较合理的`试验方案,在实体施工中取得了良好效果.

作 者：胡军 作者单位：河北路桥集团有限公司一分公司,河北,邢台,054001刊 名：交通标准化英文刊名：TRANSPORT STANDARDIZATION年，卷(期)：“”(10)分类号：U416.217关键词：SUPERPAVE 高速公路 沥青路面 试验 组成分析

中面层沥青混合料渗水试验分析 篇5

中面层沥青混合料渗水试验分析

通过级配的合理选择及最佳沥青用量的确定,对AC-20数种级配沥青混合料的.渗水特性进行了试验分析.试验结果表明:空隙率、级配和混合料厚度对AC-20沥青混合料的渗水特性有重要影响.

作 者：王曦光 WANG Xi-guang 作者单位：辽宁省交通科学研究院,沈阳,110015刊 名：北方交通英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS年，卷(期)：“”(1)分类号：U4关键词：沥青混合料 空隙率 渗水特性

沥青胶浆抗疲劳试验研究 篇6

沥青胶浆抗疲劳试验研究

通过采用可以有效避免实验时样品夹头部位的`应力集中的新方法制备得到沥青胶浆实验样品,使用DSR对样品进行时间扫描,加载循环震荡应力,研究沥青胶浆的抗疲劳性能,得出了一些结论.

作 者：王晚华 WANG Wan-hua 作者单位：湖南省高速公路管理局,湖南,长沙,410016刊 名：湖南交通科技英文刊名：HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：35(2)分类号：U416.217关键词：沥青胶浆 抗疲劳性能 残余疲劳寿命

沥青混凝土试验段总结 篇7

该文主要从实验室对原材料的试验准备、沥青混合料目标配合比控制、生产配合比的设计控制以及生产配合比验证控制来阐述施工中试验质量控制要准备的事项。

1 实验室对原材料的试验准备

原材料是沥青混凝土路面施工的首要环节,其好坏直接决定了最终施工质量的好坏,如果在材料进厂时没有把好关以后的施工技术多么先进也不可能建设出一项合格的工程

1.1 集料场的选择

选择集料场是十分重要的,要根据交通运输条件、材料成本价格以及原材料的交通运输远近,从质量和经济两方面综合考虑选用。选择时,主要检查石料的技术标准能否满足要求。实际中,有些石料虽然达到了技术标准要求,但不具备开采条件,在确定料厂时也应慎重考虑。碎石受石料本身结构与加工设备的影响较大,应先试轧,检验其有关指标,以防止不合格材料入场。

1.2 沥青的选择与进场检控

选择沥青时一定要根据公路等级和设计文件要求来选择沥青的标号。由于沥青的品质受混合料品质的影响,除符合规范规定的要求外,选择时应选用含蜡量低,低温延度大的沥青。对进场沥青,每批到货均应检验生产厂家所附的试验报告,检查装运数量、装运日期、定货数量、试验结果等,对不具备生产资格的厂家生产的原料不允许进场。

1.3 抗剥落剂

为解决酸性石料与沥青的粘结问题或者为了提高石料与沥青粘结等级,需要使用抗剥落剂。抗剥落剂的最佳用量应通过试验确定,因为同一种抗剥落剂对不同种类的沥青的最佳用量是不同的。而抗剥落剂都是在高温时加入沥青中的,由于其高温稳定性差,有可能导致某种有效成分失去作用,而起不到提高粘结力的作用。因此,对抗剥落剂的检验一定要将加有抗剥落剂的沥青按规定经过加温老化后,再做粘结力测试,满足要求才能进货使用。

1.4 矿粉

矿粉一定要用石灰岩磨细的矿粉,必须干燥不结团,也可以使用部分水泥或消石灰代替。各种规格的矿料到达工地后,对其强度、形状、尺寸、级配、清洁度、潮湿度进行检查。如尺寸不符合规定要求时,应重新过筛;若有污染时,应用水冲选干净,待干燥后方可使用。

2 沥青混合料目标配合比控制

2.1 材料取样

按试验规程规定的取样方法,按照实际工程要求取足够多的、具有代表性的沥青、集料试样。按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ052—2000试验各项性质,检验合格时才能使用。

2.2 矿质混合料的级配组成设计

矿质混合料配合比设计的目的在于选配具有足够密实、内摩阻力较高的矿质混合料。根据级配理论,算出需要的矿质混合料的级配范围。通常是采用规范推荐的矿质混合料的级配范围,并按现行规范规定的步骤进行设计。

2.3 最佳沥青用量的确定

最佳沥青用量,根据我国现行规定的OAC方法[4]进行确定。根据不同规格矿料筛分结果和设计圆顺矿料级配曲线中的矿料用量比例,用矿料比表面积上裹覆的沥青油膜厚度通过计算确定。不同结构层的沥青混合料类型,矿料比表面积上的裹覆油膜厚度亦不相同。但总的原则是:沥青混合料中的空隙率值要求小,矿料比表面积上裹覆沥青油膜厚度则小;空隙率值要求大,矿料比表面积上裹覆的沥青油膜厚度则大。其原因是沥青路面受到高温影响后,沥青体积要热膨胀,沥青混合料中必须有足够的空隙体积来满足沥青体积膨胀所需要的储存空间,否则将出现泛油现象。

2.4 沥青混合料最大相对理论密度的正确选用

沥青混合料最大相对理论密度的求解方法目前有3种:真空法、溶解法、计算法。当采用计算法时,沥青混合料中的空隙率体积,不单是取决于沥青混合料实测试件相对密度(如水中重法、表干法、蜡封法、体积法);同时还与标准最大相对理论密度计算式中,各种集料相对密度的取值有关(如表观密度、毛体积密度、表干密度)。特别对于集料吸水率≥1.0%以上的碎石,采用不同方法测试的密度,计算得出的沥青混合料最大相对理论密度也不同。根据实际条件选择正确的方法对最终的施工质量至关重要。

2.5 沥青混合料最佳油石比的选定

最佳油石比的选定,是关系沥青路面结构层使用寿命的问题。它是不以人的主观意识为转移的科学选择首先必须是以科学的试验数据为准以适应本地区气候特点为条件进行综合确定最佳油石比选定的基本原则,必须是在符合《公路工程沥青路面施工技术规范》JTGF40—2004附录B6中条款所要求的前提下进行确定最佳油石比。

2.6 沥青混合料水稳定性检验

当最佳油石比确定后,与相同矿料目标配合比,需要成型马歇尔试件4组。其中一组马氏试件作为检验最佳油石比(或沥青含量)时的各项技术指标,是否能满足规范及标准要求。另一组马氏试件,作为沥青混合料浸水48 h后的水稳定性试验的试件,通过前后两组试件稳定度试验结果,进行评定残留稳定度的检测结果。

另外2组试件,是根据《公路工程沥青路面施工技术规范》JTGF40—2004表11.4.4中,对热拌沥青混合料质量要求与允许偏差的规定,每台拌合机每天抽检1～2次,每次以4～6个试件的平均值进行评定。最终看试件的马氏各项技术指标实测结果能否全部满足规范要求。特别是空隙率指标尤为重要。当需要改变设计时,需重新确定最佳沥青用量试验。

2.7 沥青混合料的高温稳定性检验

沥青混合料的高温稳定性检验,必须要结合本地区气候特点进行检验。没有条件的单位,可委托有权威资质证明的单位进行。委托时必须提供:1)配合比设计时的圆顺矿料级配曲线;2)最终确定的油石比(或沥青含量);3)试件的击实密度;4)试件空隙率;5)备足不同规格材料,提供的沥青应是从沥青储存罐中提取,不得使用实验室二次加热过的沥青,或将实验室拌好的成品沥青混合料去做高温稳定性检验。被委托单位必须按矿料级配曲线中每个筛孔上的留筛百分率进行配料,按提供试验数据进行检验。

2.8 目标配合比的审批

目标配合比的审批必须包含以下内容:目标配合比的设计原则和依据;设计的目标配合比检测的各项技术指标,是否符合技术规范要求;设计配合比的主要资料;附表(包括各种材料的物理力学检测结果)。

3 生产配合比的设计控制

在目标配合比确定之后,利用实际施工的拌和站进行生产配合比设计,实际则是生产配合比的调试和确定,就是使优化的目标配合比能准确地在生产过程中实施,其用量误差应控制在规范允许的范围内,必须结合施工使用的拌和机进行生产配合比设计。

试验前,根据级配类型选择振动筛筛分,使几个热料仓的材料大致相差不多。最大筛孔应使超粒径的料排出,使最大粒径筛孔通过量符合设计范围要求。试验时,按目标配合比的配料比例,对冷料斗进行配料,再进行烘干、筛分并分别暂存于各热料仓。然后,从各热料仓中取样筛分。与目标配合比设计一样,用计算机进行矿料级配计算。

按各项配合比进行马歇尔试验,规范规定试验油石比可取目标配合比得出的最佳油石比及其±0.3%三档试验。将其结果绘成图。由理论密度图得出最佳油石比。

按最大密度、最大稳定度、空隙率中值确定的最佳油石比,按各项指标全部合格的范围的中值确定的最佳油石比,如果其结果与目标配合比设计结果相差不超过规范要求,结合以往经验,确定采用平均值即油石比作为生产配合比的建议油石比,供试拌试铺使用。

4 生产配合比验证控制

此阶段即试拌试铺阶段。施工单位进行试拌试铺时,应报告监理部门以及业主会同设计、监理、施工人员一起进行鉴别。拌和机按照生产配合比结果进行试拌,首先由在场人员对混合料级配及油石比发表意见。如有不同意见,应适当调整再进行观察,力求意见一致。然后用此混合料在试验段上试铺,进一步观察摊铺、碾压过程和成型混合料的表面状况,判断混合料的级配及油石比。如不满意,也应适当调整,重新试拌试铺,直至满意为止。

另一方面,实验室密切配合现场,在拌和厂或摊铺机旁采集沥青混凝土试样,进行马歇尔试验,检验是否符合标准要求。同时还应进行车辙试验及浸水马歇尔试验,进行高温稳定性及水稳定验证等试验。只有所有指标全部合格,才能交付生产使用。在试铺试验段时,实验室还应在现场取样进行抽提试验,再次检验实际级配和油石比是否合格同时按照规范规定的试验段铺筑要求进行各种试验。

5 结语

在沥青混凝土路面施工中,其各个环节都要加以严格的控制,以确保工程施工质量。对于道路工程而言,其质量缺陷各种各样,每种缺陷都会对道路质量产生严重影响,通过施工中的实验质量控制可以提前有效控制施工过程中可能出现的弊病将病害消除于无形

参考文献

[1]JTG E42—2005,公路工程集料试验规程[S].

[2]JTG F40—2004,公路沥青路面施工技术规范[S].

[3]JTJ 059—95,公路路基路面现场测试规程[S].

[4]曹先扬,胡钊芳,邵腊庚.沥青混合料最佳沥青用量确定方法研究[J].

[5]翁立刚,李登平,马博,等.张河湾沥青混凝土面板防渗层沥青混合料目标配合比设计[J].

动水冲刷试验评价沥青路面水损害 篇8

关键词：沥青路面 空隙率 沥青含量 水损害 芯样

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（a）-0201-02

在国内其他高速公路的进一步的调查发现，沥青路面水损害现象极其普遍，对路面结构的危害极大。另外，初期水损害具有隐蔽性，根据现有的《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）中规定，主要检测路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度五项指标，很难判定路面初期水损害的发生与发展。这就需要一种全新的检测方法来对初期水损害的发生与发展进行相应的评价[1]。

该文通过取芯检测沥青混合料的空隙率，采用动水冲刷和劈裂试验研究空隙率对路面水损害的影响规律。

1 试验方法

1.1 动水冲刷试验

常用的评价沥青混合料水损害的方法，由于闭口空隙的存在，水分不能进入所有的空隙，同时如果采用静水头压力法模拟动水压力的方法与实际路面状况不符。因此华南理工大学自主研发了沥青混合料试样动水冲刷试验系统（如图1），该系统很好的模拟了车辆高速行驶通过沥青路面时，对路面空隙中产生交替的压力、真空吸力的过程，是一种更接近于路面实际情况的试验系统。

试验过程中使用最多的控制流程是：向容器中打压4 s，当容器的压力达到0.7 MPa时，排气1.5 s使容器内恢复大气压，即压力表读数为0，再抽真空2.5 s使容器内达到-0.095 MPa。正负压力交替的周期为8 s，依此循环[2]。

冲水冲刷的试验参数选择包括压力大小、压力变化频率、冲刷作用的时间和试验的温度。该次试验选取的参数以下几点。

（1）压力。压力为正压取标准轮胎压力0.7 MPa，负压为-0.095 MPa；

（2）作用频率。由于空压机和真空泵的工作效率，最高频率取0.125 Hz，即正负压力交替作用一次需8 s。

（3）试验温度、冲刷时间。根据是时温等效性原理，加速模拟沥青混合料抗水损害性能，采用60 ℃非定向动水冲刷2 h。

1.2 劈裂试验

动水冲刷试验前后的劈裂强度比作为判断沥青路面材料水损坏抵抗力能力的技术指标。根据公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTG E20-2011中规定对于取芯芯样的劈裂试验要求直径100±2 mm高为40 mm±5 mm的圆柱体试件（如图2）。

2 试验结果分析

将从路肩处取芯获得的芯样为4组：（1）空隙率（含空洞）大于5%，未冲刷；（2）空隙率小于5%，未冲刷；（3）空隙率（含空洞）大于5%，60 ℃动水冲刷2 h；（4）空隙率小于5%，60 ℃动水冲刷2 h。下面分别为这4组试验结果，如表1～表4。

通过对表格的分析中发现，表1的平均值与表2的平均值比较，证明沥青混合料中空隙率大于5%（即存在空洞）时，沥青混合料的劈裂强度要比空隙率小于5%的小7.8%。

表1的平均值与表3的平均值比较，证明空隙率大于5%（含空洞）沥青混合料经过动水冲刷后强度损失16.3%。

表2的平均值与表4的平均值比较，证明空隙率小于5%沥青混合料经过动水冲刷后强度损失13%。

表3的平均值与表4的平均值比较，证明空隙率大于5%（含空洞）沥青混合料经过动水冲刷后强度比空隙率小于5%沥青混合料经动水冲刷后强度低10.4%，动水冲刷后空隙率（含空洞）大于5%的沥青混合料强度降低更加迅速。

综上所述，动水冲刷对沥青混合料的骨架结构稳定性是有显著影响的，并且沥青混合料中早期空洞破坏对水损害的发展有加剧作用。

对路肩处上面层的16个未受处理的劈裂数据建立空隙率与劈裂强度的关系（）见图3。

其中横作标为空隙率，纵坐标为劈裂强度。

3 结论

该文通过取芯检测沥青混合料的空隙率，采用动水冲刷和劈裂试验研究空隙率对路面水损害的影响规律。研究表明：

（1）沥青混合料中空隙率大于5%时，沥青混合料的劈裂强度要比空隙率小于5%的小7.8%。

（2）空隙率大于5%沥青混合料经过动水冲刷后强度比空隙率小于5%沥青混合料经动水冲刷后强度低10.4%，动水冲刷后空隙率（含空洞）大于5%的沥青混合料强度降低更加迅速。

（3）动水冲刷对沥青混合料的骨架结构稳定性是有显著影响的，并且沥青混合料中早期空洞破坏对水损害的发展有加剧作用。

参考文献

[[1] 沈金安，李福普，陈景.高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策[M].人民交通出版社，2004：69-84.

沥青混凝土试验段总结 篇9

第1题 在延度试验中，通常采用拉伸速率为 cm/min。

A、6？0.25 B、10？0.25 C、5？0.25 D、1？0.05 第2题 在沥青延伸度试验中，如发现沥青细丝浮于水面，应在水中加 来调整水的密度与沥青试样的密度相近后，重新试验。

A、食盐 B、洒精 C、甘油 D、丙酮

第3题 沥青延度试验，当试验结果（）100cm时，重复性试验的允许差为平均值的20%，复现性试验的允许差为平均值的30%。

A、大于 B、小于

第4题 测定针入度值大于 的沥青试样时，每次试验后需将针留在试样中，直到3次平行试验完成后，才能将标准针取出。

A、150 B、200 C、250 D、300 1 第5题 测定沥青针入度的针和针连杆组合件总质量为（）。

A、50g？0.1g B、50g？0.05g C、100g？0.05g D、100g？0.1g 第6题 沥青针入度的单位为“°”1°=()mm。

A、0.01；

B、0.1；

C、1.0；

D、10。

第7题 沥青针入度试验温度控制精度为（）℃。

A、？1 B、？0.5 C、？0.2 D、？0.1 第8题 改性沥青的加工温度不应超过。

A、175℃

B、170℃

C、180℃

D、160℃

第9题 在沥青与粗集料的粘附性试验中水煮法宜将集料过()筛,水浸法 试验宜将集料过（）筛。

A、13.2-19mm,9.5-13.2mm B、9.5-13.2mm,13.2-19mm C、13.2-16mm,9.5-13.2mm D、9.5-13.2mm,13.2-16mm 第10题 沥青与集料的粘附性等级高，说明沥青混合料。

A、粘附性好

B、粘附性差

C、使用的是碱性矿料

D、使用的是酸性矿料

多项选择题

第11题 延度试验条件有（）。A、拉断长度 B、拉伸速度 C、试验温度 D、试件大小

第12题 T0604-2000沥青针入度试验适用于测定（）。

A、道路石油沥青的针入度

B、改性沥青的针入度

C、液体石油沥青蒸馏针入度

D、乳化沥青蒸发后残留物针入度

第13题 针入度试验条件有（）。A、标准针及附件总质量100g B、试验温度25℃ C、针入试验时间5s D、针入深度

第14题 软化点试验条件有（）。A、加热升温速度为5℃/min B、试件直径 C、加热起始温度5℃ D、软化温度

第15题 沥青软化点试验用到以下哪几种介质。（标准答案：）

A、自来水

B、蒸馏水

C、甘油

D、煤油

判断题

第16题 沥青与粗集料的粘附性试验的目的是评定粗集料的抗水剥离能力。

正确 错误

第17题 沥青与粗集料的粘附性试验对于同一种料源，集料最大粒径既有大于又有小于13.2mm不同集料时，应取大于13.2mm水煮法试验为标准测定。

正确 错误

第18题 对于细粒式沥青混合料测定集料粘附性应以水浸法试验为标准。

正确

错误

第19题 沥青与集料粘附性试验时，同级配试样应取5个集料颗粒。

正确

错误

第20题 沥青与粗集料的粘附性试验，对于最大粒径大于 13.2mm的集料应用水煮法，对于最大粒径小于或等于 13.2mm的集料应用水浸法进行试验。

正确 错误

第21题 沥青与粗集料的粘附性试验所需试验标准筛有3种？尺寸分别为19mm 13.2mm 9.5mm。

正确 错误

第22题 在沥青与粗集料的粘附性试验中水煮法宜将集料过13.2 mm、19mm 筛（？？）, 水浸法宜将集料过9.5 mm、13.2mm筛

正确 错误

第23题 为能准确测定沥青的针入度值，本方法规定了标准针必须要有计量部门的检验单可以使用，否则不得使用。

正确 错误

第24题 在相同条件下，不同沥青的针入度愈大表示沥青越软。

正确

错误

第25题 表征沥青对温度敏感程度的感温性指标是针入度指数。

正确

错误

第26题 沥青针入度试验同一试样平行试验至少需3（），各测试点之间及与盛样皿边缘的距离不应少于10mm（）。

正确 错误

第27题 沥青闪点与燃点试验的目的是测定粘稠石油沥青、聚合物改性沥青及闪点在79℃以上的液体石油沥青的闪电和燃点，以评定施工的安全性。

正确 错误

第28题 沥青闪点与燃点试验时用的温度计量程0-360℃，分度值2℃。

正确

错误

第29题 沥青闪点与燃点试验点火器距离坩埚中心上方的距离是2-2.5 mm。

正确 错误

第30题 沥青闪点与燃点试验对于防风屏的要求是金属板、内壁黑色、三面挡风。

正确 错误

第31题 沥青闪点试验时试样的控制升温速度是14-17℃/min

正确

错误

第32题 沥青燃点试验时试样的控制升温速度是5.5℃/min±0.5℃/min

正确

错误

第33题 沥青闪点与燃点试验球形火焰的标准尺寸是4 mm±0.8 mm 正确

错误

第34题 沥青闪点试验过程中，当试验液面出现一瞬即灭的蓝色火焰时即为闪点。

正确 错误

第35题 沥青燃点试验过程中，当试样接触火焰立即着火并能继续燃烧不少于5秒时即为燃点。正确 错误

第36题 沥青闪点重复性试验的允许误差为8℃，再现性试验的允许误差为16℃。

正确 错误

第37题 沥青燃点重复性试验的允许误差为8℃，再现性试验的允许误差为14℃。

正确 错误

第38题 聚合物改性沥青离析试验对于SBS、SBR类改性沥青试样放入冰箱时应（竖立状态，不少于4h，凝为固体）。

正确 错误

第39题 聚合物改性沥青离析试验所用的盛样管应采用（铝管，直径约25 mm 长约140 mm 一端开口）。

正确 错误

第40题 对延度的长度规定是不宜大于150cm。

正确

错误

第41题 沥青延度试验在实际操作时试件在室温中冷却不少于1.5h（）。和水槽中保温时间是1.5h（）。正确 错误

第42题 当水与沥青材料的密度不一致时，应在水中加入酒精或盐食。

正确

错误

第43题 在沥青延度试验过程中，当沥青丝很细时应及时关闭水循环。

正确

错误

第44题 沥青延度测试时选用不同的试验温度其拉伸速度是相同的。

正确

错误

第45题 沥青延度测试时选用不同的试验温度其拉伸速度是相同的。

正确