城市规划生态论文

城市规划生态论文（推荐8篇）

城市规划生态论文 篇1

1、复合生态理论与城市生态系统特征

2、生态系统特征对城市化的响应模式

3、城市景观生态与城市空间结构优化

4、城市化生态过程模拟与结构优化

5、城市近自然生态系统过程及其机理

二、城市生态规划与生态安全

1、城市生态区划与城市生态敏感区规划

2、城市生态模拟和预测

3、城市生态系统健康评价和监测

4、城市生态安全与生态监控

三、城市生态恢复与人居环境建设

1、退化陆生生态系统恢复与城市绿地系网络优化与空间增效

2、受损水生生态系统恢复

3、湿地的保护、管理和修复以及城市河网水系的生态修复

4、生态型城市建设理论与技术体系

5、城市生态社区建设理论与技术体系

四、城市生态系统管理与资源可持续利用

1、自然生态系统（特别是湿地生态系统）中生物资源可持续利用和保护

2、人居生态系统的生物资源可持续利用和保护

城市规划生态论文 篇2

(一)生态城市

生态城市这一概念在1971年10月,由联合国教科文组织发起的“人与生物圈(MAB)计划”中正式提出,一经提出,这种崭新的城市概念和城市发展模式就受到全球学者的广泛关注。然而,在众多的研究中,生态城市至今还没有受到普遍认可和支持的定义,需要更多的学者对其建设的理论和实践进行探索。

前苏联生态学家Yani Lsky提出:“生态城市要求把建设城市的技术、自然完全融合,强调人在城市生态中的重要性,民众的生理和心理健康、环境的质量都要得到一定的保护,高效的利用城市生态系统中的元素,产生一个理想的城市模型。”

中国的黄光宇教授(1989)也撰文指出:“生态城市在生态学原理的基础上,综合研究社会、经济和自然的复合型生态系统,应用生态工程、社会工程、系统工程等现代科学与技术手段而建设的社会、经济、自然可持续发展,居民满意、经济高效、生态良性循环的人类住区。”

从国内外研究的现阶段成果中可以发现,生态城市的内涵可以界定为:在城市建设的过程中,综合考虑人、自然和人和自然的关系这三个方面,用生态平衡等原理推进城市的建设。

(二)生态文明城市

自概念提出以来,国内众多学者对生态文明城市的内涵提出了不同的看法。

覃玲玲(2011)提出:“生态文明城市要求自然和社会的生态系统达到一种良性循环,强调精神和物质文明的可持续发展。”

王家贵(2012)撰文指出:“生态文明城市建设要求将物质文明与精神文明协同发展为基准,以全面提升居民持久的生活品质为目标,大力提升各类自然资源维护和利用效能,进而实现优化资源配置,持续促进人类社会、经济与自然生态的和谐共存与协调发展。”

目前国外学者对生态文明城市这一概念并没有太多的研究,总结国内的研究成果可以发现,生态文明城市的内涵为:考虑生态系统自身的承受能力,改变以索取自然为主的城市建设方法,寻求适合本地环境和自然的城市建设路径,挖掘城市资源和潜力进行城市建设。

(三)水生态文明城市

水生态文明城市是近年兴起的新兴概念,国内外的研究都比较缺乏。

王沛芳等学者(2003)在分析城市水生态系统的研究基础上提出了水安全、水环境、水景观、水文化、水经济五位一体的城市水生态建设模式,表明水在城市生态系统中的重要地位。

黄红(2013)在《广州水生态城市建设构想》阐述了从水资源安全保障体系、防洪潮减灾体系、水生态系统健康调控体系、水景观与水文化体系等方面建设水城的构想。

综合研究成果,笔者认为水生态文明城市的内涵为:人类在城市建设和发展的过程中自觉保护水生态系统、实现人水和谐发展方面创造的物质和精神财富的总和。而水生态文明城市建设的核心是“水”,紧扣城市水系统进行生态建设,从一个新的视角推进。

二、区别与联系

(一)概念相互关系

1.生态文明是生态城市建设的基础与根本

生态城市强调了城市建设中的一个状态,只有达到了生态文明的状态之后才能在此基础之上进行城市建设,即遵循生态文明本质和要求的基础上正确地处理城市建设和自然环境、社会生活、城市资源潜力之间的关系,以崭新的面貌和长远的发展眼光全面发展。

传统城市建设观单纯地把自然环境作为人类生存发展索取的对象,生态城市建设中必须强化生态文明建设,解决好平衡问题,真正实现可持续发展。

2.生态文明城市是生态城市发展的阶段成果

建设生态城市需要以生态文明理念为前提,而生态文明城市是生态城市良好、健康发展后取得的阶段性成果。建设生态城市,首先需要树立生态文明理念。生态文明城市的建设就成了当下城市建设的重要实践。生态文明是生态城市的重要内涵,而生态文明城市建设是最终实践生态文明城市建设的重要途径,是实现经济社会的可持续发展,成为生态城市建设和发展的阶段成果。

3.水生态文明城市建设是生态文明建设的子系统

水生态文明要求尊重水生态系统的完整性,要以水生态系统的平衡和发展为基础进行人力活动。水生态文明城市建设是生态文明城市建设十分重要的子系统。其主要包括水的综合利用、用先进的科学技术保护和修护水生态系统,水系统的保护机制、法律法规,水文化的积淀与弘扬等方面内容。

生态文明城市中的子系统水生态文明城市具有自身的特色和特殊点,以城市水系为骨架、与城市的水资源相匹配的新型城市产业布局,改善居民的水使用情况、水保护思想,使人们融入爱水、节水、亲水的大环境中。

(二)概念区别

1.经济学角度

从经济学的角度来看,生态城市的建设要有与城市生态系统相适应的产业结构、资源结构以及工业布局,用在一定时间和范围内合理的方式进行发展建设,既要符合自然环境资源的要求,又可以满足城市社会发展的需要,保证物质和经济的高效性,形成一个较为完整的城市系统。而生态文明城市是将人、自然和人和自然的关系这几个不同方面纳入城市建设的考虑中,在追求人和社会发展、满足物质需求的基础上减少甚至禁止对自然环境的破坏,珍惜和开发资源,提高城市资源的使用效率,以达到经济和生态的和谐发展。水生态文明城市强调在全国水资源紧缺的大环境之下,使用先进的技术和手段保证对水资源的合理利用,保证城市水系统的完整性和有效性,统筹解决水资源短缺、水灾害威胁、水生态退化三大水问题,推进城市建设。

2.社会学角度

从社会学的角度来看,生态城市建设不仅是对自然环境的改造和利用,而且要求人类生态化,将科学技术、城市文化、道德法律等元素融入生态城市建设,满足人们的物质生活需要,提供一个可促进人类自身发展的城市社会。而生态文明城市将人和自然融到一起,明确人们的生活质量、人口素质及健康水平与社会进步、经济发展相适应,在合理和珍惜自然资源的基础上共同发展。目前,我国的水生态文明城市建设刚刚起步,其建设路径的科学性、有效性有待进一步开发。全国各省、市、自治区在现有的城市水生态循环理论、水生态工程理论、水生态护坡理论的基础上,探索和总结的水生态文明城市建设路径,寻求最大限度适合人类生活的“人水和谐”城市建设方法,为整个生态文明城市建设打下坚实的理论基础。

三、总结

生态城市、生态文明城市和水生态文明城市是三个不同的概念,其侧重于城市建设的不同方面与不同发展状态,生态城市建设是以生态学理论和技术为核心,综合研究自然、经济和社会的复合生态系统,需要使用多种技术从自然中获取资源进而改善城市生活。而生态文明城市在挖掘城市内外资源潜力的基础上,在建设城市的时候,既要考虑社会和城市的需要,也要考虑自然环境的承受能力,保护和珍惜自然环境。水生态文明城市的核心在于水的重要性,即在建设和发展城市的过程中以保护水生态体系、水生态系统为主,实现人水和谐方能保证城市的迅速稳定发展。三者在经济学、社会学意义上面均有不同,是不能混淆的概念。

摘要：生态城市的概念被提出以后,我国大部分城市和地区主动推进生态城市的规划和建设,然而无论是生态城市建设的理论还是实践都仍处在研究和探索阶段,存在很多问题;随后衍生出的生态文明城市、水生态文明城市等名词也面临着概念划分不清、区分度低,概念滥用、乱用等情况。通过分析生态城市、生态文明城市、水生态文明城市的内涵及不同角度的概念使用和发展情况,浅析这三个概念并明确其区别与联系,规范概念的使用情况。

城市规划生态论文 篇3

摘要：

当前我国基础设施建设和城市化进程的不断加快，发展中所引发的生态环境问题也收到了人们越来越多的关注。基于生态文明理念来进行生态城市的建设已经得到越来越多人的认可。生态城市是一个高效、和谐、生态的适合人类聚居的新环境，是一个物质循环良好、能量流动畅通、人与自然和谐相处的生态系统。

关键词：生态城市理念；生态城市建设；问题；对策

十七大后我国明确提出了建设生态文明，这是基于当前我国发展过程中面临的环境问题和生态危机，通过对以往发展模式中的弊端进行反思后作出的理性的选择。不合理的城市建设使生态环境进一步恶化，人们也面临着严重的生存危机。良好的生态环境的规划设计、生态住区、生态建筑以及生态城市逐步成为未来城市发展规划建设的主题。当前我国处于城镇化建设快速推进的阶段，顺应时代潮流，建设生态城市是我国城市发展的不二选择。

一、建设生态城市面临的主要问题分析

自上世纪80年代，我国就开始了对生态城市建设的探索，进入90年代后，一些地方的生态城市建设已经具备了一定的规模，但是在建设和使用的过程中依旧存在很多问题。

（一）经济基础薄弱，产业结构不合理

经过三十多年的改革开放，我国的经济获得了很大的发展，产业结构也逐渐得到优化。但是，产业结构中的矛盾依然十分严峻。对于农村来说，经济基础薄弱，没有在根本上解决生产率低下的现状，人均耕地少，剩余劳动力十分多；工业所占的比例相当大，但是内部结构组成结构依然十分不合理，各种高耗能、高污染的企业占到了很大的比例；第三产业的发展相对缓慢，从整个结构上来看依旧属于粗放型增长的经济模式。

（二）城市地域空间的恶化

在以往进行城市建设的过程中，往往过于重视非开放空间的营造和布局，而忽略了对开放空间的保护和可持续利用。当前很多城市中，开放空间逐年减少，其具备的生态效益也逐步弱化，导致当前很多城市的生态质量下降，严重制约了城市的可持续发展。

（三）城市发展中存在诸多矛盾

当前城市发展中存在着诸多的矛盾，严重制约了城市的生态建设。比如，城市数量的急剧扩增与城市建设发展规律之间的矛盾，城市人口的迅速增长与人口素质、就业、医疗等资源发展不平衡的矛盾、城市不断扩张与城市生态资源承载力有限之间的矛盾等。

（四）伪生态现象突出

在进行生态城市建设的过程中，由于自身经济能力的束缚，很多城市往往只注重市区的生态环境建设，积极营造清洁卫生的环境，大量进行生态绿地建设，多数只停留在城市内部外观层次上的生态建设。而对于城市以外的乡村，基本上没有做过生态环境的规划建设，这样不利于城乡一体化建设的推进，也就无法实现真正意义上的生态城市。

二、我国生态城市建设的基本对策分析

（一）建立生态环境绩效考核机制，提高环保意识

在对干部进行考核时要摒弃以往只对经济绩效进行考核的模式，这种模式会使得干部在其任期内片面追求经济发展而忽略了对环境的保护。在考核制度方面进行改进，将环境保护和生态建设纳入到考核的体系之内，倡导绿色GDP。同时，要提高公众的环保意识和生态意识，认识到环境保护的重要性，提高城市生态系统的运行质量。

（二）编制城乡综合生态区，做好城乡生态规划

在生态城市建设中要必须依据生态学原理来进行规划设计。要把生态建设中的每一个单项规划进行必要的汇总和综合，这样便于在生态层面上去考虑土地利用规划、区域规划或者是景观规划等更高一级的规划。同时，还要考虑每个单项规划之间的交叉联系，在生态学的角度对每个规划提出具体的意见和建议。做好生态城市规划不能离开城乡综合生态区划的进行，依据城市生态系统中的相互关系与发展特点来划分成不同的地理单元，统筹推进生态城市建设。

（三）推进生态社区和生态工业园区的建设

社区是市民生活的地方，作为城市组成的基本单元，其生态建设和人们居住环境的质量有着直接的关系。社区的建设应当强化社区的自然生态环境和人文生态功能，从整体来考虑社区的生态建设，使其成为现代化的可持续发展的聚居地。同时，要加快城市的生态工业园区建设，工业生产中产生的废水、废气、废渣和粉尘等对生态环境构成了重大的威胁。在城市建设中，要积极发展生态产业，从生态层面对城市的工业结构进行优化，并对各个产业进行一个科学合理的组合，使生产中产生的废料废品能够实现循环利用，减少废物的产生和排放，推进城市的生态环境建设。

（四）遵循生态经济规律，调整产业结构

城市产业的发展关系到了城市的整体发展定位。不同区域、不同工业化水平的城市在产业结构上将会出现明显的不同。到本世纪中叶，我国将进入全面实现现代化的新时期。实现发展目标，首先要实现工业化，同时为了也要顺应世界的潮流，赶上新技术革命。这就要求在城市建设上积极进行产业结构的调整，用新技术来改造传统的产业并积极发展高新技术产业。

（五）加强城市间和区域间的经济合作

城市是一个区域的核心，而区域则是城市发展的基础。两者密不可分，互相依存。区域与城市间不断进行着物质和能量的交换，城市的发展可以带动整个区域的发展。因此，在进行生态城市建设的过程中要充分考虑城市与区域之间相互依存的关系，在整个区域的层面来进行城市的规划，实现生态建设中的协调发展。

三、结语

城市化建设中出现的种种生态问题使得人们对生态城市失误建设越来越重视。在进行生态建设的过程中，要进行全面协调的生态规划设计，正确处理城市发展与环境保护之间的关系，建设出更多适宜人类居住的绿色城市、花园城市。

【参考文献】

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[3]徐涛.生态文明下的生态城市建设刍议[J].吉林化工学院学报，2008（05）：110-113

日韩生态城市规划总结 篇4

日期：2013-05-10

来源：《城市规划学刊》2013年第2期

提 要：随着全球对气候变化和生态环境的重视，最近国内外的城市发展政策都将焦点集中到低碳生态城市的规划建设上。于是，实现现有城市发展模式向低碳生态城市空间结构的转变就成为城市领域共同探讨的新课题。目前，我国正在积极与新加坡和欧洲国家共同对生态城规划建设进行实践研究，在此背景下，首先对生态规划建设起步较早的日本和韩国的典型低碳型生态城市进行案例分析，然后利用归纳总结的规划要素构想出适合低碳生态城市建设的紧凑型城市空间结构，最后针对中新天津生态城与日本和韩国的低碳生态城市比较分析中

得出的问题提出相应的改善建议。

关键词：日本，环境模范城市，韩国，低碳绿色城市，中新天津生态城，改善建议

随着全球资源能源短缺问题的逐步升级以及对气候变化问题的日渐重视，在解决全球温室化问题和扩大绿色经济带来新发展动力的角度上，生态城市成为世界各国降低资源能源消耗、转变旧有发展模式、谋求城市新兴竞争力的关键所在。

在此背景下，欧美等国家率先提出了低碳生态城市概念，日本也于1993年开始陆续开展生态城市城镇规划（1997）及环境模范城市（2008）等规划项目。如今日本政府已取得了20个左右示范事业项目的经验技术，其中一部分规划项目仍在建设之中。采取与日本类似政策的韩国从2008年开始实施“低碳绿色增长战略”新国家政策议程，先后颁布实施了“国家能源基本规划”（2008-08）、绿色增长国家战略与五年规划（2009-07）、绿色城市城市规划制定方针（2009-09）以及低碳绿色增长基本法（2010-01）等多个政策项目和方针条例。

对于处于快速城镇化进程中的我国而言，无论从可持续发展的角度看，还是从全球应对气候变化的角度看，探讨生态、低碳的城市发展模式成为适应时代发展要求的必然选择。日本和韩国多年来在低碳型生态城市规划建设实践中积累了丰富经验和规划技法，如果能够结合我国国情将之灵活运用，必将会对我国生态城规划带来一定推动作用。日本和韩国的低碳型生态城市案例分析及规划要素归纳

1.1 日本环境模范城市的案例分析

1.1.1 发展概要

为了积极应对全球气候变化，2007年日本内阁通过了《21世纪立国战略》，确定了综合推进低碳社会、循环社会和自然和谐共生的社会建设目标。2008年日本首相福田康夫发表了题为“为实现低碳社会的日本努力”的讲话，即“福田蓝图”，明确了2050年日本温室气体排放比目前减少60%-80%的长期减排目标以及部分拟推行的减排措施，明确了日本发展低碳经济的远景和目标，为日本实现低碳社会指明了方向（孙萍，2011）。以此为契机，在全国范围内开始开展“低碳绿色发展”，并将其作为激活日本经济中长期增长动力的长远

战略来对待。

2008年7月，日本政府分别在不同地区选定了在减少温室气体效果上具有显著成果的6个地方特色城市作为“环境模范城市”，将它们打造成“低碳绿色发展”的平台，并作为成功范例在全国范围内进行推广。其中包括人口超过70万人的“大城市”横滨、九州，人口在10万人以上的“地方中心城市”富山市、带广市，以及人口不到10万人的“小规模市县村”熊本县水保市、北海道下川町等。2009年1月又选定了东京市、塄市、饭田市、丰田市、祷原町、宫古岛市和千代田区等环境模范城市。同时，为了促进环境模范城市的波及效果最大化，还根据城市规模的不同整理出了低碳型环境模范城市的示范模型（表1）。具体目标包括3项：①生活方式、城市或交通从根本上进行转变；②国家选拔出在温室气体排放得到大幅度减少的城市，并促使这些城市发展目标的实现；③促使市民和地区企业共同参与，激发地区全体共同实现本地区可持续发展的活力。

环境模范城市计划旨在推进可持续发展的低碳经济社会形成，实现以城市为主体的生活方式转变，提出了3方面的指导性发展理念：城市转型发展、能源综合利用和资源有效开发：①“城市转型发展”提倡发展紧凑城市，重塑城市形态，建设适宜步行生活的城市，应对城市蔓延和空心化；转变交通体系，合理发展大运量、节能的交通工具为骨干的城市公共交通，推广使用环保型汽车，应对由于私人汽车过度使用而导致的城市交通堵塞、环境污染和化石能源消耗；改革住宅建设，大力推广200年住宅（永久优质住宅）和能源节约型住宅；②“能源综合利用”鼓励普及可再生能源，有效使用未利用能源；③“资源有效开发”要求大力保护森林资源，资源的利用实现动态平衡（王纯彬，潘瑜，2010）。

1.1.2 典型案例

（1）富山市

拥有人口约42万人、总面积1242km的富山市由于曾经人口增加和机动车大众化等原因，导致市区产生无序蔓延、中心市区空洞化、大规模商业设施郊外选址和公共设施开支扩大等一系列问题。自2008年被选为环境模范城市以来，为了实现到2030年、2050年与2005年相比将温室气体排放量分别减少30%、50%的预期目标，富山市制定实施了《富山市环境模范城市行动计划》（2009.3），在可再生能源利用、市民意识变革、居住需求变化、交通体系整顿和紧凑城市实现等相关方面提出了具体发展政策（表2），并在促进紧凑城市实现方面提出了“加强以铁路为主的公共交通的活性化，在公共交通沿线集中布置居住、商业、文化等主要功能，构建以公共交通为轴线进行据点中心开发的紧凑城市”的基本方针。

2一般来说，中小城市主要遵循一极集中的同心圆城市形态，大部分人口和城市功能高密度集中在城市中心，距离市中心越远，城市密度就越来越低。这种城市形态虽然有利于节省财政开支，但是不利于注重慢行交通和公共交通的生活空间形成。鉴于这一点，富山市提出了利用步行圈和公共交通来构建紧凑型城市空间结构的未来构想（富山市都市整备部都市计

划课，2008）。

为了推动“紧凑型城市发展和公共交通轴”将来城市空间构想的实现，作为日本率先将公交路线和站点周边整顿纳入城市总体规划的富山市提出了将TOD开发概念进行公式化的“汤圆与串”目标城市空间构想（图1），强调城市中心的层次化配置，将城市整体划分为包括市区的14个地区生活圈，这些地区生活圈都是单独的紧凑城市单位，并都有各自的地

区生活据点。

实现紧凑城市的关键就是以主要公共交通为轴线、以车站站点为中心来设定步行圈，诱导商业、居住、文化、娱乐等多样化功能和生活设施集中布置到火车站和公交干线沿线的站点周边生活据点，强化所有轨道、运行频率较高的公交路线、地区生活据点等与市中心连接的公交路线的灵活衔接，从而提高市民利用公共交通的便利性（图2）。这种结合LRT网络的步行城市生活空间的创建，旨在促进过于依赖汽车的生活方式的转变，推动以公共交通为中心的精小型城市目标、温室气体最少化排放的可持续性城市结构的实现。

此外，在公园绿地的整顿方面，富山市提出的基本方针主要包括3点：①每个地区生活圈都布置一个绿色据点；②表现多样化绿色功能的公园绿地的适当布置；③创建绿色贯穿的市区，包括除了公园以外的街道树、公共设施和住宅区的绿化等。

（2）带广市

带广市是一个人口约17万人、总面积约为2.95km的北海道地方中心城市，制定了到2030、2050年年度温室气体排出量与2000年相比分别减少为30%和50%的中长期目标。为

2了这个目标的达成，《带广市环境模范都市行动计划》主要提出了五大发展政策及建设公共交通中心型紧凑城市的未来城市空间构想（表3）。

目前，具有机动车高度依存性的低密度扩散型城市结构已经不适应社会、产业和生活的发展要求，带广市在应对高龄化社会的同时，积极推进据点集中型城市空间的转换及维持生活的产业发展等重要课题，制定了3项基本方针：①与人口减少和地区环境问题相对应的集约型城市构造的转换；②创建谁都愿意居住的城市；③推动可持续发展的地区产业活性化等。为促使这3种基本方针得以顺利实现，带广市制定了“形成激活现有资源的富有魅力核心城市，创建据点集约型／多核心连接型城市结构”的未来城市空间构想（带广市都市开发部都

市计划课，2003）（图3）。

按照这个未来城市空间构想，带广市将城市空间结构分别从土地利用、道路交通和公园绿地等3个方面着手制定基本规划方针和发展战略。

a土地利用：在市中心加强交通节点周边商业、业务、娱乐、文化和医疗功能的集聚，在贯通市中心的轴线街道周边强化土地高度利用和新功能的植入。在公交主干线道路沿线设置地区生活据点，调整地区居民生活空间的适当规模，合理布置生活便利设施的选址。重视密度的层次化设定管理，在市中心布置高密度的中高层住宅，距离市中心越远，逐渐转变成中等密度的中低层住宅区，直至低密度的低层住宅区。

b道路交通：重视道路体系的等级构成，确保各级道路的交通通畅及土地利用的诱导，设定城市主要交通轴和生活据点连接轴，加强连接市中心与地区生活据点之间的公交轴线的有机衔接，改善步行、自行车道路及停车空间的便利性。

c公园绿地：形成绿色中心据点，通过绿地外环轴限定市区开发边界，重视河流和绿地的相互结合，强化公园与内外绿地轴之间的连续性，建立水系轴、外环轴和都市贯轴三大绿

地轴与公园绿地、街道树的绿地网络。

1.1.3案例分析

与以前的环境共生城市事业和生态城镇事业相比，日本环境模范城市的规划要素更加综合全面，特别在城市空间构想方面，明确指出紧凑城市理念应作为构建城市空间结构的基本方针，这一决策对于实现中心市区活性化、建立减少温室气体排放的多核心据点型城市形象

具有重要指导意义。

作为第一批地方中小型环境模范城市，富山市和带广市都通过TOD开发概念推动活用公共交通的据点集约型、多核心层次化连接型城市空间结构的实现，还分别从土地利用、道路交通和公园绿地3个方面提出基本方针和整顿方针，从而切实有效地推动紧凑型城市规划建设的进行。同时，还在地区资源和新／可再生能源的循环利用、市民节能环保意识和生活方式转变、环境共生型节能住宅建设等各个方面制定了发展政策。

1.2 韩国低碳绿色城市的案例分析

1.2.1 发展概要

针对当今气候变化形势，韩国通过一系列绿色城市关联政策来逐渐发展低碳绿色城市开发模型，其中包括环境部2007年的生态城市、2009年的绿色村庄，以及绿色增长委员会的共生城市和国土海洋部的低碳绿色城市等。

韩国国土海洋部于2009年6月指出，将来需要建设具有新能源活用和导入分散型雨水管理系统的低碳能源节约型新城，同年7月制定实施了《创建低碳绿色城市的城市规划制定方针》，以实现公共交通主导型、紧凑型空间结构为目标，另附上公共交通中心型空间结构的示意图（图4）来明示低碳绿色城市的具体结构形态。并且，强调土地利用和交通规划应遵循下列6种基础原则：①商业，居住、业务和公园等功能布置在步行距离范围内；②构建与地区各种功能直接联系的步行亲和性道路空间环境；③多样化的住宅形态和居住密度等的混合规划；④保全敏感的环境区域和良好的开发空间；⑤形成以邻里活动为重点的公共空间；⑥将现有邻里地区与公共交通相连接来推动开发进行（韩国国土海洋部，2009）。

2010年1月13日制定的《低碳绿色增长基本法》赋予低碳绿色城市概念具体定义：“低碳”是通过减少对化石燃料的依赖，增加生态能源的使用和普及，扩大绿色技术的深入及整合碳汇要素，将温室气体降低到适当水准以下；“绿色城市”是具有整合的紧凑型城市空间构成、混合土地利用、以公共交通为中心的交通体系、新能源和可再生能源的活性化、水／资源循环构造以及最大程度降低环境污染和温室气体排出量等绿色增长要素的城市。

1.2.2 典型案例

韩国至今还没有建设完成的生态城市案例，但有2个低碳生态城市东滩2期新城和检丹新城正在建设之中，可以对它们的规划书进行分析。它们的建设目标是，为今后的低碳型城市建设提供可以参照的以亲环境土地利用规划、绿色交通体系、自然生态与资源循环等为核心价值的示范住区，设定以车辆移动和步行尺度为基准的圈域，加强从城市中心向外逐渐减少的密度发展管理，把以实现交通规划与土地利用一体化设计的亲环境土地利用作为核心战

略来进行（徐民浩，等，2011）。

（1）东滩2期新城

为了实现低碳型生态城市目标，华城东滩2期新城遵循职住近邻、公交导向开发TOD和亲环境土地利用等新城市主义规划理念，首先对城市空间结构主要从3个方面进行了构想：①周边地区和功能联系：设置南北轴和东西轴两条干线道路的交通体系，构建连接城市内部生活圈的循环网络；②设定综合型广域CBD和车站圈特定地区：在南北轴的广域铁路上布置车站圈中心功能，设置广域CBD和中心据点；③生活圈相互联系：为了形成以TOD概念的生活圈创建与车站圈相连接的社区廊道，在循环主干道路据点上设置基础生活圈中心。

然后，为使以新型公共交通中心的循环型城市空间结构能够实现，分别从土地利用、道路交通和公园绿地3个方面进行了具体规划构想。

a土地利用：促进紧凑型城市的实现，在广域城市中心进行中心功能的混合化和立体化，为谋求城市自足功能和社会性的融合进行多样化住宅建设，以车站圈为中心的城市功能复合开发，从而提高城市居民出行的可达性和效率性。

b道路交通：在循环路线上导入新型交通工具，在公共交通轴沿线上的车站节点处布置各种复合换乘中心，构建以社区廊道为中心的人车共存生活街道、连接城市全体的步行道路网络，以及与新交通站点相连的自行车道路。

c公园绿地：顺应自然地形构筑绿色和蓝色网络，绿地与步行轴连接形成社区廊道，构筑各个绿色据点相互贯通的绿色网络，布置与山林连接的生态公园和湖水公园的主题据点公

园。

（2）检丹新城

距离首尔中心和仁川机场20km处的检丹新城为了实现以新城市主义规划理念为导向的“亲环境公共交通中心城市”建设日标，致力推动日前以机动交通为中心的空间规划模式转变，以城市铁路换乘站点和步行圈为中心，布置商业、业务、居住等功能集聚的中心据点，构建与中心据点相连接的步行/自行车道路网络的公共交通中心型城市空间。

检丹新城在构筑具有高度通行性的道路体系的同时，尽量将过境交通和内部交通分离开来，按照道路的功能和特征将主干路和循环型次干路进行等级性划分，并全力构建确保步行专用道路和自行车道路等使用便利性和环保节能的绿色智能交通体系。

在公园绿地方面，充分利用现有地形和绿地轴进行城市公园和据点生态公园建设，各生活圈内部布置循环绿地和绿地轴。考虑城市内部绿地空间与周边地区之间的绿色环境共享，将广域绿地轴与现有或新建的公园绿地相连形成绿地网络，创建符合城市规划和空间构想概

念的公园绿地体系。

1.2.3 案例分析

与2007年起步的生态城市事业相比，低碳绿色城市事业囊括了包含城市空间结构在内的许多城市规划要素，将来的规划建设效果值得期待。从东滩2期新城和检丹新城来看，这两个城市导入许多新的规划概念，即环境亲和性土地利用、以可持续发展理念制定规划、限制温室气体排放、新生能源利用等，可以说是依照“韩国城市规划方针”（2009）制定的符合低碳能源节约型绿色城市概念的新城市规划。但是，比较偏重于温室气体最小化排放的技法的导入和适用，而且在城市空间结构方面，虽然明确指出根据TOD概念进行公共交通中心型紧凑城市的规划目标，却没有像富山市和带广市那样提出比较具体的城市空间规划建设适

用方案。

1.3 日本和韩国的低碳型生态城市规划要素的归纳与适用

1.3.1 日本和韩国的低碳型生态城市规划要素

低碳型生态城市规划的基本要素主要可以归纳出6种共同要素，即土地利用、道路交通、公园绿地、水环境、能源利用和资源循环等。通过这6种基本要素将日本和韩国的政策方针和规划事例的对应内容分类整理，便可归纳出两国低碳生态城市的主要规划要素（表5）。

1.3.2 规划要素与城市空间结构的关系

在前面提到的低碳生态城市六种规划要素中，与城市空间结构有直接关联是土地利用、道路交通和公园绿地等3项。而其它3种规划要素属于进行城市管理规划或者单体建筑设施规划需要反映的项目。从先后关系来看，城市规划时应当首先进行将来城市空间构想，然后才展开城市基本规划和管理规划。再从重要度方面来看，只有将城市规划的首要阶段城市空间构想做好，才能为接下来的总体规划制定打好基础。并且，在日本的“城市规划运用方针”（2003-11）和“环境示范城市选拔纲要”（2008-04）以及韩国的“低碳绿色城市城市规划制定方针”（2009-07）中，城市空间结构都被列为城市规划中最受重视的项目。于是，笔者只把与城市空间结构有关3种规划要素作为主要参照标准进行分析研究。

从表5可知，日本和韩国的低碳型生态城市都谋求构建TOD开发模式为导向的公共交通中心型紧凑城市空间。如果将日本和韩国的低碳生态城市规划要素之中与城市空间结构（土地利用体系，道路交通体系，绿地生态体系）相关的规划要素进行归纳整理，便可以得出日本和韩国的低碳城市的紧凑型城市空间结构意象。

（1）在空间结构和城市形态上

构建活用公共交通的据点中心型紧凑型城市空间形态，强化城市中心的功能集聚和城市边缘的边界清晰化，从而避免市区面积的无序蔓延和空心化，达到明确区分限制开发地区和

开发地区的效果。

（2）土地利用体系

中小城市主要遵循城市中心多核化设定的规划理念，进行层次化中心配置，设定从城市中心到可以满足人们日常生活需求的地区生活据点，强化中心商业设施的集聚性和连续性，在公交沿线上和交通节点步行圈集中布置居住、商业、业务、公共设施、公园等主要功能，谋求功能复合型土地利用规划。在居住密度构成方面，整体上进行中高等密度开发，但包括高、中、低等富有层次性的密度规划管理。城市中心周边以中高密度为主，距离城市中心越远密度也随之降低，到郊区部分进行低密度开发（考虑城市天际线和通风廊道）。

（3）道路交通体系

交通规划应与土地利用规划相互结合，在公共交通节点采用TOD开发模式，构建抑制机动交通、以公共交通为中心的绿色交通体系，建立以轨道交通与LRT／BRT路线为骨骼的市区公交系统，通过公交轴线将市中心与地区据点有机连接，形成道路体系的等级构成，加强步行·自行车道路网络与公共交通之间的连接，强化步行道路与主要目的地之间的连接，创建通过步行便可以满足日常需求的生活环境空间。

（4）公园绿地体系

每个生活圈布置一个绿色据点，并布置在步行圈（10min步行距离）范围内，通过绿地外环轴限定市区开发边界，加强绿色据点与外部绿色生态的相互联系，强化公园与内外绿地轴之间的连续性，构筑锲型绿地体系，重视周边自然环境和亲水空间的有效利用。中新天津生态城规划案例分析与改善建议

2.1 我国低碳生态城市的案例分析一中新天津生态城

中新天津生态城位于在中国东部环渤海地区的中心、京津城市发展轴的北侧、天津滨海新区内海滨休闲旅游区内，总面积约30km2.2020年生态城常住人口规模控制在35万人左右，同时能够容纳外部就业人口6万人和内部暂住性消费人口3万人（图5）。

天津生态城规划贯彻城市可持续发展和从“以车为本”到“以人为本”开发模式转变的理念，提倡以绿色交通系统为主导的紧凑型城市布局模式，实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合，提升公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖，创建低能耗、低污染、高效率、高服务、有利于社会公平的交通模式。关键绩效指标计划在生态城内通过支持混合用途开发和职住邻近来减少出行导致的尾气排放。另外，生态城以公交为发展导向的理

念鼓励市民更多地利用公共交通。

为减少市民机动车出行的日常需求，生态城设置了多层次的“社区中心”（生态细胞、生态社区和生态片区）的嵌套系统（图6）。生态细胞是可容纳8000人的400m×400m的基层居民社区，其社区中心服务半径200-300m。每四个生态细胞集合组成一个约30000人的生态居民社区，其社区中心服务半径约400-500m。综合片区由4-5个居住社区组成，片区中心服务半径为800m，而4个片区构成了生态城。这种结构符合当前最科学的“生成整体论”的哲学思想，即每一个构成系统整体的局部都包含了整体的特性，局部是整体的表现。

从天津生态城与日本和韩国的典型案例比较分析来看，3个国家生态城市都是通过TOD开发概念进行据点中心型紧凑城市规划建设，构建以公共交通为主导、慢行交通优先的绿色交通体系，尽量保全和保护现有水边空间和公园绿地，形成贯穿城市整体空间的绿地轴体系。总体来讲，中新天津生态城的城市与空间发展规划有可能打造成一个可复制的生态城模板。但是，与日本和韩国的生态城市相比，天津生态城在土地利用中的城市中心配置、混合用地布置和密度分区管理，以及道路交通中的步行社区空间和综合公交系统方面尚存亟需改善之

处。

2.1.1 城市中心配置

同一级别的中心点往往是水火不容的关系，只有在一个中心点交易区域之外才能形成另外一个中心。然而，如果两个同级别中心点的交易区域部分重合（即一些顾客可以选择两个不同方向的商业中心点购物），相同的商业设施不仅要在同一个中心点上竞争，还要扩大到其它中心点，商业竞争强度必然将急剧加大。北部片区中心和中心区2商业面积几乎相同，间隔距离也太近，这就造成处于相同区位的两个中心商业的交易区域重叠，相互之间的商业竞争自然会牵制彼此的发展活力。久而久之，它们要么都会因为商业规模限制而无法容纳更高等级的生活需求，迫使居民更加愿意选择外部出行购物，从而导致两个中心的同时衰退；要么随着一个中心点的聚集效应和扩散效应大大增强，势力范围急速扩张，直至成为一个更大规模的中心，而另一个中心点却因难以发展而逐渐衰退。

2.1.2混合用地布置

从天津生态城总体规划图（表6）可知，为了激发和维持商业中心的活力和魅力，城市中心和北部片区中心的周边都布置了混合用地。然而，东北部片区中心和南部片区中心周边却没有进行混合用地的布置。并且，如果商业规模减少，城市中心区2是无法支撑那么多混合用地的发展需要的。同时，行政中心也难以吸引大量居民的集聚和往来，导致其直属行政

办公设施无法充分发挥自身的作用。

2.1.3密度控制管理

天津生态城现有规划虽然强调满足公共交通的高密度开发，但只是在城市整体上对总密度做出了统一标准，却没有像带广市和韩国生态城市那样注重密度的层次性设定，这种结构布局对于城市天际线和通风廊道的形成是十分不利的。

2.1.4步行社区空间

天津生态城现有社区单元采用了面积较大的400x400m街区规划设计，除了出入口通道和步行道外，没有其它道路或进一步的街区细分。如果城市布局采用这一设计作为基础，居民利用步行便能轻易到达公共交通站点的目标就会大打折扣，也对步行生态社区的形成不

利。

2.1.5综合公交系统

天津生态城轻轨交通LRT具有速度快、运输量大、舒适性强等许多优点，是能够实现环境可持续性和减少财政支出的解决方案。但是，现在规划的LRT路线上单独LRT交通工具不利于中心轻轨交通廊道沿线地区的活力和魅力提高，也不利于公交系统的持续性运行，并且对于LRT站点步行圈之外的居民来说，到达公交站点的距离大于步行尺度，步行便利性自然是大打折扣的，这必然会引发更多的小汽车出行。

2.2 中新天津生态城规划的改善建议

2.2.1 土地利用体系

（1）城市中心配置

从日本和韩国的生态城市案例来看，在生活圈中心位置都布置一个中心据点，这样的中心形态在居民步行到达城市服务设施方面有利于促进移动距离的最小化，并能维持和激发商业中心的活力。一般来说，每个商业中心不仅有自己的交易区域（指其能吸引的主要顾客分布区域的大小，主要取决于商业中心商业设施的类型和规模），更有其自身的服务目标和价值。而且这种服务目标和价值不仅是概念上的，还会潜移默化地甚至明确地影响人们购物行

为、购物地点的选择。

并且，几乎所有类型的商业更愿意分布在中心点上，特别是交通最方便、人流量大的交通中心节点上。在这样的节点处，顾客购物的交通、时间成本可以极小化，商店的交易范围、客流量能够极大化，能够充分地分享经济增长的利益极大化。在现代社会，为了减少顾客的购物成本，传统的小商店逐渐衰弱，“一站式”的购物中心成为最普遍、最典型的商业形态

（邹永军，丁红，2005）。

由此可见，处于靠近北部片区中心位置的片区中心的商业规模应当得到增加，促使其内部大型高级商业比例和交易区域都得到扩大，以至于达到其作为次中心所应具备的多样化功能设施服务水平，有利于减少居民乘坐机动车辆的外部出行，达到强化片区中心活性化的效果。同时，还应当让中心区2担当起北部片区邻里中心的角色，适当减少其商业规模，达到能够满足站点来往乘客和周边居民日常生活需求的程度就足够了。只有这样对城市中心进行层次性配置，才能正常发挥各级中心在各种功能适当配备和自身满足居民生活需求的角色作用，从而维持和促进各级商业中心的稳定和繁荣。

（2）混合用地布置

日本和韩国的生态城典型案例都采用TOD开发概念在公交站点周边进行混合用途开发，以此来激发公交站点周边中心商业的活力。混合用途开发除了能够满足居住、工作和娱乐消遣等各方面生活需求外，Llewelyn-Davies指出了城市混合用途开发的其它优点：“更便捷的设施使用，上下班拥挤程度最小化，更多的社会交往机会，更高效的能源利用，对建筑与空间更有效的利用，对生活方式、地点和建筑类型更多的消费选择，更好的城市活力与街道生活等”（Llewelyn Davies，2000）。混合用途开发的理想点在于有利于保持和提高城市中心区的活力与魅力、增加住宅的选择机会，同时也有利于交通的持续发展等方面。

因此，天津生态城的东北部片区中心和南部片区中心应该布置混合用地，同时还要将中心区2周边的混合用地适当减少，因为商业规模减少后的中心区2已经无法维持现在的混合用地规模。那么，位于北部片区的城市行政设施也应当移动到城市中心，与城市中心的商业、办公、娱乐文化等主要城市功能进行混合功能开发。城市居民只要来到城市中心就能一次性到达各种服务设施，最大限度发挥公共设施的规模集聚效应，有助于实现“一站式”满足生活需求和增加城市中心活力的效果，克服原来规划设计导致的移动距离增加引发的机动车辆

利用的可能性和出行频率的提高。

（3）密度分区管理

从案例分析可知，日本带广市和韩国低碳生态城市都提出了城市居住密度的层次性设定管理，这样的空间结构不仅有利于创建多样化的建筑高度和空间布局的城市天际线（skyline），还有利于城市通风廊道的形成，能够改善片区微气候和大气循环，有效缓解城市中心的热岛效应。并且，韩国学者通过对外国生态城市的规划要素的总结分析，将韩国公共交通中心型空间结构示意图（图4）进行补充和完善，最终创建出适应生态城市建设的绿色TOD城市空间模型（图7）。

由此可见，天津生态城片区单元应在LRT站点周边进行层次性的密度分区管理，可以划分为3级密度分区，并将城市密度与功能配置相互结合进行规划设计。

a密度1区：从激活和维持城市中心的活力和魅力的角度来看，需要在公共交通节点周边进行商业、办公、行政、居住和公共设施等功能复合开发，并在公交节点400m范围布置中高密度的高层复合住宅区，提高人口密度和建筑容积率，尽可能保证更多居民（特别是平民阶层和老人）通过步行就能容易到达公交站点，从而提高公共交通的可达性和出行率，维持和加强中心商业设施的活力（图

8、图9）。

b密度2区：在距离公交节点400-600m范围内进行中等密度开发，主要是以居住和商

业为主的功能复合开发。

c密度3区：距离公交站点600m以外区域采取低密度开发模式，以低层住宅开发为主，这样可以保全生活居住区附近的自然环境，尽量增大外围绿地生态覆盖率，达到减少生态足

迹的效果。

2.2.2 道路交通体系

（1）步行社区空间

成功的生态城市规划取决于是否能够促进社区内部非机动交通连接性的提升。良好的生态城市规划能够鼓励人们利用公共交通、步行和自行车，最大程度强化慢行道路连接性的提升，最终形成一个充满活力的步行式社区空间。而若想使社区步行的优先性和可达性得到强化，街区规模的界定成为一个重要的决定因素。在构建步行优先的生态城市方面，公交为导向开发TOD理念的创始人彼得·卡尔索普主张建设由方格化道路覆盖的小尺度街区，因为小尺度街区与大街区相比，具有提高街道活力和渗透性、视觉性效果和可识别性等许多优点。

Siksna通过对经历150年发展变化的美国和澳大利亚城市进行了研究，得出如下结论：80-110m之间的交通网格是最理想的，更细致的步行网格（50-70m间隔）主要集中在步行密度很高的零售商业区。少于200m的小型街区的城市仍然保留着便利的网格尺寸，而在大中型街区城市的交通网格超过300m的话，会给地区交通带来不便（Matthew Carmona等，2009）。莫丁在《城市设计-绿色尺度》中认为理想的街区在70×70-100×100m的面积范围，并且欧洲一些著名城市的街区规模一般也都控制在200m以内（徐轩轩，胡斌，2010）。此外，参与曹妃甸生态城规划的瑞典SWECO根据在中国的经验认为，生态城的路网应更密且道路断面较窄，但街坊地块如果很小则很难进行开发，其尺寸必须够大以允许多种功能的开发和进一步的细分。在反复实验对比后，选择了220×220m作为街坊尺寸。这样的街坊氛围很人性化，而且交叉口间距也适合开车和行人过街需要。同时，这样的框架内可以开发出各种各样的街坊类型，包含多种混用的形态，街坊和建筑空间富有弹性，可根据城市发展在将来灵活改变

功能（尤纳斯·颜伯格，丁利，2009）。

综上所述，街区规模的适当范围最好是70-220m。与其相比，天津生态城的街区规模400×400m明显偏大。国外很多城市，例如纽约、巴黎和斯德哥尔摩，以及国内很多年代久远的老城，一个400m×400m的街区有时可容纳十多个街区。因此，天津生态城的生态社区应当进一步划分为规模适当的小街区单元，进而增加更多较密的步行路网，从而提高步行密度来强化商业活力和和步行便利性。由于中心街区主要以商业设施为主，从城市空间渗透性和步行便捷性来考虑的话，交通网络应当进行最小化设定。而且，距离中心区越远，街区用途逐渐以社区居住为主，交通网络也应随之增大，但最好不要超过220m。通过富有差别化的交通网格设计，不仅能够提高社区活力和空间多样性，还有助于形成步行优先的生态街区，以及强化城市空

间的稳定性和适应力。

（2）综合公交系统

针对老龄化社会的一系列城市问题，日本和韩国的生态城市规划都将焦点集中到改善公共交通系统来提高公交手段便利性等课题上。如今我国也像日本和韩国一样正在迈入人口老龄化社会，今后老龄化形势会更加严峻，预计到2015年，我国60岁以上老年人口将达到2.16亿人，约占总人口的16.7%，年均净增老年人口800多万人，超过新增人口数量。于是，现在的城市规划设计应当将老龄化社会的应对措施纳入到规划考虑范畴。考虑到老年人自家车驾驶不便和移动距离短等特点，除了尽可能在步行可达范围内提供多样化生活服务设施之外，还要进行如何改善公交体系才能更加为老年人提供出行便利性的研究和探讨。

在交通领域存在着一种“路径依赖”理论：即人们一旦习惯了机动交通出行方式，就很难转而选择身边的公共交通出行方式。再者，考虑到老龄化的社会特征，提高公交系统的便利性和可达性将成为今后城市规划的重要课题，而天津生态城现在的LRT路线布置存在一些乘坐不便、运行频率低等问题，需要其它公共交通方式来弥补这些缺陷，而快速公交BRT（Bus Rapid Transit）则能够成为LRT的有力补充。

其实，LRT和BRT彼此是相辅相成的。从系统特性方面来看，LRT虽然平均运行速率较快且运载量较大，但就运行频率而言却无法与BRT相媲美。BRT调度成本较低，通常能以富有弹性和频率较高的班次服务来弥补自身运载量少的缺点，最重要是的能够更加灵活有效地满足各个地区的运输要求。并且，通过具有优先性的专用道路设计，以及灵活而富有弹性的班次调度管理，BRT还能将步行圈之外的居民区以及其它乘客集散地相连接，形成兼具弹性与效率的公共交通系统。

因此，天津生态城在城市规划初期不仅需要针对老龄化社会进行低床式公交系统的导人和规划，还应当考虑在LRT路线上建立整合的LRT+BRT+常规公交系统，特别充分利用LRT和BRT新型公交手段之间的优劣互补特性，创建结合BRT的无间断运转轻轨系统，通过BRT将外围地区的乘客送往地铁站，并通达重要的旅客集散地，为那里无法靠步行抵达地铁站的人们服务。这样的综合公交网络降低了日常生活对自家车的依赖性，人们（特别是老年人）可以随时随地乘坐公共交通，尽量让乘客在公共交通网络中享受到无缝换乘，有利于促进公共交通系统的存续和发展，从而推动以绿色公共交通为主导、慢行道路系统为中心的可持续性低碳生态城市的实现。结语

从日本和韩国的低碳型生态城市规划建设来看，未来的城市空间规划目标都是旨在构建遵循TOD开发理念的公共交通主导型多中心紧凑城市空间结构，这与其它发达国家的城市规划政策发展方向是一致的。然而，中国生态城市的规划建设仍处于起步阶段，目前尚缺乏适合中国国情的生态城市相关的理论基础、方法体系、规划设计原理、政策体系以及相关的建设技术和实践经验。借此，希望能够促进紧凑型城市空间结构的相关研究，从而通过可持续的低碳生态城市建设来推动中国经济社会的成功转型和健康发展。

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城市生态环境规划 篇5

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应” 。

出让的农 民提供 最低生活保 障， 低生活保障 最 的标准应根据 各地经 济发展 的程度 和地方政 府 的财政 承受能力而确定 。积极探索 以“ 社保 换土地” 的做法 ，将 征地款 与被征地村 民的社 会保 险和社会福 利挂钩， 确保农 民“ 非” 转 后最 低 的生活来源 。加强 农村合 作医疗 的建设， 健全村 民基本 医疗保险制度 b .建立针对进城 务工农 民的工伤保险制 度。 c .建立针对 进城农 民的医疗和 大病保障

制度 。 d .根据进城务 工农民 的不 同情 况将其纳

入有差别 的社会养 老保 险制度 。 e 严格规 范用工制度 。要求企 业在雇用 . 农 民工时必须 依法签订 劳动合 同。必须 按照 规定缴纳各项社会保 障基金。 4 、义务教育制度 a 建立流 动人 口子 女义务教育 经费预算 .

单列制度 。 按照 十七大报 告提 出的 “ 化预算制 度 深

改革 ，强化预算 管理和 监督 ”精神 ，为切 实 保障 流动人 口子女义务 教育经 费投 入 ，要 建 立 流动 人 口子 女义 务 教 育经 费预 算单 列 制 度。 首先 ，要建 立流动 人 口子女义 务教育 经 费预 算制度 。将 流动人 口子女义 务教育各 项 经费全面纳入预算 ，从 当年新增 财力中安排， 不 占用 教育经 费的正常 增量 ，防止 “ 出效 挤

其次 ，政府财政 预算 中将流动 人 口子 女 义务教育 经费预 算单列 。只要在教 育经 费中 将流动人 口子女 义务教 育经费独立 出来 ，就 能够形成 独立 的流动人 口子女义务 教育经 费 预算，避免 “ 经费真空 ” 。 b 建立流动 人 口子女 义务教育政府 间财 . 政责任分担制度 。 为确 保流 动 人 口子 女义 务 教 育 财 政 供 给 ，解决 因户籍 制度 造成 的流动人 口子女义 务教育经 费拨款 的固定性 与人 口流 动性 的矛 盾 ，需要 明确各 级政 府 的财 政责任 。为此 ， 要构建流入 地与流 出地政府 之间 、流入地各 级政府之 间对流动人 口子 女义务教 育经费 的

b .放宽城 市对 农民户 口迁入 的管制 ，允 许具备 一定条 件的农 民 自由选择 进城市 就业 与生活 。凡在 市区有 固定住所 、购买成 套住 宅 、有 大专 以上学历 、稳定职业 或生活 来源 的人 员及其共 同居住 生活 的直系 亲属 ，均可 根据本 人意愿 申请办理 市区常住 户 口。对 有 技术 、资金 、专长 的各 类人 员

进 城发展 ，可 优先办 理城镇 户 口，建 立促进城 乡人 口合理 流动的有效机制 。 3 、社会保障制度 a .为进入 城镇落户 并将承包土地 一次性

具体而 言，第一 ，合理 划分流 入地各 级 政府之 间的财政责任 ，按照 “ 就近入学 ”的 原则 ，流 动人 口子女义 务教 育经费 由学生居 住所在地政 府解 决。第二 ，明确划 分流入地 和 流 出地政 府之 间的财政 责任，实 行流动人 口子女义 务教育经 费分担制 度，使 两地政府 所拥 有的财权与事权相对称 。 c 建立流 动人 口子 女 民办学校 “ . 政府财 政 资助制度 ” 。 流动人 口子女 民办学校 包含两种类 型 ， 种是专 门接收流动 人 口子 女的学校 ，俗称 “ 工子 弟学校 ” 打 ;另一 种是 既招 收流 动儿 童 ，也招 收本地儿童 的 民办 学校 。在 公立学 校 无 法满 足 流 动 人 口子 女 义务 教 育 的情 况 下 ，流动人 口子女学校解决 了流动人 口子女 、 尤 其是低 收入流动人 口子女 上学难 的问题 ， 在 过去 、现 在乃至将 来 的一 段时间 内，对现 行 教育体 制都能够起到 “ 补充 ”的作用 。 5 就 业 制 度 、 a .建立 以促进就 业为 中心 的就业服务 制 度。 即建立政府 主导 的贴合 失业失地农 民特 殊 需求的 以就 业技能培 训为 重心的就业 促进

一

合 理 分担 机 制 。

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王宁 、赵春梅 《 市规划学 》 城 、北京 ：中国城

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城市规划生态论文 篇6

依据生态城市理论对我国城市化特点、城市建设中的主要生态问题、生态城市建设进行了分析,研究表明:我国城市化水平与生态环境问题均表现出阶段性特点,全国大部分城市几乎出现了类似的`生态环境问题;生态城市建设重补偿,缺乏前瞻性.基于上述结果,以石家庄市为例,提出生态城市建设的战略对策.

作 者：沈洪艳 宋存义 贾建和 SHEN Hong-yan SONG Cun-yi JIA Jian-he 作者单位：沈洪艳,SHEN Hong-yan(北京科技大学,土木与环境工程学院,北京,100083;河北科技大学,环境科学与工程学院,河北,石家庄,050018)

宋存义,SONG Cun-yi(北京科技大学,土木与环境工程学院,北京,100083)

贾建和,JIA Jian-he(河北科技大学,环境科学与工程学院,河北,石家庄,050018)

浅析生态城市规划 篇7

1 生态学对生态城市的观点

从生态学的观点而言,城市是以人为主体的生态系统,是一个由社会、经济和自然三个子系统构成的复合生态系统。一个符合生态规律的生态城市应该是结构合理、功能高效、关系协调的城市生态系统。这里所谓结构合理是指适度的人口密度,合理的土地利用,良好的环境质量,充足的绿地系统,完善的基础设施,有效的自然保护;功能高效是指资源的优化配置、物力的经济投入、人力的充分发挥、物流的畅通有序、信息流的快速便捷;关系协调是指人和自然协调、社会关系协调、城乡协调、资源利用和资源更新协调、环境胁迫和环境承载力协调。概言之生态城市应该是环境清洁优美,生活健康舒适,人尽其才,物尽其用,地尽其利,人和自然协调发展,生态良性循环的城市。

2 生态城市的标准

生态城市应该是指在城市总体发展的战略和目标研究、重点资源时空分布研究、资源承载力和环境容量研究、生态系统敏感性分析和生态系统服务功能价值评估研究的基础上,进行城市市域生态分区和具有可操作性的生态调控单元划分。含人口控制、城市开发强度控制、污染总量控制、环境功能区调查、生态补偿策略和生态重构方案等。

3 城市规划工作中生态建设应该遵循的原则

3.1 生态优先,体现以人为本

鉴于城市生态环境问题日益突出的矛盾,城市生态应该把净化大气、保护水源、缓解城市热岛效应、维持碳氧平衡、防风防灾、调节城市小气候环境等生态功能放在首位;并应以满足人体尺度,为人类提供方便,增加生活情趣含量以及观赏休闲等需求作为建设重点;从偏重于视觉效果转向注重人体身心健康角度综合考虑,强调人居环境,体现以人为本、人与自然相互协调。

3.2 师法自然,注重生物多样性

通过建立稳定和多样化的植物群落,达到传承文明,师法自然,景观多样,应接不暇的效果。充分利用树种资源和生态位资源,形成不同类型的城市生态系统,既满足人们不同的文化和生活需求,又为不同生物提供生存繁衍的生态环境,促进生物多样性保护。

3.3 系统优先,强调整体效果

科学配置,完善城市生态的类型和布局,最大限度提高系统生态总量,发挥城市生态环境的最优效益,实现生态系统各子系统的相互协调,充分提高整个城市的总体功能。

3.4 因地制宜,突出本土特色

根据不同地段的自然条件、生态环境质量,确定适宜的环境结构,选择应用具有主导功能特点的构思,进行城市生态环境的合理布局。借鉴本土建筑特别是建筑群落的优点,突出生态建筑群落模式的特点,完备优化城市结构。

4 城市规划工作中生态建设的规划内容

4.1 规划的框架

鉴于城市土地的宝贵性,用“土地换生态”是城市发展过程中必须要走的道路。从目前城市生态环境与城市建设的现状分析,迫切需要建设生态问题相对突出的道路、河流、水源涵养、农田的土地利用;同时从城市发展以及人们对城市功能的不同需求,有序推进具有一定规模的、多种功能的城市生态系统结构布局。

4.2 规划模式的配置

根据城市生态环境类型主导功能目标进行城市结构、模式配置的设计,以实现综合功能优化为目的,利用丰富的小区多样性进行模式配置,形成多方位复层结构模式、多样式混合结构类型的接近自然的城市生态环境。在因地制宜、体现生物多样性原则的基础上,更加注重体现“以人为本、人与自然和谐”的建设主旨,在注重景观效果的同时,把提高生态效益放在十分突出的位置。

利用生态定位理论,营造多种模式的城市生态配置类型,满足城市建设需要。如在城市交通方面,在做好视线诱导、遮光、缓冲的基础上,注重生态隔离、噪声隔离、抗污染、抗灰尘等生态效果。并建立基于游憩主导功能、隔离主导功能、美观主导功能、文化主导功能、生物多样性保护主导功能的城市生态交通环境。

5 结语

我们在城市规划和建设中利用自然资源的同时,要尊重自然、善待自然、按生态学规律办事,才能使大自然赐予人类的宝贵财富能够被人类持续永久地利用,才能使人类与大自然和谐共处,持续拥有这美好的地球家园,实现人类社会的可持续发展。

摘要：从生态学的角度论述了对生态城市的认识及其标准,介绍了城市规划工作中生态建设应遵循的原则,并对生态建设的规划内容作出总结,从而提高了整个城市的总体功能,实现人类社会的可持续发展。

关键词：生态城市,规划,原则,可持续发展

参考文献

城市规划中生态城市规划设计 篇8

杭州融韬建筑规划设计有限公司 浙江杭州 310012

摘要：环保、低碳、生态观念日益深人人心的今天，城市规划设计工作要对环保意识、生态观念和低碳发展有科学地体现，要将生态城市规划设计作为一个重点的方面加以着重考量，应该在规划设计科学化、绿色容积率规模化、生态规划设计精细化、利用自然生态基础化的基础上，将城市发展和生态建设统一起来，形成其有时代特色和中国特征的生态城市规划设计体系，指导城市规划设计工作。本文就现代生态城市规划设计进行详细阐述。

关键词：生态城市规划；设计

由于我国十八大提出了生态文明建设要融入到各个方面中，因此生态城市是现代城市规划设计的趋势。因此，我们要响应中央十八大提出的生态文明建设的号召，改善城市生态环境、促进城市健康协调地发展，满足人们向往自然的生理和心理需要，切实”把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。”

一、生态城市规划的含义和特点

1.1生态城市规划的含义

现代生态城市规划是在城市规划、环境规划、生态规划的基础上根据国家城市建设的总体方针、政策和计划，基于城市的自然条件和建设条件，以生态学、环境学、城市学、社会学、经济学原理为指导，以协调城市社会、经济发展和环境保护为主要目标，合理地确定现代生态城市建设目标、发展方向，建设生态区城市建设体系，重点强调规划区域内城市社会、经济、环境协调发展、规划布局的合理设计等，现代生态城市规划要解决的是城市发展面临的人口、经济、资源、环境问题，以实现城市可持续发展。

1.2生态城市规划的特点

1.2.1生态城市具有流转作用。城市现代化的塞础设施为人类、物质、资源等的运行提供了适宜的环境，当各类流达到快速流转时，就可以降低生产中的经济损耗，减少对城市生态的污染。

1.2.2生态城市具有整合性。生态城市除了要有适宜生活的良好环境，还要能够在于生态环境和谐共处的情况下实现可持续发展。也就是说，社会的发展要注重人类、自然、社会这三方面的协调，不能为了谋求任何一方的发展不顾其他两方面存在。

1.2.3生态城市的环境质量指标具有国际性。全球对于生态城市的环境质量有公认的标准，只有加强管理工作，合理开发和利用各类资源，才能使城市的环境质量包括绿化率、污染率、管理水平等达到国家标准。

1.2.4生态城市具有和谐性。其和谐性主要体现在人、生态环境、社会这三者的关系中。生态城市主要给人类提供了自身发展所需的环境，而这种充满人类文明的文化气息恰是生态城市的内涵。

二、现代生态城市规划设计准则及要求

现代生态城市规划是生态为设计理念的思考方式，其主要特点是强调人与自然，以及保持和维护人类与自然世界的和谐关系相互联系，相互作用的。其主要目的是利用自然生态过程的循环再利用法的人与自然和谐共存的。为了达到这一目的，在做现代生态城市规划与设计时，应遵循以下几个方面的原则和要求：

2.1合理布局，节约能源，降低能耗，不污染环境，规划和设计的时候，我们将努力做到布局合理，并综合考虑城市的地理特征和水、气、地质等条件及长远发展的要求。在建筑材料的使用上要坚持环境保护原则，从源头避免由于建筑材料的原因造成的化学污染和放射性污染等。

2.2优点和缺点并存的环境质量直接影响到人类的生存和发展，而环境质量的优劣又是从人类的生理和心理需求来评价的。

2.3从自然生态的制衡，自我调节的生态的概念角度，分析问题和解决问题。充分将设计融入到城市当地自然中去，在可能的情况下，应尽量维持原有的地理环境，以保持原有自然环境不被破坏。积极推广先进的生态技术去处理生活排泄物及生活垃圾，推行屋顶绿化、垂直绿化、坑塘湖河的坡岸绿化，大幅度提高城市绿化覆盖率。

三、如何在城市规划中实现生态优先的方法

生态平衡、环境保护离不开居民的支持和配合，通过向公众大力宣传环保知识和生态可持续发展的理念，提高大家的环保意识，使生态观念深入人心。同时，政府应出台相关的政策和措施，鼓励和保护生态环境平衡，使生态优先拥有相应的法律依据，然后再通过城市规划的图纸将这一理念融入到具体的行动当中，通过政策来实现城市规划设计中的生态优先原则。

3.1大力宣传环保知识和生态可持续发展的理念。环境对于人类来讲是至关重要的，可以说是关乎人类的兴衰。人们长期以来都缺乏环保意识，很多人都没有意识到生态环境保护对我们的重要意义，牺牲环境来追求经济利益，使得生态系统受到严重破坏、环境严重受污染并影响我们的生活。所以我们要大力宣传环保知识和环保理念，以不同的形式、不同的渠道开展环保宣传活动，使更多的人认识到环境保护的重要性，使人们意识到保护环境就是保护我们人类自己。

3.2生态对于人们来说就在身边，生态的好与坏直接影响人们的生活，所以政府应出台相关的政策和措施，为生态优先提供法律支持。建设良好的生态平衡的社会，政府应该成为生态建设的主导力量。政府通过制政策、加强监管、建立环保执法部门以加强对环境保护的执法力度，有效地引导和鼓励公众参与。

3.3以往的城市规划设计已经不适应现代生态城市的规划设计，当代的城市规划设计应根据城市生态资源环境的特征来确定和规划城市规模、城市布局和城市未来的发展方向。城市规划不仅要考虑城市现在的发展，还要考虑城市长远发展的目标。

四、现代生态城市规模的规划设计

首先要考虑的是人口规模。确定人口规模不仅需要考虑到未来人口增长的规模，还要考虑到满足人们一定生活质量的合理化的人口规模。同时由于人口具有较强的流动性，除了要考虑固定的人口分布规律，还要考虑到城乡之间，城市之间人口变动的规律。这样在进行城市规划时，可以确定较为合理的人口规模，以免因规划不合理，人口骤增导致生态资源破坏，生态环境失衡。

其次，需要考虑城市规划用地的规模。改变原来的从工程地质的角度去评价用地情况的方法，从生态的角度来评价用地的类型，将不适宜做建设用地的区域、需要对建设用地进行宏观控制的区域和适合做建设用地的区域划出来并制定相应的城市规划控制标准。现代生态城市在规划设计中，还应结合本城市的基础设施建设，根据人口的规模合理设计城市道路结构和城市产业发展，加强社区的环境建设和基础设施建设；保护生态饮用水源地、保护河流和水库、保护风景旅游区等；还应重点预防，综合治理工业污染、交通污染和生活污染，对污染进行集中控制；加强绿化区、烟尘和噪声控制区的建设等等，确保城市规划设计以生态优先的原則进行实施。城市规划设计中，也要注意考虑到城市之间的区域合作和物质和信息的交换，现代生态城市也应在确保城市自身利益不受损害的条件下，加强城市之间的合作交流，促进城市的健康发展。

五、结束语

文章通过对生态城市的涵义与特点、生态城市规划设计原则、生态城市规划设计内容及指标体系的探析与思考，将生态思想、低碳经济理念充分地融汇到城市规划建设的实践过程中，进一步推动我国城市的生态化与低碳化的发展进程，为城市的可持续发展奠定基础和创造条件。

参考文献：

[1]杨荣金.现代生态城市建设与规划[M]，北京：经济日报出版社.2007.

[2]朱锡平，陈英.生态城市规划建设与中国城市发展[J].财经政法资讯，2007，（02）.

[3]叶麟珀.浅议生态城市规划[J].山西建筑，2009，（14）.